CN114248752B - 动力分配方法、动力控制方法、车载控制器、汽车及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种动力分配方法、动力控制方法、车载控制器、汽车及介质。该动力分配方法包括：获取至少两个工况组合矩阵；基于每一工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定允许工作点组合对应的组合综合热效；将组合综合热效最高的允许工作点组合，确定为与工况组合矩阵和汽车动力模式相对应的目标工作点组合；对同一汽车动力模式对应的所有目标工作点组合进行处理，获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表。本技术方案为用户选择的汽车动力模式分配最佳的动力分配方式，减少油耗。

Description

动力分配方法、动力控制方法、车载控制器、汽车及介质

技术领域

本发明涉及混合动力汽车领域，尤其涉及一种动力分配方法、动力控制方法、车载控制器、汽车及介质。

背景技术

混合动力汽车具备多个动力来源，存在多条能量传输路径，例如，动力来源包括纯电动驱动模式，或油电混合驱动模式等，是典型的多自由度综合系统。但是，目前市场上的混合动力汽车在不同的汽车动力模式下的动力分配方式不够合理，消耗汽车较大的油耗。

发明内容

本发明实施例提供一种动力分配方法、动力控制方法、车载控制器、汽车及介质，以解决不同的汽车动力模式下的动力分配方式不够合理，消耗汽车较大的油耗问题。

一种动力分配方法，包括：

获取至少两个工况组合矩阵，每一所述工况组合矩阵包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的配置边界值；

基于每一所述工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定所述允许工作点组合对应的组合综合热效，所述允许工作点组合包括发动机、电动机和发电机的允许工作点；

将所述组合综合热效最高的允许工作点组合，确定为与所述工况组合矩阵和所述汽车动力模式相对应的目标工作点组合；

对同一所述汽车动力模式对应的所有所述目标工作点组合进行处理，获取每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表。

进一步地，所述基于每一所述工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定所述允许工作点组合对应的组合综合热效，包括：

获取所有汽车动力模式对应的所述允许工作点组合的动总参数；

基于每一所述汽车动力模式对应的综合热效计算公式和所述动总参数，确定所述允许工作点组合对应的组合综合热效。

进一步地，所述对同一所述汽车动力模式对应的所有所述目标工作点组合进行处理，获取每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表之后，所述动力分配方法还包括：

基于预设控制程序，对所述模式判断边界和所述模式动力分配表进行油耗仿真测试，获取仿真测试结果；

若所述仿真测试结果大于预设比较阈值，则所述模式判断边界和所述模式动力分配表为不合理；

若所述仿真测试结果不大于预设比较阈值，则所述模式判断边界和所述模式动力分配表为合理。

一种动力控制方法，包括：

获取汽车当前数据，所述汽车当前数据包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据；

基于所述油门开度、所述汽车车速和所述电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式；

根据所述目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据所述目标控制信息控制动力部件工作。

进一步地，所述每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界包括SOC判断边界、第一速度开度边界、第二速度开度边界、第三速度开度边界和第四速度开度边界；

所述基于所述油门开度、所述汽车车速和所述电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式，包括：

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第一速度开度边界，则所述目标动力模式为纯电动驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第二速度开度边界，则所述目标动力模式为第一混合驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第三速度开度边界，则所述目标动力模式为第二混合驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据满足所述第四速度开度边界，所述汽车车速对应的实测数据满足所述第四速度开度边界，则所述目标动力模式为增程驱动模式。

进一步地，所述每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界还包括第五速度开度边界、第六速度开度边界和第七速度开度边界；

所述基于所述油门开度、所述汽车车速和所述电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式，还包括：

若所述电池SOC对应的实测数据不满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第五速度开度边界，且，则所述目标动力模式为增程驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据不满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第六速度开度边界，且，则所述目标动力模式为第一混合驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据不满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第七速度开度边界，且，则所述目标动力模式为第二混合驱动模式。

