JP2008038608A - デュアルフューエルエンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制する。
【解決手段】ハイブリッド車両１に、デュアルフューエルエンジン１１、高電圧バッテリ１２、ジェネレータ１３、及びモータ１４を設ける。エンジンの制御装置３に、ＰＣＭ３１を設ける。ＰＣＭ３１は、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合であって、車両１の要求トルクが所定トルクよりも大きいときには、使用燃料をガソリン燃料へと切り換える。また、ＰＣＭ３１は、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、所定トルクを小さくする。
【選択図】図２

Description

本発明は、デュアルフューエルエンジンの制御装置に関するものである。

従来から、同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる２つの燃料を切り換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンが知られている。例えば、特許文献１のものでは、ガソリン燃料及びＣＮＧ（圧縮天然ガス）燃料を切り換えて使用可能になっている。
特開２００３−２９３８０７号公報

ところで、デュアルフューエルエンジンでは、使用燃料を切り換えると、上記したように、２つの燃料は、その使用時のエンジントルクが相違するので、乗員が違和感を感じるおそれがある。

そこで、デュアルフューエルエンジンを、モータを備えたハイブリッド車両に適用し、使用燃料が２つの燃料のうちその使用時のエンジントルクが低い方の燃料のときに、バッテリからの電力をモータへ供給して駆動させることでモータによりトルクアシストすることが考えられる。

そのようにすると、乗員が違和感を感じることを抑制することができるが、使用燃料がその使用時のエンジントルクが低い方の燃料のときに、上述の如く、バッテリからの電力をモータへ供給するので、バッテリの蓄電量が少なくなりやすい。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制することにある。

第１の発明は、同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる２つの燃料を切り換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンの制御装置であって、上記エンジンにより駆動可能な発電機と、少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、駆動輪に連結され、上記エンジンの使用燃料が上記２つの燃料のうち上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料のときに、上記バッテリからの電力が供給されて上記エンジンとともに上記駆動輪を駆動させるモータと、上記エンジンの使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、所定条件を満足するときに、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換える燃料切換手段と、上記バッテリの蓄電量が少ないほど上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合において上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換わりやすいように、上記所定条件を変更する所定条件変更手段とを備えたことを特徴とするものである。

これにより、デュアルフューエルエンジンの使用燃料が同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、所定条件を満足するときには、燃料切換手段により、使用燃料をその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換える。そして、所定条件変更手段は、バッテリの蓄電量が少ないほど使用燃料がその使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合において使用燃料がその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換わりやすいように、所定条件を変更するので、バッテリの蓄電量が少ないほど、トルクアシストのためにバッテリからの電力がモータへ供給されることを抑制することができる。このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制することができる。

第２の発明は、上記第１の発明において、上記所定条件とは、車両の要求トルクが所定トルクよりも大きいことであり、上記燃料切換手段は、上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、上記要求トルクが上記所定トルクよりも大きいときには、上記所定条件を満足するとして、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換えるように構成され、上記所定条件変更手段は、上記バッテリの蓄電量が少ないほど上記所定トルクを小さくすることで上記所定条件を変更するように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、使用燃料がその使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、車両の要求トルクが所定トルクよりも大きいときには、燃料切換手段により、使用燃料をその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換える。そして、所定条件変更手段は、バッテリの蓄電量が少ないほど、その所定トルクを小さくするので、バッテリの蓄電量が少ないほど、使用燃料がその使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合において使用燃料がその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換わりやすくなり、これにより、トルクアシストのためにバッテリからの電力がモータへ供給されることを抑制することができる。このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制することができる。

第３の発明は、同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる２つの燃料を切り換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンの制御装置であって、上記エンジンにより駆動可能な発電機と、少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、駆動輪に連結され、上記エンジンの使用燃料が上記２つの燃料のうち上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料のときに、上記バッテリからの電力が供給されて上記エンジンとともに上記駆動輪を駆動させるモータと、上記エンジンの使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、上記バッテリの蓄電量が第１所定量以下のときに、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換える燃料切換手段とを備えたことを特徴とするものである。

