CN103517842B - 混合动力车辆的驱动控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，考虑到内燃机和多个电动发电机的惯性，特别是在内燃机进行启动的情况下，使内燃机的转矩变动不影响到驱动转矩而为最佳，提高驾驶性能、行驶感觉。因此，在能算出多个电动发电机各自的转矩指令值，对转矩指令值分别进行反馈校正的混合动力车辆的驱动控制装置中，设有惯性转矩校正算出单元，其基于根据目标发动机旋转速度求出的惯性转矩算出对多个电动发电机的转矩指令值的惯性转矩校正量，电动机转矩指令值运算单元在多个电动发电机各自的反馈校正中分别加上惯性转矩校正量来输出电动机转矩指令值。

Description

混合动力车辆的驱动控制装置

技术领域

本发明涉及具备发动机和电动机作为动力源的混合动力车辆的控制装置，特别涉及为了输出作为目标的驱动力而对多个动力源进行控制的混合动力车辆的驱动控制装置。

背景技术

以往提出了除了发动机以外还具备电动机的混合动力汽车，已知例如后述的专利文献1、专利文献2记载的车辆。

有专利文献1公开的方式：利用1个行星齿轮（具有3个旋转构件的差动齿轮机构）和2个电动机将内燃机的动力分割给发电机和驱动轴，用发电机发出的电力驱动设于驱动轴的电动机，由此对内燃机的动力进行转矩变换（以下称为“3轴式”）。

上述专利文献1记载的现有技术中，在发动机启动时，根据发电机的旋转速度变化率和惯性算出随着发动机旋转速度变化而由发电机产生的惯性转矩，并且通过用电动机进行校正来抑制发电机的惯性转矩造成的驱动轴的转矩变动。

另外，在后述的专利文献2记载的现有技术中提出了如下方式：以电动机的小型化和电损失的减少为目的，对具有4个旋转构件的差动齿轮机构的各旋转构件连接有与内燃机的输出轴、第1电动发电机（以后也称为“MG1”）、第2电动发电机（以后也称为“MG2”）以及与驱动轮连接的驱动轴，将发动机的动力以及MG1、MG2的动力合成并输出到驱动轴的方式（以下也称为“4轴式”）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：特开平8-232817号公报

专利文献2：特开2002-281607号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，以往的混合动力车辆的驱动控制装置，特别是在4轴式混合动力车辆中，在发动机启动时等的发动机旋转速度变化的情况下，随着发动机旋转速度变化，不仅MG1的旋转速度会变化，MG2的旋转速度也会变化，因此利用上述专利文献1记载的现有技术无法校正MG2的惯性转矩，对于驱动轴的转矩变动抑制不充分，还有改善的余地。

本发明的目的在于，作为具备内燃机和多个电动发电机的混合动力系统中有电池的充放电的情况下的对多个电动发电机的控制，考虑到内燃机和多个电动发电机的惯性转矩，特别是在进行内燃机的启动的情况下，以不影响驱动转矩的方式使内燃机的转矩变动为最佳，提高驾驶性能、行驶感觉。

用于解决问题的方案

因此，为了解决上述问题，本发明是一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备：内燃机，其具有输出轴；驱动轴，其与驱动轮连接；第一电动发电机和第二电动发电机；差动齿轮机构，其具有与所述第一电动发电机和第二电动发电机、驱动轴以及内燃机分别联接的4个旋转构件；加速器开度检测单元，其检测加速器开度；车辆速度检测单元，其检测车辆速度；电池充电状态检测单元，其检测电池的充电状态；目标驱动功率设定单元，其基于由上述加速器开度检测单元检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元检测出的车辆速度设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元，其至少基于由上述电池充电状态检测单元检测出的电池的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元，其根据上述目标驱动功率设定单元和目标充放电功率设定单元算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动机转矩指令值运算单元，其设定上述第一电动发电机和第二电动发电机各自的转矩指令值，上述电动机转矩指令值运算单元能利用包括从上述目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括上述目标充放电功率的电力平衡式算出上述第一电动发电机和第二电动发电机各 自的转矩指令值，并且对上述第一电动发电机和第二电动发电机的上述转矩指令值分别进行反馈校正，以使实际的发动机旋转速度收敛到根据上述目标发动机动作点求出的目标发动机旋转速度，上述混合动力车辆的驱动控制装置的特征在于，设有惯性转矩校正算出单元，其基于根据上述目标发动机旋转速度求出的惯性转矩算出对上述第一电动发电机和第二电动发电机的上述转矩指令值的惯性转矩校正量，上述电动机转矩指令值运算单元在上述第一电动发电机和第二电动发电机各自的上述反馈校正中分别加上上述惯性转矩校正量来输出电动机转矩指令值。

发明效果

根据如上详细说明的本发明，混合动力车辆的驱动控制装置具备：内燃机，其具有输出轴；驱动轴，其与驱动轮连接；第一电动发电机和第二电动发电机；差动齿轮机构，其具有与该多个电动发电机、驱动轴以及内燃机分别联接的4个旋转构件；加速器开度检测单元，其检测加速器开度；车辆速度检测单元，其检测车辆速度；电池充电状态检测单元，其检测电池的充电状态；目标驱动功率设定单元，其基于由加速器开度检测单元检测出的加速器开度和由车辆速度检测单元检测出的车辆速度设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元，其至少基于由电池充电状态检测单元检测出的电池的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元，其根据目标驱动功率设定单元和目标充放电功率设定单元算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动机转矩指令值运算单元，其设定多个电动发电机各自的转矩指令值，电动机转矩指令值运算单元能利用包括从目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括目标充放电功率的电力平衡式算出多个电动发电机各自的转矩指令值，并且对多个电动发电机的上述转矩指令值分别进行反馈校正，以使实际的发动机旋转速度收敛到根据目标发动机动作点求出的目标发动机旋转速度，混合动力车辆的驱动控制装置的特征在于，设有惯性转矩校正算出单元，其基于根据目标发动机旋转速度求出的惯性转矩算出对多个电动发电机的转矩指令值的惯性转矩校正量，电动机转矩指令值运算单元在多个电动发电机各自的反馈校正中分别加上惯性转矩校正量来输出电动机转矩指令值。