进一步地，所述目标控制信息包括目标扭矩和目标转速；

根据所述目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据所述目标控制信息控制动力部件工作，包括：

根据所述目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标扭矩和目标转速；

基于所述目标扭矩和所述目标转速，控制动力部件工作。

一种车载控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述动力分配方法，或执行所述计算机程序时实现上述动力控制方法。

一种汽车，包括上述的车载控制器。

一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述动力分配方法和动力控制方法。

动力分配方法、动力控制方法、车载控制器、汽车及介质，车载控制器获取至少两个工况组合矩阵，基于每一工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定允许工作点组合对应的组合综合热效，以进一步基于组合综合热效对混合动力汽车的动力进行分配，由于对所有汽车动力模式对应的允许工作点组合进行遍历，能够提高混合动力汽车的动力分配的可靠性；将组合综合热效最高的允许工作点组合，确定为与工况组合矩阵和汽车动力模式相对应的目标工作点组合，通过组合综合热效对混合动力汽车的动力进行分配能够确定效率最高的允许工作点，有助于后续减少混合动力汽车的油耗；获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表，当对用户需要对汽车动力模式进行切换时，车载控制器根据用户选择的汽车动力模式，确定模式判断边界和模式动力分配表，为用户选择的汽车动力模式分配最佳的动力分配方式，减少油耗。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中动力分配方法的一流程图；

图2是本发明一实施例中动力分配方法的另一流程图；

图3是本发明一实施例中动力分配方法的另一流程图；

图4是本发明一实施例中动力控制方法的一流程图；

图5是本发明一实施例中动力控制方法的另一流程图；

图6是本发明一实施例中动力控制方法的另一流程图；

图7是本发明一实施例中动力控制方法的另一流程图；

图8是本发明一实施例中计算机设备的一示意图；

图9是本发明一实施例中动总参数的一坐标示意图；

图10是本发明一实施例中动总参数的另一坐标示意图；

图11是本发明一实施例中动总参数的另一坐标示意图；

图12是本发明一实施例中模式判断边界的一示意图；

图13是本发明一实施例中模式判断边界的另一示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本实施例提供一种动力分配方法，该方法可以应用在混合动力汽车的车载控制器中，车载控制器包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的动力分配程序。处理器执行动力控制程序时实现动力分配方法。

在一实施例中，如图1所示，提供一种动力分配方法，以该方法应用在图8中的车载控制器为例进行说明，包括如下步骤：

S10：获取至少两个工况组合矩阵，每一工况组合矩阵包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的配置边界值。

其中，工况组合矩阵为包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应配置边界值的矩阵。油门开度为混合动力汽车中油门踏板的开度。汽车车速为混合动力汽车的行驶速度。电池SOC(State of Charge，荷电状态)为用来反映混合动力汽车中动力电池的剩余容量，其数值上定义为剩余容量占混合动力汽车中动力电池的总电池容量的比值。配置边界值为用户自定义设置的油门开度、汽车车速和电池SOC对应的边界数值，包括油门开度、汽车车速和电池SOC分别对应的最大值、最小值和间隔值。需要说明的是，间隔值为用户自定义设置配置边界值时根据一定的取值间隔在油门开度、汽车车速和电池SOC分别对应最大值和最小值之间间隔获取的值。例如，间隔值包括用户自定义设置时根据一定的取值间隔S1在油门开度对应的最大值和最小值之间间隔获取的间隔值K1、间隔值K2和间隔值Kn；用户自定义设置时根据一定的取值间隔S2在汽车车速对应的最大值和最小值之间间隔获取的间隔值V1、间隔值V2和间隔值Vn。

作为一示例，获取至少两个工况组合矩阵，每一工况组合矩阵包括油门开度、汽车车速和电池SOC分别对应的最大值、最小值和间隔值。例如，每一工况组合矩阵包括油门开度对应的最大值Kmax、最小值Kmin，间隔值K1/K2/……/Kn；汽车车速对应的最大值Vmax、Vmin、间隔值V1/V2/……/Vn；电池SOC对应的最大值Emax、Emin、间隔值E1/E2/……/En。

S20：基于每一工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定允许工作点组合对应的组合综合热效，允许工作点组合包括发动机、电动机和发电机的允许工作点。