これにより、デュアルフューエルエンジンの使用燃料が同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、バッテリの蓄電量が第１所定量以下のときには、燃料切換手段により、使用燃料をその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換えるので、バッテリの蓄電量が少ないときには、トルクアシストのためにバッテリからの電力がモータへ供給されることを抑制することができる。このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制することができる。

第４の発明は、上記第３の発明において、上記燃料切換手段は、上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料の場合であって、上記バッテリの蓄電量が上記第１所定量よりも大きい第２所定量以上のときには、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料へと切り換えるように構成されていることを特徴とするものである。

これにより、使用燃料がその使用時のエンジントルクが高い方の燃料の場合であって、バッテリの蓄電量が第１所定量よりも大きい第２所定量以上のときには、燃料切換手段により、使用燃料をその使用時のエンジントルクが低い方の燃料へと切り換えるので、バッテリの蓄電量が多いときには、トルクアシストのためにバッテリからの電力がモータへ供給され、バッテリの蓄電力が消費される。このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が多くなることを抑制することができる。

第５の発明は、上記第１〜第４のいずれか１つの発明において、上記２つの燃料は、ガソリン燃料と水素燃料とであることを特徴とするものである。

これにより、エンジンの使用燃料を、給油が容易であるガソリン燃料と、使用時の排ガスがクリーンである水素燃料で構成しているので、燃料が切れることを抑制しながら、低公害化を図ることができる。

本発明によれば、デュアルフューエルエンジンの使用燃料が同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、所定条件を満足するときには、使用燃料をその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換え、そして、バッテリの蓄電量が少ないほど使用燃料がその使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合において使用燃料がその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換わりやすいように、所定条件を変更するので、バッテリの蓄電量が少ないほど、トルクアシストのためにバッテリからの電力がモータへ供給されることを抑制することができ、このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制することができる。

別の発明によれば、デュアルフューエルエンジンの使用燃料が同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、バッテリの蓄電量が第１所定量以下のときには、使用燃料をその使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換えるので、バッテリの蓄電量が少ないときには、トルクアシストのためにバッテリからの電力がモータへ供給されることを抑制することができ、このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

（実施形態１）
図１は、本発明の実施形態に係るデュアルフューエルエンジン（以下、エンジンという）の制御装置３を搭載したハイブリッド車両１（以下、車両１という）の概略構成図であり、図２は、エンジンの制御装置３のブロック図である。車両１は、図１に示すように、エンジン１１及びモータ１４を動力源として備え、これら双方の動力で動くパラレルハイブリッド車両である。車両１は、エンジン１１、高電圧バッテリ１２（以下、バッテリ１２という）、ジェネレータ（発電機）１３、及びモータ（電動機）１４を備えている。

上記エンジン１１は、図２に示すように、同じエンジン運転条件下で使用した時のエンジントルク（エンジン出力）が互いに異なるガソリン燃料及び水素燃料（「２つの燃料」に相当）を切り換えて使用可能な２ロータ式のロータリーエンジンである。図３は、エンジン回転数が２５００ｒｐｍのときにおけるスロットル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。同じエンジン回転数及びスロットル開度での使用時のエンジントルクは、図３に示すように、ガソリン燃料の方が水素燃料よりも大きい。

エンジン１１は、２つのロータハウジング１１ａを有している。この各ロータハウジング１１ａは、略２節３葉トロコイド状の内周面を有しており、各ロータハウジング１１ａ内には、略三角形状のロータ１１ｂが収容されている。このロータ１１ｂは、ロータハウジング１１ａ内を遊星回転運動するようになっている。ロータ１１ｂの周囲には、ロータハウジング１１ａとの間に３つの作動室が形成されている。この各作動室は、ロータ１１ｂが１回転する間に吸気、圧縮、爆発、排気の４行程を順に行うようになっている。これにより、エキセントリックシャフト１１ｃが、ロータ１１ｂが１回転する間に３回転する。

