JPWO2012117518A1 - ハイブリッド車両の駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

この発明は、内燃機関と複数のモータジェネレータのイナーシャトルクに配慮し、とくに内燃機関の始動を行う場合に、内燃機関のトルク変動を駆動トルクに影響させないように最適にして、ドラビリや走行フィーリングを向上することを目的とする。そこで、複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出し、トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、目標エンジン回転速度から求められるイナーシャトルクに基づいて複数のモータジェネレータのトルク指令値に対するイナーシャトルク補正量を算出するイナーシャトルク補正算出手段を設け、モータトルク指令値演算手段は、複数のモータジェネレータのそれぞれのフィードバック補正にイナーシャトルク補正量をそれぞれ加えてモータトルク指令値を出力する。

Description

この発明は、エンジンとモータとを動力源として備えたハイブリッド車両の制御装置に関し、特に目標とする駆動力を出力するために複数の動力源を制御するハイブリッド車両の駆動制御装置に関する。

従来、エンジンの他にモータを備えたハイブリッド自動車が提案されており、例えば後述する特許文献１、特許文献２に記載されているような車両が知られている。
特許文献１に開示されるように、１つのプラネタリギア（３つの回転要素を有する差動歯車機構）と２つの電動機を用いて内燃機関の動力を発電機と駆動軸に分割し発電機で発電した電力を用いて駆動軸に設けた電動機を駆動することにより内燃機関の動力をトルク変換する方式（以下「３軸式」とも呼ぶ。）がある。
上述の特許文献１に記載されている従来技術では、エンジン始動時、エンジン回転速度変化に伴って発電機で発生するイナーシャトルクを発電機の回転速度変化率とイナーシャから算出するとともに、電動機で補正することで、発電機のイナーシャトルクによる駆動軸のトルク変動を抑制している。
また、後述する特許文献２に記載されている従来技術では、電動機の小型化及び電気的損失の低減を目的として、４つの回転要素を有する差動歯車機構の各回転要素に、内燃機関の出力軸、第１のモータジェネレータ（以後「ＭＧ１」ともいう。）、第２のモータジェネレータ（以後「ＭＧ２」ともいう。）、及び駆動輪に接続される駆動軸を接続し、エンジンの動力とＭＧ１、ＭＧ２の動力を合成して駆動軸に出力する方式（以下「４軸式」とも呼ぶ。）が提案されている。

特開平８−２３２８１７号公報 特開２００２−２８１６０７号公報

ところで、従来のハイブリッド車両の駆動制御装置、特に４軸式ハイブリッド車両においては、エンジン始動時などのエンジン回転速度が変化する場合に、エンジン回転速度変化に伴ってＭＧ１の回転速度だけでなく、ＭＧ２の回転速度も変化するため、上述の特許文献１に記載されている従来技術ではＭＧ２のイナーシャトルクを補正することができず、駆動軸のトルク変動抑制に関しては不十分であり、改善の余地があった。

この発明は、内燃機関と複数のモータジェネレータを備えたハイブリッドシステムにおけるバッテリヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータの制御として、内燃機関と複数のモータジェネレータのイナーシャトルクに配慮し、とくに内燃機関の始動を行う場合に、内燃機関のトルク変動を駆動トルクに影響させないように最適にして、ドラビリや走行フィーリングを向上することを目的とする。

そこで、この発明は、上述不都合を除去するために、出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、これら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記目標エンジン回転速度から求められるイナーシャトルクに基づいて前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値に対するイナーシャトルク補正量を算出するイナーシャトルク補正算出手段を設け、前記モータトルク指令値演算手段は、前記複数のモータジェネレータのそれぞれの前記フィードバック補正に前記イナーシャトルク補正量をそれぞれ加えてモータトルク指令値を出力することを特徴とする。

以上詳細に説明した如くこの発明によれば、出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、これら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくともバッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、モータトルク指令値演算手段は、目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、目標エンジン回転速度から求められるイナーシャトルクに基づいて複数のモータジェネレータのトルク指令値に対するイナーシャトルク補正量を算出するイナーシャトルク補正算出手段を設け、モータトルク指令値演算手段は、複数のモータジェネレータのそれぞれのフィードバック補正にイナーシャトルク補正量をそれぞれ加えてモータトルク指令値を出力する。
従って、イナーシャに因る駆動トルク変動を抑制できる。

図１はハイブリッド車両の駆動制御装置の制御用のフローチャートである。 図２はハイブリッド車両の駆動制御装置のシステム構成図である。 図３は目標動作点演算のための制御ブロック図である。 図４はモータトルク指令値演算のための制御ブロック図である。 図５はエンジン目標動作点算出制御用のフローチャートである。 図６はトルク指令値算出用のフローチャートである。 図７は目標駆動力と車速とからなる目標駆動力検索マップである。 図８は目標充放電パワーとバッテリ充電状態検出手段とからなる目標充放電パワー検索テーブルである。 図９はエンジントルクとエンジン回転速度とからなる目標エンジン動作点検索マップである。 図１０は同一エンジン動作点で車速を変化させた場合の共線図である。 図１１はエンジントルクとエンジン回転速度とからなるエンジン効率の最良ラインと全体効率の最良ラインとを示す図である。 図１２は効率とエンジン回転速度とからなる等パワーライン上の各効率を示す図である。 図１３は等パワー線上の各点（Ｄ、Ｅ、Ｆ）の共線図である。 図１４はＬＯＷギア比状態の共線図である。 図１５は中間ギア比状態の共線図である。 図１６はＨＩＧＨギア比状態の共線図である。 図１７は動力循環が発生している状態の共線図である。 図１８は基本トルクとフィードバックトルクの共線図である。 図１９はＭＧ１のみでフィードバックした場合の共線図である。 図２０は内燃機関を始動（上昇）させる際のイナーシャトルク及びイナーシャ補正トルクを示す図である。