其中，汽车动力模式为混合动力汽车中的动力驱动模式，包括纯电动驱动模式、混合驱动模式和增程驱动模式。纯电动驱动模式为通过混合动力汽车中的动力电池和电动机向混合动力汽车提供动力源的模式。混合驱动模式为通过内燃机(例如，柴油机或汽油机)和电动机作为动力源的模式，该混合驱动模式包括第一混动模式和第二混动模式。第一混动模式和二混动模式之间的区别在于在同一油门开度的条件下在的汽车车速的大小范围不同；例如，油门开度为M，第一混动模式的汽车车速大小范围为V1至Vn，第二混动模式的汽车车速大小范围为Vp至Vk。增程驱动模式通过混合动力汽车中的发电机、动力电池和电动机向混合动力汽车提供动力源的模式。

其中，允许工作点为每一汽车动力模式下，多种油门开度、汽车车速和电池SOC组合对应的混合动力汽车的发动机、电动机和发电机能够正常工作的工作点。例如，在汽车动力模式为纯电动驱动模式，油门开度最大值Kmax，汽车车速最大值Vmax和电池SOC最大值Emax条件下，混合动力汽车中的发动机、电动机和发电机能够正常工作的工作点。例如，混合动力汽车中的发动机、电动机和发电机能够正常工作的扭矩和转速。允许工作点组合为包括发动机、电动机和发电机的允许工作点的组合。组合综合热效为允许工作点组合在汽车动力模式下对应的热效率。

作为一示例，车载控制器基于每一工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，并通过预设的计算逻辑确定允许工作点组合对应的组合综合热效。具体地，基于工况组合矩阵A中的油门开度对应的最大值Kmax、最小值Kmin和间隔值K1/K2/……/Kn；汽车车速对应的最大值Vmax、Vmin和间隔值V1/V2/……/Vn；电池SOC对应的最大值Emax、Emin和间隔值E1/E2/……/En，分别遍历纯电动驱动模式、混合驱动模式和增程驱动模式下对应的允许工作点组合，并通过预设的计算逻辑确定允许工作点组合对应的组合综合热效。

可以理解地，车载控制器基于每一工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定允许工作点组合对应的组合综合热效，以进一步基于组合综合热效对混合动力汽车的动力进行分配，由于对所有汽车动力模式对应的允许工作点组合进行遍历，能够提高混合动力汽车的动力分配的可靠性。

S30：将组合综合热效最高的允许工作点组合，确定为与工况组合矩阵和汽车动力模式相对应的目标工作点组合。

其中，目标工作点组合为组合综合热效最高的允许工作点组合。

作为一示例，车载控制器将遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合之后，将所有允许工作点组合对应的组合综合热效进行存储，并对存储的所有组合综合热效进行比较，确定组合综合热效最高的允许工作点组合。可以理解地，组合综合热效越高，允许工作点组合对应的发动机、电动机和发电机在允许工作点的效率就越高，因此，通过组合综合热效对混合动力汽车的动力进行分配能够确定效率最高的允许工作点，减少混合动力汽车的油耗。

S40：对同一汽车动力模式对应的所有目标工作点组合进行处理，获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表。

其中，模式判断边界为判断混合动力汽车的汽车动力模式的边界。模式动力分配表为每一汽车动力模式中最高综合热效对应的所有目标工作点组合与每一汽车动力模式最高综合热效对应的所有配置边界值(油门开度、汽车车速和电池SOC对应的配置边界值)组成的分配表。可以理解地，由于配置边界值包括油门开度、汽车车速和电池SOC分别对应的最大值、最小值和间隔值，所以每一汽车动力模式中最高综合热效对应的配置边界值是从油门开度、汽车车速和电池SOC分别对应的最大值、最小值和间隔值中确定的值。因此，根据每一汽车动力模式中最高综合热效对应的配置边界值就能够确定每一汽车动力模式的边界，也就是模式判断边界。

