CN103380046B - 混合动力车辆的驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于考虑到多个电动发电机的电力损失，提高电池的SOC的控制精度，并且由此确保电池的保护性能，提高再生的能量回收效率。在具备电动机转矩指令值运算单元的混合动力车辆的驱动控制装置中，设有电力损失推测单元、电力上下限值算出单元以及目标电力算出单元，电动机转矩指令值运算单元利用包括从目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括目标电力的电力平衡式来算出多个电动发电机各自的转矩指令值。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置
技术领域
本发明涉及具备多个动力源，将它们的动力利用差动齿轮机构合成并对驱动轴输入输出的混合动力汽车的控制装置，特别涉及考虑到电动机的电力损失，通过控制发动机的动作点和电动机转矩来提高SOC的控制精度，保护电池以免过负荷的混合动力车辆的驱动控制装置。
背景技术
以往，作为具备电动机和内燃机的混合动力车的方式，除了串联方式、并联方式以外，如专利第3050125号公报、专利第3050138号公报、专利第3050141号公报、专利第3097572号公报等公开的那样，还有如下方式：用1个行星齿轮(具有3个旋转构件的差动齿轮机构)和2个电动机将内燃机的动力分割给发电机和驱动轴，用由发电机发出的电力来驱动设于驱动轴的电动机，由此对内燃机的动力进行转矩变换。
将其称为“3轴式”。
在该现有技术中，能将上述内燃机的动作点设定为包括停止的点，因此能提高燃料效率。
但是，不及串联方式，为了得到足够的驱动轴转矩，需要具有比较大的转矩的电动机，并且在低齿轮速比范围中在发电机和电动机之间的电力交接量增加，因此电损失会变大，还有改善的余地。
专利第3578451号公报、特开2004-15982号公报公开的方案、本申请人的特开2002-281607号公报公开了解决这一点的方法。
特开2002-281607号公报的方法为：对具有4个旋转构件的差动齿轮机构的各旋转构件连接有与内燃机的输出轴、第一电动发电机(以后也称为“MG1”)、第2电动发电机(以后也称为“MG2”)和驱动轮连接的驱动轴，将内燃机的动力和MG1、MG2的动力合成输出到驱动轴。
并且，在共线图上对内侧的旋转构件配置有内燃机的输出轴和驱动轴，在共线图上对外侧的旋转构件配置有MG1(内燃机侧)和MG2(驱动轴侧)，由此能使从内燃机向驱动轴传递的动力中的由MG1和MG2承担的比例变少，因此能使MG1、MG2小型化并且能改善作为驱动装置的传递效率。
将其称为“4轴式”。
另外，专利第3578451号公报也与上述方法同样，还提出了如下方法：进一步具有第5个旋转构件，设有使该旋转构件的旋转停止的制动器。
在上述现有技术中，如专利第3050125号公报所公开的那样，将车辆所需的驱动力和蓄电池充电所需的电力相加来算出内燃机应输出的功率，从产生该功率的转矩和旋转速度的组合中算出效率尽可能高的点来作为目标发动机动作点。
然后，以使内燃机的发动机动作点成为目标动作点的方式控制MG1来控制发动机旋转速度。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2008-12992号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在以往的混合动力车辆的驱动控制装置中，在“3轴式”的情况下，MG2的转矩不会对转矩平衡造成影响，因此，根据以使发动机旋转速度接近目标值的方式对MG1的转矩进行反馈控制所得的MG1的转矩，算出由内燃机和MG1对驱动轴输出的转矩，以成为从目标驱动力减去该值后的值的方式控制MG2的转矩，则即使发动机转矩发生变动，也能从驱动轴输出作为目标的驱动力。
但是，在“4轴式”的情况下有如下问题：驱动轴与MG2是不同的轴，MG2的转矩也影响到转矩平衡从而影响发动机旋转速度控制，因此无法使用上述“3轴式”的控制方法。
另外，在“4轴式”的上述特开2004-15982中公开了如下方法：从转矩平衡式算出在没有对电池充放电的状态下行驶的情况下的MG1、MG2的转矩，对旋转速度进行反馈控制来控制发动机旋转速度和驱动力。
但是，没有提到有对电池充放电的情况，例如用电池的电力进行功率辅助的情况下的控制。
而且，上述专利文献1公开了如下内燃机的控制技术：在具备内燃机和多个电动发电机的混合动力系统中，与内燃机的动作点相关地将发动机旋转速度设定得高。
此时，上述专利文献1中的多个电动发电机的控制不明确，而且在对电池进行充放电的情况下的多个电动发电机的控制不明确。
此外，在控制时，需要将内燃机和多个电动发电机的动作以机械方式联接，将内燃机的动作点维持为目标值并且使多个电动发电机相互相关地实现转矩平衡来进行控制，而且在对电池进行充放电的情况下，也需要平衡电力收支。
并且，需要进行控制来兼顾它们。
另外，存在如下问题：在使多个电动发电机相互相关地实现转矩平衡来进行控制时，即使进行反馈控制，根据其控制内容，内燃机的转矩变动也会对驱动转矩造成影响。
因此，本发明的申请人发明了如下控制装置：在将内燃机的输出、第1电动发电机(MG1)和第2电动发电机(MG2)的动力合成来驱动与驱动轮连接的驱动轴的混合动力汽车中，根据将加速器操作量和车速作为参数的目标驱动力以及车速求出目标驱动功率，基于SOC求出目标充放电功率，基于车速和目标驱动力预测电力损失，对目标驱动功率加上目标充放电功率和电力损失算出目标发动机功率，根据目标发动机功率求出目标发动机动作点，根据目标驱动功率与目标发动机功率的差求出作为来自电池的输入输出电力的目标值的目标电力，利用包括目标发动机转矩的转矩平衡式和包括目标电力的电力平衡式运算MG1转矩和MG2转矩的控制指令值。
根据本方法，能考虑到电力损失来算出目标发动机功率，因此能输出作为目标的驱动力并且进行用于将SOC更正确地控制于规定范围的发电。
但是，在目标驱动功率比目标发动机功率大的情况下，即目标发动机功率被发动机的功率上限限制的情况下，进行电池电力的功率辅助，但在这种情况下即使考虑电力损失来算出目标发动机功率也会导致被发动机的上限功率限制，因此在目标电力中不会反映电力损失。
因此，在上述情况下，会额外消耗电力损失量的电力，存在电池过放电或者超过电池的放电电力的限制的问题。
另外，在减速时利用再生制动进行电池充电的情况下，当仅通过电池的输入限制来限制电动发电机的转矩时，实际上用于充电的电力为比输入限制值少了电力损失量的电力。
其结果是存在无法充分利用减速的电力再生的问题。