以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する。

図１〜図２０はこの発明の実施例を示すものである。
図２において、１は図示しないハイブリッド車両の駆動制御装置、つまり、本発明が適用される４軸式の動力入出力装置である。
前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、図２に示す如く、内燃機関（「Ｅ／Ｇ」、「ＥＮＧ」とも記載する。）２と電動機からの出力を用いて車両を駆動制御するために、駆動系として、燃料の燃焼により駆動力を発生させる内燃機関２の出力軸３と、ワンウェイクラッチ４を介して接続され、かつ、電気により駆動力を発生するとともに駆動により電気エネルギを発生する第一のモータジェネレータ（「ＭＧ１」、「第１電動機」ともいう。）５及び第二のモータジェネレータ（「ＭＧ２」、「第２電動機」ともいう。）６と、ハイブリッド車両の駆動輪７に接続される駆動軸８と、出力軸３と、第一のモータジェネレータ５と、第二のモータジェネレータ６と、駆動軸８にそれぞれ連結された第１プラネタリギア（「ＰＧ１」とも記載する。）９及び第２プラネタリギア（「ＰＧ２」とも記載する。）１０とを備えている。

前記内燃機関２は、アクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に対応して吸入する空気量を調整するスロットルバルブ等の空気量調整手段１１と、吸入する空気量に対応する燃料を供給する燃料噴射弁等の燃料供給手段１２と、燃料に着火する点火装置等の着火手段１３とを備えている。
前記内燃機関２は、空気量調整手段１１と燃料供給手段１２と着火手段１３とにより燃料の燃焼状態を制御され、燃料の燃焼により駆動力を発生する。

このとき、前記第１プラネタリギア９は、図２に示す如く、第１プラネタリキャリア（「Ｃ１」とも記載する。）９−１と、第１リングギア９−２と、第１サンギア９−３と、第１ピニオンギヤ９−４とを有するとともに、前記駆動輪７の駆動軸８に連絡する出力ギア１４と、この出力ギヤ１４を駆動軸８に接続する歯車やチェーン等からなる出力伝達機構（「歯車機構」または後述する「差動歯車機構」ともいう。）１５を有している。
また、前記第２プラネタリギア１０は、図２に示す如く、第２プラネタリキャリア（「Ｃ２」とも記載する。）１０−１と、第２リングギア１０−２と、第２サンギア１０−３と、第２ピニオンギヤ１０−４とを有している。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギア９の第１プラネタリキャリア９−１と前記第２プラネタリギア１０の第２サンギア１０−３とを結合して内燃機関２の出力軸３に接続する。
また、図２に示す如く、前記第１プラネタリギア９の第１リングギア９−２と前記第２プラネタリギア１０の第２プラネタリキャリア１０−１とを結合して前記駆動軸８に連絡する出力部材である出力ギア１４に接続する。

また、前記第一のモータジェネレータ５は、第１モータロータ５−１と第１モータステータ５−２と第１モータロータ軸５−３とからなるとともに、前記第二のモータジェネレータ６は、第２モータロータ６−１と第２モータステータ６−２と第２モータロータ軸６−３とからなる。
そして、図２に示す如く、前記第１プラネタリギア９の第１サンギア９−３に前記第一のモータジェネレータ５の第１モータロータ５−１を接続し、前記第２プラネタリギア１０の第２リングギア１０−２に前記第二のモータジェネレータ６の第２モータロータ６−１を接続する。
つまり、前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関２と前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６と前記出力ギア１４とから構成される４つの要素を、共線図（図１０及び図１１参照。）上で、前記第一のモータジェネレータ５、前記出力ギア１４、前記第二のモータジェネレータ６の順になるように連結した歯車機構である前記差動歯車機構１５を備えている。
従って、前記内燃機関２と前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６と前記駆動軸８との間で動力の授受が行われる。

更に、前記第一のモータジェネレータ５の第１モータステータ５−２に第１インバータ１６を接続するとともに、前記第二のモータジェネレータ６の第２モータステータ６−２に第２インバータ１７を接続する。
そして、これらの第１、第２インバータ１６、１７により前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６を夫々制御する。
また、前記第１、第２インバータ１６、１７の電源端子は蓄電装置であるバッテリ１８に夫々接続する。

前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記内燃機関２と前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６とからの出力を用いて車両を駆動制御するものである。

そして、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記出力軸３を有する前記内燃機関２と、前記駆動輪７に接続される前記駆動軸８と、前記第一及び第２モータジェネレータ５、６と、それら複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６と前記駆動軸８と前記内燃機関２とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する前記差動歯車機構１５と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段１９と、車両速度を検出する車両速度検出手段２０と、前記バッテリ１８の充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段２１と、前記アクセル開度検出手段１９により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段２２と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段２１により検出されたバッテリ１８の充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段２３と、前記目標駆動パワー設定手段２２と目標充放電パワー設定手段２３とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段２４と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段２５と、前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のそれぞれのトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を設定するモータトルク指令値演算手段２６とを備える。
このとき、前記内燃機関２の空気量調整手段１１や燃料供給手段１２、着火手段１３と、前記第一のモータジェネレータ５の第１モータステータ５−２と、前記第二のモータジェネレータ６の第２モータステータ６−２とは、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１の制御系である駆動制御部２７に接続されている。
このハイブリッド車両の駆動制御装置１の駆動制御部２７は、図２に示す如く、アクセル開度検出手段１９と、車両速度検出手段２０と、バッテリ充電状態検出手段２１と、エンジン回転速度検出手段２８とを備えている。
前記アクセル開度検出手段１９は、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度を検出する。
前記車両速度検出手段２０は、ハイブリッド車両の車両速度（車速）を検出する。
前記バッテリ充電状態検出手段２１は、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣを検出する。