作为一示例，车载控制器对同一汽车动力模式对应的所有目标工作点组合处理，获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界。具体地，车载控制器根据同一汽车动力模式中最高综合热效对应的所有目标工作点组合，也就是最高综合热效对应的发动机、电动机和发电机允许工作点的组合，获取每一汽车动力模式中最高综合热效的目标工作点组合对应的配置边界值，根据每一汽车动力模式中最高综合热效的目标工作点组合对应的配置边界值，获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界。

同样地，根据最高综合热效对应的发动机、电动机和发电机允许工作点的组合，能够分别获取发动机、电动机和发电机对应的扭矩和转速，根据分别获取发动机、电动机和发电机对应的扭矩和转速，以及每一汽车动力模式中最高综合热效对应的配置边界值，也就是油门开度、汽车车速和电池SOC分别对应的最大值、最小值和间隔值中与最高综合热效对应的配置边界值，确定模式动力分配表。可以理解地，此时每一汽车动力模式中最高综合热效的目标工作点组合对应的发动机扭矩和转速、电动机扭矩和转速或电动机扭矩和转速与每一汽车动力模式中最高综合热效的配置边界值之间是存在映射关系的，根据每一汽车动力模式中最高综合热效的目标工作点组合对应的发动机扭矩和转速、电动机扭矩和转速或电动机扭矩和转速、与每一汽车动力模式中最高综合热效的配置边界值之间是存在映射关系，确定模式动力分配表；例如，混合驱动模式中最高综合热效的目标工作点组合对应的发动机扭矩t1和转速r1、电动机扭矩t2和转速r2或电动机扭矩t3和转速r3，与混合驱动模式中最高综合热效的配置边界值对应的油门开度K，汽车车速V是存在映射关系的。可以理解地，车载控制器获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表，当对用户需要对汽车动力模式进行切换时，车载控制器根据用户的需求，也就是用户需要选择的汽车动力模式，根据模式判断边界和模式动力分配表，对用户选择的汽车动力模式分配最佳的动力分配方式，减少油耗。

在本实施例中，车载控制器获取至少两个工况组合矩阵，基于每一工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定允许工作点组合对应的组合综合热效，以进一步基于组合综合热效对混合动力汽车的动力进行分配，由于对所有汽车动力模式对应的允许工作点组合进行遍历，能够提高混合动力汽车的动力分配的可靠性；将组合综合热效最高的允许工作点组合，确定为与工况组合矩阵和汽车动力模式相对应的目标工作点组合，通过组合综合热效对混合动力汽车的动力进行分配能够确定效率最高的允许工作点，有助于后续减少混合动力汽车的油耗；获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表，当对用户需要对汽车动力模式进行切换时，车载控制器根据用户选择的汽车动力模式，确定模式判断边界和模式动力分配表，为用户选择的汽车动力模式分配最佳的动力分配方式，减少油耗。

在一实施例中，如图2所示，步骤S20中，基于每一工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定允许工作点组合对应的组合综合热效，包括：

S201：获取所有汽车动力模式对应的允许工作点组合的动总参数。

其中，动总参数为混合动力汽车动力系统中动力结构的固有参数，包括发动机动力参数、电动机动力参数、发电机动力参数和动力电池参数。如图9所示，发动机动力参数包括发动机曲轴转速、发动机输出扭矩、发动机功率、发动机油耗和发动机热效。如图10所示，电动机动力参数包括电动机转速、电动机扭矩、电动机效率和电动机控制器效率。如图11所示，发电机动力参数包括发电机转速、发电机扭矩、发电机效率、发电机控制器效率和发电机热效。动力电池参数包括电池SOC和电池充放电功率。

S202：基于每一汽车动力模式对应的综合热效计算公式和动总参数，确定允许工作点组合对应的组合综合热效。

作为一示例，基于纯电动驱动模式对应的综合热效计算公式：组合综合热效＝电动机效率*电动机控制器效率*电池充放电功率*发动机热效。其中，电动机效率为电动机消耗的电能与转换成机械动能之比。电动机控制器效率为控制电动机工作的控制器对应的效率。电池充放电功率为混合动力汽车中的动力电池的充电和放电的综合效率。发动机热效为发动机的热效率。