各ロータハウジング１１ａには、吸気工程中の作動室へ水素燃料を直接噴射する水素燃料噴射弁１１ｄと、圧縮された混合気に着火する２つの点火プラグ１１ｅとが配設されている。

エンジン１１の吸気通路１１ｆには、エンジン１１の吸入空気量を加減するスロットル弁１１ｇが配設されている。このスロットル弁１１ｇは、スロットル弁アクチュエータ１１ｈによって駆動される。また、吸気通路１１ｆは、スロットル弁１１ｇの下流側で二股に分岐されており、この各分岐通路１１ｉは、各ロータハウジング１１ａにつながっている。各分岐通路１１ｉには、吸気工程中の作動室へガソリン燃料を間接噴射するガソリン燃料噴射弁１１ｊが配設されている。

エンジン１１には、図１に示すように、ガソリン燃料を収容するガソリン燃料タンク１５と、水素燃料タンクを収容する水素燃料タンク１６とが接続されている。ガソリン燃料タンク１５は、ガソリン燃料をガソリン燃料噴射弁１１ｊ（図２参照）へ供給する一方、水素燃料タンク１６は、水素燃料を水素燃料噴射弁１１ｄ（図２参照）へ供給する。

エンジン１１は、エキセントリックシャフト１１ｃが動力分割機構１７に接続されていて、この動力分割機構１７へ動力を供給する。動力分割機構１７は、ジェネレータ１３に接続されているとともに、左右の駆動輪１８にディファレンシャルギア１９を介して接続されていて、エンジン１１からの動力を分割してジェネレータ１３及び駆動輪１８へ伝達可能になっている。

上記バッテリ１２は、ジェネレータ１３及びモータ１４にインバータ・コンバータ２０を介して接続されていて、ジェネレータ１３からの発電電力及びモータ１４からの回生電力が供給されて充電される。また、バッテリ１２は、ジェネレータ１３及びモータ１４を駆動させるためのものであって、電力をジェネレータ１３及びモータ１４へ供給する。

上記ジェネレータ１３は、エンジン１１の起動時には、バッテリ１２からの電力が供給されてエンジン１１を始動し、エンジン１１の始動後には、エンジン１１の使用燃料がガソリン燃料の場合であってエンジントルクが車両１（運転者）の要求トルク（出力トルク）を超過しているときに、エンジン１１からの動力が供給されて駆動され、バッテリ１２へ電力を供給する。上記インバータ・コンバータ２０は、バッテリ１２からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換してジェネレータ１３へ供給し、ジェネレータ１３からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換してバッテリ１２へ供給する。

上記モータ１４は、両駆動輪１８にディファレンシャルギア１９を介して連結されていて、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合であって車両１の要求トルクをエンジントルクだけで賄うことができないときには、バッテリ１２からの電力が供給されてエンジン１１とともに両駆動輪１８を駆動させる。また、モータ１４は、車両１の減速（ブレーキ）時には、両駆動輪１８からの駆動力を利用して回生動作して各駆動輪１８へ回生制動力を付与し且つバッテリ１２へ回生電力を供給する。上記インバータ・コンバータ２０は、バッテリ１２からの直流電力を周波数などを制御した交流電力に変換してモータ１４へ供給し、モータ１４からの交流電力を周波数などを制御した直流電力に変換してバッテリ１２へ供給する。

上記エンジンの制御装置３は、図２に示すように、パワー・コントロール・モジュール３１（以下、ＰＣＭ３１という。燃料切換手段、所定条件変更手段に相当）を備えている。このＰＣＭ３１には、アクセル開度センサ３５と、車速センサ３６と、バッテリ電流／電圧センサ３７と、上記インバータ・コンバータ２０と、上記水素燃料噴射弁１１ｄと、上記点火プラグ１１ｅと、上記スロットル弁アクチュエータ１１ｈと、上記ガソリン燃料噴射弁１１ｊとが信号の授受可能に接続されている。