また、目標動作点演算のための前記駆動制御部２７は、図２に示す如く、前記目標駆動パワー設定手段２２と、前記目標充放電パワー設定手段２３と、前記目標エンジンパワー算出手段２４と、前記目標エンジン動作点設定手段２５と、前記モータトルク指令値演算手段２６とを備えている。

前記目標駆動パワー設定手段２２は、前記アクセル開度検出手段１９により検出されたアクセル開度と、前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とに基づいてハイブリッド車両を駆動するための目標駆動パワーを設定する機能を有している。
つまり、前記目標駆動パワー設定手段２２は、図３に示す如く、目標駆動力算出部２９と目標駆動パワー算出部３０とを有し、前記目標駆動力算出部２９は、前記アクセル開度検出手段１９により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とに応じて、図７に示す目標駆動力検索マップにより目標駆動力を設定する。
このとき、「アクセル開度＝０」での高車速域は、エンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値としている。
また、前記目標駆動パワー算出部３０は、前記目標駆動力算出部２９にて設定された目標駆動力と前記車両速度検出手段２０により検出された車両速度とを乗算して、目標駆動力で車両を駆動するのに必要な目標駆動パワーを算出する。

前記目標充放電パワー設定手段２３は、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段２１により検出された前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣに基づいて、目標充放電パワーを設定する。
この実施例においては、バッテリ充電状態ＳＯＣに応じて、目標充放電パワーを、図８に示す目標充放電パワー検索マップにより検索して設定する。

前記目標エンジンパワー算出手段２４は、前記目標駆動パワー設定手段２２により設定された目標駆動パワーと前記目標充放電パワー設定手段２３により設定された目標充放電パワーとから、目標エンジンパワーを算出する。
この実施例においては、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算することにより、目標エンジンパワーを得る。

前記目標エンジン動作点設定手段２５は、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する。

前記モータトルク指令値演算手段２６は、前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のそれぞれのトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を設定する。

トルク指令値演算のための前記駆動制御部２７は、図４に示す如く、第１〜第１０算出部３１〜４０を備えている。

前記第１算出部３１は、前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジン回転速度（図３参照。）と前記車両速度検出手段２０からの車両速度（車速）とによって、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１と前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２を算出する。
前記第２算出部３２は、前記第１算出部３１によって算出されたＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１及びＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２と前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図３参照。）とによって、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出する。
前記第３算出部３３は、前記エンジン回転速度検出手段２８からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図３参照。）とによって、前記第一のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂを算出する。
前記第４算出部３４は、前記エンジン回転速度検出手段２８からのエンジン回転速度と前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図３参照。）とによって、前記第二のモータジェネレータ６のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂを算出する。
前記第５算出部３５は、前記第２算出部３２からの前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉと前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジントルク（図３参照。）とによって、前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出する。
前記第６算出部３６は、前記目標エンジン動作点設定手段２５により演算された目標エンジン回転速度（図３参照。）から目標エンジン回転加速度Ｎｅｔａを算出する。
前記第７算出部３７は、前記第６算出部３６にて算出された目標エンジン回転加速度Ｎｅｔａからエンジンイナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｅを算出する。
前記第８算出部３８は、前記第６算出部３６にて算出された目標エンジン回転加速度Ｎｅｔａからエンジンイナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｅを算出する。
前記第９算出部３９は、前記第２算出部３２からの前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉと前記第３算出部３３からの前記第一のモータジェネレータ５のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂと前記第７算出部３７からの前記第一のモータジェネレータ５のエンジンイナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｅとによって、前記第一のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ１を算出する。
前記第１０算出部４０は、前記第４算出部３４からの前記第二のモータジェネレータ６のフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂと前記第５算出部３５からの前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉと前記第８算出部３８からの前記第二のモータジェネレータ６のエンジンイナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｅとによって、前記第二のモータジェネレータ６のトルク指令値Ｔｍｇ２を算出する。

また、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１において、前記モータトルク指令値演算手段２６は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のそれぞれのトルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の前記トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とする。

更に、前記モータトルク指令値演算手段２６は、前記フィードバック補正を行う際、前記複数のモータジェネレータの前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値（「フィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ」ともいう。）と前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値（「フィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂ」ともいう。）とを、実際のエンジン回転速度と前記目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂと前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂとの比を、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する。
さすれば、前記駆動軸８を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、前記内燃機関２のトルク変動を打ち消しているので、前記内燃機関２にトルク変動が生じてもそれを駆動軸トルクに影響を与えないようにできる。
また、前記バッテリ１８ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御を行うことができる。
更に、前記内燃機関２の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。
更にまた、複数のモータジェネレータである前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の前記トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。
従って、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。

前記差動歯車機構１５の前記４つの回転要素を、共線図において順に前記第一のモータジェネレータ５に連結された回転要素、前記内燃機関２に連結された回転要素、前記駆動軸８に連結された回転要素、前記第二のモータジェネレータ６に連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設け、前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂと前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂとを、前記第一のモータジェネレータ５のであるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂにｋ１を乗じた値と前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂに１＋ｋ２を乗じた値とが等しくなる関係を維持するように設定する。
従って、同様の４つの回転要素を持つレバー比が異なる前記差動歯車機構１５を構成する場合、好適に用いることができる。

前記差動歯車機構１５の前記４つの回転要素を、共線図において順に前記第一のモータジェネレータ５に連結された回転要素、前記内燃機関２に連結された回転要素、前記駆動軸８に連結された回転要素、前記第二のモータジェネレータ６に連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素問の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設け、前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂと前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂとの関係が前記第一のモータジェネレータ５のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂにｋ１を乗じた値と前記第二のモータジェネレータ６のトルク補正値であるフィードバック補正トルクＴｍｇ２ｆｂに１＋ｋ２を乗じた値とが等しくなるようにフィードバックゲインを設定する。
従って、同様の４つの回転要素を持つレバー比が異なる前記差動歯車機構１５を構成する場合、好適に用いることができる。
予めゲインを設定しているので、制御装置のフィードバック制御における演算負荷を極めて小さく抑えることができる。