作为另一示例，基于混合驱动模式对应的综合热效计算公式：组合综合热效＝发动机热效*(轮端需求功率+电池充放电功率)/发动机功率。其中，发动机热效为发动机的热效率。轮端需求功率为从混合动力汽车上的驱动轮实时测量得到的功率。发动机功率为混合动力汽车上的发动机单位时间内所做的功。

作为另一示例，基于增程驱动模式对应的综合热效计算公式：组合综合热效＝发动机热效*轮端需求功率/(发动机功率+电池输出功率)。其中，电池输出功率为单位时间内动力电池输出能量的能力，根据动力电池的放电电流和放电电压确定。

可以理解地，车载控制器基于动总参数能够获取每一汽车动力模式对应的综合热效计算公式所需的计算参数，进而确定允许工作点组合对应的组合综合热效。

本实施例中，车载控制器获取所有汽车动力模式对应的允许工作点组合的动总参数，基于每一汽车动力模式对应的综合热效计算公式和动总参数，确定允许工作点组合对应的组合综合热效，以通过组合综合热效对混合动力汽车的动力进行分配能够确定效率最高的允许工作点，减少混合动力汽车的油耗。

在一实施例中，如图3所示，步骤S40之后，在对同一汽车动力模式对应的所有目标工作点组合进行处理，获取每一汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表之后，动力分配方法还包括：

S401：基于预设控制程序，对模式判断边界和模式动力分配表进行油耗仿真测试，获取仿真测试结果。

其中，预设控制程序为能够对模式判断边界和模式动力分配表进行油耗仿真的程序。

作为一示例，预设控制程序具体可以是在环(Software in the Loop，SIL)仿真程序。仿真测试结果为对模式判断边界和模式动力分配表进行油耗仿真测试的结果，包括模式判断边界和模式动力分配表对应的仿真油耗量。可以理解地，通过对模式判断边界和模式动力分配表进行油耗仿真测试，能够进一步判断模式判断边界和模式动力分配表是否合理，提高混合动力汽车动力分配的合理性和可靠性。

S402：若仿真测试结果大于预设比较阈值，则模式判断边界和模式动力分配表为不合理。

S403：若仿真测试结果不大于预设比较阈值，则模式判断边界和模式动力分配表为合理。

其中，预设比较阈值为用户自定义设置的阈值，与用判断模式判断边界和模式动力分配表是否合理。

作为一示例，当模式判断边界和模式动力分配表对应的仿真油耗量大于预设比较阈值，则模式判断边界和模式动力分配表为不合理。

作为另一示例，当模式判断边界和模式动力分配表对应的仿真油耗量不大于预设比较阈值，则模式判断边界和模式动力分配表为合理。

在本实施例中，车载控制器基于预设控制程序，对模式判断边界和模式动力分配表进行油耗仿真测试，能够进一步判断模式判断边界和模式动力分配表是否合理，提高混合动力汽车动力分配的合理性和可靠性。

本实施例提供一种动力控制方法，该方法可以应用在混合动力汽车的车载控制器中，车载控制器包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的动力控制程序。处理器执行动力控制程序时实现动力分配方法。

在一实施例中，如图4所示，提供一种动力分配方法，以该方法应用在图8中的车载控制器为例进行说明，包括如下步骤：

S1：获取汽车当前数据，汽车当前数据包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据。

其中，汽车当前数据为混合动力汽车在当前时刻行驶时的数据，包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据。实测数据为油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实时检测的数据。

可以理解地，当混合动力汽车行驶时，实时获取当前时刻的油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据，以进一步根据油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据确定最优的汽车动力模式和目标工作点组合。

S2：基于油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式。

其中，目标动力模式为油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据相对应的汽车动力模式。

具体地，由于模式判断边界是根据每一目标工作点组合对应的配置边界值获取的，配置边界值包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的边界数值，因此，将油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据，与每一汽车动力模式对应的模式判断边界进行比较，确定目标动力模式。可以理解地，通过模式判断边界对汽车动力模式进行判断，确定目标动力模式，能够自动选择油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据对应的汽车动力模式，同时更加合理的选择汽车动力模式，减少油耗。