上記アクセル開度センサ３５は、車両１のアクセル（図示せず）の開度を検出するものであって、アクセル開度を検出すると、その検出信号をＰＣＭ３１へ供給する。上記車速センサ３６は、車両１の車速を検出するものであって、車速を検出すると、その検出信号をＰＣＭ３１へ供給する。そして、ＰＣＭ３１は、アクセル開度センサ３５及び車速センサ３６からの検出信号を受けると、車両１の要求トルクを算出（推定）する。

上記バッテリ電流／電圧センサ３７は、バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出するものであって、バッテリ１２の電流の強さ及び電圧を検出すると、その検出信号をＰＣＭ３１へ供給する。そして、ＰＣＭ３１は、バッテリ電流／電圧センサ３７からの検出信号を受けると、バッテリ１２の蓄電量とバッテリ１２の充放電量とを算出する。

上記インバータ・コンバータ２０は、ＰＣＭ３１からの制御信号を受けると、モータ１４のモータトルク（すなわち、バッテリ１２からモータ１４への電力供給量）及びジェネレータ１３の発電量（すなわち、ジェネレータ１３からバッテリ１２への電力供給量）を制御する。上記水素燃料噴射弁１１ｄ及びガソリン燃料噴射弁１１ｊは、ＰＣＭ３１からの制御信号を受けると、燃料噴射量が制御される。上記点火プラグ１１ｅは、ＰＣＭ３１からの制御信号を受けると、点火タイミングが制御される。上記スロットル弁アクチュエータ１１ｈは、ＰＣＭ３１からの制御信号を受けると、スロットル開度を制御する。

以下、本実施形態の特徴について説明する。

ＰＣＭ３１は、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合であって、車両１の要求トルクが所定トルクよりも大きいときには、水素燃料噴射弁１１ｄ及びガソリン燃料噴射弁１１ｊに制御信号を供給することで使用燃料をガソリン燃料へと切り換える一方、エンジン１１の使用燃料がガソリン燃料の場合であって、車両１の要求トルクが所定トルクよりも小さいときには、水素燃料噴射弁１１ｄ及びガソリン燃料噴射弁１１ｊに制御信号を供給することで使用燃料を水素燃料へと切り換える。

また、ＰＣＭ３１は、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合において使用燃料がガソリン燃料へと切り換わりやすくする。具体的には、ＰＣＭ３１は、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、所定トルクを小さくする。

本実施形態では、ＰＣＭ３１は、エンジン１１の使用燃料を切り換えるための燃料切換えマップを記憶している。このマップは、バッテリ１２の蓄電量毎に設けられていて、図４に示すように、車速及びアクセル開度をパラメータとしている。そして、ＰＣＭ３１は、バッテリ１２の蓄電量に基づきマップを選び、そのマップにおいて、車速及びアクセル開度に基づき決定された車両１の要求トルクが、右肩下がりの要求トルクラインよりも右側のガソリン燃料領域にあるときには、エンジン１１の使用燃料をガソリン燃料とし、要求トルクラインよりも左側の水素燃料領域にあるときには、使用燃料を水素燃料とする。この要求トルクラインは、バッテリ１２の蓄電量が少なくなるほど、より左下側に位置するようになっている。このため、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、水素燃料領域が狭くなり、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合において使用燃料がガソリン燃料へと切り換わりやすくなる。

以下、図５を参照しながら、エンジン１１の使用燃料の切換え時における各種トルク及びバッテリ１２の蓄電量の時間変動の一例について説明する。図５は、車両１の加速時における時間変動を示すものであり、 図５（ａ）は、バッテリ１２の蓄電量が多い場合の時間変動を示すものであり、図５（ｂ）は、バッテリ１２の蓄電量が小さい場合の時間変動を示すものである。図５から明らかなように、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、燃料切換え閾値（所定トルクに相当）を小さくしている（すなわち、閾値ｔ２（図５（ｂ）参照）＜閾値ｔ１（図５（ａ）参照））。言い換えると、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、水素燃料からガソリン燃料への切換えのタイミングを早くしている。このため、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合において使用燃料がガソリン燃料へと切り換わりやすくなる。