そして、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、前記目標エンジン回転速度から求められるイナーシャトルクに基づいて前記複数のモータジェネレータ５、６の前記トルク指令値に対するイナーシャトルク補正量を算出するイナーシャトルク補正算出手段４１を設け、前記モータトルク指令値演算手段２６は、前記複数のモータジェネレータ５、６のそれぞれの前記フィードバック補正に前記イナーシャトルク補正量をそれぞれ加えてモータトルク指令値を出力する構成を備えている。
詳述すれば、前記イナーシャトルク補正算出手段４１は、図２に示す如く、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１の制御系である前記駆動制御部２７に内蔵されている。
従って、イナーシャに因る駆動トルク変動を抑制できる。

また、前記イナーシャトルク補正算出手段４１は、前記第一のモータジェネレータ５の前記イナーシャトルク補正量を前記第一のモータジェネレータ５の前記モータトルク指令値に加えて出力し、前記第二のモータジェネレータ６の前記イナーシャトルク補正量を前記第二のモータジェネレータ６の前記モータトルク指令値に加えて出力し、前記内燃機関２の前記イナーシャトルク補正量を前記第一のモータジェネレータ５の前記モータトルク指令値および前記第二のモータジェネレータ６の前記モータトルク指令値に分配して出力する。
従って、前記内燃機関２の始動といった大きなエンジンイナーシャに因るトルク変動を、複数のモータジェネレータ５、６に補正トルクを分配し、また、モータジェネレータのイナーシャは、自己補正することによって、駆動トルクの変動を効率的に抑制できる。

更に、前記イナーシャトルク補正算出手段４１は、本制御ルーチンの実行周期の連続する２回の前記目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出する目標エンジン回転加速度算出手段４２を備え、この目標エンジン回転加速度算出手段４２とエンジンイナーシャに基づいてエンジンイナーシャトルクを算出するとともに、このエンジンイナーシャトルクを複数のモータジェネレータ５、６と駆動軸８と内燃機関２とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構１５のギヤ比ないしレバー比に基づいて前記第一のモータジェネレータ５の前記モータトルク指令値および前記第二のモータジェネレータ６の前記モータトルク指令値に分配する。
従って、４つの回転要素を有する差動歯車機構１５のギヤ比ないしレバー比に基づく適切な配分によって、大きなエンジンイナーシャトルクを第一のモータジェネレータ５のモータトルク指令値および第二のモータジェネレータ６のモータトルク指令値に分配するので、補正の無駄が少なく、効率的にトルク変動の抑制ができる。

追記すれば、前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１は、複数のモータジェネレータ５、６のトルク指令値にそれぞれ設定するフィードバック補正量を、複数のモータジェネレータ５、６と駆動軸８と内燃機関２とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構１５のギヤ比ないしレバー比に基づいて関連付けて設定する。
また、前記モータトルク指令値演算手段２６は、フィードバック補正を行う際、複数のモータジェネレータ５、６の第一のモータジェネレータ５のトルク補正値と第二のモータジェネレータ６のトルク補正値とを、実際のエンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づいて算出するとともに、これら第一のモータジェネレータ５のトルク補正値と第二のモータジェネレータ６のトルク補正値との比を、動力入出力装置である前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１のレバー比に基づく所定の比となるよう設定する。
これにより、前記駆動軸８を支点としてトルクの変化に注目したトルクバランス式を用いて、内燃機関２のトルク変動を打ち消しているので、内燃機関２にトルク変動が生じてもそれを，駆動軸トルクに影饗を与えないようにできる。
更に、内燃機関２のイナーシャと、第一のモータジェネレータ５のイナーシャと、第二のモータジェネレー夕６のイナーシャは、予め計測により把握し、前記モータトルク指令値演算手段２６に内部記憶させておく。
トルクバランス式では、後述する数式（４）に示すように、複数のモータジェネレータ５、６のそれぞれの目標トルクと目標エンジントルクとを、複数のモータジェネレータ５、６と内燃機関２とを機械的に作動連結する動力入出力装置である前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１のギヤ比に基づくレバー比に基づいて、バランスしている。
このとき、前記差動歯車機構１５の前記４つの回転要素を、共線図において順に第一のモータジェネレータ５に連絡された回転要素、内燃機関２に連結された回転要素、駆動軸８に連結された回転要素、第二のモータジェネレータ６に連結された回転要素の順に並ぶとともに、それらの要素間の相互のレバー比を同順にｋ１：１：ｋ２として設けている。
そして、第一のモータジェネレータ５のトルク補正値と第二のモータジェネレータ６のトルク補正値とを、第一のモータジェネレータ５のトルク補正値にｋ１を乗じた値と第二のモータジェネレータ６のトルク補正値に１＋ｋ２を乗じた値とが等しくなる関係を維持するように設定する。
同様の４つの回転要素を持つレバー比が異な差動歯車機構１５を構成する場合、好適に用いることができる。
さすれば、前記バッテリ１８ヘの充放電がある場合の複数のモータジェネレータ５、６の制御を行うことができる。
また、前記内燃機関２の動作点に配慮し、目標とする駆動力確保と目標とする充放電の確保とを両立することができる。
更に、複数のモータジェネレータ５、６の前記トルク指令値をそれぞれ細かく補正することによって、速やかに、エンジン回転速度を目標値に収束させることができる。
更にまた、エンジン動作点を目標とする動作点に併せることができるので、適切な運転状態とすることができる。