S3：根据目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据目标控制信息控制动力部件工作。

其中，目标控制信息为用于控制动力部件工作的信息。动力部件为混合动力汽车中的动力驱动部件，包括发动机、电动机和发电机。

具体地，车载控制器根据目标动力模式查询对应的模式动力分配表，例如，目标动力模式为混合驱动模式，则查找混合驱动模式对应的模式动力分配表；可以理解地，由于模式动力分配表包括每一目标工作点组合与配置边界值之间的映射关系，因此，车载控制器通过油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据能够获取对应的目标工作点组合，并根据目标工作点组合获取目标控制信息，最后根据目标控制信息控制动力部件工作。可以理解地，根据目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据目标控制信息控制动力部件工作，能够更为合理的控制混合动力汽车的动力，减少油耗。

在本实施例中，车载控制器获取汽车当前数据，以进一步根据油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据确定最优的汽车动力模式和目标工作点组合；通过模式判断边界对汽车动力模式进行判断，确定目标动力模式，能够自动选择油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据对应的汽车动力模式；根据目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据目标控制信息控制动力部件工作，能够更为合理的控制混合动力汽车的动力，减少油耗。

在一实施例中，如图5所示，步骤S2中，每一汽车动力模式对应的模式判断边界包括SOC判断边界、第一速度开度边界、第二速度开度边界、第三速度开度边界和第四速度开度边界，基于油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式，包括：

S21：若电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，且油门开度的实测数据和汽车车速对应的实测数据满足第一速度开度边界，则目标动力模式为纯电动驱动模式。

其中，第一速度开度边界为电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，纯电动驱动模式对应的边界。SOC判断边界为判断电池SOC的边界。

作为一示例，如图12所示，当油门开度的实测数据满足第一速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第一速度开度边界，且电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，则目标动力模式为纯电动驱动模式。

S22：若电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，且油门开度的实测数据和汽车车速对应的实测数据满足第二速度开度边界，则目标动力模式为第一混合驱动模式。

其中，第二速度开度边界为电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界时，第一混合驱动模式对应的边界。第一混合驱动模式为最大汽车车速为第一汽车车速的混合驱动模式对应的边界。第一汽车车速为用户自定义设置的速度，用于判断汽车动力模式是否为第一混合驱动模式。

作为一示例，如图12所示，当油门开度的实测数据满足第二速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第二速度开度边界，且电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，则目标动力模式为第一混合驱动模式。

S23：若电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，且油门开度的实测数据和汽车车速对应的实测数据满足第三速度开度边界，则目标动力模式为第二混合驱动模式。

其中，第三速度开度边界为电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界时，第二混合驱动模式对应的边界。第二混合驱动模式为最大汽车车速为第二汽车车速的混合驱动模式对应的边界。第二汽车车速为用户自定义设置的速度，用于判断汽车动力模式是否为第二混合驱动模式。

作为一示例，如图12所示，当油门开度的实测数据满足第三速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第三速度开度边界，且电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，则目标动力模式为第二混合驱动模式。

S24：若电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，且油门开度的实测数据满足第四速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第四速度开度边界，则目标动力模式为增程驱动模式。

其中，第四速度开度边界为电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界时，增程驱动模式对应的边界。

作为一示例，如图12所示，当油门开度的实测数据满足第四速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第四速度开度边界，且电池SOC对应的实测数据满足SOC判断边界，则目标动力模式为增程驱动模式。

在本实施例中，车载控制器通过模式判断边界对汽车动力模式进行判断，确定目标动力模式，能够自动选择油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据对应的汽车动力模式，同时更加合理的选择汽车动力模式，减少油耗。

在一实施例中，如图6所示，步骤S2中，每一汽车动力模式对应的模式判断边界还包括第五速度开度边界、第六速度开度边界和第七速度开度边界，基于油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式，还包括：

S211：若电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界，且油门开度的实测数据和汽车车速对应的实测数据满足第五速度开度边界，且，则目标动力模式为增程驱动模式。