−エンジンの制御装置による燃料切換え制御−
以下、図６のフローチャートを参照しながら、エンジンの制御装置３による燃料切換え制御について説明する。

ステップＳＡ１では、バッテリ１２の蓄電量を読み込む。ステップＳＡ２では、バッテリ１２の蓄電量に応じて燃料切換えマップを選択する。ステップＳＡ３では、現在の使用燃料の情報、並びに車速センサ３６及びアクセル開度センサ３５からの検出信号を読み込む。ステップＳＡ４では、水素燃料を使用中であるか否かを判定する。ステップＳＡ４の判定結果がＹＥＳの場合（すなわち、水素燃料を使用中の場合）はステップＳＡ５に進み、ＮＯの場合（すなわち、ガソリン燃料を使用中の場合）はステップＳＡ７に進む。

ステップＳＡ５では、燃料切換え閾値を超えたか否かを判定する。ステップＳＡ５の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＡ６に進み、ＮＯの場合はスタートにリターンする。ステップＳＡ６では、水素燃料からガソリン燃料への切換えを行う。その後、スタートにリターンする。

一方、ステップＳＡ７では、燃料切換え閾値を下回ったか否かを判定する。ステップＳＡ７の判定結果がＹＥＳの場合はステップＳＡ８に進み、ＮＯの場合はスタートにリターンする。ステップＳＡ８では、ガソリン燃料から水素燃料への切換えを行う。その後、スタートにリターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合であって、車両１の要求トルクが所定トルクよりも大きいときには、ＰＣＭ３１により、使用燃料をガソリン燃料へと切り換える。そして、ＰＣＭ３１は、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、その所定トルクを小さくするので、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど、使用燃料が水素燃料の場合において使用燃料がガソリン燃料へと切り換わりやすくなり、これにより、トルクアシストのためにバッテリ１２からの電力がモータ１４へ供給されることを抑制することができる。このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリ１２の蓄電量が少なくなること、つまり、バッテリ１２の過放電を抑制することができる。

また、エンジン１１の使用燃料を、給油が容易であるガソリン燃料と、使用時の排ガスがクリーンである水素燃料で構成しているので、燃料が切れることを抑制しながら、低公害化を図ることができる。

なお、本実施形態では、所定条件とは、車両１の要求トルクが所定トルクよりも大きいことであるが、これ以外の条件であっても良い。

また、本実施形態では、所定条件を変更しているが、バッテリ１２の蓄電量が少ないほど使用燃料が水素燃料の場合において使用燃料がガソリン燃料へと切り換わりやすくなる限り、この変更は如何なるものであっても良い。

また、本実施形態では、エンジン１１の使用燃料がガソリン燃料の場合であって、車両１の要求トルクが上記所定トルクよりも小さいときには、使用燃料を水素燃料へと切り換えているが、そのように切り換えなくても良い。

（実施形態２）
実施形態１は、バッテリ１２の蓄電量に応じて燃料切換え閾値を変更するものであったが、本実施形態は、バッテリ１２の蓄電量に応じてエンジン１１の使用燃料を切り換えるものである。以下、実施形態１との相違点ついて説明する。

以下、本実施形態の特徴について説明する。

ＰＣＭ３１は、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合であって、バッテリ１２の蓄電量が第１所定量（本実施形態では、最大蓄電量の２０％に相当する量）以下のときには、水素燃料噴射弁１１ｄ及びガソリン燃料噴射弁１１ｊに制御信号を供給することで使用燃料をガソリン燃料へと切り換える。