本发明的目的在于考虑到多个电动发电机的电力损失，提高电池的SOC的控制精度，并且由此确保电池的保护性能，提高再生的能量回收效率。
用于解决问题的方案
因此，为了解决上述问题，本发明的混合动力车辆的驱动控制装置的特征在于，具备：具有输出轴的内燃机；与驱动轮连接的驱动轴；第一电动发电机和第二电动发电机；具有与上述两个电动发电机、驱动轴、内燃机分别联接的4个旋转构件的差动齿轮机构；检测加速器开度的加速器开度检测单元；检测车辆速度的车辆速度检测单元；检测电池的充电状态的电池充电状态检测单元；目标驱动功率设定单元，其基于由上述加速器开度检测单元检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元检测出的车辆速度设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元，其至少基于由上述电池充电状态检测单元检测出的电池的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元，其根据由上述目标驱动功率设定单元设定的上述目标驱动功率和由上述目标充放电功率设定单元设定的上述目标充放电功率算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动机转矩指令值运算单元，其设定上述两个电动发电机各自的转矩指令值，在上述混合动力车辆的驱动控制装置中，设有：目标驱动力算出单元，其根据上述车辆速度和上述加速器开度算出目标驱动力；电力损失推测单元，其基于上述车辆速度和上述目标驱动力算出作为电力损失的推定功率；电力上下限值算出单元，其从基于上述电池的状态参数设定的值减去上述推定功率来决定限制对电池的输入输出电力的电力上限值和电力下限值；以及目标电力算出单元，其根据由上述目标发动机动作点算出的目标发动机功率与上述目标驱动功率之差算出目标电力，并且在该目标电力超出由上述电力上限值和上述电力下限值设定的范围时将其限制为上述电力上限值或者上述电力下限值，上述目标发动机功率算出单元对利用上述目标驱动功率和上述目标充放电功率所算出的值加上上述推定功率，由此算出上述目标发动机功率，上述电动机转矩指令值运算单元利用包括根据上述目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括上述目标电力的电力平衡式来算出上述两个电动发电机各自的转矩指令值。
发明效果
如以上详细说明的那样，根据本发明，混合动力车辆的驱动控制装置的特征在于，具备：具有输出轴的内燃机；与驱动轮连接的驱动轴；第一电动发电机和第二电动发电机；具有与上述多个电动发电机、驱动轴、内燃机分别联接的4个旋转构件的差动齿轮机构；检测加速器开度的加速器开度检测单元；检测车辆速度的车辆速度检测单元；检测电池的充电状态的电池充电状态检测单元；目标驱动功率设定单元，其基于由加速器开度检测单元检测出的加速器开度和由车辆速度检测单元检测出的车辆速度设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元，其至少基于由电池充电状态检测单元检测出的电池的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元，其根据目标驱动功率设定单元的上述目标驱动功率和上述目标充放电功率设定单元的上述目标充放电功率算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动机转矩指令值运算单元，其设定多个电动发电机各自的转矩指令值，在上述混合动力车辆的驱动控制装置中，设有：电力损失推测单元，其基于车辆速度和目标驱动力算出作为电力损失的推定功率；电力上下限值算出单元，其基于该作为电力损失的推定功率和电池的状态参数设定限制对电池的输入输出电力的电力上限值和电力下限值；以及目标电力算出单元，其根据由目标发动机动作点算出的目标发动机功率与目标驱动功率之差算出目标电力，并且在目标电力超出由电力上限值和上述电力下限值设定的范围时将其限制为电力上限值或者电力下限值，电动机转矩指令值运算单元利用包括根据目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括目标电力的电力平衡式来算出多个电动发电机各自的转矩指令值。
因此，考虑到多个电动发电机的电力损失，限制与电池的状态相应的输入输出功率，由此能适当限制利用电池的电力进行驱动辅助的情况下的充放电电力，因此能防止对电池的过放电、过负荷。
另外，能考虑到多个电动发电机的电力损失而提高电池的SOC的控制精度。
而且，控制精度高，因此能利用电池的限制值附近的范围，能在减速时增加再生量。
而且，考虑到内燃机的动作点，能确保兼顾电动发电机的作为目标的驱动力和防止对电池的过充放电的目标附近的充放电。
另外，在重新设定目标发动机旋转速度，使其不超过目标发动机旋转速度上限值后，基于此来设定与目标充放电功率不同的目标电力，基于该最佳化的目标发动机动作点和防止过充放电的最佳目标电力来设定多个电动发电机的驱动力，因此能限制发动机旋转速度来保护内燃机，并且能通过利用电池电力的功率辅助来满足驾驶员请求的驱动力。
附图说明
图1是混合动力车辆的驱动控制装置的系统构成图。
图2是用于目标动作点运算的控制框图。
图3是用于电动机转矩指令值运算的控制框图。
图4是发动机目标动作点和目标电力算出控制用的流程图。
图5是电动机转矩指令值算出用的流程图。
图6是包括目标驱动力和车速的目标驱动力检索映射。
图7是包括目标充放电功率和电池充电状态检测单元的目标充放电功率检索表。
图8是包括发动机转矩和发动机旋转速度的目标发动机动作点检索映射。
图9是在同一发动机动作点使车速变化的情况下的共线图。
图10是示出包括发动机转矩和发动机旋转速度的发动机效率最优线和整体效率最优线的图。
图11是示出包括效率和发动机旋转速度的等功率线上的各效率的图。
图12是等功率线上的各点(D、E、F)的共线图。
图13是低齿轮速比状态的共线图。
图14是中齿轮速比状态的共线图。
图15是高齿轮速比状态的共线图。
图16是发生了动力循环的状态的共线图。
图17是示出电力损失检索映射的图。
图18是示出电池温度所涉及的电力上下限限制值检索表的图。
图19是示出电池电压所涉及的电力上下限限制值检索表的图。
图20是示出SOC的电力上下限限制值检索表的图。
具体实施方式
以下基于附图详细说明本发明的实施例。
实施例
图1～图20示出本发明的实施例。
在图1中，1是未图示的混合动力车辆的驱动控制装置，也就是本发明所应用的4轴式的动力输入输出装置。