因此，能抑制惯性导致的驱动转矩变动。

附图说明

图1是混合动力车辆的驱动控制装置的控制用的流程图。

图2是混合动力车辆的驱动控制装置的系统构成图。

图3是用于目标动作点运算的控制框图。

图4是用于转矩指令值运算的控制框图。

图5是发动机目标动作点算出控制用的流程图。

图6是转矩指令值算出用的流程图。

图7是包括目标驱动力和车速的目标驱动力检索映射。

图8是包括目标充放电功率和电池充电状态检测单元的目标充放电功率检索表。

图9是包括发动机转矩和发动机旋转速度的目标发动机动作点检索映射。

图10是在相同发动机动作点使车速变化的情况下的共线图。

图11是示出包括发动机转矩和发动机旋转速度的发动机效率的最优线和整体效率的最优线的图。

图12是示出包括效率和发动机旋转速度的等功率线上的各效率的图。

图13是等功率线上的各点（D，E，F）的共线图。

图14是低齿轮速比状态的共线图。

图15是中齿轮速比状态的共线图。

图16是高齿轮速比状态的共线图。

图17是发生了动力循环的状态的共线图。

图18是基本转矩和反馈转矩的共线图。

图19是仅用MG1进行反馈的情况下的共线图。

图20是示出使内燃机启动（上升）时的惯性转矩和惯性校正转 矩的图。

具体实施方式

下面基于附图详细说明本发明的实施例。

实施例

图1～图20示出本发明的实施例。

在图2中，1是未图示的混合动力车辆的驱动控制装置，也就是本发明所应用的4轴式的动力输入输出装置。

如图2所示，上述混合动力车辆的驱动控制装置1具备：为了用来自内燃机（也记为“E/G”、“ENG”）2和电动机的输出对车辆进行驱动控制，作为驱动系统通过燃料的燃烧来产生驱动力的内燃机2的输出轴3；通过单向离合器4连接且利用电产生驱动力并通过驱动来产生电能的第一电动发电机（也称为“MG1”、“第1电动机”）5和第二电动发电机（也称为“MG2”、“第2电动机”）6；与混合动力车辆的驱动轮7连接的驱动轴8；以及与输出轴3、第一电动发电机5、第二电动发电机6、驱动轴8分别联接的第1行星齿轮（也记为“PG1”）9和第2行星齿轮（也记为“PG2”）10。

上述内燃机2具备：节流阀等空气量调整单元11，其与加速器开度（加速踏板的踏入量）对应地调整吸入的空气量；燃料喷射阀等燃料提供单元12，其提供与吸入的空气量对应的燃料；以及点火装置等点火单元13，其对燃料进行点火。

上述内燃机2利用空气量调整单元11、燃料提供单元12、点火单元13控制燃料的燃烧状态，通过燃料的燃烧产生驱动力。

此时，如图2所示，上述第1行星齿轮9具有第1行星齿轮架（也记为“C1”）9-1、第1环形齿轮9-2、第1太阳轮9-3以及第1小齿轮9-4，并且具有与上述驱动轮7的驱动轴8联络的输出齿轮14、包括将该输出齿轮14连接到驱动轴8的齿轮、链等的输出传递机构（也称为“齿轮机构”或者后述的“差动齿轮机构”）15。

另外，如图2所示，上述第2行星齿轮10具有第2行星齿轮架（也记为“C2”）10-1、第2环形齿轮10-2、第2太阳轮10-3以及第2小齿 轮10-4。

并且，如图2所示，将上述第1行星齿轮9的第1行星齿轮架9-1和上述第2行星齿轮10的第2太阳轮10-3结合而连接到内燃机2的输出轴3。

另外，如图2所示，将上述第1行星齿轮9的第1环形齿轮9-2和上述第2行星齿轮10的第2行星齿轮架10-1结合而连接到作为与上述驱动轴8联络的输出构件的输出齿轮14。

另外，上述第一电动发电机5包括第1电动机转子5-1、第1电动机定子5-2以及第1电动机转动轴5-3，并且上述第二电动发电机6包括第2电动机转子6-1、第2电动机定子6-2以及第2电动机转动轴6-3。

并且，如图2所示，对上述第1行星齿轮9的第1太阳轮9-3连接有上述第一电动发电机5的第1电动机转子5-1，对上述第2行星齿轮10的第2环形齿轮10-2连接有上述第二电动发电机6的第2电动机转子6-1。

也就是说，上述混合动力车辆具备上述差动齿轮机构15，上述差动齿轮机构15是将包括上述内燃机2、上述第一电动发电机5、上述第二电动发电机6和上述输出齿轮14的4个构件以在共线图（参照图9和图20）上按上述第一电动发电机5、上述输出齿轮14、上述第二电动发电机6的顺序联接的齿轮机构。

因此，在上述内燃机2、上述第一电动发电机5、上述第二电动发电机6以及上述驱动轴8之间进行动力的交接。

而且，对上述第一电动发电机5的第1电动机定子5-2连接有第1逆变器16，并且对上述第二电动发电机6的第2电动机定子6-2连接有第2逆变器17。

并且，利用这些第1逆变器和第2逆变器16、17分别控制上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6。

另外，上述第1逆变器和第2逆变器16、17的电源端子与作为蓄电装置的电池18分别连接。

上述混合动力车辆的驱动控制装置1用来自上述内燃机2和上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的输出对车辆进行驱动控 制。

并且，上述混合动力车辆的驱动控制装置1具备：上述内燃机2，其具有上述输出轴3；上述驱动轴8，其与上述驱动轮7连接；上述第一和第2电动发电机5、6；上述差动齿轮机构15，其具有与作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6、上述驱动轴8以及上述内燃机2分别联接的4个旋转构件；加速器开度检测单元19，其检测加速器开度；车辆速度检测单元20，其检测车辆速度；电池充电状态检测单元21，其检测上述电池18的充电状态；目标驱动功率设定单元22，其基于由上述加速器开度检测单元19检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度来设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元23，其至少基于由上述电池充电状态检测单元21检测出的电池18的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元24，其利用上述目标驱动功率设定单元22和目标充放电功率设定单元23算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元25，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动机转矩指令值运算单元26，其设定作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6各自的转矩指令值Tmg1、Tmg2。

此时，上述内燃机2的空气量调整单元11、燃料提供单元12、点火单元13、上述第一电动发电机5的第1电动机定子5-2、上述第二电动发电机6的第2电动机定子6-2与作为上述混合动力车辆的驱动控制装置1的控制系统的驱动控制部27连接。