また、ＰＣＭ３１は、エンジン１１の使用燃料がガソリン燃料の場合であって、バッテリ１２の蓄電量が第１所定量よりも大きい第２所定量（本実施形態では、最大蓄電量の８０％に相当する量）以上のときには、水素燃料噴射弁１１ｄ及びガソリン燃料噴射弁１１ｊに制御信号を供給することで使用燃料を水素燃料へと切り換える。

−エンジンの制御装置による燃料切換え制御−
以下、図７のフローチャートを参照しながら、エンジンの制御装置３による燃料切換え制御について説明する。

ステップＳＢ１では、現在の使用燃料の情報及びバッテリ１２の蓄電量を読み込む。ステップＳＢ２では、水素燃料を使用中であるか否かを判定する。ステップＳＢ２の判定結果がＹＥＳの場合（すなわち、水素燃料を使用中の場合）はステップＳＢ３に進み、ＮＯの場合（すなわち、ガソリン燃料を使用中の場合）はステップＳＢ５に進む。

ステップＳＢ３では、バッテリ１２の蓄電量が最大蓄電量の２０％に相当する量以下であるか否かを判定する。ステップＳＢ３の判定結果がＹＥＳの場合（すなわち、２０％に相当する量以下の場合）はステップＳＢ４に進み、ＮＯの場合（すなわち、２０％に相当する量よりも多い場合）はスタートにリターンする。ステップＳＢ４では、水素燃料からガソリン燃料への切換えを行う。その後、スタートにリターンする。

一方、ステップＳＢ５では、バッテリ１２の蓄電量が最大蓄電量の８０％に相当する量以上であるか否かを判定する。ステップＳＢ５の判定結果がＹＥＳの場合（すなわち、８０％に相当する量以上の場合）はステップＳＢ６に進み、ＮＯの場合（すなわち、８０％に相当する量よりも少ない場合）はスタートにリターンする。ステップＳＢ６では、ガソリン燃料から水素燃料への切換えを行う。その後、スタートにリターンする。

−効果−
以上により、本実施形態によれば、エンジン１１の使用燃料が水素燃料の場合であって、バッテリ１２の蓄電量が第１所定量以下のときには、ＰＣＭ３１により、使用燃料をガソリン燃料へと切り換えるので、バッテリ１２の蓄電量が少ないときには、トルクアシストのためにバッテリ１２からの電力がモータ１４へ供給されることを抑制することができる。このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリ１２の蓄電量が少なくなること、つまり、バッテリ１２の過放電を抑制することができる。

また、使用燃料がガソリン燃料の場合であって、バッテリ１２の蓄電量が第１所定量よりも大きい第２所定量以上のときには、ＰＣＭ３１により、使用燃料を水素燃料へと切り換えるので、バッテリ１２の蓄電量が多いときには、トルクアシストのためにバッテリ１２からの電力がモータ１４へ供給され、バッテリ１２の蓄電力が消費される。このため、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリ１２の蓄電量が多くなること、つまり、バッテリ１２の過充電を抑制することができる。

なお、本実施形態では、バッテリ１２の蓄電量に応じてエンジン１１の使用燃料を切り換えているが、使用燃料を切り換えるための燃料切換えスイッチを設け、この燃料切換えスイッチをオン操作することでも、使用燃料を切り換えることができるようにしても良い。

（その他の実施形態）
上記各実施形態では、エンジン１１の使用燃料をガソリン燃料及び水素燃料で構成しているが、同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる限り、如何なるもので構成しても良く、例えば、ガソリン燃料及びＣＮＧ燃料で構成しても良い。

また、上記各実施形態では、エンジン１１をロータリーエンジンで構成しているが、デュアルフューエルエンジンである限り、如何なるもので構成しても良く、例えば、４サイクル・エンジンで構成しても良い。

また、上記各実施形態では、バッテリ１２は、ジェネレータ１３からの発電電力及びモータ１４からの回生電力が供給されて充電されるが、少なくともジェネレータ１３からの発電電力が供給されて充電されれば良い。