如图1所示，为了用来自内燃机(也记为“E/G”、“ENG”)2和电动机的输出对车辆进行驱动控制，上述混合动力车辆的驱动控制装置(也称为“动力输入输出装置”)1具备：第一电动发电机(也称为“MG1”、“第1电动机”)5和第二电动发电机(也称为“MG2”、“第2电动机”)6，它们通过单向离合器4连接到通过燃料的燃烧来产生驱动力的内燃机2的输出轴3作为驱动系统，利用电产生驱动力，并且通过被驱动来产生电能；与混合动力车辆的驱动轮7连接的驱动轴8；以及与输出轴3、第一电动发电机5、第二电动发电机6、驱动轴8分别联接的第1行星齿轮(也记为“PG1”)9和第2行星齿轮(也记为“PG2”)10。
上述内燃机2具备：节流阀等空气量调整单元11，其与加速器开度(加速踏板的踏入量)对应地调整吸入的空气量；燃料喷射阀等燃料提供单元12，其提供与吸入的空气量对应的燃料；以及点火装置等点火单元13，其对燃料进行点火。
上述内燃机2利用空气量调整单元11、燃料提供单元12、点火单元13控制燃料的燃烧状态，通过燃料的燃烧产生驱动力。
此时，如图1所示，上述第1行星齿轮9具有第1行星齿轮架(也记为“C1”)9-1、第1环形齿轮9-2、第1太阳轮9-3以及第1小齿轮9-4，并且具有与上述驱动轮7的驱动轴8联络的输出齿轮14、包括将该输出齿轮14连接到驱动轴8的齿轮、链等的输出传递机构(也称为“齿轮机构”或者后述的“差动齿轮机构15”)15。
另外，如图1所示，上述第2行星齿轮10具有第2行星齿轮架(也记为“C2”)10-1、第2环形齿轮10-2、第2太阳轮10-3以及第2小齿轮10-4。
并且，如图1所示，将上述第1行星齿轮9的第1行星齿轮架9-1和上述第2行星齿轮10的第2太阳轮10-3结合而连接到内燃机2的输出轴3。
另外，如图1所示，将上述第1行星齿轮9的第1环形齿轮9-2和上述第2行星齿轮10的第2行星齿轮架10-1结合而连接到作为与上述驱动轴8联络的输出构件的输出齿轮14。
另外，上述第一电动发电机5包括第1电动机转子5-1、第1电动机定子5-2以及第1电动机转动轴5-3，并且上述第二电动发电机6包括第2电动机转子6-1、第2电动机定子6-2以及第2电动机转动轴6-3。
并且，如图1所示，对上述第1行星齿轮9的第1太阳轮9-3连接有上述第一电动发电机5的第1电动机转子5-1，对上述第2行星齿轮10的第2环形齿轮10-2连接有上述第二电动发电机6的第2电动机转子6-1。
也就是说，上述混合动力车辆具备上述差动齿轮机构15，上述差动齿轮机构15是将包括上述内燃机2、上述第一电动发电机5、上述第二电动发电机6和上述输出齿轮14的4个构件以在共线图(参照图9和图10)上按上述第一电动发电机5、上述输出齿轮14、上述第二电动发电机6的顺序联接的齿轮机构。
因此，在上述内燃机2、上述第一电动发电机5、上述第二电动发电机6以及上述驱动轴8之间进行动力的交接。
而且，对上述第一电动发电机5的第1电动机定子5-2连接有第1逆变器16，并且对上述第二电动发电机6的第2电动机定子6-2连接有第2逆变器17。
并且，利用这些第1逆变器和第2逆变器16、17分别控制上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6。
另外，上述第1逆变器和第2逆变器16、17的电源端子与作为蓄电装置的电池18分别连接。
上述混合动力车辆的驱动控制装置1用来自上述内燃机2、上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的输出对车辆进行驱动控制。
并且，上述混合动力车辆的驱动控制装置1具备：上述内燃机2，其具有上述输出轴3；上述驱动轴8，其与上述驱动轮7连接；上述第一和第二电动发电机5、6；上述差动齿轮机构15，其具有与作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6、上述驱动轴8以及上述内燃机2分别联接的4个旋转构件；加速器开度检测单元19，其检测加速器开度；车辆速度检测单元20，其检测车辆速度；电池充电状态检测单元21，其检测上述电池18的充电状态；目标驱动功率设定单元22，其基于由上述加速器开度检测单元19检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度来设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元23，其至少基于由上述电池充电状态检测单元21检测出的电池18的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元24，其利用上述目标驱动功率设定单元22和目标充放电功率设定单元23算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元25，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动机转矩指令值运算单元26，其设定作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6各自的转矩指令值Tmg1、Tmg2。
此时，上述内燃机2的空气量调整单元11、燃料提供单元12、点火单元13、上述第一电动发电机5的第1电动机定子5-2、上述第二电动发电机6的第2电动机定子6-2与作为上述混合动力车辆的驱动控制装置1的控制系统的驱动控制部27连接。
如图1所示，该混合动力车辆的驱动控制装置1的驱动控制部27具备加速器开度检测单元19、车辆速度检测单元20、电池充电状态检测单元21以及发动机旋转速度检测单元28。
上述加速器开度检测单元19检测作为加速踏板的踏入量的加速器开度。
上述车辆速度检测单元20检测混合动力车辆的车辆速度(车速)。
上述电池充电状态检测单元21检测上述电池18的充电状态SOC。
另外，如图1所示，用于目标动作点运算的上述驱动控制部27具备上述目标驱动功率设定单元22、上述目标充放电功率设定单元23、上述目标发动机功率算出单元24、上述目标发动机动作点设定单元25以及上述电动机转矩指令值运算单元26。
上述目标驱动功率设定单元22具有基于由上述加速器开度检测单元19检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度来设定用于驱动混合动力车辆的目标驱动功率的功能。
也就是说，如图2所示，上述目标驱动功率设定单元22具有目标驱动力算出部29和目标驱动功率算出部30，上述目标驱动力算出部29按照由上述加速器开度检测单元19检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度，利用图6所示的目标驱动力检索映射设定目标驱动力。
