WO2012111124A1 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents
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Definitions
- the present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that includes a plurality of power sources and combines these powers with a differential gear mechanism and inputs / outputs them to / from a drive shaft.
- the engine operating point and motor are considered in consideration of motor power loss.
- the present invention relates to a drive control device for a hybrid vehicle that improves control accuracy of SOC by controlling torque and protects a battery from overload.
- each rotating element of a differential gear mechanism having four rotating elements includes an output shaft of an internal combustion engine, a first motor generator (hereinafter also referred to as “MG1”), and a second.
- the motor generator (hereinafter also referred to as “MG2”) and the drive shaft connected to the drive wheels are connected, and the power of the internal combustion engine and the power of MG1 and MG2 are combined and output to the drive shaft.
- the output shaft and the drive shaft of the internal combustion engine are arranged on the inner rotation element on the alignment chart, and MG1 (internal combustion engine side) and MG2 (drive shaft side) are arranged on the outer rotation element on the alignment chart.
- Japanese Patent No. 3578451 is similar to the method described above, but further proposes a method of providing a fifth rotating element and providing a brake for stopping the rotation of the rotating element.
- the driving force required for the vehicle and the power required for charging the storage battery are added to calculate the power that the internal combustion engine should output, A target engine operating point is calculated by calculating as efficient a point as possible from the combination of torque and rotational speed. Then, the engine speed is controlled by controlling MG1 so that the operating point of the internal combustion engine becomes the target operating point.
- the torque of MG2 does not affect the torque balance, so that the torque of MG1 is feedback controlled so that the engine speed approaches the target value. If the torque output to the drive shaft by the internal combustion engine and MG1 is calculated from the torque of MG1, and the torque of MG2 is controlled so as to be a value obtained by subtracting the value from the target driving force, the target even if the engine torque varies Can be output from the drive shaft.
- the driving axis and the MG2 are separate axes, and the torque of the MG2 also affects the engine balance by affecting the torque balance.
- Patent Document 1 in a hybrid system including an internal combustion engine and a plurality of motor generators, the engine speed is set high with respect to the operating point of the internal combustion engine, and a control technique for the internal combustion engine is disclosed. ing. At this time, the control of the plurality of motor generators in Patent Document 1 is unknown, and further, the control of the plurality of motor generators when charging / discharging with the battery is unknown. In the control, the internal combustion engine and the plurality of motor generators are mechanically operatively connected, and the plurality of motor generators are related to each other while maintaining the operating point of the internal combustion engine at the target value, and controlled in a balanced manner.
- the present applicant combines the output of the internal combustion engine and the power of the first motor generator (MG1) and the second motor generator (MG2) to drive a drive shaft connected to the drive wheels.
- the target driving power is obtained from the target driving force with the accelerator operation amount and the vehicle speed as parameters and the vehicle speed, the target charge / discharge power is obtained based on the SOC, and the power loss is predicted based on the vehicle speed and the target driving force, Calculate the target engine power by adding the target power and power loss to the target drive power, obtain the target engine operating point from the target engine power, and the target value of input / output power from the battery from the difference between the target drive power and target engine power MG1 torque and M from the torque balance formula including the target engine torque and the power balance formula including the target power.
- the controller was invented for calculating a control command value of the second torque.
- the target engine power is calculated in consideration of the power loss. Therefore, it is possible to perform power generation for more accurately controlling the SOC within a predetermined range while outputting the target driving force.
- the target drive power is larger than the target engine power, that is, when the target engine power is limited by the upper limit of the engine power, power assist is performed by battery power. Even if the target engine power is calculated in consideration of the above, since it is limited by the upper limit power of the engine after all, the power loss is not reflected in the target power.
- the power is excessively consumed due to the power loss, and there is a disadvantage that the battery is overdischarged or the limit of the discharge power of the battery is exceeded.
- the power actually used for charging is smaller than the input limit value by the amount of power loss. As a result, there is an inconvenience that power regeneration due to deceleration cannot be fully utilized.
- the present invention takes into consideration the power loss of a plurality of motor generators, improves the control accuracy of the SOC of the battery, thereby ensuring the protection performance of the battery and improving the energy recovery efficiency by regeneration. Objective.
- the present invention provides an internal combustion engine having an output shaft, a drive shaft connected to drive wheels, first and second motor generators, a plurality of motor generators and drive shafts.
- a differential gear mechanism having four rotating elements respectively connected to the engine and the internal combustion engine, an accelerator opening detecting means for detecting the accelerator opening, a vehicle speed detecting means for detecting the vehicle speed, and a state of charge of the battery Battery charge state detection means for detecting; target drive power setting means for setting target drive power based on the accelerator opening detected by the accelerator opening detection means and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means;
- a target charging / discharging power for setting a target charging / discharging power based on at least the charging state of the battery detected by the battery charging state detecting means.
- target engine power calculating means for calculating target engine power from the target driving power of the target driving power setting means and the target charging / discharging power of the target charging / discharging power setting means, target engine power and system
- target engine operating point setting means for setting a target engine operating point based on overall efficiency
- motor torque command value calculating means for setting torque command values for each of the plurality of motor generators.
- Power loss estimation means for calculating an estimated power that is a power loss based on the vehicle speed and the target driving force, and a power that restricts the input / output power to the battery based on the estimated power that is the power loss and the state parameter of the battery
- Power upper and lower limit value calculating means for setting an upper limit value and a power lower limit value;
- the target power is calculated from the difference between the target engine power calculated from the target engine operating point and the target drive power, and when the target power is out of the range set by the power upper limit value and the power lower limit value.
- Target power calculation means for limiting to the power upper limit value or the power lower limit value is provided, and the motor torque command value calculation means includes a torque balance equation including a target engine torque obtained from the target engine operating point and the target power.
- a drive control apparatus for a hybrid vehicle wherein a torque command value for each of the plurality of motor generators is calculated using a power balance equation.
- the internal combustion engine having the output shaft, the drive shaft connected to the drive wheels, the first and second motor generators, the plurality of motor generators, the drive shaft, and the internal combustion engine
- a differential gear mechanism having four rotating elements respectively connected to the engine, an accelerator opening degree detecting means for detecting an accelerator opening degree, a vehicle speed detecting means for detecting a vehicle speed, and a state of charge of the battery are detected.
- Battery charge state detection means for a hybrid vehicle comprising target engine operating point setting means and motor torque command value calculation means for setting torque command values for each of a plurality of motor generators, the power loss based on the vehicle speed and the target driving force
- a power loss estimation means for calculating the estimated power, and a power upper and lower limit value calculation means for setting a power upper limit value and a power lower limit value for limiting the input / output power to the battery based on the estimated power and the battery state
- Target engine power and target drive calculated from target engine operating point The target power is calculated from the difference from the power, and when the target power deviates from the range set by the power upper limit value and the power lower limit value, target power calculation means is provided for limiting the power to the power upper limit value or the power lower limit value.
- the torque command value calculation means calculates a torque command value for each of the plurality of motor generators using a torque balance equation including a target engine torque obtained from a target engine operating point and a power balance equation including a target power. And Therefore, considering the power loss of multiple motor generators, by limiting the input / output power according to the state of the battery, appropriately limit the charge / discharge power when driving assist using the battery power Therefore, overdischarge and overload on the battery can be prevented.
- the control accuracy of the battery SOC in consideration of the power loss of the plurality of motor generators. Furthermore, since the control accuracy is high, a range near the limit value of the battery can be used, and the regeneration amount can be increased during deceleration. Furthermore, in consideration of the operating point of the internal combustion engine, it is possible to ensure both the target driving force in the motor generator and the charging / discharging in the vicinity of the target that prevents overcharging / discharging of the battery. In addition, after resetting the target engine speed so that it does not exceed the target engine speed upper limit value, a target power different from the target charge / discharge power is set based on the reset target speed.
- the driving force of a plurality of motor generators is set based on the engine operating point and the optimal target power that prevents overcharging / discharging, the engine speed is limited to protect the internal combustion engine, and the battery The driving force requested by the driver can be satisfied by the power assist using the electric power.
- FIG. 1 is a system configuration diagram of a drive control apparatus for a hybrid vehicle.