如图2所示，该混合动力车辆的驱动控制装置1的驱动控制部27具备加速器开度检测单元19、车辆速度检测单元20、电池充电状态检测单元21以及发动机旋转速度检测单元28。

上述加速器开度检测单元19检测作为加速踏板的踏入量的加速器开度。

上述车辆速度检测单元20检测混合动力车辆的车辆速度（车速）。

上述电池充电状态检测单元21检测上述电池18的充电状态 SOC。

另外，如图2所示，用于目标动作点运算的上述驱动控制部27具备上述目标驱动功率设定单元22、上述目标充放电功率设定单元23、上述目标发动机功率算出单元24、上述目标发动机动作点设定单元25以及上述电动机转矩指令值运算单元26。

上述目标驱动功率设定单元22具有基于由上述加速器开度检测单元19检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度来设定用于驱动混合动力车辆的目标驱动功率的功能。

也就是说，如图3所示，上述目标驱动功率设定单元22具有目标驱动力算出部29和目标驱动功率算出部30，上述目标驱动力算出部29按照由上述加速器开度检测单元19检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度，利用图7所示的目标驱动力检索映射设定目标驱动力。

此时，在“加速器开度＝0”的高车速区域中，设定为负值，以获得与发动机制动相当的减速方向的驱动力，在车速低的区域中，设为正值，以能进行爬行行驶。

另外，上述目标驱动功率算出部30将由上述目标驱动力算出部29设定的目标驱动力和由上述车辆速度检测单元20检测出的车辆速度相乘，算出用目标驱动力来驱动车辆所需的目标驱动功率。

上述目标充放电功率设定单元23至少基于由上述电池充电状态检测单元21检测出的上述电池18的充电状态SOC设定目标充放电功率。

在该实施例中，与电池充电状态SOC相应地利用图8所示的目标充放电功率检索映射进行检索并设定目标充放电功率。

上述目标发动机功率算出单元24根据由上述目标驱动功率设定单元22设定的目标驱动功率和由上述目标充放电功率设定单元23设定的目标充放电功率算出目标发动机功率。

在该实施例中，从目标驱动功率减去目标充放电功率，由此得到目标发动机功率。

上述目标发动机动作点设定单元25根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点。

上述电动机转矩指令值运算单元26设定作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6各自的转矩指令值Tmg1、Tmg2。

如图3所示，用于转矩指令值运算的上述驱动控制部27具备第1～第10算出部31～40。

上述第1算出部31利用由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机旋转速度（参照图3）和来自上述车辆速度检测单元20的车辆速度（车速），算出发动机旋转速度为目标发动机旋转速度Net的情况下的上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1和上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2。

上述第2算出部32利用由上述第1算出部31算出的MG1旋转速度Nmg1和MG2旋转速度Nmg2以及由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩（参照图3），算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i。

上述第3算出部33利用来自上述发动机旋转速度检测单元28的发动机旋转速度和由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩（参照图3）算出上述第一电动发电机5的反馈校正转矩Tmg1fb。

上述第4算出部34利用来自上述发动机旋转速度检测单元28的发动机旋转速度和由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩（参照图3）算出上述第二电动发电机6的反馈校正转矩Tmg2fb。

上述第5算出部35利用来自上述第2算出部32的上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i和由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机转矩（参照图3）算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i。

上述第6算出部36根据由上述目标发动机动作点设定单元25运算出的目标发动机旋转速度（参照图3）算出目标发动机旋转加速 度Neta。

上述第7算出部37根据由上述第6算出部36算出的目标发动机旋转加速度Neta算出发动机惯性校正用MG1转矩Tmg1ie。

上述第8算出部38根据由上述第6算出部36算出的目标发动机旋转加速度Neta算出发动机惯性校正用MG2转矩Tmg2ie。

上述第9算出部39利用来自上述第2算出部32的上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i、来自上述第3算出部33的上述第一电动发电机5的反馈校正转矩Tmg1fb以及来自上述第7算出部37的上述第一电动发电机5的发动机惯性校正用MG1转矩Tmg1ie算出上述第一电动发电机5的转矩指令值Tmg1。

上述第10算出部40利用来自上述第4算出部34的上述第二电动发电机6的反馈校正转矩Tmg2fb、来自上述第5算出部35的上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i以及来自上述第8算出部38的上述第二电动发电机6的发动机惯性校正用MG2转矩Tmg2ie算出上述第二电动发电机6的转矩指令值Tmg2。

另外，在上述混合动力车辆的驱动控制装置1中，上述电动机转矩指令值运算单元26能使用包括从上述目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括上述目标充放电功率的电力平衡式算出作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6各自的转矩指令值Tmg1、Tmg2，并且能对作为上述多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的上述转矩指令值Tmg1、Tmg2分别进行反馈校正，使得实际的发动机旋转速度收敛到从上述目标发动机动作点求出的目标发动机旋转速度。

而且，在上述电动机转矩指令值运算单元26中，在进行上述反馈校正时，基于实际的发动机旋转速度与上述目标发动机旋转速度的偏差算出上述多个电动发电机的上述第一电动发电机5的转矩校正值（也称为“反馈校正转矩Tmg1fb”）和上述第二电动发电机6的转矩校正值（也称为“反馈校正转矩Tmg2fb”），并且将该作为上述第一电动发电机5的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg1fb和作为上 述第二电动发电机6的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg2fb之比设定为基于上述混合动力车辆的驱动控制装置1的杠杆比的规定的比。

这样，利用将上述驱动轴8作为支点而关注转矩变化的转矩平衡式来消除上述内燃机2的转矩变动，因此即使在上述内燃机2中发生转矩变动，也能使其不会对驱动轴转矩造成影响。

另外，在对上述电池18进行充放电的情况下能对作为多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6进行控制。

而且，考虑到上述内燃机2的动作点，能确保兼顾作为目标的驱动力和作为目标的充放电。

另外，能分别细致地校正作为多个电动发电机的上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的上述转矩指令值Tmg1、Tmg2，由此能使发动机旋转速度迅速地收敛到目标值。

因此，能使发动机动作点与作为目标的动作点一致，因此能设为适当的运转状态。

将上述差动齿轮机构15的上述4个旋转构件按与上述第一电动发电机5联接的旋转构件、与上述内燃机2联接的旋转构件、与上述驱动轴8联接的旋转构件、与上述第二电动发电机6联接的旋转构件的顺序在共线图中排列，并且将这些构件间的相互的杠杆比按该顺序设为k1：1：k2，将作为上述第一电动发电机5的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg1fb和作为上述第二电动发电机6的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg2fb设定为维持将作为上述第一电动发电机5的反馈校正转矩Tmg1fb乘以k1所得的值和将作为上述第二电动发电机6的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg2fb乘以1＋k2所得的值相等的关系。