此时，在“加速器开度＝0”的高车速区域中，设定为负值，以获得与发动机制动相当的减速方向的驱动力，在车速低的区域中，设为正值，以能进行爬行行驶。
另外，上述目标驱动功率算出部30将由上述目标驱动力算出部29设定的目标驱动力和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度相乘，算出用目标驱动力来驱动车辆所需的目标驱动功率。
上述目标充放电功率设定单元23至少基于由上述电池充电状态检测单元21检测出的上述电池18的充电状态SOC设定目标充放电功率。
在该实施例中，与电池充电状态SOC和车辆速度相应地利用未图示的目标充放电功率检索映射进行检索并设定目标充放电功率。
上述目标发动机功率算出单元24根据由上述目标驱动功率设定单元22设定的目标驱动功率和由上述目标充放电功率设定单元23设定的目标充放电功率算出目标发动机功率。
在该实施例中，从目标驱动功率减去目标充放电功率，由此得到目标发动机功率。
上述目标发动机动作点设定单元25根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点。
上述电动机转矩指令值运算单元26设定作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6各自的转矩指令值Tmg1、Tmg2。
上述目标充放电功率设定单元23设定为车辆速度越低，目标充放电功率的绝对值越小。
如图3所示，用于转矩指令值运算的上述驱动控制部27具备第1～第7算出部31～37。
上述第1算出部31利用由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机旋转速度(参照图2)和来自上述车辆速度检测单元20的车辆速度(车速)，算出发动机旋转速度为目标发动机旋转速度Net的情况下的上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1和上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2。
上述第2算出部32利用由上述第1算出部31算出的MG1旋转速度Nmg1和MG2旋转速度Nmg2以及由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩(参照图2)，算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i。
上述第3算出部33利用来自上述发动机旋转速度检测单元28的发动机旋转速度和由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩(参照图2)算出上述第一电动发电机5的反馈校正转矩Tmg1fb。
上述第4算出部34利用来自上述发动机旋转速度检测单元28的发动机旋转速度和由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩(参照图2)算出上述第二电动发电机6的反馈校正转矩Tmg2fb。
上述第5算出部35利用来自上述第2算出部32的上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i和由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩(参照图2)算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i。
上述第6算出部36利用来自上述第2算出部32的上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i和来自上述第3算出部33的上述第一电动发电机5的反馈校正转矩Tmg1fb算出上述第一电动发电机5的转矩指令值Tmg1。
上述第7算出部37利用来自上述第4算出部34的上述第二电动发电机6的反馈校正转矩Tmg2fb和来自上述第5算出部35的上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i算出上述第二电动发电机6的转矩指令值Tmg2。
因此，本发明的上述内容的效果如下。
(1)能进行对上述电池18进行充放电的情况下的多个电动发电机5、6的控制。
另外，能考虑到上述内燃机2的动作点，确保兼顾作为目标的驱动力和作为目标的充放电。
而且，能分别细致地校正多个电动发电机5、6的转矩指令值，由此能使发动机旋转速度迅速地收敛到目标值。
而且，能使发动机动作点与作为目标的动作点一致，因此能设为适当的运转状态。
(2)作为具备上述内燃机2和多个电动发电机5、6的混合动力系统中对电池18进行充放电的情况下的多个电动发电机5、6的控制，在考虑到内燃机2的动作点进行确保兼顾作为目标的驱动力和作为目标的充放电的控制的情况下，将内燃机2的转矩变动设为最佳，以不对驱动转矩造成影响，能提高驾驶性能、行驶感觉。
另外，上述混合动力车辆的驱动控制装置1设有：电力损失推测单元38，其基于上述车辆速度和上述目标驱动力算出作为电力损失的推定功率；电力上下限值算出单元39，其基于该作为电力损失的推定功率和上述电池的状态参数设定限制对电池的输入输出电力的电力上限值和电力下限值；以及目标电力算出单元40，其根据由上述目标发动机动作点算出的目标发动机功率与上述目标驱动功率之差算出目标电力，并且在该目标电力超出由上述电力上限值和上述电力下限值设定的范围时将其限制为上述电力上限值或者上述电力下限值，上述电动机转矩指令值运算单元26利用包括根据上述目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括上述目标电力的电力平衡式来算出上述多个电动发电机5、6各自的转矩指令值。
因此，考虑到多个电动发电机5、6的电力损失来限制与电池18的状态相应的输入输出功率，由此能适当限制利用电池18的电力进行驱动辅助的情况下的充放电电力，因此能防止对电池18的过放电、超负荷。
另外，能考虑到多个电动发电机5、6的电力损失来提高电池18的SOC的控制精度。
而且，控制精度高，因此能利用电池18的限制值附近的范围，能在减速时增加再生量。
而且，能考虑到上述内燃机2的动作点，确保兼顾多个电动发电机5、6的作为目标的驱动力和防止对电池18的过充放电的目标附近的充放电。
另外，在重新设定目标发动机旋转速度使其不超过目标发动机旋转速度上限值后，基于此来设定与目标充放电功率不同的目标电力，基于该最佳化的目标发动机动作点和防止过充放电的最佳目标电力来设定多个电动发电机5、6的驱动力，因此能限制发动机旋转速度来保护内燃机2，并且能提供利用电池18的电力的功率辅助来满足驾驶员请求的驱动力。