其中，第五速度开度边界为电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界时，增程驱动模式对应的边界。

作为一示例，如图13所示，当油门开度的实测数据满足第五速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第五速度开度边界，且电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界，则目标动力模式为增程驱动模式。

S221：若电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界，且油门开度的实测数据和汽车车速对应的实测数据满足第六速度开度边界，且，则目标动力模式为第一混合驱动模式。

其中，第六速度开度边界为电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界时，第一混合驱动模式对应的边界。

作为一示例，如图13所示，当油门开度的实测数据满足第六速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第六速度开度边界，且电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界，则目标动力模式为第一混合驱动模式。

S231：若电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界，且油门开度的实测数据和汽车车速对应的实测数据满足第七速度开度边界，且，则目标动力模式为第二混合驱动模式。

其中，第七速度开度边界为电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界时，第一混合驱动模式对应的边界。

作为一示例，如图13所示，当油门开度的实测数据满足第七速度开度边界，汽车车速对应的实测数据满足第七速度开度边界，且电池SOC对应的实测数据不满足SOC判断边界，则目标动力模式为第二混合驱动模式。

在本实施例中，车载控制器通过模式判断边界对汽车动力模式进行判断，确定目标动力模式，能够自动选择油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据对应的汽车动力模式，同时更加合理的选择汽车动力模式，减少油耗。

在一实施例中，如图7所示，步骤S3中，目标控制信息包括目标扭矩和目标转速，根据目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据目标控制信息控制动力部件工作，包括：

S31：根据目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标扭矩和目标转速。

S32：基于目标扭矩和目标转速，控制动力部件工作。

其中，目标扭矩为发动机、电动机和发电机分别对应的工作扭矩。目标转速为发动机、电动机和发电机分别对应的工作转速。动力部件为向混合动力汽车提供驱动力的部件，包括发动机、电动机和发电机。

具体地，车载控制器通过油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据能够获取对应的目标工作点组合，并根据目标工作点组合获取目标工作点组合对应的目标扭矩和目标转速，并根据目标扭矩和目标转速控制动力部件工作。

作为一示例，车载控制器通过油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据能够获取对应的目标工作点组合，并根据目标工作点组合获取目标工作点组合对应的发动机扭矩和发动机转速、电动机扭矩和电动机转速以及发电机扭矩和发电机转速，并根据发动机扭矩和发动机转速、电动机扭矩和电动机转速以及发电机扭矩和发电机转速，控制发动机、电动机和发电机工作。

在本实施例中，根据目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标扭矩和目标转速，根据目标扭矩和目标转速控制动力部件工作，能够更为合理的控制混合动力汽车的动力，减少油耗。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一个实施例中，提供了一种车载控制器，该车载控制器可以是服务器，其内部结构图可以如图8所示。该车载控制器包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该车载控制器的处理器用于提供计算和控制能力。该车载控制器的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该车载控制器的数据库用于动力分配和动力控制。该车载控制器的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种动力分配方法和一种动力控制方法。

在一个实施例中，提供了一种车载控制器，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行动力分配程序时实现上述实施例中动力分配方法，例如步骤S10至步骤S40，或者处理器执行动力控制程序时实现上述实施例中动力控制方法，例如步骤S1至步骤S3，为避免重复，这里不再赘述。

在一个实施例中，提供了一种汽车，包括上述的车载控制器，当汽车运行时通过车载控制器执行上述实施例中动力分配方法和上述实施例中动力控制方法。

在一实施例中，提供一计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行动力分配程序时实现上述实施例中动力分配方法，例如步骤S10至步骤S40，或者处理器执行动力控制程序时实现上述实施例中动力控制方法，例如步骤S1至步骤S3，为避免重复，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(ROM)、可编程ROM(PROM)、电可编程ROM(EPROM)、电可擦除可编程ROM(EEPROM)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(RAM)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，RAM以多种形式可得，诸如静态RAM(SRAM)、动态RAM(DRAM)、同步DRAM(SDRAM)、双数据率SDRAM(DDRSDRAM)、增强型SDRAM(ESDRAM)、同步链路(Synchlink)DRAM(SLDRAM)、存储器总线(Rambus)直接RAM(RDRAM)、直接存储器总线动态RAM(DRDRAM)、以及存储器总线动态RAM(RDRAM)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种动力分配方法，其特征在于，包括：