次に作用を説明する。
図５のエンジン目標動作点算出制御用のフローチャートでは運転者のアクセル操作量と車速から目標エンジン動作点（目標エンジン回転速度、目標エンジントルク）を演算し、図６のモータトルク指令値算出用のフローチャートでは目標エンジン動作点に基づいて前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６との目標トルクを演算する。

先ず、図５のエンジン目標動作点算出制御用のプログラムがスタート（１０１）すると、アクセル開度センサからなる前記アクセル開度検出手段１９からのアクセル開度の検出信号や車速センサからなる前記車両速度検出手段２０からの車両速度の検出信号、前記バッテリ充電状態検出手段２１からの前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣの検出信号、つまり制御に用いる各種信号の取り込みを行うステップ（１０２）に移行する。
そして、図７に示す目標駆動力検出マップから目標駆動力を検出するステップ（１０３）に移行する。
このステップ（１０３）は、図７に示す目標駆動力検出マップから車速とアクセル開度に応じた目標駆動力を算出するものである。
このとき、「アクセル開度＝０」の場合、高車速域ではエンジンブレーキ相当の減速方向の駆動力となるように負の値に設定し、車速が低い領域では、クリープ走行ができるように正の値とする。

また、図７の目標駆動力検出マップから目標駆動力を検出するステップ（１０３）にて算出した目標駆動力と車速とを乗算して目標駆動パワーを算出するステップ（１０４）に移行する。
このステップ（１０４）は、ステップ（１０３）にて算出した目標駆動力と車速とを乗算し、目標駆動力で車両を駆動するのに必要なパワーである目標駆動パワーを算出するものである。

更に、図８の目標充放電パワー検索テーブルから目標充放電パワーを算出するステップ（１０５）に移行する。
このステップ（１０５）は、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣを通常使用範囲内に制御するために、目標とする充放電量を図８に開示する目標充放電パワー検索テーブルから算出するものである。
このとき、ステップ（１０５）において、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣが低い場合には、充電パワーを大きくして前記バッテリ１８の過放電を防止し、前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣが高い場合には、放電パワーを大きくして過充電を防止する。

更にまた、目標エンジンパワーを算出するステップ（１０６）に移行する。
このステップ（１０６）は、目標駆動パワーと目標充放電パワーとから前記内燃機関２が出力すべきパワーである目標エンジンパワーを算出するものである。
このとき、前記内燃機関２が出力すべきパワーは、車両の駆動に必要なパワーに前記バッテリ１８を充電するパワーを加算（放電の場合は減算）した値となる。
ここでは、充電側の負の値として取り扱っているので、目標駆動パワーから目標充放電パワーを減算して、目標エンジンパワーを算出する。

また、図９の目標エンジン動作点検索マップから目標エンジン動作点を算出するステップ（１０７）に移行する。
このステップ（１０７）は、図９に開示する目標エンジン動作点検索マップから、目標エンジンパワーと車速に応じた目標エンジン動作点とを算出するものである。

上述の図９の目標エンジン動作点検索マップから目標エンジン動作点を算出するステップ（１０７）の後には、リターン（１０８）に移行する。

なお、図９の目標エンジン動作点検索マップは、等パワーライン上で前記内燃機関２の効率に前記差動歯車機構１５と前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６とにより構成される動力伝達系の効率を加味した全体の効率が良くなるポイントを各パワー毎に選定して結んだラインを目標動作点ラインとして設定する。
そして目標動作点ラインは各車速毎に設定する。
このとき、設定値は実験的に求めてもよいし、前記内燃機関２、前記第一のモータジェネレータ５、前記第二のモータジェネレータ６の効率から計算して求めてもよい。
なお、目標動作点ラインは車速が高くなるに連れて高回転側に移動する設定としている。

その理由を以下に記載する。
車速によらず同一のエンジン動作点を目標エンジン動作点とした場合、図１０に示す如く、車速が低い場合には前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は正となり、前記第一のモータジェネレータ５が発電機、前記第二のモータジェネレータ６が電動機となる（点Ａ参照。）。
そして、車速が高くなるに連れて前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は０に近づき（点Ｂ参照。）、さらに車遠が高くなると前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は負となり、この状態になると前記第一のモータジェネレータ５は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ６は発電機として作動する（点Ｃ参照。）。
車速が低い場合（点Ａ、Ｂの状態）にパワーの循環は起きないので、目標動作点は、図９の車速＝４０ｋｍ／ｈの目標動作点ラインのように、概ねエンジン効率の良いポイントに近いものとなる。
しかし、車速が高い場合（点Ｃの状態）になると、前記第一のモータジェネレータ５は電動機として作動するとともに、前記第二のモータジェネレータ６は発電機として作動し、パワー循環が発生するため動力伝達系の効率が低下する。
従って、図１２の点Ｃに示すように、前記内燃機関２の効率が良くても動力伝達系の効率が低下するため、全体としての効率が低下してしまう。
そこで、高車速域でパワー循環が発生しないようにするには、図１３に示す共線図の点Ｅのように前記第一のモータジェネレータ５の回転速度を０以上にすればよいが、そうすると前記内燃機関２の回転速度が高くなる方へ動作点が移動するので、図１２の点Ｅに示すように、動力伝達系の効率が良くなっても前記内燃機関２の効率が大きく低下するので全体としての効率は低下してしまう。
従って、図１２に示すように全体としての効率が良いポイントは両者の間の点Ｄとなり、このポイントを目標動作点とすれば最も効率のよい運転が可能となる。
以上、点Ｃ、点Ｄ、点Ｅの３つの動作点を目標動作点検索マップ上に表したのが図１１であり、車速が高い場合には全体効率が最良となる動作点がエンジン効率が最良となる動作点より高回転側に移動することが判る。