详细说明则如图2所示，上述电力损失推测单元38接收来自上述车辆速度检测单元20的车辆速度(车速)和由上述目标驱动力算出部29设定的目标驱动力作为输入，并且具备检索映射，在上述检索映射中设定作为电力损失的推定功率。
此时，如图17所示，作为电力损失的推定功率随着目标驱动力增大而增加，其增加率随着目标驱动力增大而增加。
另外，作为电力损失的推定功率是车辆速度越高越增加，并且取其最大值的目标驱动力是车辆速度越高越小。
另外，上述电力上下限值算出单元39具备图18示出的规定相对于电池温度的电力上限值和电力下限值的表、图19示出的规定相对于电池电压的电力上限值和电力下限值的表以及图20示出的规定相对于上述电池18的SOC的电力上限值和电力下限值的表。
此时，如图2所示，上述电力上下限值算出单元39输入来自上述目标充放电功率设定单元23的目标充放电功率、来自上述电池充电状态检测单元21的上述电池18的充电状态SOC、作为电池状态的电池温度(也称为“电池温度”。)和电池电压(也称为“电池电压”。)，求出基于输入的电池温度规定的电力上限值和电力下限值、基于输入的电池电压规定的电力上限值和电力下限值和基于输入的SOC规定的电力上限值和电力下限值，减去推定功率来比较各个电力上限值和电力下限值彼此，将限制最大的电力上限值和电力下限值输出到上述目标电力算出单元40。
其结果是限制与电池状态相应的输入输出功率，由此能进行充放电中的电池18的过电压保护，并且进行考虑到SOC的过放电防止、过充电防止。
而且，将上述差动齿轮机构15的4个旋转构件按与上述第一电动发电机5联接的旋转构件、与上述内燃机2联接的旋转构件、与上述驱动轴8联接的旋转构件、与上述第二电动发电机6联接的旋转构件的顺序在共线图中排列，并且将这些构件间的相互的杠杆比按该顺序设定为k1：1：k2，将第一电动发电机5的转矩校正值和第二电动发电机6的转矩校正值设定为维持将第一电动发电机5的转矩校正值乘以k1的值等于将第二电动发电机6的转矩校正值乘以1+k2的值的关系。
因此，在构成具有同样的4个旋转构件的、杠杆比不同的差动齿轮机构15的情况下，能合适地应用平衡式。
此时，基于具有与多个电动发电机5、6、驱动轴8、内燃机2分别联接的4个旋转构件的差动齿轮机构15的齿轮速比或者杠杆比相关联地设定对多个电动发电机5、6的转矩指令值分别设定的反馈校正量。
另外，在转矩平衡式中，如后述的数学式(4)所示，根据基于作为与多个电动发电机5、6和内燃机2的工作以机械方式联接的动力输入输出装置的上述驱动控制装置1的齿轮速比的杠杆比来平衡多个电动发电机5、6各自的目标转矩和目标发动机转矩。
在上述混合动力车辆的驱动控制装置1中，上述电动机转矩指令值运算单元26能使用包括根据上述目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括上述目标充放电功率的电力平衡式算出作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6各自的转矩指令值Tmg1、Tmg2，并且能对作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的上述转矩指令值Tmg1、Tmg2分别进行反馈校正，使得实际的发动机旋转速度收敛到根据上述目标发动机动作点求出的目标发动机旋转速度。
并且，上述电动机转矩指令值运算单元26构成为：在进行反馈校正时，基于实际的发动机旋转速度与目标发动机旋转速度的偏差算出多个电动发电机5、6的第一电动发电机5的转矩校正值(也称为“反馈校正转矩Tmg1fb”。)和第二电动发电机6的转矩校正值(也称为“反馈校正转矩Tmg2fb”。)，并且将该作为上述第一电动发电机5的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg1fb和作为上述第二电动发电机6的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg2fb之比设定为基于上述混合动力车辆的驱动控制装置1的杠杆比的规定的比。
由此，利用将上述驱动轴8作为支点而关注转矩变化的转矩平衡式来消除上述内燃机2的转矩变动，因此即使在内燃机2中发生转矩变动，也能使其不会对驱动轴转矩造成影响。
上述目标发动机功率算出单元24基于上述目标驱动功率、上述目标充放电功率和该作为电力损失的推定功率算出上述目标发动机功率，上述电力上下限值算出单元39从检索值减去上述推定功率来决定上述电力上限值或者上述电力下限值，该检索值是基于作为上述电池18的状态参数的温度、电压、SOC从检索表求出的。
因此，基于考虑到电力损失而算出的目标发动机功率来算出目标发动机动作点和目标电力，算出多个电动发电机5、6各自的转矩指令值，因此车辆速度、目标驱动力的不同造成的电力损失的差别引起的误差变少，能提高电池18的SOC的控制精度，确保作为目标的充放电，并且能确保兼顾作为目标的驱动力。
下面说明作用。
在图4的发动机目标动作点和目标电力算出控制用的流程图中，根据驾驶员的加速器操作量和车速运算目标发动机动作点(目标发动机旋转速度，目标发动机转矩)，在图5的电动机转矩指令值算出用的流程图中基于目标发动机动作点运算上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的目标转矩。
首先，当图4的发动机目标动作点和目标电力算出控制用的程序开始(101)时，转移到获取用于控制的各种信号的步骤(102)，上述用于控制的各种信号是来自包括加速器开度传感器的上述加速器开度检测单元19的加速器开度的检测信号、来自包括车速传感器的上述车辆速度检测单元20的车辆速度的检测信号、来自上述电池充电状态检测单元21的上述电池18的充电状态SOC的检测信号、电池温度、电池电压。
然后，转移到从图6所示的目标驱动力检测映射检测目标驱动力的步骤(103)。
在该步骤(103)中，从图6所示的目标驱动力检测映射算出与车速和加速器开度相应的目标驱动力。
此时，在“加速器开度＝0”的情况下，在高车速区域中设定为负值，以获得与发动机制动相当的减速方向的驱动力，在车速低的区域设为正值，以能进行爬行行驶。
另外，在从图6的目标驱动力检测映射检测目标驱动力的步骤(103)后，转移到将在该步骤(103)中算出的目标驱动力和车速相乘来算出目标驱动功率的步骤(104)。
在该步骤(104)中，将在步骤(103)中算出的目标驱动力乘以车速，算出作为用目标驱动力驱动车辆所需的功率的目标驱动功率。