因此，能合适地应用于构成具有同样的4个旋转构件的、杠杆比不同的上述差动齿轮机构15的情况。

将上述差动齿轮机构15的上述4个旋转构件按与上述第一电动发电机5联接的旋转构件、与上述内燃机2联接的旋转构件、与上述驱动轴8联接的旋转构件、与上述第二电动发电机6联接的旋转构件的顺序在共线图中排列，并且将这些构件间的相互的杠杆比按该顺 序设为k1：1：k2，设定反馈增益使得作为上述第一电动发电机5的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg1fb与作为上述第二电动发电机6的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg2fb的关系为：将作为上述第一电动发电机5的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg1fb乘以k1所得的值和将作为上述第二电动发电机6的转矩校正值的反馈校正转矩Tmg2fb乘以1＋k2所得的值相等。

因此，能合适地应用于构成具有同样的4个旋转构件的、杠杆比不同的上述差动齿轮机构15的情况。

预先设定了增益，因此能将控制装置的反馈控制中的运算负荷抑制为极小。

并且，上述混合动力车辆的驱动控制装置1设有基于从上述目标发动机旋转速度求出的惯性转矩算出对上述多个电动发电机5、6的上述转矩指令值的惯性转矩校正量的惯性转矩校正算出单元41，上述电动机转矩指令值运算单元26具备在上述多个电动发电机5、6各自的上述反馈校正中分别加上上述惯性转矩校正量来输出电动机转矩指令值的构成。

详细说明则如图2所示，上述惯性转矩校正算出单元41内置于作为上述混合动力车辆的驱动控制装置1的控制系统的上述驱动控制部27。

因此，能抑制惯性造成的驱动转矩变动。

另外，上述惯性转矩校正算出单元41将上述第一电动发电机5的上述惯性转矩校正量与上述第一电动发电机5的上述电动机转矩指令值相加并输出，将上述第二电动发电机6的上述惯性转矩校正量与上述第二电动发电机6的上述电动机转矩指令值相加并输出，将上述内燃机2的上述惯性转矩校正量分配给上述第一电动发电机5的上述电动机转矩指令值和上述第二电动发电机6的上述电动机转矩指令值并输出。

因此，针对上述内燃机2启动时的大的发动机惯性造成的转矩变动，将校正转矩分配给多个电动发电机5、6并且自我校正电动发电机的惯性，由此能高效地抑制驱动转矩的变动。

而且，上述惯性转矩校正算出单元41具备根据本控制程序的执行周期的连续2次的上述目标发动机旋转速度算出目标发动机旋转加速度的目标发动机旋转加速度算出单元42，基于该目标发动机旋转加速度算出单元42和发动机惯性算出发动机惯性转矩，并且将该发动机惯性转矩基于具有与多个电动发电机5、6和驱动轴8以及内燃机2分别联接的4个旋转构件的差动齿轮机构15的齿轮速比或者杠杆比分配给上述第一电动发电机5的上述电动机转矩指令值和上述第二电动发电机6的上述电动机转矩指令值。

因此，通过基于具有4个旋转构件的差动齿轮机构15的齿轮速比或者杠杆比的适当分配，将大的发动机惯性转矩分配给第一电动发电机5的电动机转矩指令值和第二电动发电机6的电动机转矩指令值，因此不必要的校正少，能高效地抑制转矩变动。

另外，在上述混合动力车辆的驱动控制装置1中，基于具有与多个电动发电机5、6和驱动轴8以及内燃机2分别联接的4个旋转构件的差动齿轮机构15的齿轮速比或者杠杆比来相关联地设定对多个电动发电机5、6的转矩指令值分别设定的反馈校正量。

另外，在上述电动机转矩指令值运算单元26中，在进行反馈校正时，基于实际的发动机旋转速度与目标发动机旋转速度的偏差算出多个电动发电机5、6的第一电动发电机5的转矩校正值和第二电动发电机6的转矩校正值，并且将该第一电动发电机5的转矩校正值与第二电动发电机6的转矩校正值之比设定为基于作为动力输入输出装置的上述混合动力车辆的驱动控制装置1的杠杆比的规定的比。

由此，采用将上述驱动轴8作为支点关注转矩的变化的转矩平衡式来消除内燃机2的转矩变动，因此即使在内燃机2中发生转矩变动，也能使它不对驱动轴转矩造成影响。

而且，能预先通过测量来掌握内燃机2的惯性、第一电动发电机5的惯性以及第二电动发电机6的惯性，将其存储于上述电动机转矩指令值运算单元26内部。

在转矩平衡式中，如后述的数学式（4）所示，根据基于作为将多个电动发电机5、6和内燃机2的动作机械性联接的动力输入输出装置的上述混合动力车辆的驱动控制装置1的齿轮速比的杠杆比，来平衡多个电动发电机5、6各自的目标转矩与目标发动机转矩。

此时，将上述差动齿轮机构15的上述4个旋转构件按与第一电动发电机5联接的旋转构件、与内燃机2联接的旋转构件、与驱动轴8联接的旋转构件、与第二电动发电机6联接的旋转构件的顺序在共线图中排列，并且将这些构件间的相互的杠杆比按该顺序设定为k1：1：k2。

并且，将第一电动发电机5的转矩校正值和第二电动发电机6的转矩校正值设定为维持将第一电动发电机5的转矩校正值乘以k1所得的值等于将第二电动发电机6的转矩校正值乘以1+k2所得的值的关系。

在构成具有同样的4个旋转构件的杠杆比不同的差动齿轮机构15的情况下，能合适地应用。

这样，能在有对上述电池18的充放电的情况下进行多个电动发电机5、6的控制。

另外，考虑到上述内燃机2的动作点，能确保兼顾作为目标的驱动力和作为目标的充放电。

而且，能分别细致地校正多个电动发电机5、6的上述转矩指令值，由此能使发动机旋转速度迅速地收敛到目标值。

此外，能使发动机动作点与作为目标的动作点一致，因此能成为适当的运转状态。

下面说明作用。

在图5的发动机目标动作点算出控制用的流程图中，根据驾驶员的加速器操作量和车速运算目标发动机动作点(目标发动机旋转速度，目标发动机转矩)，在图6的电动机转矩指令值算出用的流程图中，基于目标发动机动作点运算上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的目标转矩。