次に、目標とする駆動力を出力しつつ、前記バッテリ１８の充放電量を目標値とするための前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６の目標トルク演算について、図６のモータトルク指令値算出用のフローチャートに沿って説明する。

先ず、図６のモータトルク指令値算出用のプログラムがスタート（２０１）すると、前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１ｔと前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２ｔと算出するステップ（２０２）に移行する。
このステップ（２０２）においては、車速から遊星ギアの駆動軸回転速度Ｎｏを算出する。
そして、エンジン回転速度が目標エンジン回転速度Ｎｅｔとなった場合の前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１ｔと前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２ｔを以下の式により算出する。
この数式は遊星ギアの回転速度の関係から求められる。

ここで、ｋ１、ｋ２は後述するように遊星ギアのギア比により定まる値である。

次に、ステップ（２０２）で求めた前記第一のモータジェネレータ５のＭＧ１回転速度Ｎｍｇ１ｔと前記第二のモータジェネレータ６のＭＧ２回転速度Ｎｍｇ２ｔ、及び、目標充放電パワーＰｂａｔｔ、目標エンジントルクＴｅｔ、から前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出するステップ（２０３）に移行する。
このステップ（２０３）においては、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを以下の数式（３）により算出する。

この数式（３）は以下に示す遊星ギアに入力されるトルクのバランスを表す数式（４）、及び、前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６とで発電又は消費される電力とバッテリ１８ヘの入出力電力（Ｐｂａｔｔ）が等しいことを表す数式（５）から成る連立方程式を解くことにより導き出せる。

そして、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉを算出するステップ（２０３）の後に、前記第一のモータジェネレータ５の基本トルクＴｍｇ１ｉ、目標エンジントルクから前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出するステップ（２０４）に移行する。
このステップ（２０４）においては、前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを以下の数式（６）により算出する。

この数式（６）は上記の数式（４）から導き出したものである。

また、前記第二のモータジェネレータ６の基本トルクＴｍｇ２ｉを算出するステップ（２０４）の後に、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを算出するステップ（２０５）に移行する。
このステップ（２０５）においては、エンジン回転速度を目標に近づけるために、エンジン回転速度の目標値との偏差に予め設定した所定のフィードバックゲインを乗算し、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを算出するものである。
ここで用いるフィードバックゲインは、その比が

となるように設定しておく。
こうすることによりフィードバック補正トルクの比が、

となり、エンジントルクが変動しても駆動軸トルクが変動しないようにすることができる。

ここで、駆動軸トルクが変動しない理由について説明する。
比較のため、仮にエンジン回転速度を目標値に近づけるために前記第一のモータジェネレータ５のみフィードバックを行なった場合を想定する。
この場合の共線図を図１９に示す。
トルクの変化量に着目してトルクバランス式に基づきエンジントルクが目標トルクに対してΔＴｅだけ変化した場合のＭＧ１トルクのフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂを計算すると、

となる。
但し、ΔＴｅは不明であるため、実際には前述のようにＭＧ１トルクのフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂは回転速度フィードバックにより算出している。
そして、駆動軸トルクの変化量ΔＴｏは

となり、エンジントルクの変化により駆動軸トルクが変化してしまうことが判る。
これに対し、本発明のように前記第一のモータジェネレータ５のフィードバック補正に加えて前記第二のモータジェネレータ６もフィードバック補正する場合について説明する。
この場合の共線図を図１８に示す。
前記駆動軸８を支点としてトルクの変化量に着目したトルクバランス式は、

となり、駆動軸トルクの変化量は各トルクの変化量の和に等しいので、

となり、駆動軸トルクの変化量が無い場合にはΔＴｏ＝０となるので、

となり、上記の数式（１１）と数式（１３）を解くと前述の数式（８）となり、この関係が成立すればエンジントルクが変化しても駆動軸トルクは変化しないことが判る。

上述の前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６のフィードバック補正トルクＴｍｇ１ｆｂ、Ｔｍｇ２ｆｂを算出するステップ（２０５）の後には、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を算出するステップ（２０６）に移行する。
このステップ（２０６）においては、各フィードバック補正トルクを各基本トルクに加算して、前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２を算出するものである。
そして、この制御用トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２に従って前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６を制御することにより、エンジントルクが外乱によって変動しても目標とする駆動力を出力しつつ、前記バッテリ１８ヘの充放電を目標値に近い値とすることができる。

上述の前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用トルク指令値Ｔｍｇ１を算出するステップ（２０６）の後には、リターン（２０７）に移行する。