- FIG. 2 is a control block diagram for calculating the target operating point.
- FIG. 3 is a control block diagram for calculating the motor torque command value.
- FIG. 4 is a flowchart for engine target operating point and target power calculation control.
- FIG. 5 is a flowchart for calculating the motor torque command value.
- FIG. 6 is a target driving force search map composed of the target driving force and the vehicle speed.
- FIG. 7 is a target charge / discharge power search table comprising target charge / discharge power and battery charge state detection means.
- FIG. 8 is a target engine operating point search map composed of engine torque and engine speed.
- FIG. 9 is a collinear diagram when the vehicle speed is changed at the same engine operating point.
- FIG. 1 is a system configuration diagram of a drive control apparatus for a hybrid vehicle.
- FIG. 2 is a control block diagram for calculating the target operating point.
- FIG. 3 is a
- FIG. 10 is a diagram showing the best line for engine efficiency and the best line for overall efficiency, which are composed of engine torque and engine speed.
- FIG. 11 is a diagram showing each efficiency on the equal power line composed of the efficiency and the engine speed.
- FIG. 12 is a collinear diagram of each point (D, E, F) on the equal power line.
- FIG. 13 is a collinear diagram of the LOW gear ratio state.
- FIG. 14 is a collinear diagram of the intermediate gear ratio state.
- FIG. 15 is a collinear diagram of the HIGH gear ratio state.
- FIG. 16 is a collinear diagram in a state where power circulation occurs.
- FIG. 17 is a diagram showing a power loss search map.
- FIG. 18 is a diagram showing a power upper / lower limit limit value search table according to battery temperature.
- FIG. 19 is a diagram showing a power upper / lower limit value search table based on battery voltage.
- FIG. 20 is a diagram showing a power upper and lower limit limit
- reference numeral 1 denotes a hybrid vehicle drive control device (not shown), that is, a four-axis power input / output device to which the present invention is applied.
- the hybrid vehicle drive control device (also referred to as “power input / output device”) 1 is, as shown in FIG. 1, output from an internal combustion engine (also referred to as “E / G” or “ENG”) 2 and an electric motor.
- the drive system is connected via the one-way clutch 4 to the output shaft 3 of the internal combustion engine 2 that generates the driving force by the combustion of fuel, and generates the driving force by electricity.
- first motor generator also referred to as “MG1” or “first electric motor”
- second motor generator also referred to as “MG2” or “second electric motor”
- a drive shaft 8 connected to the drive wheel 7 of the hybrid vehicle, an output shaft 3, a first motor generator 5, a second motor generator 6, and a first connected to the drive shaft 8, respectively.
- PG1 Ranetarigiya 9 and a second planetary gear (also referred to as "PG2”.)
- PG2 Ranetarigiya 9 and a second planetary gear
- the internal combustion engine 2 includes an air amount adjusting means 11 such as a throttle valve that adjusts an intake air amount corresponding to an accelerator opening (a depression amount of an accelerator pedal), and a fuel that supplies fuel corresponding to the intake air amount.
- a fuel supply means 12 such as an injection valve and an ignition means 13 such as an ignition device for igniting the fuel are provided.
- the combustion state of the fuel is controlled by the air amount adjusting means 11, the fuel supply means 12, and the ignition means 13, and a driving force is generated by the combustion of the fuel.
- the first planetary gear 9 includes a first planetary carrier (also referred to as “C1”) 9-1, a first ring gear 9-2, a first sun gear 9-3, An output gear 14 having a first pinion gear 9-4 and communicating with the drive shaft 8 of the drive wheel 7, and an output transmission mechanism (“gear”) comprising a gear, a chain, and the like connecting the output gear 14 to the drive shaft 8.
- the second planetary gear 10 includes a second planetary carrier (also referred to as “C2”) 10-1, a second ring gear 10-2, a second sun gear 10-3, 2 pinion gear 10-4.
- C2 second planetary carrier
- the first planetary carrier 9-1 of the first planetary gear 9 and the second sun gear 10-3 of the second planetary gear 10 are coupled and connected to the output shaft 3 of the internal combustion engine 2. Further, as shown in FIG. 1, the first ring gear 9-2 of the first planetary gear 9 and the second planetary carrier 10-1 of the second planetary gear 10 are coupled to communicate with the drive shaft 8. Connect to output gear 14.
- the first motor generator 5 includes a first motor rotor 5-1, a first motor stator 5-2, and a first motor rotor shaft 5-3
- the second motor generator 6 includes a second motor rotor. 6-1, a second motor stator 6-2, and a second motor rotor shaft 6-3.
- 1, the first motor rotor 5-1 of the first motor generator 5 is connected to the first sun gear 9-3 of the first planetary gear 9, and the second ring gear 10- of the second planetary gear 10 is connected.
- 2 is connected to the second motor rotor 6-1 of the second motor generator 6. That is, in the hybrid vehicle, four elements including the internal combustion engine 2, the first motor generator 5, the second motor generator 6, and the output gear 14 are collinear (see FIGS. 9 and 9). 10).
- the differential gear mechanism 15 which is a gear mechanism connected so that the first motor generator 5, the output gear 14, and the second motor generator 6 are arranged in this order is provided. Therefore, power is transferred between the internal combustion engine 2, the first motor generator 5, the second motor generator 6, and the drive shaft 8.
- first inverter 16 is connected to the first motor stator 5-2 of the first motor generator 5, and the second inverter 17 is connected to the second motor stator 6-2 of the second motor generator 6. .
- the first and second motor generators 5 and 6 are controlled by the first and second inverters 16 and 17, respectively.
- the power terminals of the first and second inverters 16 and 17 are connected to a battery 18 that is a power storage device.
- the hybrid vehicle drive control device 1 controls the drive of the vehicle using outputs from the internal combustion engine 2 and the first and second motor generators 5 and 6.
- the hybrid vehicle drive control device 1 includes the internal combustion engine 2 having the output shaft 3, the drive shaft 8 connected to the drive wheels 7, the first and second motor generators 5, 6
- the differential gear mechanism 15 having four rotating elements respectively connected to the first and second motor generators 5 and 6, the drive shaft 8, and the internal combustion engine 2, which are the plurality of motor generators, Accelerator opening degree detecting means 19 for detecting the accelerator opening degree, vehicle speed detecting means 20 for detecting the vehicle speed, battery charging state detecting means 21 for detecting the charging state of the battery 18, and the accelerator opening degree detecting means 19
- the target drive power setting for setting the target drive power based on the accelerator opening detected by the vehicle speed and the vehicle speed detected by the vehicle speed detection means 20 Stage 22, target charge / discharge power setting means 23 for setting a target charge / discharge power based on at least the charge state of the battery 18 detected by the battery charge state detection means 21, the target drive power setting means 22,
- a target engine power calculating means 24 for calculating a target engine power from the discharge power setting means 23; a target engine operating point
- Motor torque command value calculation means 26 for setting torque command values Tmg1, Tmg2 of the first and second motor generators 5, 6 as generators.
- the two-motor stator 6-2 is connected to a drive control unit 27 that is a control system of the drive control device 1 of the hybrid vehicle.
- the drive control unit 27 of the hybrid vehicle drive control device 1 includes an accelerator opening degree detection means 19, a vehicle speed detection means 20, a battery charge state detection means 21, and an engine rotation speed detection means 28. And.
- the accelerator opening detecting means 19 detects the accelerator opening that is the amount of depression of the accelerator pedal.
- the vehicle speed detection means 20 detects the vehicle speed (vehicle speed) of the hybrid vehicle.
- the battery charge state detection means 21 detects the state of charge SOC of the battery 18.
- the drive control unit 27 for calculating the target operating point includes, as shown in FIG. 1, the target drive power setting means 22, the target charge / discharge power setting means 23, the target engine power calculation means 24, The target engine operating point setting means 25 and the motor torque command value calculating means 26 are provided.
- the target charge / discharge power setting means 23 sets a target charge / discharge power based on at least the charge state SOC of the battery 18 detected by the battery charge state detection means 21.
- the target charge / discharge power is searched and set by a target charge / discharge power search map (not shown) according to the battery charge state SOC and the vehicle speed.