而且，在将上述的目标驱动力和车速相乘来算出目标驱动功率的步骤(104)之后，转移到从图7的目标充放电功率检索表算出目标充放电功率的步骤(105)。
在该步骤(105)中，为了将上述电池18的充电状态SOC控制在通常使用范围内，从图7公开的目标充放电功率检索表算出作为目标的充放电量。
此时，在步骤(105)中，在上述电池18的充电状态SOC低的情况下，使充电功率变大来防止上述电池18的过放电，在上述电池18的充电状态SOC高的情况下，使放电功率变大来防止过充电。
为了方便，将放电侧设为正值，将充电侧设为负值来处理。
再另外，在从目标充放电功率检索表算出目标充放电功率的步骤(105)之后，转移到从图17示出的电力损失检索映射检索上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6中的电力损失的推定值的步骤(106)。
该步骤(106)的时点为决定电动机的动作点之前，因此无法从电动机的电力损失检索映射算出电力损失。
因此，将车速和目标驱动力作为参数预先设定电力损失的概算值，通过检索来算出。
然后，在从电力损失检索映射检索电力损失的推定值的步骤(106)之后，转移到根据目标驱动功率、目标充放电功率、电力损失计算内燃机2应输出的目标发动机功率的步骤(107)。
在该步骤(107)中，作为内燃机2应输出的功率的目标发动机功率为将车辆的驱动所需的功率加上(放电的情况下为减去)对蓄电池充电的功率所得的值。
在该步骤(107)中，将充电侧设为负值来处理，因此从目标驱动功率减去目标充放电功率，算出目标发动机功率。
另外，在计算目标发动机功率的步骤(107)之后，转移到判断在该步骤(107)中计算出的目标发动机功率是否超过上限功率的步骤(108)。
在该步骤(108)中，在判断为“是”的情况下，转移到将上限值作为目标发动机功率的步骤(109)之后转移到下一个步骤(110)，在判断为“否”的情况下，直接转移到下一个步骤(110)。
也就是说，在上述的步骤(108)和步骤(109)中进行目标发动机功率的上限保护。
此外，上限值为内燃机2能输出的输出最大值。
然后，在步骤(110)中，从电力上下限限制值检索表检索值减去电力损失推定值，计算电力上限值和电力下限值。
也就是说，在步骤(110)中，根据图18～图20示出的电池温度、电池电压、上述电池18的充电状态SOC的各电力上下限限制值检索表计算电力上限值和电力下限值。
此时，设放电侧为正值，充电侧为负值来处理，将从各电力上下限限制值检索表算出的值中的放电侧的最小值作为电力上限值，将充电侧的绝对值为最小的值作为电力下限值来算出。
图18示出电池温度的限制的例子。在温度低的情况下电池的反应速度降低，因此能充放电的电力小。另外，在电池温度高的情况下，为了防止温度上升而需要限制充放电电力。
另外，图19示出电池电压的限制的例子。为了对电池进行保护而具有上限电压和下限电压，如果超过该范围使用则会促进电池的恶化。因此，需要在电压高的情况下限制充电，在电压低的情况下限制放电。
而且，图20示出上述电池18的充电状态SOC的限制的例子。该电池18的充电状态SOC要求不得过放电、过充电，需要在充电状态SOC低的情况下限制放电，在充电状态SOC高的情况下限制充电。
此外，在图7所示的目标充放电功率检索表中，为了不过充电而在电池18的充电状态SOC高的情况下使充电功率变小，该值用于设定利用发动机动力的发电功率，在利用下坡时的再生发电来充电的情况下，由图20所示的充电侧的限制值限制。
另外，在驾驶员的请求驱动力需要电池的功率辅助的情况下，如后述那样执行功率辅助，但是在这种情况下，电池18的充电状态SOC与消耗电力相应地降低。并且，当频繁进行功率辅助时，在电池18的充电状态SOC恢复之前再次执行功率辅助，因此会导致电池18的充电状态SOC缓缓降低。这种情况下放电侧被限制。
并且，从算出的上下限值减去电力损失推定值，作为最终的电力上下限值。
在从上述的限制值检索表检索值减去电力损失推定值，计算电力上限值和电力下限值的步骤(110)之后，转移到从目标驱动功率减去目标发动机功率，用电力上下限值限制而算出目标电力的步骤(111)。
在该步骤(111)中，在目标驱动功率比目标发动机功率大的情况下，目标电力为意味着电池电力的辅助功率的值。
另外，在目标发动机功率比目标驱动功率大的情况下，目标电力为意味着对电池的充电电力的值。
然后，在从目标驱动功率减去目标发动机功率，用电力上下限值进行限制来算出目标电力的步骤(111)之后，转移到从目标发动机动作点检索映射算出目标发动机动作点的步骤(112)。
在该步骤(112)中，从图8示出的目标发动机动作点检索映射算出目标发动机功率和与车速相应的目标发动机动作点(旋转速度、转矩)。
在从该目标发动机动作点检索映射算出目标发动机动作点的步骤(112)之后，转移到发动机目标动作点和目标电力算出控制用的程序的返回(113)。
此外，在图8的目标发动机动作点检索映射中，在等功率线上按各个功率选定并连结将上述内燃机2的效率加上包括上述差动齿轮机构15以及上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的动力传递系统的效率得到的整体的效率良好的点而形成线，将该线设定为目标动作点线。
然后按各车速设定目标动作点线。
此时，设定值可以实验性地求出，也可以从上述内燃机2、上述第一电动发电机5、上述第二电动发电机6的效率计算求出。
此外，目标动作点线设定为随着车速升高而向高转速侧移动。
其理由记载如下。
在与车速无关地取相同的发动机动作点作为目标发动机动作点的情况下，如图9所示，在车速低的情况下上述第一电动发电机5的旋转速度为正，上述第一电动发电机5为发电机，上述第二电动发电机6为电动机(参照点A)。
并且，随着车速升高，上述第一电动发电机5的旋转速度接近0(参照点B。)，当车速进一步升高时上述第一电动发电机5的旋转速度为负，当成为该状态时，上述第一电动发电机5作为电动机动作，并且上述第二电动发电机6作为发电机动作(参照点C)。
在车速低的情况(点A，B的状态)下不发生功率的循环，因此目标动作点如图8的车速＝40km/h的目标动作点线那样大致接近发动机效率良好的点。
但是，当成为车速升高的情况(点C的状态)时，上述第一电动发电机5作为电动机动作，并且上述第二电动发电机6作为发电机动作，发生功率循环，因此动力传递系统的效率降低。
因此，如图11的点C所示，即使上述内燃机2的效率良好，动力传递系统的效率也会降低，因此会导致整体的效率降低。