図１４〜図１７には代表的な動作状態での共線図を示す。
ここで、遊星ギアのギア比により定まる値ｋ１、ｋ２は下記のように定義される。
ｋ１＝ＺＲ１／ＺＳ１
ｋ２＝ＺＳ２／ＺＲ２
ＺＳ１：ＰＧ１サンギア歯数
ＺＲ１：ＰＧ１リングギア歯数
ＺＳ２：ＰＧ２サンギア歯数
ＺＲ２：ＰＧ２リングギア歯数
次に各動作状態について共線図を用いて説明する。
なお、回転速度は前記内燃機関２の回転方向を正方向とし、各軸に入出力されるトルクは前記内燃機関２のトルクと同じ向きのトルクが入力される方向を正として定義する。
従って駆動軸トルクが正の場合は車両を後方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば減速、後進時であれば駆動）であり、駆動軸トルクが負の場合は車両を前方へ駆動しようとするトルクが出力されている状態（前進時であれば駆動、後進時であれば減速）である。
モータによる発電や力行（動力を車輪（駆動輪）に伝えて加速、または上り勾配で均衡速度を保つこと）を行う場合、インバータやモータでの発熱による損失が発生するため電気エネルギと機械的エネルギとの間で変換を行う場合の効率は１００％ではないが、説明を簡単にするため損失は無いと仮定して説明する。
現実として損失を考慮する場合には、損失により失われるエネルギの分だけ余分に発電するように制御すればよい。
（１）ＬＯＷギア比状態
内燃機関により走行し、前記第二のモータジェネレータ６の回転速度が０の状態である。
この時の共線図を図１４に示す。
前記第二のモータジェネレータ６の回転速度は０であるため電力は消費しない。
従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第一のモータジェネレータ５で発電を行う必要はないため、前記第一のモータジェネレータ５のトルク指令値Ｔｍｇ１は０となる。
また、エンジン回転速度と駆動軸回転速度の比は（１＋ｋ２）／ｋ２となる。
（２）中間ギア比状態
前記内燃機関２により走行し、前記第一のモータジェネレータ５及び前記第二のモータジェネレータ６の回転速度が正の状態である。
この時の共線図を図１５に示す。
この場合、蓄電池への充放電が無い場合、前記第一のモータジェネレータ５は回生となり、この回生電力を用いて前記第二のモータジェネレータ６を力行させる。
（３）ＨＩＧＨギア比状態
前記内燃機関２により走行し、前記第一のモータジェネレータ５の回転速度が０の状態である。
この時の共線図を図１６に示す。
前記第一のモータジェネレータ５の回転速度は０であるため回生はしない。
従って、蓄電池への充放電が無い場合には、前記第二のモータジェネレータ６での力行や回生は行わず、前記第二のモータジェネレータ６のトルク指令値Ｔｍｇ２は０となる。
またエンジン回転速度と駆動軸回転速度の比は
ｋ１／（１＋ｋ１）
となる。
（４）動力循環が発生している状態
ＨＩＧＨギア比状態よりさらに車速が高い状態では、前記第一のモータジェネレータ５が逆回転する状態となる。
この状態では前記第一のモータジェネレータ５は力行となり電力を消費する。
従って蓄電池への充放電がない場合には前記第二のモータジェネレータ６（５）が回生となり発電を行う。

つまり、この発明の実施例において前提となる構成を、エンジン回転速度を目標回転に近づけるようにするための前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６の回転フィードバックトルクを、エンジン回転速度と目標エンジン回転速度との偏差に基づき算出するとともに、前記第一のモータジェネレータ５と前記第二のモータジェネレータ６のフィードバックトルクの比を駆動軸トルクに影響を与えないようなプラネタリギアのギア比に基づく所定の比となるようにする。
そして、この発明の実施例は、ＭＧ２フィードバックトルク＝ｋ１／（１＋ｋ２）＊ＭＧ１フィードバックトルク、となるように制御する。
また、ＭＧ２フィードバックゲイン＝ｋ１／（１＋ｋ２）＊ＭＧ１フィードバックゲイン、となるようにフィードバックゲインを設定する。
これにより、エンジン出力トルクが目標トルクに対して変化しても、駆動力が変動しないようにできるという効果を奏する。

また、図１の前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１の制御用のフローチャートに沿って説明する。
なお、図１の前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１の制御用のフローチャートのルーチンは周期的に実行される。

図１の前記ハイブリッド車両の駆動制御装置１の制御用のプログラムがスタート（３０１）すると、アクセル開度センサからなる前記アクセル開度検出手段１９からのアクセル開度の検出信号や車速センサからなる前記車両速度検出手段２０からの車両速度の検出信号、前記バッテリ充電状態検出手段２１からの前記バッテリ１８の充電状態ＳＯＣの検出信号、そして、制御に用いる本制御に用いる目標エンジン回転速度、目標エンジン回転速度前回値などの各種信号の取り込みを行うステップ（３０２）に移行する。
なお、目標エンジン回転速度前回値とは、周期的に実行されている本ルーチンの一周期前の目標エンジン回転速度である。

この各種信号の取り込みを行うステップ（３０２）の後には、このステップ（３０２）で取り込んだ目標エンジン回転速度、目標エンジン回転速度前回値から数式（１４）を用いて目標エンジン回転加速度Ｎｅｔａを算出するステップ（３０３）に移行する。

そして、上述のステップ（３０３）で求めた目標エンジン回転加速度Ｎｅｔａと予め設定された内燃機関２のイナーシャから数式（１５）を用いてエンジンイナーシャトルクＴｉｅを算出するステップ（３０４）に移行する。

エンジンイナーシャトルクＴｉｅを算出するステップ（３０４）の後には、このステップ（３０４）で求めたエンジンイナーシャトルクＴｉｅから数式（１６）、数式（１７）を用いてエンジンイナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｅ、エンジンイナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｅを算出するステップ（３０５）に移行する。
なお、本実施例は４軸式のため、エンジンイナーシャトルクをＭＧ１とＭＧ２の両方で補正することにより、駆動軸８のトルク変動を抑制することが可能である。

そして、このステップ（３０５）の後には、上述のステップ（３０３）で求めた目標エンジン回転加速度Ｎｅｔａから数式（１８）、数式（１９）を用いて目標ＭＧ１回転加速度Ｎｍｇ１ｔａ、目標ＭＧ２回転加速度Ｎｍｇ２ｔａを算出するステップ（３０６）に移行する。
このとき、目標ＭＧ１回転加速度Ｎｍｇ１ｔａ、目標ＭＧ２回転加速度Ｎｍｇ２ｔａは、目標エンジン回転加速度Ｎｅｔａからレバー比を用いて求めることができる。

また、目標ＭＧ１回転加速度Ｎｍｇ１ｔａ、目標ＭＧ２回転加速度Ｎｍｇ２ｔａを算出するステップ（３０６）の後には、このステップ（３０６）で求めた目標ＭＧ１回転加速度Ｎｍｇ１ｔａ、目標ＭＧ２回転加速度Ｎｍｇ２ｔａから数式（２０）、数式（２１）を用いてＭＧ１イナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｍｇ１、ＭＧ２イナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｍｇ２を算出するステップ（３０６）に移行する。