- the target engine power calculation means 24 calculates a target engine power from the target drive power set by the target drive power setting means 22 and the target charge / discharge power set by the target charge / discharge power setting means 23.
- the target engine power is obtained by subtracting the target charge / discharge power from the target drive power.
- the target engine operating point setting means 25 sets a target engine operating point from the target engine power and the overall system efficiency.
- the motor torque command value calculation means 26 sets torque command values Tmg1 and Tmg2 of the first and second motor generators 5 and 6, which are the plurality of motor generators.
- the target charge / discharge power setting means 23 is set so that the absolute value of the target charge / discharge power decreases as the vehicle speed decreases.
- the drive control unit 27 for calculating a torque command value includes first to seventh calculation units 31 to 37 as shown in FIG.
- the first calculation unit 31 calculates the engine rotation speed based on the target engine rotation speed (see FIG. 2) calculated by the target engine operating point setting unit 25 and the vehicle speed (vehicle speed) from the vehicle speed detection unit 20.
- the MG1 rotational speed Nmg1 of the first motor generator 5 and the MG2 rotational speed Nmg2 of the second motor generator 6 are calculated.
- the second calculation unit 32 includes the MG1 rotation speed Nmg1 and the MG2 rotation speed Nmg2 calculated by the first calculation unit 31, and the target engine torque (see FIG. 2) calculated by the target engine operating point setting unit 25.
- the third calculation unit 33 uses the engine rotation speed from the engine rotation speed detection unit 28 and the target engine torque (see FIG. 2) calculated by the target engine operating point setting unit 25 to perform the first motor.
- a feedback correction torque Tmg1fb of the generator 5 is calculated.
- the fourth calculation unit 34 uses the engine rotation speed from the engine rotation speed detection unit 28 and the target engine torque (see FIG. 2) calculated by the target engine operating point setting unit 25 to perform the second motor.
- a feedback correction torque Tmg2fb of the generator 6 is calculated.
- the fifth calculator 35 includes the basic torque Tmg1i of the first motor generator 5 from the second calculator 32 and the target engine torque (see FIG. 2) calculated by the target engine operating point setting means 25.
- the sixth calculation unit 36 uses the basic torque Tmg1i of the first motor generator 5 from the second calculation unit 32 and the feedback correction torque Tmg1fb of the first motor generator 5 from the third calculation unit 33.
- the torque command value Tmg1 of the first motor generator 5 is calculated.
- the seventh calculation unit 37 is based on the feedback correction torque Tmg2fb of the second motor generator 6 from the fourth calculation unit 34 and the basic torque Tmg2i of the second motor generator 6 from the fifth calculation unit 35. Then, a torque command value Tmg2 of the second motor generator 6 is calculated.
- the plurality of motor generator radars 5 and 6 can be controlled when the battery 18 is charged and discharged. Further, in consideration of the operating point of the internal combustion engine 2, it is possible to achieve both the target driving force and the target charge / discharge. Further, by finely correcting the torque command values of the plurality of motor generators 5 and 6, the engine rotation speed can be quickly bundled with the target value. Furthermore, since the engine operating point can be combined with the target operating point, an appropriate operating state can be achieved.
- the hybrid vehicle drive control device 1 also includes power loss estimation means 38 that calculates an estimated power that is a power loss based on the vehicle speed and the target driving force, and the estimated power that is the power loss and the battery power.
- a power upper and lower limit value calculating means 39 for setting an upper limit power value and a lower power limit value for limiting input / output power to / from the battery based on the state parameter, and a difference between the target engine power calculated from the target engine operating point and the target drive power Target power calculating means 40 is provided for limiting the power to the power upper limit value or the power lower limit value when the target power deviates from the range set by the power upper limit value and the power lower limit value.
- the motor torque command value calculation means 26 includes a target engine torque obtained from the target engine operating point.
- both the target driving force in the motor generators 5 and 6 and the charging / discharging near the target that prevents overcharging / discharging of the battery 18 are compatible. be able to.
- a target power different from the target charge / discharge power is set based on the reset target speed. Since the driving force of the plurality of motor generators 5 and 6 is set based on the engine operating point and the optimum target power that prevents overcharge / discharge, the engine speed is limited to protect the internal combustion engine 2 In addition, the driving force requested by the driver can be satisfied by the power assist using the electric power of the battery 18.
- the power loss estimation unit 38 calculates the vehicle speed (vehicle speed) from the vehicle speed detection unit 20 and the target driving force set by the target driving force calculation unit 29.
- a search map is provided in which the estimated power as the power loss is set.
- the estimated power as the power loss increases as the target driving force increases, and the increase rate increases as the target driving force increases.
- the estimated power as the power loss increases as the vehicle speed increases, and the target driving force that takes the maximum value decreases as the vehicle speed increases.
- the power upper / lower limit calculating means 39 is a table for defining the power upper limit value and the power lower limit value for the battery temperature shown in FIG. 18, and a table for defining the power upper limit value and the power lower leg for the battery voltage shown in FIG. And a table for defining the power upper limit value and the power lower limit value for the SOC of the battery 18 shown in FIG.
- the power upper and lower limit value calculating means 39 is configured to output the target charge / discharge power from the target charge / discharge power setting means 23 and the charge state SOC of the battery 18 from the battery charge state detection means 21.
- a battery temperature also referred to as “battery temperature” and a battery voltage (also referred to as “battery voltage”) as the battery state, and a power upper limit value and a power lower limit value defined based on the input battery temperature
- the power upper limit and power lower limit values defined based on the input battery voltage and the power upper limit and power lower limit values defined based on the input SOC are obtained, and the estimated power is subtracted to obtain the respective power upper limits.
- the value and the power lower limit value are compared with each other, and the power upper limit value and the power lower limit value having the largest restrictions are output to the target power calculation means 40.
- the four rotating elements of the differential gear mechanism 15 are connected to the rotating element connected to the first motor generator 5 in order in the collinear diagram, the rotating element connected to the internal combustion engine 2, and the drive shaft 8.
- the rotating elements connected to each other and the rotating elements connected to the second motor generator 6 are arranged in this order, and the mutual lever ratio between these elements is provided in the same order as k1: 1: k2, and the first motor generator 5 is arranged.
- the torque correction value of the second motor generator 6 and the torque correction value of the first motor generator 5 are multiplied by k1 and the torque correction value of the second motor generator 6 is multiplied by 1 + k2. Set to maintain a relationship where the values are equal.
- the balance type can be suitably used when the differential gear mechanism 15 having the same four rotation elements and having different lever ratios is configured. At this time, it has four rotation elements respectively connected to the plurality of motor generators 5, 6, the drive shaft 8, and the internal combustion engine 2, with feedback correction amounts set respectively for the torque command values of the plurality of motor generators 5, 6.
- the differential gear mechanism 15 is set in association with the gear ratio or lever ratio of the differential gear mechanism 15. Further, in the torque balance equation, as shown in the following equation (4), the target torque and the target engine torque of each of the plurality of motor generators 5 and 6 are set, and the plurality of motor generators 5 and 6 and the internal combustion engine 2 are combined.
- the balance is based on the lever ratio based on the gear ratio of the drive control device 1 that is a mechanically connected power input / output device.
- the motor torque command value calculation means 26 uses a torque balance formula including a target engine torque obtained from the target engine operating point and a power balance formula including the target charge / discharge power.
- the torque command values Tmg1 and Tmg2 of the first and second motor generators 5 and 6, which are the plurality of motor generators, are calculated, and the actual engine speed is obtained from the target engine operating point. It is possible to perform respective feedback corrections on the torque command values Tmg1 and Tmg2 of the first and second motor generators 5 and 6 which are the plurality of motor generators so as to converge the rotation speed.
- the torque correction value (also referred to as “feedback correction torque Tmg1fb”) of the first motor generator 5 of the plurality of motor generators 5 and 6 and the second.
- the torque correction value of the motor generator 6 (also referred to as “feedback correction torque Tmg2fb”) is calculated based on the deviation between the actual engine speed and the target engine speed, and the first motor generator 5
- the ratio of the feedback correction torque Tmg1fb that is the torque correction value of the second motor generator 6 and the feedback correction torque Tmg2fb that is the torque correction value of the second motor generator 6 is a predetermined ratio based on the lever ratio of the drive control device 1 of the hybrid vehicle. Set to be.