首先，当图5的发动机目标动作点算出控制用的程序开始101时，转移到获取用于控制的各种信号的步骤102，上述用于控制的 各种信号是来自包括加速器开度传感器的上述加速器开度检测单元19的加速器开度的检测信号、来自包括车速传感器的上述车辆速度检测单元20的车辆速度的检测信号、来自上述电池充电状态检测单元21的上述电池18的充电状态SOC的检测信号。

然后，转移到从图6所示的目标驱动力检测映射检测目标驱动力的步骤103。

在该步骤103中，从图6所示的目标驱动力检测映射算出与车速和加速器开度相应的目标驱动力。

此时，在“加速器开度＝0”的情况下，在高车速区域中设定为负值，以获得与发动机制动相当的减速方向的驱动力，在车速低的区域设为正值，以能进行爬行行驶。

另外，转移到将在从图7的目标驱动力检测映射检测目标驱动力的步骤103中算出的目标驱动力乘以车速来算出目标驱动功率的步骤104。

在该步骤104中，将在步骤103中算出的目标驱动力乘以车速，算出作为用目标驱动力驱动车辆所需的功率的目标驱动功率。

进而，转移到从图8的目标充放电功率检索表算出目标充放电功率的步骤105。

在该步骤105中，为了将上述电池18的充电状态SOC控制在通常使用范围内，从图8公开的目标充放电功率检索表算出作为目标的充放电量。

此时，在步骤105中，在上述电池18的充电状态SOC低的情况下，使充电功率变大来防止上述电池18的过放电，在上述电池18的充电状态SOC高的情况下，使放电功率变大来防止过充电。

然后，转移到算出目标发动机功率的步骤106。

在该步骤106中，根据目标驱动功率和目标充放电功率算出作为上述内燃机2应输出的功率的目标发动机功率。

此时，上述内燃机2应输出的功率是将车辆的驱动所需的功率加上对上述电池18进行充电的功率(在放电的情况下是减去)所得的值。

在此，由于充电侧作为负值来处理，因此从目标驱动功率减去目标充放电功率算出目标发动机功率。

另外，转移到从图9的目标发动机动作点检索映射算出目标发动机动作点的步骤107。

在该步骤107中，从图9公开的目标发动机动作点检索映射算出与目标发动机功率和车速相应的目标发动机动作点。

在从上述图9的目标发动机动作点检索映射算出目标发动机动作点的步骤107后，转移到返回108。

此外，在图9的目标发动机动作点检索映射中，在等功率线上按各个功率选定并连结将上述内燃机2的效率加上包括上述差动齿轮机构15以及上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的动力传递系统的效率得到的整体的效率良好的点而形成线，将该线设定为目标动作点线。

然后按各车速设定目标动作点线。

此时，设定值可以实验性地求出，也可以从上述内燃机2、上述第一电动发电机5、上述第二电动发电机6的效率计算求出。

此外，目标动作点线设定为随着车速升高而向高转速侧移动。

其理由记载如下。

在与车速无关地取相同的发动机动作点作为目标发动机动作点的情况下，如图10所示，在车速低的情况下上述第一电动发电机5的旋转速度为正，上述第一电动发电机5为发电机，上述第二电动发电机6为电动机(参照点A)。

并且，随着车速升高，上述第一电动发电机5的旋转速度接近0(参照点B)，当车速进一步升高时上述第一电动发电机5的旋转速度为负，当成为该状态时，上述第一电动发电机5作为电动机动作，并且上述第二电动发电机6作为发电机动作(参照点C)。

在车速低的情况(点A，B的状态)下不发生功率的循环，因此目标动作点如图9的车速＝40km/h的目标动作点线那样大致接近发动机效率良好的点。

但是，当成为车速升高的情况(点C的状态)时，上述第一电 动发电机5作为电动机动作，并且上述第二电动发电机6作为发电机动作，发生功率循环，因此动力传递系统的效率降低。

因此，如图12的点C所示，即使上述内燃机2的效率良好，动力传递系统的效率也会降低，因此会导致整体的效率降低。

因此，为了在高车速区域不发生功率循环，只要如图13示出的共线图的点E那样使上述第一电动发电机5的旋转速度为0以上即可，但是这样会使动作点向上述内燃机2的旋转速度升高的方向移动，因此如图12的点E所示，即使动力传递系统的效率良好，上述内燃机2的效率也会大幅降低，因此会导致整体的效率降低。

因此，如图12所示，整体效率良好的点为两者之间的点D，只要使该点成为目标动作点就能以最高效率运转。

综上所述，将点C、点D、点E这3个动作点表现在目标动作点检索映射上则如图11所示，表明车速高的情况下整体效率最优的动作点比发动机效率最优的动作点向高转速侧移动。

下面按照图6的电动机转矩指令值算出用的流程图说明用于输出作为目标的驱动力并且将上述电池18的充放电量作为目标值的上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的目标转矩运算。

首先，当图6的电动机转矩指令值算出用的程序开始201时，转移到算出上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1t和上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2t的步骤202。

在该步骤202中，从车速算出行星齿轮的驱动轴旋转速度No。

然后，用下式算出发动机旋转速度为目标发动机旋转速度Net的情况下的上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1t和上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2t。

该数学式由行星齿轮的旋转速度的关系求出。

[数1]

Nmg1t＝(Net-No)*k1+Net---(1)

[数2]

Nmg2t＝(No-Net)*k2+No---(2)

在此，k1、k2是如后述那样由行星齿轮的齿轮速比决定的值。

然后，转移到根据在步骤202中求出的上述第一电动发电机5的MG1旋转速度Nmg1t、上述第二电动发电机6的MG2旋转速度Nmg2t以及目标充放电功率Pbatt、目标发动机转矩Tet算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i的步骤203。

在该步骤203中，利用以下的数学式(3)算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i。

[数3]

Tmg1i＝(Pbatt*60/2π-Nmg2t*Tet/k2)/(Nmg1t+Nmg2t*(1+k1)/k2)---(3)

该数学式(3)是解出包括以下示出的表示输入行星齿轮的转矩的平衡的数学式(4)以及表示由上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6发出或者消耗的电力等于对电池18的输入输出电力(Pbatt)的数学式(5)的联立方程式而导出的。