本発明は、実施形態に限定されず、その精神又は主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって示すものであって、明細書本文には何ら拘束されない。さらに、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

以上説明したように、本発明に係るデュアルフューエルエンジンの制御装置は、デュアルフューエルエンジンを備えたハイブリッド車両において、乗員が違和感を感じることを抑制しながら、バッテリの蓄電量が少なくなることを抑制するための用途等に適用できる。

本発明の実施形態に係るパラレルハイブリッド車両の概略構成図である。 デュアルフューエルエンジンの制御装置のブロック図である。 エンジン回転数が２５００ｒｐｍのときにおけるスロットル開度とエンジントルクとの関係を示す図である。 デュアルフューエルエンジンの使用燃料を切り換えるための燃料切換えマップである。 デュアルフューエルエンジンの使用燃料の切換え時における各種トルク及び高電圧バッテリの蓄電量の変動を示すタイムチャートであり、（ａ）は、蓄電量が多い場合のタイムチャートであり、（ｂ）は、蓄電量が少ない場合のタイムチャートである。 デュアルフューエルエンジンの制御装置による燃料切換え制御のフローチャートである。 デュアルフューエルエンジンの制御装置による燃料切換え制御のフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
３ デュアルフューエルエンジンの制御装置
１１ デュアルフューエルエンジン
１２ バッテリ
１３ ジェネレータ（発電機）
１４ モータ
１８ 駆動輪
２０ インバータ・コンバータ
３１ ＰＣＭ（燃料切換手段、所定条件変更手段）

Claims (5)

1. 同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる２つの燃料を切り換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンの制御装置であって、
   上記エンジンにより駆動可能な発電機と、
   少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、
   駆動輪に連結され、上記エンジンの使用燃料が上記２つの燃料のうち上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料のときに、上記バッテリからの電力が供給されて上記エンジンとともに上記駆動輪を駆動させるモータと、
   上記エンジンの使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、所定条件を満足するときに、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換える燃料切換手段と、
   上記バッテリの蓄電量が少ないほど上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合において上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換わりやすいように、上記所定条件を変更する所定条件変更手段とを備えたことを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御装置。
2. 請求項１記載のデュアルフューエルエンジンの制御装置において、
   上記所定条件とは、車両の要求トルクが所定トルクよりも大きいことであり、
   上記燃料切換手段は、上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、上記要求トルクが上記所定トルクよりも大きいときには、上記所定条件を満足するとして、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換えるように構成され、
   上記所定条件変更手段は、上記バッテリの蓄電量が少ないほど上記所定トルクを小さくすることで上記所定条件を変更するように構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御装置。
3. 同じエンジン運転条件下での使用時のエンジントルクが互いに異なる２つの燃料を切り換えて使用可能なデュアルフューエルエンジンの制御装置であって、
   上記エンジンにより駆動可能な発電機と、
   少なくとも上記発電機からの発電電力が供給されて充電されるバッテリと、
   駆動輪に連結され、上記エンジンの使用燃料が上記２つの燃料のうち上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料のときに、上記バッテリからの電力が供給されて上記エンジンとともに上記駆動輪を駆動させるモータと、
   上記エンジンの使用燃料が上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料の場合であって、上記バッテリの蓄電量が第１所定量以下のときに、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料へと切り換える燃料切換手段とを備えたことを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御装置。
4. 請求項３記載のデュアルフューエルエンジンの制御装置において、
   上記燃料切換手段は、上記使用燃料が上記使用時のエンジントルクが高い方の燃料の場合であって、上記バッテリの蓄電量が上記第１所定量よりも大きい第２所定量以上のときには、上記使用燃料を上記使用時のエンジントルクが低い方の燃料へと切り換えるように構成されていることを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１つに記載のデュアルフューエルエンジンの制御装置において、
   上記２つの燃料は、ガソリン燃料と水素燃料とであることを特徴とするデュアルフューエルエンジンの制御装置。

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