- the target engine power calculation means 24 calculates the target engine power based on the target drive power, the target charge / discharge power, and the estimated power that is the power loss, and the power upper and lower limit value calculation means 39
- the power upper limit value or the power lower limit value is determined by subtracting the estimated power from a search value obtained from a search table based on temperature, voltage, and SOC as state parameters of the battery 18.
- the target engine operating point and the target power are calculated based on the target engine power calculated in consideration of power loss, and the torque command values of the plurality of motor generators 5 and 6 are calculated.
- the error due to the variation in power loss due to the difference in the vehicle speed and the target driving force is reduced, and the control accuracy of the battery 18 is improved to ensure the target charging / discharging while ensuring the target driving force. Can be made possible.
- the target engine operating point (target engine speed, target engine torque) is calculated from the driver's accelerator operation amount and vehicle speed, and the motor torque command value in FIG.
- the target torque of the first motor generator 5 and the second motor generator 6 is calculated based on the target engine operating point.
- the accelerator opening detection signal from the accelerator opening detecting means 19 including an accelerator opening sensor and a vehicle speed sensor are included.
- Vehicle speed detection signal from the vehicle speed detection means 20 detection signal of the charge state SOC of the battery 18 from the battery charge state detection means 21, battery temperature as battery temperature, battery voltage as battery voltage, ie control
- step (102) for capturing various signals used for.
- step (103) which detects a target driving force from the target driving force detection map shown in FIG.
- This step (103) calculates the target driving force according to the vehicle speed and the accelerator opening from the target driving force detection map shown in FIG.
- step (103) of detecting the target driving force from the target driving force detection map of FIG. 6 the target driving power is calculated by multiplying the target driving force calculated in this step (103) and the vehicle speed.
- step (104) the target driving power calculated in step (103) and the vehicle speed are multiplied to calculate a target driving power which is a power necessary for driving the vehicle with the target driving power.
- step (105) of calculating the target charge / discharge power from the target charge / discharge power search table of FIG. Transition calculates the target charge / discharge amount from the target charge / discharge power search table disclosed in FIG. 7 in order to control the state of charge SOC of the battery 18 within the normal use range.
- step (105) when the state of charge SOC of the battery 18 is low, the charging power is increased to prevent overdischarge of the battery 18, and when the state of charge SOC of the battery 18 is high. Increase discharge power to prevent overcharge.
- the discharge side is treated as a positive value and the charge side is treated as a negative value.
- step (105) of calculating the target charge / discharge power from the target charge / discharge power search table the first motor generator 5 and the second motor generator 6 from the power loss search map shown in FIG.
- the target engine power which is the power to be output by the internal combustion engine 2 is a value obtained by adding (subtracting in the case of discharging) the power required to charge the storage battery to the power required for driving the vehicle.
- the target engine power is calculated by subtracting the target charge / discharge power from the target drive power.
- the routine proceeds to a step (108) for determining whether or not the target engine power calculated in this step (107) exceeds the upper limit power.
- the process moves to the next step (110) after shifting the upper and lower values to the step (109) for performing the target engine power, and if the determination is NO, The process directly proceeds to the next step (110). That is, in step (108) and step (109) described above, the upper limit guard for the target engine power is performed.
- the upper limit value is the maximum output value that the internal combustion engine 2 can output.
- a step (110) subtracts the power loss estimated value from the power upper and lower limit limit value search table search value to calculate the power upper limit value and the power lower limit value. That is, in step (110), the power upper limit value and the power lower limit value are calculated from the power upper and lower limit limit value search tables according to the battery temperature and battery voltage and the state of charge SOC of the battery 18 shown in FIGS. At this time, the discharge side is treated as a positive value and the charge side is treated as a negative value. Among the values calculated from each power upper and lower limit limit value search table, the minimum value on the discharge side is set as the power upper limit value, The value with the minimum absolute value is calculated as the power lower limit value.
- FIG. 18 shows an example of restriction by battery temperature.
- FIG. 19 shows an example of restriction by battery voltage.
- a battery has an upper limit voltage and a lower limit voltage for protection, and if the battery is used beyond that range, the battery will deteriorate. Therefore, it is necessary to limit charging when the voltage is high, and limit discharging when the voltage is low.
- FIG. 20 shows an example of restriction by the state of charge SOC of the battery 18. The state of charge SOC of the battery 18 needs to be prevented from being overdischarged or overcharged.
- the charging power is reduced when the state of charge SOC of the battery 18 is high so as not to overcharge, but this value uses engine power.
- the generated power is set, and in the case of charging by regenerative power generation on a downhill, it is limited by the limit value on the charging side shown in FIG. Further, when the driver's required driving force requires power assist by the battery, power assist is executed as described later. In this case, the state of charge SOC of the battery 18 decreases according to the power consumption.
- the power assist is executed again before the state of charge SOC of the battery 18 recovers, so that the state of charge SOC of the battery 18 gradually decreases. In such a case, the discharge side is limited. Then, the estimated power loss value is subtracted from the calculated upper and lower limit values to obtain a final power upper and lower limit value.
- step (110) of calculating the power upper limit value and the power lower limit value by subtracting the power loss estimated value from the limit limit value search table search value described above the target engine power is subtracted from the target drive power, and the power upper and lower limit values are calculated.
- step (111) the target power is calculated by limiting the value.
- the target power is a value that means the assist power by the battery power.
- the target power is a value that means the charge power to the battery.
- the routine proceeds to the return (113) of the engine target operating point and target power calculation control program.
- the target engine operating point search map of FIG. 8 shows the power constituted by the differential gear mechanism 15 and the first and second motor generators 5 and 6 for the efficiency of the internal combustion engine 2 on an equal power line.
- a line that is selected and connected for each power at a point where the overall efficiency is improved in consideration of the efficiency of the transmission system is set as a target operating point line.
- a target operating point line is set for each vehicle speed. At this time, the set value may be obtained experimentally, or calculated from the efficiency of the internal combustion engine 2, the first motor generator 5, and the second motor generator 6. Note that the target operating point line is set to move to the high rotation side as the vehicle speed increases.
- the first motor generator 5 operates as an electric motor
- the second motor generator 6 operates as a generator.
- the efficiency of the transmission system decreases. Therefore, as shown at point C in FIG. 11, even if the efficiency of the internal combustion engine 2 is good, the efficiency of the power transmission system is lowered, and the overall efficiency is lowered.
- the rotational speed of the first motor generator 5 may be set to 0 or more as indicated by a point E in the alignment chart shown in FIG. Since the operating point moves in the direction in which the rotational speed of the internal combustion engine 2 increases, the efficiency of the internal combustion engine 2 greatly decreases even when the efficiency of the power transmission system is improved, as indicated by point E in FIG. Overall efficiency is reduced. Therefore, as shown in FIG. 11, the point with high efficiency as a whole is a point D between them, and if this point is set as the target operating point, the most efficient driving is possible.
- FIG. 10 shows the three operating points, point C, point D, and point E, on the target operating point search map. When the vehicle speed is high, the operating point at which the overall efficiency is the best is the engine efficiency. It turns out that it moves to the high rotation side from the best operating point.
- a step of calculating MG1 rotation speed Nmg1t of the first motor generator 5 and MG2 rotation speed Nmg2t of the second motor generator 6 ( 202).
- the drive shaft rotational speed No of the planetary gear is calculated from the vehicle speed.
- the MG1 rotational speed Nmg1t of the first motor generator 5 and the MG2 rotational speed Nmg2t of the second motor generator 6 when the engine rotational speed becomes the target engine rotational speed Net are calculated by the following equations.
- This formula can be obtained from the relationship between the rotational speeds of the planetary gears.
- k1 and k2 are values determined by the gear ratio of the planetary gear as will be described later.
- step (202) From the MG1 rotational speed Nmg1t of the first motor generator 5 and the MG2 rotational speed Nmg2t of the second motor generator 6 obtained in step (202), the target charge / discharge power Pbatt, and the target engine torque Tet.