[数4]

Tet+(1+k1)*Tmg1＝k2*Tmg2---(4)

[数5]

Nmg1*Tmg1*2π/60+Nmg2*Tmg2*2π/60＝Pbatt---(5)

然后，在算出上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i的步骤203后，转移到根据上述第一电动发电机5的基本转矩Tmg1i、目标发动机转矩算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i的步骤204。

在该步骤204中，利用以下的数学式(6)算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i。

[数6]

Tmg2i＝(Tet+(1+k1)*Tmg1i)/k2---(6)

该数学式(6)是从上述数学式(4)导出的。

另外，在算出上述第二电动发电机6的基本转矩Tmg2i的步骤204后，转移到算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的反馈校正转矩Tmg1fb、Tmg2fb的步骤205。

在该步骤205中，为了使发动机旋转速度接近目标，将发动机旋转速度与目标值的偏差乘以预先设定的规定的反馈增益，算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的反馈校正转矩Tmg1fb、Tmg2fb。

在此所用的反馈增益之比设定为：

[数7]

MG2反馈增益＝k1/(1+k2)*MG1反馈增益----(7)。

由此，反馈校正转矩之比为

[数8]

Tmg2fb＝(k1/(1+k2))*Tmg1fb---(8)

即使发动机转矩发生变动也能使驱动轴转矩不变动。

在此，说明驱动轴转矩不变动的理由。

为了进行比较，假定为了使发动机旋转速度接近目标值而仅进行上述第一电动发电机5的反馈的情况。

图19示出这种情况下的共线图。

关注转矩的变化量，基于转矩平衡式计算发动机转矩相对于目标转矩变化了ΔTe的情况下的MG1转矩的反馈校正转矩Tmg1fb，则为

[数9]

Tmg1fb＝-ΔTe/(1+k1)---(9)。

其中，ΔTe不明确，因此实际上如上所述利用旋转速度反馈算 出MG1转矩的反馈校正转矩Tmg1fb。

并且，驱动轴转矩的变化量ΔTo为

[数10]

ΔTo＝-ΔTe*k1/(1+k1)---(10)

表明由于发动机转矩的变化而驱动轴转矩发生了变化。

对此，说明如本发明那样除了上述第一电动发电机5的反馈校正以外还对上述第二电动发电机6进行反馈校正的情况。

图18示出这种情况下的共线图。

以上述驱动轴8为支点关注转矩的变化量的转矩平衡式为：

[数11]

k2*Tmg2fb＝ΔTe+(1+k1)*Tmg1fb---(11)

驱动轴转矩的变化量等于各转矩的变化量之和，因此

[数12]

ΔTo＝Tmg1fb+ΔTe+Tmg2fb---(12)

在驱动轴转矩没有变化量的情况下ΔTo＝0，因此

[数13]

Tmg1fb+ΔTe+Tmg2fb＝0---(13)

解上述数学式(11)和数学式(13)则有上述数学式(8)，如果该关系成立则表明即使发动机转矩发生变化，驱动轴转矩也不变化。

在上述算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的反馈校正转矩Tmg1fb、Tmg2fb的步骤205后，转移到算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的控制用转矩指令值Tmg1、Tmg2的步骤206。

在该步骤206中，将各反馈校正转矩加上各基本转矩，算出上 述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的控制用转矩指令值Tmg1、Tmg2。

然后，按照该控制用转矩指令值Tmg1、Tmg2控制上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6，由此即使发动机转矩由于外部干扰而发生变动也能输出作为目标的驱动力，并且使对上述电池18的充放电成为接近目标值的值。

在上述算出上述第一电动发电机和第二电动发电机5、6的控制用转矩指令值Tmg1的步骤206后，转移到返回207。

图14～图17示出代表性的动作状态下的共线图。

在此，由行星齿轮的齿轮速比决定的值k1、k2如下述那样定义。

k1＝ZR1/ZS1

k2＝ZS2/ZR2

ZS1：PG1太阳轮齿数

ZR1：PG1环形齿轮齿数

ZS2：PG2太阳轮齿数

ZR2：PG2环形齿轮齿数

下面用共线图说明各动作状态。

此外，旋转速度是将上述内燃机2的旋转方向设为正方向，对各轴输入输出的转矩是将输入与上述内燃机2的转矩相同方向的转矩的方向定义为正。

因此驱动轴转矩为正的情况是输出要向后方驱动车辆的转矩的状态(前进时为减速，后退时为驱动)，驱动轴转矩为负的情况是输出要向前方驱动车辆的转矩的状态(前进时为驱动，后退时为减速)。

在电动机进行发电、动力运转(将动力传递到车轮(驱动轮)来进行加速或者在上坡时保持均衡速度)的情况下，逆变器、电动机的发热会造成损失，因此在电能与机械能之间进行变换的情况下的效率不是100％，但是为了简化说明而假设无损失来进行说明。

在现实中考虑损失的情况下，只要控制为多发出由于损失而失去的能量的量的电即可。

（1）低齿轮速比状态

这是利用内燃机行驶，上述第二电动发电机6的旋转速度为0的状态。

图14示出此时的共线图。

上述第二电动发电机6的旋转速度为0，因此不消耗电力。

因此，在没有对蓄电池的充放电的情况下，不需要用上述第一电动发电机5进行发电，因此上述第一电动发电机5的转矩指令值Tmg1为0。

另外，发动机旋转速度与驱动轴旋转速度之比为（1＋k2）/k2。

（2）中齿轮速比状态

这是利用上述内燃机2行驶，上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的旋转速度为正的状态。

图15示出此时的共线图。

在这种情况下，在没有对蓄电池的充放电的情况下，上述第一电动发电机5再生，用该再生电力使上述第二电动发电机6进行动力运转。

（3）高齿轮速比状态

这是利用上述内燃机2行驶，上述第一电动发电机5的旋转速度为0的状态。

图16示出此时的共线图。

上述第一电动发电机5的旋转速度为0，因此不进行再生。

因此，在没有对蓄电池的充放电的情况下，上述第二电动发电机6不进行动力运转、再生，上述第二电动发电机6的转矩指令值Tmg2为0。

另外发动机旋转速度与驱动轴旋转速度之比为

k1/（1＋k1）。

（4）发生了动力循环的状态

在车速比高齿轮速比状态还高的状态下，上述第一电动发电机5为反转的状态。

在该状态下上述第一电动发电机5进行动力运转，消耗电力。

因此在没有对蓄电池的充放电的情况下，上述第二电动发电机6(5)进行再生而发电。

也就是说，在本发明的实施例中作为前提的构成如下：基于发动机旋转速度与目标发动机旋转速度的偏差来算出上述第一电动发电机5和上述第二电动发电机6的旋转反馈转矩，以使发动机旋转速度接近目标转速，并且使上述第一电动发电机5与上述第二电动发电机6的反馈转矩的比成为基于不会对驱动轴转矩造成影响的行星齿轮的齿轮速比的规定的比。