因此，为了在高车速区域不发生功率循环，只要如图12示出的共线图的点E那样使上述第一电动发电机5的旋转速度为0以上即可，但是这样会使动作点向上述内燃机2的旋转速度升高的方向移动，因此如图11的点E所示，即使动力传递系统的效率良好，上述内燃机2的效率也会大幅降低，因此会导致整体的效率降低。
因此，如图11所示，整体效率良好的点为两者之间的点D，只要使该点成为目标动作点就能以最高效率运转。
综上所述，将点C、点D、点E这3个动作点表现在目标动作点检索映射上则如图10所示，表明车速高的情况下整体效率最优的动作点比发动机效率最优的动作点向高转速侧移动。
下面按照图5的电动机转矩指令值算出用的流程图说明用于输出作为目标的驱动力并且将上述电池18的充放电量作为目标值的上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的目标转矩运算。
首先，当图5的电动机转矩指令值算出用的程序开始(201)时，转移到算出上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1t和上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2t的步骤(202)。
在该步骤(202)中，从车速算出行星齿轮的驱动轴旋转速度No。
然后，用下式算出发动机旋转速度为目标发动机旋转速度Net的情况下的上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1t和上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2t。
该数学式由行星齿轮的旋转速度的关系求出。
[数1]
Nmg1t＝(Net-No)×k1+Net (1)
[数2]
Nmg2t＝(No-Net)×k2+No (2)
在此，k1、k2是如后述那样由行星齿轮的齿轮速比决定的值。
然后，转移到根据在步骤(202)中求出的上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1t、上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2t以及目标充放电功率Pbatt、目标发动机转矩Tet算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i的步骤(203)。
在该步骤(203)中，利用以下的数学式(3)算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i。
[数3]
Tmg1i＝(Pbatt×60/2π-Nmg2t×Tet/k2)/(Nmg1t+Nmg2t×(1+k1)/k2) (3)
该数学式(3)是解出包括以下示出的表示输入行星齿轮的转矩的平衡的数学式(4)以及表示由上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6发出或者消耗的电力等于对电池18的输入输出电力(Pbatt)的数学式(5)的连立方程式而导出的。
[数4]
Te+(1+k1)×Tmg1＝k2×Tmg2 (4)
[数5]
Nmg1×Tmg1×2π/60+Nmg2×Tmg2×2π/60＝Pbatt (5)
然后，在算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i的步骤(203)后，转移到根据上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i、目标发动机转矩算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i的步骤(204)。
在该步骤(204)中，利用以下的数学式(6)算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i。
[数6]
Tmg2i＝(Te+(1+k1)×Tmg1i)/k2 (6)
该数学式(6)是从上述数学式(4)导出的。
另外，在算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i的步骤(204)后，转移到算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的反馈校正转矩Tmg1fb、Tmg2fb的步骤(205)。
在该步骤(205)中，为了使发动机旋转速度接近目标，将发动机旋转速度与目标值的偏差乘以预先设定的规定的反馈增益，算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的反馈校正转矩Tmg1fb、Tmg2fb。
在算出该上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的反馈校正转矩Tmg1fb、Tmg2fb的步骤(205)后，转移到算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的控制用转矩指令值Tmg1的步骤(206)。
在该步骤(206)中，将各反馈校正转矩加上各基本转矩，算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的控制用转矩指令值Tmg1。
然后，按照该控制用转矩指令值Tmg1控制上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6，由此，即使发动机转矩由于外部干扰而发生变动也能输出作为目标的驱动力，并且使对上述电池18的充放电成为接近目标值的值。
在上述算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的控制用转矩指令值Tmg1的步骤(206)后，转移到返回(207)。
图13～16示出代表性的动作状态下的共线图。
在此，由行星齿轮的齿轮速比决定的值k1、k2如下述那样定义。
k1＝ZR1/ZS1
k2＝ZS2/ZR2
ZS1：PG1太阳轮齿数
ZR1：PG1环形齿轮齿数
ZS2：PG2太阳轮齿数
ZR2：PG2环形齿轮齿数
下面用共线图说明各动作状态。
此外，旋转速度是将上述内燃机2的旋转方向设为正方向，对各轴输入输出的转矩是将输入与上述内燃机2的转矩相同方向的转矩的方向定义为正。
因此驱动轴转矩为正的情况是输出要向后方驱动车辆的转矩的状态(前进时为减速，后退时为驱动)，驱动轴转矩为负的情况是输出要向前方驱动车辆的转矩的状态(前进时为驱动，后退时为减速)。