- the process proceeds to step (203) for calculating the basic torque Tmg1i of the first motor generator 5.
- the basic torque Tmg1i of the first motor generator 5 is calculated by the following mathematical formula (3).
- This mathematical formula (3) is the following mathematical formula (4) representing the balance of torque input to the planetary gear, and the electric power generated or consumed by the first motor generator 5 and the second motor generator 6.
- Pbatt simultaneous input and output power
- the basic torque Tmg2i of the second motor generator 6 is calculated from the basic torque Tmg1i of the first motor generator 5 and the target engine torque.
- the process proceeds to step (204) for calculating.
- the basic torque Tmg2i of the second motor generator 6 is calculated by the following formula (6). This formula (6) is derived from the above formula (4).
- step (204) of calculating the basic torque Tmg2i of the second motor generator 6 the step (205) of calculating the feedback correction torques Tmg1fb and Tmg2fb of the first and second motor generators 5 and 6 is performed. Transition. In this step (205), in order to bring the engine speed close to the target, the deviation from the target value of the engine speed is multiplied by a predetermined feedback gain, and the first and second motor generators 5, 6 feedback correction torques Tmg1fb and Tmg2fb are calculated.
- step (205) of calculating the feedback correction torques Tmg1fb and Tmg2fb of the first and second motor generators 5 and 6 control torque command values Tmg1 for the first and second motor generators 5 and 6 are calculated.
- step (206) for calculating each feedback correction torque is added to each basic torque to calculate a control torque command value Tmg1 for the first and second motor generators 5 and 6.
- the battery 18 is output while outputting a target driving force even if the engine torque fluctuates due to disturbance. It is possible to set the charge / discharge to a value close to the target value.
- the embodiment of the present invention is connected to the drive wheel 7 as a main configuration by combining the output of the internal combustion engine 2 and the power of the first motor generator 5 and the second motor generator 6.
- the target drive power is obtained from the target drive force using the accelerator operation amount and the vehicle speed as parameters, and the vehicle speed, the target charge / discharge power is obtained based on the SOC, and the vehicle speed and the target drive force are obtained.
- Power loss is estimated based on the target drive power, the target charge / discharge power and power loss are adjusted to obtain the target engine power, the target engine operating point is obtained from the target engine power, and the difference between the target drive power and the target engine power
- the target power which is the target value of the input / output power from the battery, is calculated from the torque balance formula including the target engine torque and the power including the target power.
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Abstract
Description
これを「3軸式」と呼ぶこととする。
この従来技術では前記内燃機関の動作点を停止を含めた点に設定できるため燃費を向上することができる。
しかし、シリーズ方式ほどではないが、十分な駆動軸トルクを得るためには比較的大きなトルクを有する電動機が必要となるため、及び、LOWギア比域で発電機と電動機との間での電力の受け渡し量が増加するため電気的損失が大きくなり、未だ改善の余地がある。
この点を解決する方法としては、特許第3578451号公報、特開2004一15982号公報に開示されるものや、本出願人による特開2002-281607号公報がある。
特開2002-281607号公報の方法は、4つの回転要素を有する差動歯車機構の各回転要素に、内燃機関の出力軸、第一のモータジェネレータ(以後「MG1」ともいう。)、第2のモータジェネレータ(以後「MG2」ともいう。)、及び、駆動輪に接続される駆動軸を接続し、内燃機関の動力とMG1、MG2の動力を合成して駆動軸に出力するものである。
そして、共線図上で内側の回転要素に内燃機関の出力軸と駆動軸を配置し、共線図上で外側の回転要素にMG1(内燃機関側)とMG2(駆動軸側)を配置することにより、内燃機関から駆動軸へ伝達される動力のうちMG1及びMG2が受け持つ割合を少なくすることができるので、MG1、MG2を小型化できると共に駆動装置としての伝達効率を改善できる。
これを「4軸式」と呼ぶこととする。
また、特許第3578451号公報も上記した方法と同様のものであるが、さらに5つ目の回転要素を有し、この回転要素の回転を停止させるブレーキを設ける方法も提案している。
上記の従来技術では、特許第3050125号公報に開示されるように、車両に要求される駆動力と蓄電池の充電に要求される電力を加算して内燃機関が出力すべきパワーを算出し、そのパワーとなるトルクと回転速度の組み合わせの中からできるだけ効率が良いポイントを算出して目標エンジン動作点としている。
そして、内燃機関の動作点が目標動作点となるようにMG1を制御してエンジン回転速度を制御している。
しかし、「4軸式」の場合には、駆動軸とMG2とが別の軸となり、MG2のトルクもトルクバランスに影響してエンジン回転速度制御に影響するため、上記「3軸式」の制御方法は使えないという不都合がある。
また、「4軸式」である上記特開2004-15982では、バッテリヘの充放電の無い状態で走行する場合のMG1、MG2のトルクをトルクバランス式から算出し、回転速度をフィードバック制御してエンジン回転速度と駆動力を制御する方法が開示されている。
しかし、バッテリヘの充放電がある場合、例えばバッテリの電力によるパワーアシストを行なう場合の制御については言及していない。
更に、上記の特許文献1のものは、内燃機関と複数のモータジェネレータを備えたハイブリッドシステムにおいて、内燃機関の動作点に関してエンジン回転速度を高く設定するものであり、内燃機関の制御技術が開示されている。
このとき、上記の特許文献1における複数のモータジェネレータの制御は不明であり、さらに、バッテリとの充放電を行う場合の複数のモータジェネレータの制御は不明である。
なお、制御に際しては、内燃機関と複数のモータジェネレータを機械的に作動連結して、内燃機関の動作点を目標値に維持しながら複数のモータジェネレータを互いに関連させてトルクバランスをとって制御する必要があり、さらに、バッテリとの充放電を行う場合には、電力収支もバランスさせる必要がある。
そして、それらを両立するように制御する必要がある。
また、複数のモータジェネレータを互いに関連させてトルクバランスをとって制御する際に、フィードバック制御を行っても、その制御内容によっては、内燃機関のトルク変動が駆動トルクに影響を及ぼしてしまうという不都合がある。
この方法によれば電力損失を考慮して目標エンジンパワーを算出するので、目標とする駆動力を出力しながらSOCをより正確に所定範囲に制御するための発電を行うことができる。
しかし、目標エンジンパワーより目標駆動パワーの方が大きくなる場合、すなわちエンジンのパワー上限により目標エンジンパワーが制限される場合、バッテリ電力によるパワーアシストが行なわれることになるが、この場合には電力損失を考慮して目標エンジンパワーを算出しても、結局エンジンの上限パワーで制限されてしまうため、目標電力に電力損失が反映されないということになる。