并且，在本发明的实施例中，进行控制使得MG2反馈转矩＝k1/(1+k2)*MG1反馈转矩。

另外，设定反馈增益使得MG2反馈增益＝k1/(1+k2)*MG1反馈增益。

由此，能实现如下效果：即使发动机输出转矩相对于目标转矩发生变化，驱动力也不变动。

另外，按照图1的上述混合动力车辆的驱动控制装置1的控制用的流程图进行说明。

此外，图1的上述混合动力车辆的驱动控制装置1的控制用的流程图的程序被周期性地执行。

当图1的上述混合动力车辆的驱动控制装置1的控制用的程序开始301时，转移到获取来自包括加速器开度传感器的上述加速器开度检测单元19的加速器开度的检测信号、来自包括车速传感器的上述车辆速度检测单元20的车辆速度的检测信号、来自上述电池充电状态检测单元21的上述电池18的充电状态SOC的检测信号以及用于控制的本控制所用的目标发动机旋转速度、目标发动机旋转速度前次值等各种信号的步骤302。

此外，目标发动机旋转速度前次值是指周期性地执行的本程序的一周期前的目标发动机旋转速度。

在获取该各种信号的步骤302之后，转移到根据在该步骤302 中获取的目标发动机旋转速度、目标发动机旋转速度前次值利用数学式(14)算出目标发动机旋转加速度Neta的步骤303。

[数14]

$Neta=\frac{Net-Neto}{Tc}......\left(14\right)$

※Neta：目标发动机旋转加速度

※Net：目标发动机旋转速度

※Neto：目标发动机旋转速度前次值

※Tc：本程序执行周期

然后，转移到根据在上述步骤303中求出的目标发动机旋转加速度Neta和预先设定的内燃机2的惯性利用数学式(15)算出发动机惯性转矩Tie的步骤304。

[数15]

$Tie=-Ie\frac{2\mathrm{\π}}{60}Neta......\left(15\right)$

※Tie：发动机惯性转矩

※Ie：发动机惯性

※Neta：目标发动机旋转加速度

在算出发动机惯性转矩Tie的步骤304之后，转移到根据在该步骤304中求出的发动机惯性转矩Tie利用数学式(16)、数学式(17)算出发动机惯性校正用MG1转矩Tmg1ie、发动机惯性校正用MG2转矩Tmg2ie的步骤305。

此外，本实施例为4轴式，因此能用MG1和MG2两者来校正发动机惯性转矩，由此能抑制驱动轴8的转矩变动。

[数16]

$Tmg1ie=-\frac{k2+1}{k1+k2+1}Tie......\left(16\right)$

※Tmg1ie：发动机惯性校正用MG1转矩

※Tie：发动机惯性转矩

※k1：将发动机输出轴间设为1的情况下的MG1-发动机间的杠 杆比

※k2：将发动机输出轴间设为1的情况下的输出轴-MG2间的杠杆比

[数17]

$Tmg2ie=-\frac{k2+1}{k1+k2+1}Tie......\left(17\right)$

※Tmg2ie：发动机惯性校正用MG2转矩

※Tie：发动机惯性转矩

※k1：将发动机-输出轴间设为1的情况下的MG1-发动机间的杠杆比

※k2：将发动机-输出轴间设为1的情况下的输出轴-MG2间的杠杆比

然后，在该步骤305之后，转移到根据在上述步骤303中求出的目标发动机旋转加速度Neta利用数学式(18)、数学式(19)算出目标MG1旋转加速度Nmg1ta、目标MG2旋转加速度Nmg2ta的步骤306。

此时，目标MG1旋转加速度Nmg1ta、目标MG2旋转加速度Nmg2ta能根据目标发动机旋转加速度Neta利用杠杆比求出。

[数18]

Nmg1ta＝(k1+1)Neta……(18)

※Tmg1ta：目标MG1旋转加速度

※Neta：目标发动机旋转加速度

※k1：将发动机-输出轴间设为1的情况下的MG1-发动机间的杠杆比

※k2：将发动机-输出轴间设为1的情况下的输出轴-MG2间的杠杆比

[数19]

Nmg2ta＝-k2Neta……(19)

※Tmg2ta：目标MG2旋转加速度

※Neta：目标发动机旋转加速度

※k2：将发动机-输出轴间设为1的情况下的输出轴-MG2间的杠杆比

另外，在算出目标MG1旋转加速度Nmg1ta、目标MG2旋转加速度Nmg2ta的步骤306之后，转移到根据在该步骤306中求出的目标MG1旋转加速度Nmg1ta、目标MG2旋转加速度Nmg2ta利用数学式(20)、数学式(21)算出MG1惯性校正用MG1转矩Tmg1img1、MG2惯性校正用MG2转矩Tmg2img2的步骤306。

[数20]

$Tmg1img1=\mathrm{Im}g1\frac{2\mathrm{\π}}{60}Nmg1ta......\left(20\right)$

※Tmg1img1：MG1惯性校正用MG1转矩

※Img1：MG1惯性

※Nmg1ta：目标MG1旋转加速度

[数21]

$Tmg2img2=\mathrm{Im}g2\frac{2\mathrm{\π}}{60}Nmg2ta......\left(21\right)$

※Tmg1img2：MG2惯性校正用MG2转矩

※Img2：MG2惯性

※Nmg2ta：目标MG2旋转加速度

然后，在算出该MG1惯性校正用MG1转矩Tmg1img1、MG2惯性校正用MG2转矩Tmg2img2的步骤306之后，转移到根据在上述步骤305中求出的发动机惯性校正用MG1转矩Tmg1ie、发动机惯性校正用MG2转矩Tmg2ie和在步骤306中求出的MG1惯性校正用MG1转矩Tmg1img1、MG2惯性校正用MG2转矩Tmg2img2利用数学式(22)、数学式(23)算出惯性校正用MG1转矩Tmg1in、惯性校正用MG2转矩Tmg2in的步骤308。