在电动机进行发电、动力运转(“动力运转”：将动力传递到车轮(驱动轮7)来进行加速或者在上坡时保持均衡速度)的情况下，逆变器、电动机的发热会造成损失，因此在电能与机械能之间进行变换的情况下的效率不是100％，但是为了简化说明而假设无损失来进行说明。
在现实中考虑损失的情况下，只要控制为多发出由于损失而失去的能量的量的电即可。
(1)低齿轮速比状态
这是利用内燃机行驶，上述第二电动发电机6的旋转速度为0的状态。
图13示出此时的共线图。
上述第二电动发电机6的旋转速度为0，因此不消耗电力。
因此，在没有对蓄电池的充放电的情况下，不需要用上述第一电动发电机5进行发电，因此上述第一电动发电机5的转矩指令值Tmg1为0。
另外，发动机旋转速度与驱动轴旋转速度之比为(1+k2)/k2。
(2)中齿轮速比状态
这是利用上述内燃机2行驶，上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的旋转速度为正的状态。
图14示出此时的共线图。
在这种情况下，在没有对蓄电池的充放电的情况下，上述第一电动发电机5再生，用该再生电力使上述第二电动发电机6进行动力运转。
(3)高齿轮速比状态
这是利用上述内燃机2行驶，上述第一电动发电机5的旋转速度为0的状态。
图15示出此时的共线图。
上述第一电动发电机5的旋转速度为0，因此不进行再生。
因此，在没有对蓄电池的充放电的情况下，上述第二电动发电机6不进行动力运转、再生，上述第二电动发电机6的转矩指令值Tmg2为0。
另外发动机旋转速度与驱动轴旋转速度之比为
k1/(1+k1)。
(4)发生了动力循环的状态
在车速比高齿轮速比状态还高的状态下，上述第一电动发电机5为反转的状态。
在该状态下上述第一电动发电机5进行动力运转，消耗电力。
因此在没有对蓄电池的充放电的情况下，上述第二电动发电机6(5)进行再生而发电。
也就是说，在本发明的实施例中，主要构成为，在将上述内燃机2的输出、上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的动力合成来驱动与驱动轮7连接的驱动轴8的混合动力汽车中，控制装置根据将加速器操作量和车速作为参数的目标驱动力以及车速求出目标驱动功率，基于SOC求出目标充放电功率，基于车速和目标驱动力预测电力损失，对目标驱动功率加上或减去目标充放电功率和电力损失来求出目标发动机功率，根据目标发动机功率求出目标发动机动作点，从目标驱动功率与目标发动机功率之差求出来自电池的输入输出电力的目标值即目标电力，根据包括目标发动机转矩的转矩平衡式和包括目标电力的电力平衡式运算MG1转矩和MG2转矩的控制指令值，在上述控制装置中，将上述目标电力限制在从电池的输入输出限制功率减去上述电力损失所得的值的范围内。
由此，考虑到上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的电力损失而算出电动机转矩，由此在利用电池18的电力进行驱动辅助的情况下，能适当限制充放电电力，因此能防止进行辅助时的过放电、对电池的过负荷。
另外，在减速时进行再生的情况下，能进行再生直到电池的限制附近，因此能使再生量增加。
附图标记说明
1 混合动力车辆的驱动控制装置(也称为“动力输入输出装置”。)
2 内燃机(也记载为“E/G”、“ENG”。)
3 输出轴
4 单向离合器
5 第一电动发电机(也称为“MG1”、“第1电动机”。)
6 第二电动发电机(也称为“MG2”、“第2电动机”。)
7 驱动轮
8 驱动轴
9 第1行星齿轮(也记载为“PG1”。)
10 第2行星齿轮(也记载为“PG2”。)
11 空气量调整单元
12 燃料提供单元
13 点火单元
14 输出齿轮
15 差动齿轮机构
16 第1逆变器
17 第2逆变器
18 电池
19 加速器开度检测单元
20 车辆速度检测单元
21 电池充电状态检测单元
22 目标驱动功率设定单元
23 目标充放电功率设定单元
24 目标发动机功率算出单元
25 目标发动机动作点设定单元
26 电动机转矩指令值运算单元
27 驱动控制部
28 发动机旋转速度检测单元
29 目标驱动力算出部
30 目标驱动功率算出部
31～37 第1～第7算出部
38 电力损失推测单元
39 电力上下限值算出单元
40 目标电力算出单元

Claims (1)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备：具有输出轴的内燃机；与驱动轮连接的驱动轴；第一电动发电机和第二电动发电机；具有与上述两个电动发电机、驱动轴、内燃机分别联接的4个旋转构件的差动齿轮机构；检测加速器开度的加速器开度检测单元；检测车辆速度的车辆速度检测单元；检测电池的充电状态的电池充电状态检测单元；目标驱动功率设定单元，其基于由上述加速器开度检测单元检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元检测出的车辆速度设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元，其至少基于由上述电池充电状态检测单元检测出的电池的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元，其根据由上述目标驱动功率设定单元设定的上述目标驱动功率和由上述目标充放电功率设定单元设定的上述目标充放电功率算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动机转矩指令值运算单元，其设定上述两个电动发电机各自的转矩指令值，上述混合动力车辆的驱动控制装置的特征在于，设有：目标驱动力算出单元，其根据上述车辆速度和上述加速器开度算出目标驱动力；电力损失推测单元，其基于上述车辆速度和上述目标驱动力算出作为电力损失的推定功率；电力上下限值算出单元，其从基于上述电池的状态参数设定的值减去上述推定功率来决定限制对电池的输入输出电力的电力上限值和电力下限值；以及目标电力算出单元，其根据由上述目标发动机动作点算出的目标发动机功率与上述目标驱动功率之差算出目标电力，并且在该目标电力超出由上述电力上限值和上述电力下限值设定的范围时将其限制为上述电力上限值或者上述电力下限值，上述目标发动机功率算出单元对利用上述目标驱动功率和上述目标充放电功率所算出的值加上上述推定功率，由此算出上述目标发动机功率，上述电动机转矩指令值运算单元利用包括根据上述目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括上述目标电力的电力平衡式来算出上述两个电动发电机各自的转矩指令值。
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