従って、上記のような場合には、電力損失の分、電力が余計に消費されることになり、バッテリが過放電したり、バッテリの放電電力の制限を越えてしまうという不都合がある。
また、減速時に回生制動によりバッテリの充電を行う場合、バッテリの入力制限のみによりモータジェネレータのトルクを制限すると、実際に充電に用いられる電力は入力制限値より電力損失の分だけ少ない電力となる。
この結果、減速による電力回生を十分に利用できていないという不都合がある。
従って、複数のモータジェネレータの電力損失を考慮し、バッテリの状態に応じた入出力パワーに制限することによって、バッテリの電力を使って駆動アシストを行った場合の充放電電力を適切に制限することができるので、バッテリに対する過放電や過負荷を防止することができる。
また、複数のモータジェネレータの電力損失を考慮して、バッテリのSOCの制御精度を向上させることができる。
更に、制御精度が高いので、バッテリの制限値近傍の範囲を使用でき、減速時に回生量を増加することができる。
更にまた、内燃機関の動作点に配慮し、モータジェネレータにおける目標とする駆動力確保と、バッテリに対する過充放電を防止した目標近傍の充放電の確保とを両立することができる。
また、目標エンジン回転速度を、それが目標エンジン回転速度上限値を超えないように再設定した後、それに基づいて目標充放電パワーとは異なる目標電力を設定することになり、その最適化した目標エンジン動作点と、過充放電を防止した最適な目標電力とに基づいての複数のモータジェネレータの駆動力を設定することになるので、エンジン回転速度を制限して内燃機関を保護するとともに、バッテリの電力を用いたパワーアシストによりドライバの要求する駆動力を満足させることができる。
図1において、1は図示しないハイブリッド車両の駆動制御装置、つまり、本発明が適用される4軸式の動力入出力装置である。
前記ハイブリッド車両の駆動制御装置(「動力入出力装置」ともいう。)1は、図1に示す如く、内燃機関(「E/G」、「ENG」とも記載する。)2と電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するために、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させる内燃機関2の出力軸3と、ワンウェイクラッチ4を介して接続され、かつ、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第一のモータジェネレータ(「MG1」、「第1電動機」ともいう。)5及び第二のモータジェネレータ(「MG2」、「第2電動機」ともいう。)6と、ハイブリッド車両の駆動輪7に接続される駆動軸8と、出力軸3と、第一のモータジェネレータ5と、第二のモータジェネレータ6と、駆動軸8にそれぞれ連結された第1プラネタリギヤ(「PG1」とも記載する。)9及び第2プラネタリギヤ(「PG2」とも記載する。)10とを備えている。
前記内燃機関2は、空気量調整手段11と燃料供給手段12と着火手段13とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。
また、前記第2プラネタリギヤ10は、図1に示す如く、第2プラネタリキャリア(「C2」とも記載する。)10-1と、第2リングギヤ10-2と、第2サンギヤ10-3と、第2ピニオンギヤ10-4とを有している。
そして、図1に示す如く、前記第1プラネタリギヤ9の第1プラネタリキャリア9-1と前記第2プラネタリギヤ10の第2サンギヤ10-3とを結合して内燃機関2の出力軸3に接続する。
また、図1に示す如く、前記第1プラネタリギヤ9の第1リングギヤ9-2と前記第2プラネタリギヤ10の第2プラネタリキャリア10-1とを結合して前記駆動軸8に連絡する出力部材である出力ギヤ14に接続する。
そして、図1に示す如く、前記第1プラネタリギヤ9の第1サンギヤ9-3に前記第一のモータジェネレータ5の第1モータロータ5-1を接続し、前記第2プラネタリギヤ10の第2リングギヤ10-2に前記第二のモータジェネレータ6の第2モータロータ6-1を接続する。
つまり、前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関2と前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6と前記出力ギヤ14とから構成される4つの要素を、共線図(図9及び図10参照。)上で、前記第一のモータジェネレータ5、前記出力ギヤ14、前記第二のモータジェネレータ6の順になるように連結した歯車機構である前記差動歯車機構15を備えている。
従って、前記内燃機関2と前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6と前記駆動軸8との間で動力の授受が行われる。
そして、これらの第1、第2インバータ16、17により前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6を夫々制御する。
また、前記第1、第2インバータ16、17の電源端子は蓄電装置であるバッテリ18に夫々接続する。
このとき、前記内燃機関2の空気量調整手段11や燃料供給手段12、着火手段13と、前記第一のモータジェネレータ5の第1モータステータ5-2と、前記第二のモータジェネレータ6の第2モータステータ6-2とは、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1の制御系である駆動制御部27に接続されている。
このハイブリッド車両の駆動制御装置1の駆動制御部27は、図1に示す如く、アクセル開度検出手段19と、車両速度検出手段20と、バッテリ充電状態検出手段21と、エンジン回転速度検出手段28とを備えている。
前記アクセル開度検出手段19は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出する。
前記車両速度検出手段20は、ハイブリッド車両の車両速度(車速)を検出する。
前記バッテリ充電状態検出手段21は、前記バッテリ18の充電状態SOCを検出する。
つまり、前記目標駆動パワー設定手段22は、図2に示す如く、目標駆動力算出部29と目標駆動パワー算出部30とを有し、前記目標駆動力算出部29は、前記アクセル開度検出手段19により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段20により検出された車両速度とに応じて、図6に示す目標駆動力検索マップにより目標駆動力を設定する。
このとき、「アクセル開度=0」での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値としている。
また、前記目標駆動パワー算出部30は、前記目標駆動力算出部29にて設定された目標駆動力と前記車両速度検出手段20により検出された車両速度とを乗算して、目標駆動力で車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出する。
この実施例においては、バッテリ充電状態SOCと車両速度に応じて、目標充放電パワーを、図示しない目標充放電パワー検索マップにより検索して設定する。
この実施例においては、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算することにより、目標エンジンパワーを得る。
前記第1算出部31は、前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジン回転速度(図2参照。)と前記車両速度検出手段20からの車両速度(車速)とによって、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Netとなった場合の前記第一のモータジェネレータ5のMG1回転速度Nmg1と前記第二のモータジェネレータ6のMG2回転速度Nmg2を算出する。
前記第2算出部32は、前記第1算出部31によって算出されたMG1回転速度Nmg1及びMG2回転速度Nmg2と前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク(図2参照。)とによって、前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iを算出する。
前記第3算出部33は、前記エンジン回転速度検出手段28からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク(図2参照。)とによって、前記第一のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg1fbを算出する。
前記第4算出部34は、前記エンジン回転速度検出手段28からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク(図2参照。)とによって、前記第二のモータジェネレータ6のフィードバック補正トルクTmg2fbを算出する。
前記第5算出部35は、前記第2算出部32からの前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iと前記目標エンジン動作点設定手段25により演算された目標エンジントルク(図2参照。)とによって、前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iを算出する。
前記第6算出部36は、前記第2算出部32からの前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iと前記第3算出部33からの前記第一のモータジェネレータ5のフィードバック補正トルクTmg1fbとによって、前記第一のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg1を算出する。
前記第7算出部37は、前記第4算出部34からの前記第二のモータジェネレータ6のフィードバック補正トルクTmg2fbと前記第5算出部35からの前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iとによって、前記第二のモータジェネレータ6のトルク指令値Tmg2を算出する。
(1)前記バッテリ18ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレーダ5、6の制御を行うことができる。
また、前記内燃機関2の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。
更に、複数のモータジェネレータ5、6のトルク指令値をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に紋束させることができる。
更にまた、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。
(2)前記内燃機関2と複数のモータジェネレータ5、6を備えたハイブリッドシステムにおけるバッテリ18ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータ5、6の制御として、内燃機関2の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保を両立する制御を行う場合に、内燃機関2のトルク変動を駆動トルクに影響させないように最適にして、ドラビリや走行フィーリングを向上することができる。