在该步骤308中，使内燃机2启动(上升)时的惯性转矩和惯性校正转矩如图20那样。

如该图20所示，校正动力源的惯性转矩，由此使输出轴3的转 矩不变动。

[数22]

Tmg1in＝Tmg1ie+Tmg1img1……(22)

※Tmg1in：惯性校正用MG1转矩

※Tmg1ie：发动机惯性校正用MG1转矩

※Nmg1img1：MG1惯性校正用MG1转矩

[数23]

Tmg2in＝Tmg2ie+Tmg2img2……(23)

※Tmg2in：惯性校正用MG2转矩

※Tmg2ie：发动机惯性校正用MG2转矩

※Nmg2img1：MG2惯性校正用MG2转矩

而且，在算出惯性校正用MG1转矩Tmg1in、惯性校正用MG2转矩Tmg2in的步骤308之后，转移到将在本程序中使用的目标发动机旋转速度作为目标发动机旋转速度前次值进行保存，以用于一周期后的本程序计算的步骤309。

并且，在步骤310中，对通过图6的流程图求出的上述第一和第二电动发电机5、6的控制用转矩指令值Tmg1、Tmg2分别加上在步骤308中求出的惯性校正用MG1转矩Tmg1in、惯性校正用MG2转矩Tmg2in，算出上述第一电动发电机5的控制用最终转矩指令值Tmg1＿final和上述第二电动发电机6的控制用最终转矩指令值Tmg2＿final。

最后，在算出这些上述第一和第二电动发电机5、6的控制用最终转矩指令值Tmg1＿final、Tmg2＿final的步骤310之后，转移到返回311并重复从开始301起的控制流程。

也就是说，在本发明的实施例中，在主要构成为作为动力源具有内燃机和至少2个电动机，通过动力分割合成机构与驱动轴连接的混合动力车辆中，用2个电动机校正内燃机和2个电动机的惯性转矩以使驱动轴不发生转矩变动。

另外，在混合动力车辆中，用MG1校正MG1的惯性，用MG2校正MG2的惯性，并且用2个电动机校正内燃机的惯性以使驱动轴不发生转矩变动。

由此，能发挥如下效果：能抑制动力源的惯性转矩造成的驱动轴的转矩变动。

附图标记说明

1 混合动力车辆的驱动控制装置

2 内燃机（也记为“E/G”，“ENG”）

3 输出轴

4 单向离合器

5 第一电动发电机（也称为“MG1”，“第1电动机”）

6 第二电动发电机（也称为“MG2”，“第2电动机”）

7 驱动轮

8 驱动轴

9 第1行星齿轮（也记为“PG1”）

10 第2行星齿轮（也记为“PG2”）

11 空气量调整单元

12 燃料提供单元

13 点火单元

14 输出齿轮

15 差动齿轮机构

16 第1逆变器

17 第2逆变器

18 电池

19 加速器开度检测单元

20 车辆速度检测单元

21 电池充电状态检测单元

22 目标驱动功率设定单元

23 目标充放电功率设定单元

24 目标发动机功率算出单元

25 目标发动机动作点设定单元

26 电动机转矩指令值运算单元

27 驱动控制部

28 发动机旋转速度检测单元

29 目标驱动力算出部

30 目标驱动功率算出部

31～40 第1～第10算出部

41 惯性转矩校正算出单元

42 目标发动机旋转加速度算出单元

Claims (3)

1.一种混合动力车辆的驱动控制装置，具备：发动机，其具有输出轴；驱动轴，其与驱动轮连接；第一电动发电机和第二电动发电机；差动齿轮机构，其具有与上述第一电动发电机和第二电动发电机、驱动轴以及发动机分别联接的4个旋转构件；加速器开度检测单元，其检测加速器开度；车辆速度检测单元，其检测车辆速度；电池充电状态检测单元，其检测电池的充电状态；目标驱动功率设定单元，其基于由上述加速器开度检测单元检测出的加速器开度和由上述车辆速度检测单元检测出的车辆速度设定目标驱动功率；目标充放电功率设定单元，其至少基于由上述电池充电状态检测单元检测出的电池的充电状态设定目标充放电功率；目标发动机功率算出单元，其根据上述目标驱动功率设定单元和目标充放电功率设定单元算出目标发动机功率；目标发动机动作点设定单元，其根据目标发动机功率和系统整体效率设定目标发动机动作点；以及电动发电机转矩指令值运算单元，其设定上述第一电动发电机和第二电动发电机各自的转矩指令值，上述电动发电机转矩指令值运算单元能利用包括从上述目标发动机动作点求出的目标发动机转矩的转矩平衡式和包括上述目标充放电功率的电力平衡式算出上述第一电动发电机和第二电动发电机各自的转矩指令值，并且对上述第一电动发电机和第二电动发电机的上述转矩指令值分别进行反馈校正，以使实际的发动机旋转速度收敛到根据上述目标发动机动作点求出的目标发动机旋转速度，上述混合动力车辆的驱动控制装置的特征在于，设有惯性转矩校正算出单元，其基于根据上述目标发动机旋转速度求出的惯性转矩算出对上述第一电动发电机和第二电动发电机的上述转矩指令值的惯性转矩校正量，上述电动发电机转矩指令值运算单元在上述第一电动发电机和第二电动发电机各自的上述反馈校正中分别加上上述惯性转矩校正量来输出电动发电机转矩指令值。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

上述惯性转矩校正算出单元将上述第一电动发电机的上述惯性转矩校正量与上述第一电动发电机的上述电动发电机转矩指令值相加并输出，将上述第二电动发电机的上述惯性转矩校正量与上述第二电动发电机的上述电动发电机转矩指令值相加并输出。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的驱动控制装置，其特征在于，

上述惯性转矩校正算出单元具备根据本驱动控制装置的控制程序的执行周期的连续2次的上述目标发动机旋转速度算出目标发动机旋转加速度的目标发动机旋转加速度算出单元，基于该目标发动机旋转加速度算出单元和发动机惯性算出发动机惯性转矩，并且基于具有与上述第一电动发电机和上述第二电动发电机、驱动轴以及发动机分别联接的4个旋转构件的差动齿轮机构的齿轮速比或者杠杆比将该发动机惯性转矩分配给上述第一电动发电机的上述电动发电机转矩指令值和上述第二电动发电机的上述电动发电机转矩指令值。