获取至少两个工况组合矩阵，每一所述工况组合矩阵包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的配置边界值；

基于每一所述工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定所述允许工作点组合对应的组合综合热效，所述允许工作点组合包括发动机、电动机和发电机的允许工作点；

将所述组合综合热效最高的允许工作点组合，确定为与所述工况组合矩阵和所述汽车动力模式相对应的目标工作点组合；

对同一所述汽车动力模式对应的所有所述目标工作点组合进行处理，获取每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表。

2.如权利要求1所述的动力分配方法，其特征在于，所述基于每一所述工况组合矩阵，遍历所有汽车动力模式对应的允许工作点组合，确定所述允许工作点组合对应的组合综合热效，包括：

获取所有汽车动力模式对应的所述允许工作点组合的动总参数；

基于每一所述汽车动力模式对应的综合热效计算公式和所述动总参数，确定所述允许工作点组合对应的组合综合热效。

3.如权利要求1所述的动力分配方法，其特征在于，所述对同一所述汽车动力模式对应的所有所述目标工作点组合进行处理，获取每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界和模式动力分配表之后，所述动力分配方法还包括：

基于预设控制程序，对所述模式判断边界和所述模式动力分配表进行油耗仿真测试，获取仿真测试结果；

若所述仿真测试结果大于预设比较阈值，则所述模式判断边界和所述模式动力分配表为不合理；

若所述仿真测试结果不大于预设比较阈值，则所述模式判断边界和所述模式动力分配表为合理。

4.一种动力控制方法，其特征在于，包括：

获取汽车当前数据，所述汽车当前数据包括油门开度、汽车车速和电池SOC对应的实测数据；

基于所述油门开度、所述汽车车速和所述电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式；

根据所述目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据所述目标控制信息控制动力部件工作；

其中，所述每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界包括SOC判断边界、第一速度开度边界、第二速度开度边界、第三速度开度边界和第四速度开度边界；

所述基于所述油门开度、所述汽车车速和所述电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式，包括：

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第一速度开度边界，则所述目标动力模式为纯电动驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第二速度开度边界，则所述目标动力模式为第一混合驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第三速度开度边界，则所述目标动力模式为第二混合驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据满足所述第四速度开度边界，所述汽车车速对应的实测数据满足所述第四速度开度边界，则所述目标动力模式为增程驱动模式。

5.如权利要求4所述的动力控制方法，其特征在于，所述每一所述汽车动力模式对应的模式判断边界还包括第五速度开度边界、第六速度开度边界和第七速度开度边界；

所述基于所述油门开度、所述汽车车速和所述电池SOC对应的实测数据和每一汽车动力模式对应的模式判断边界，确定目标动力模式，还包括：

若所述电池SOC对应的实测数据不满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第五速度开度边界，且，则所述目标动力模式为增程驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据不满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第六速度开度边界，且，则所述目标动力模式为第一混合驱动模式；

若所述电池SOC对应的实测数据不满足所述SOC判断边界，且所述油门开度的实测数据和所述汽车车速对应的实测数据满足所述第七速度开度边界，且，则所述目标动力模式为第二混合驱动模式。

6.如权利要求4所述的动力控制方法，其特征在于，所述目标控制信息包括目标扭矩和目标转速；

根据所述目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标控制信息，根据所述目标控制信息控制动力部件工作，包括：

根据所述目标动力模式查询对应的模式动力分配表，获取目标扭矩和目标转速；

基于所述目标扭矩和所述目标转速，控制动力部件工作。

7.一种车载控制器，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至3任一项所述动力分配方法，或执行所述计算机程序时实现如权利要求4至6任一项所述动力控制方法。

8.一种汽车，其特征在于，包括权利要求7所述的车载控制器。

9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至3任一项所述动力分配方法和权利要求4至6任一项所述动力控制方法。