従って、複数のモータジェネレータ5、6の電力損失を考慮し、バッテリ18の状態に応じた入出力パワーに制限することによって、バッテリ18の電力を使って駆動アシストを行った場合の充放電電力を適切に制限することができるので、バッテリ18に対する過放電や過負荷を防止することができる。
また、複数のモータジェネレータ5、6の電力損失を考慮して、バッテリ18のSOCの制御精度を向上させることができる。
更に、制御精度が高いので、バッテリ18の制限値近傍の範囲を使用でき、減速時に回生量を増加することができる。
更にまた、前記内燃機関2の動作点に配慮し、複数のモータジェネレータ5、6における目標とする駆動力確保と、バッテリ18に対する過充放電を防止した目標近傍の充放電の確保とを両立することができる。
また、目標エンジン回転速度を、それが目標エンジン回転速度上限値を超えないように再設定した後、それに基づいて目標充放電パワーとは異なる目標電力を設定することになり、その最適化した目標エンジン動作点と、過充放電を防止した最適な目標電力とに基づいての複数のモータジェネレータ5、6の駆動力を設定することになるので、エンジン回転速度を制限して内燃機関2を保護するとともに、バッテリ18の電力を用いたパワーアシストによりドライバの要求する駆動力を満足させることができる。
このとき、電力損失としての推定パワーは、図17に示す如く、目標駆動力が増大するに連れて増加し、その増加率は、目標駆動力が増大するにつれて増加する。
また、電力損失としての推定パワーは、車両速度が高くなるほど増加するとともに、その最大値をとる目標駆動力は、車両速度が高くなるほど小さくなる。
このとき、前記電力上下限値算出手段39は、図2に示す如く、前記目標充放電パワー設定手段23からの目標充放電パワーと前記バッテリ充電状態検出手段21からの前記バッテリ18の充電状態SOCとバッテリ状態としてバッテリ温度(「電池温度」ともいう。)とバッテリ電圧(「電池電圧」ともいう。)とを入力し、入力したバッテリ温度に基づいて規定された電力上限値および電力下限値と、入力したバッテリ電圧に基づいて規定された電力上限直および電力下限値と、入力したSOCに基づいて規定された電力上限直および電力下限値とを求め、推定パワー減算して、それぞれの電力上限値および電力下限値同士を比較し、制限の最も大きな電力上限値および電力下限値を前記目標電力算出手段40に出力する。
この結果、バッテリ状態に応じた入出力パワーに制限することによって、充放電におけるバッテリ18の過電圧保護と、SOCを考慮した過放電防止・過充電防止とを行うことができる。
従って、バランス式を、同様の4つの回転要素を持つレバー比が異なる差動歯車機構15を構成する場合、好適に用いることができる。
このとき、複数のモータジェネレータ5、6のトルク指令値にそれぞれ設定するフィードバック補正量を、複数のモータジェネレータ5、6と駆動軸8と内燃機関2とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する差動歯車機構15のギヤ比ないしレバー比に基づいて関連付けて設定する。
また、トルクバランス式では、後述の数式(4)に示すように、複数のモータジェネレータ5、6のそれぞれの目標トルクと目標エンジントルクとを、複数のモータジェネレータ5、6と内燃機関2とを機械的に作動連結する動力入出力装置である前記駆動制御装置1のギヤ比に基づくレバー比に基づいて、バランスしている。
そして、前記モータトルク指令値演算手段26は、フィードバック補正を行う際、複数のモータジェネレータ5、6の第一のモータジェネレータ5のトルク補正値(「フィードバック補正トルクTmg1fb」ともいう。)と第二のモータジェネレータ6のトルク補正値(「フィードバック補正トルクTmg2fb」ともいう。)とを、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら前記第一のモータジェネレータ5のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg1fbと前記第二のモータジェネレータ6のトルク補正値であるフィードバック補正トルクTmg2fbとの比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置1のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する。
これにより、前記駆動軸8を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、前記内燃機関2のトルク変動を打ち消しているので、内燃機関2にトルク変動が生じてもそれを駆動軸トルクに影響を与えないようにできる。
前記目標エンジンパワー算出手段24は、前記目標駆動パワーと前記目標充放電パワーとこの電力損失となる推定パワーとに基づいて前記目標エンジンパワーを算出し、前記電力上下限値算出手段39は、前記バッテリ18の状態パラメータとして温度と電圧とSOCに基づいて検索テーブルから求めた検索値から前記推定パワーを減算して前記電力上限値又は前記電力下限値を決定する。
従って、電力損失を考慮して算出した目標エンジンパワーに基づいて、目標エンジン動作点および目標電力を算出し、複数のモータジェネレ一夕5、6のそれぞれのトルク指令値を算出することになるので、車両速度や目標駆動力の違いによる電力損失のばらつきによる誤差が少なくなり、バッテリ18のSOCの制御精度を向上させて目標とする充放電を確保しつつ、目標とする駆動力確保との両立を可能とすることができる。
図4のエンジン目標動作点及び目標電力算出制御用のフローチャートでは運転者のアクセル操作量と車速から目標エンジン動作点(目標エンジン回転速度、目標エンジントルク)を演算し、図5のモータトルク指令値算出用のフローチャートでは目標エンジン動作点に基づいて前記第一のモータジェネレータ5と前記第二のモータジェネレータ6との目標トルクを演算する。
そして、図6に示す目標駆動力検出マップから目標駆動力を検出するステップ(103)に移行する。
このステップ(103)は、図6に示す目標駆動力検出マップから車速とアクセル開度に応じた目標駆動力を算出するものである。
このとき、「アクセル開度=0」の場合、高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値とする。
このステップ(104)は、ステップ(103)にて算出した目標駆動力と車速とを乗算し、目標駆動力で車両を駆動するのに必要なパワーである目標駆動パワーを算出するものである。
このステップ(105)は、前記バッテリ18の充電状態SOCを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を図7に開示する目標充放電パワー検索テーブルから算出するものである。
このとき、ステップ(105)において、前記バッテリ18の充電状態SOCが低い場合には、充電パワーを大きくして前記バッテリ18の過放電を防止し、前記バッテリ18の充電状態SOCが高い場合には、放電パワーを大きくして過充電を防止する。
便宜上、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱う。
このステップ(106)の時点ではモータの動作点を決める前であるため、モータの電力損失検索マップから電力損失を算出することはできない。
このため、車速と目標駆動力とをパラメータとして予め電力損失の概算値を設定しておき、検索により算出するようにしている。
このステップ(107)において、内燃機関2が出力すべきパワーである目標エンジンパワーは、車両の駆動に必要なパワーに蓄電池を充電するパワーを加算(放電の場合は減算)した値となる。
このステップ(107)においては、充電側を負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出している。
このステップ(108)において、判断がYESの場合には、上下値を目標エンジンパワーを行うステップ(109)に移行した後に、次のステップ(110)に移行し、判断がNOの場合には、そのまま次のステップ(110)に移行する。
つまり、上述のステップ(108)及びステップ(109)では、目標エンジンパワーの上限ガードを行なっている。
なお、上限値は内燃機関2が出力可能な出力の最大値である。
つまり、ステップ(110)では、図18~図20に示すバッテリ温度やバッテリ電圧、前記バッテリ18の充電状態SOCによる各電力上下限制限値検索テーブルから電力上限値と電力下限値を計算する。
このとき、放電側を正の値、充電側を負の値として取り扱っており、各電力上下限制限値検索テーブルから算出された値のうち放電側の最小値を電力上限値とし、充電側の絶対値が最小となる値を電力下限値として算出している。
図18は、バッテリ温度による制限の例を示す。温度が低い場合には電池の反応速度が低下するため充放電可能な電力が少なくなる。また、電池温度が高い場合には温度上昇を防ぐため充放電電力を制限する必要がある。
また、図19は、バッテリ電圧による制限の例を示す。電池にはその保護のため上限電圧と下限電圧があり、その範囲を超えて使用すると電池の劣化が進んでしまう。そのため、電圧が高い場合には充電を制限し、電圧が低い場合には放電を制限する必要がある。
更に、図20は、前記バッテリ18の充電状態SOCによる制限の例を示す。このバッテリ18の充電状態SOCは、過放電や過充電とならないようにする必要があり、充電状態SOCが低い場合には放電を制限し、充電状態SOCが高い場合には充電を制限する必要がある。
なお、図7に示す目標充放電パワー検索テーブルにおいても、過充電とならないようにバッテリ18の充電状態SOCが高い場合は充電パワーを小さくするようにしているが、この値はエンジン動力を用いた発電パワーを設定するものであり、下り坂での回生発電による充電のような場合には、図20に示す充電側の制限値により制限される。
また、ドライバの要求駆動力がバッテリによるパワーアシストを必要とする場合には、後述するようにパワーアシストが実行されるが、この場合消費電力に応じてバッテリ18の充電状態SOCが低下する。そして、パワーアシストを頻繁に行なうと、バッテリ18の充電状態SOCが回復する前に再度パワーアシストが実行されるため、バッテリ18の充電状態SOCが徐々に低下してしまう。このような場合に放電側が制限される。
そして、算出した上下限値から電力損失推定値を減算し、最終的な電力上下限値としている。
このステップ(111)において、目標駆動パワーの方が目標エンジンパワーより大きい場合、目標電力はバッテリ電力によるアシストパワーを意味する値となる。
また、目標エンジンパワーの方が目標駆動パワーより大きい場合には、目標電力はバッテリヘの充電電力を意味する値となる。
このステップ(112)は、図8に示す目標エンジン動作点検索マップから、目標エンジンパワーと車速に応じた目標エンジン動作点(回転速度、トルク)を算出するものである。
この目標エンジン動作点検索マップから目標エンジン動作点を算出するステップ(112)の後には、エンジン目標動作点及び目標電力算出制御用のプログラムのリターン(113)に移行する。
そして目標動作点ラインは各車速毎に設定する。
このとき、設定値は実験的に求めてもよいし、前記内燃機関2、前記第一のモータジェネレータ5、前記第二のモータジェネレータ6の効率から計算して求めてもよい。
なお、目標動作点ラインは車速が高くなるに連れて高回転側に移動する設定としている。
車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図9に示す如く、車速が低い場合には前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は正となり、前記第一のモータジェネレータ5が発電機、前記第二のモータジェネレータ6が電動機となる(点A参照。)。
そして、車速が高くなるに連れて前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は0に近づき(点B参照。)、さらに車遠が高くなると前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は負となり、この状態になると前記第一のモータジェネレータ5は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ6は発電機として作動する(点C参照。)。
車速が低い場合(点A、Bの状態)にパワーの循環は起きないので、目標動作点は、図8の車速=40km/hの目標動作点ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。
しかし、車速が高い場合(点Cの状態)になると、前記第一のモータジェネレータ5は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ6は発電機として作動し、パワー循環が発生するため動力伝達系の効率が低下する。
従って、図11の点Cに示すように、前記内燃機関2の効率が良くても動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。
そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図12に示す共線図の点Eのように前記第一のモータジェネレータ5の回転速度を0以上にすればよいが、そうすると前記内燃機関2の回転速度が高くなる方へ動作点が移動するので、図11の点Eに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても前記内燃機関2の効率が大きく低下するので全体としての効率は低下してしまう。
従って、図11に示すように全体としての効率が良いポイントは両者の間の点Dとなり、このポイントを目標動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。
以上、点C、点D、点Eの3つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが図10であり、車速が高い場合には全体効率が最良となる動作点がエンジン効率が最良となる動作点より高回転側に移動することが判る。
このステップ(202)においては、車速から遊星ギアの駆動軸回転速度Noを算出する。
そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Netとなった場合の前記第一のモータジェネレータ5のMG1回転速度Nmg1tと前記第二のモータジェネレータ6のMG2回転速度Nmg2tを以下の式により算出する。
この数式は遊星ギアの回転速度の関係から求められる。
このステップ(203)においては、前記第一のモータジェネレータ5の基本トルクTmg1iを以下の数式(3)により算出する。
このステップ(204)においては、前記第二のモータジェネレータ6の基本トルクTmg2iを以下の数式(6)により算出する。
このステップ(205)においては、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6のフィードバック補正トルクTmg1fb、Tmg2fbを算出するものである。
このステップ(206)においては、各フィードバック補正トルクを各基本トルクに加算して、前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6の制御用トルク指令値Tmg1を算出するものである。
そして、この制御用トルク指令値Tmg1に従って前記第一及び第二のモータジェネレータ5、6を制御することにより、エンジントルクが外乱によって変動しても目標とする駆動力を出力しつつ、前記バッテリ18ヘの充放電を目標値に近い値とすることができる。
ここで、遊星ギアのギア比により定まる値k1、k2は下記のように定義される。
k1=ZR1/ZS1
k2=ZS2/ZR2
ZS1:PG1サンギア歯数
ZR1:PG1リングギア歯数
ZS2:PG2サンギア歯数
ZR2:PG2リングギア歯数
次に各動作状態について共線図を用いて説明する。
なお、回転速度は前記内燃機関2の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクは前記内燃機関2のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。
従って駆動軸トルクが正の場合は車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態(前進時であれば減速、後進時であれば駆動)であり、駆動軸トルクが負の場合は車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態(前進時であれば駆動、後進時であれば減速)である。
モータによる発電や力行(「リキコウ」:動力を車輪(駆動輪7)に伝えて加速、または上り勾配で均衡速度を保つこと)を行う場合、インバータやモータでの発熱による損失が発生するため電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は100%ではないが、説明を簡単にするため損失は無いと仮定して説明する。
現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。
(1)LOWギア比状態
内燃機関により走行し、前記第二のモータジェネレータ6の回転速度が0の状態である。
この時の共線図を図13に示す。
前記第二のモータジェネレータ6の回転速度は0であるため電力は消費しない。
従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第一のモータジェネレータ5で発電を行う必要はないため、前記第一のモータジェネレータ5のトルク指令値Tmg1は0となる。
また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度の比は(1+k2)/k2となる。
(2)中間ギア比状態
前記内燃機関2により走行し、前記第一のモータジェネレータ5及び前記第二のモータジェネレータ6の回転速度が正の状態である。
この時の共線図を図14に示す。
この場合、蓄電池への充放電が無い場合、前記第一のモータジェネレータ5は回生となり、この回生電力を用いて前記第二のモータジェネレータ6を力行させる。
(3)HIGHギア比状態
前記内燃機関2により走行し、前記第一のモータジェネレータ5の回転速度が0の状態である。
この時の共線図を図15に示す。
前記第一のモータジェネレータ5の回転速度は0であるため回生はしない。
従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第二のモータジェネレータ6での力行や回生は行わず、前記第二のモータジェネレータ6のトルク指令値Tmg2は0となる。
またエンジン回転速度と駆動軸回転速度の比は
k1/(1+k1)
となる。
(4)動力循環が発生している状態
HIGHギア比状態よりさらに車速が高い状態では、前記第一のモータジェネレータ5が逆回転する状態となる。
この状態では前記第一のモータジェネレータ5は力行となり電力を消費する。
従って蓄電池への充放電がない場合には前記第二のモータジェネレータ6(5)が回生となり発電を行う。
これにより、前記第一のモータジェネレータ5及び前記第二のモータジェネレータ6の電力損失を考慮してモータートルクを算出することにより、バッテリ18の電力を使って駆動アシストを行なった場合の、充放電電力を適切に制限することが出来るので、アシストを行なった際の過放電や、電池に対する過負荷を防止することが出来る。
また、減速時に回生を行なう場合に、電池の制限付近まで回生を行なうことができるので、回生量を増加することができる。
2 内燃機関(「E/G」、「ENG」とも記載する。)
3 出力軸
4 ワンウェイクラッチ
5 第一のモータジェネレータ(「MG1」、「第1電動機」ともいう。)
6 第二のモータジェネレータ(「MG2」、「第2電動機」ともいう。)
7 駆動輪
8 駆動軸
9 第1プラネタリギヤ(「PG1」とも記載する。)
10 第2プラネタリギヤ(「PG2」とも記載する。)
11 空気量調整手段
12 燃料供給手段
13 着火手段
14 出力ギヤ
15 差動歯車機構
16 第1インバータ
17 第2インバータ
18 バッテリ
19 アクセル開度検出手段
20 車両速度検出手段
21 バッテリ充電状態検出手段
22 目標駆動パワー設定手段
23 目標充放電パワー設定手段
24 目標エンジンパワー算出手段
25 目標エンジン動作点設定手段
26 モータトルク指令値演算手段
27 駆動制御部
28 エンジン回転速度検出手段
29 目標駆動力算出部
30 目標駆動パワー算出部
31~37 第1~第7算出部
38 電力損失推測手段
39 電力上下限値算出手段
40 目標電力算出手段
Claims (2)
- 出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、それら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された4つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段の前記目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段の前記目標充放電パワーとから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記車両速度と前記目標駆動力に基づいて電力損失となる推定パワーを算出する電力損失推測手段と、この電力損失となる推定パワーと前記バッテリの状態パラメータに基づいてバッテリに対する入出電力を制限する電力上限値と電力下限値を設定する電力上下限値算出手段と、前記目標エンジン動作点から算出する目標エンジンパワーと前記目標駆動パワーとの差から目標電力を算出するとともに、この目標電力が前記電力上限値および前記電力下限値によって設定される範囲から外れる際には前記電力上限値又は前記電力下限値に制限する目標電力算出手段を設け、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標電力を含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
- 前記目標エンジンパワー算出手段は、前記目標駆動パワーと前記目標充放電パワーとこの電力損失となる推定パワーとに基づいて前記目標エンジンパワーを算出し、前記電力上下限値算出手段は、前記バッテリの状態パラメータとして温度と電圧とSOCに基づいて検索テーブルから求めた検索値から前記推定パワーを減算して前記電力上限値又は前記電力下限値を決定することを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
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