そして、このＭＧ１イナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｍｇ１、ＭＧ２イナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｍｇ２を算出するステップ（３０６）の後には、上述のステップ（３０５）で求めたエンジンイナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｅ、エンジンイナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｅ、及び、ステップ（３０６）で求めたＭＧ１イナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｍｇ１、ＭＧ２イナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｍｇ２から数式（２２）、数式（２３）を用いてイナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｎ、イナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｎを算出するステップ（３０８）に移行する。
このステップ（３０８）では、内燃機関２を始動（上昇）させる際のイナーシャトルク、及び、イナーシャ補正トルクは、図２０の通りとなる。
この図２０に示す通り、動力源のイナーシャトルクを補正することにより、出力軸３へのトルク変動はない。

更に、イナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｎ、イナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｎを算出するステップ（３０８）の後には、一周期後の本ルーチン計算用に、本ルーチンで使用した目標エンジン回転速度を目標エンジン回転速度前回値として保存するステップ（３０９）に移行する。
そして、ステップ（３１０）では、図６のフローチャートにより求めた前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用トルク指令値Ｔｍｇ１、Ｔｍｇ２に、ステップ（３０８）で求めたイナーシャ補正用ＭＧ１トルクＴｍｇ１ｉｎ、イナーシャ補正用ＭＧ２トルクＴｍｇ２ｉｎをそれぞれ加算し、前記第一のモータジェネレータ５の制御用最終トルク指令値Ｔｍｇ１＿ｆｉｎａｌと前記第二のモータジェネレータ６の制御用最終トルク指令値Ｔｍｇ２＿ｆｉｎａｌを算出する。
最後に、これら前記第一及び第二のモータジェネレータ５、６の制御用最終トルク指令値Ｔｍｇ１＿ｆｉｎａｌ、Ｔｍｇ２＿ｆｉｎａｌを算出するステップ（３１０）の後には、リターン（３１１）に移行してスタート（３０１）からの制御フローを繰り返す。

つまり、この発明の実施例は、主要な構成を、動力源として内燃機関と少なくとも２つのモータを有し、動力分割合成機構を介して駆動軸に接続されたハイブリッド車両において、内燃機関及び２つのモータのイナーシャトルクを駆動軸にトルク変動が発生しないように２つのモータで補正する。
また、ハイブリッド車両において、ＭＧ１のイナーシャをＭＧ１で補正し、ＭＧ２のイナーシャをＭＧ２で補正するとともに、内燃機関のイナーシャを駆動軸にトルク変動が発生しないように２つのモータで補正する。
これにより、動力源のイナーシャトルクによる駆動軸のトルク変動を抑制できるという効果を奏する。

１ ハイブリッド車両の駆動制御装置
２ 内燃機関（「Ｅ／Ｇ」、「ＥＮＧ」とも記載する。）
３ 出力軸
４ ワンウェイクラッチ
５ 第一のモータジェネレータ（「ＭＧ１」、「第１電動機」ともいう。）
６ 第二のモータジェネレータ（「ＭＧ２」、「第２電動機」ともいう。）
７ 駆動輪
８ 駆動軸
９ 第１プラネタリギア（「ＰＧ１」とも記載する。）
１０ 第２プラネタリギア（「ＰＧ２」とも記載する。）
１１ 空気量調整手段
１２ 燃料供給手段
１３ 着火手段
１４ 出力ギア
１５ 差動歯車機構
１６ 第１インバータ
１７ 第２インバータ
１８ バッテリ
１９ アクセル開度検出手段
２０ 車両速度検出手段
２１ バッテリ充電状態検出手段
２２ 目標駆動パワー設定手段
２３ 目標充放電パワー設定手段
２４ 目標エンジンパワー算出手段
２５ 目標エンジン動作点設定手段
２６ モータトルク指令値演算手段
２７ 駆動制御部
２８ エンジン回転速度検出手段
２９ 目標駆動力算出部
３０ 目標駆動パワー算出部
３１〜４０ 第１〜第１０算出部
４１ イナーシャトルク補正算出手段
４２ 目標エンジン回転加速度算出手段

Claims (3)

1. 出力軸を有する内燃機関と、駆動輪に接続される駆動軸と、第一と第二のモータジェネレータと、これら複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、車両速度を検出する車両速度検出手段と、バッテリの充電状態を検出するバッテリ充電状態検出手段と、前記アクセル開度検出手段により検出されたアクセル開度と前記車両速度検出手段により検出された車両速度とに基づいて目標駆動パワーを設定する目標駆動パワー設定手段と、少なくとも前記バッテリ充電状態検出手段により検出されたバッテリの充電状態に基づいて目標充放電パワーを設定する目標充放電パワー設定手段と、前記目標駆動パワー設定手段と目標充放電パワー設定手段とから目標エンジンパワーを算出する目標エンジンパワー算出手段と、目標エンジンパワーとシステム全体効率とから目標エンジン動作点を設定する目標エンジン動作点設定手段と、前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を設定するモータトルク指令値演算手段とを備えるハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記モータトルク指令値演算手段は、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジントルクを含むトルクバランス式と前記目標充放電パワーを含む電力バランス式とを用いて前記複数のモータジェネレータのそれぞれのトルク指令値を算出するとともに、前記目標エンジン動作点から求められる目標エンジン回転速度に実際のエンジン回転速度を収束させるように前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値にそれぞれのフィードバック補正を行うことを可能とするハイブリッド車両の駆動制御装置において、前記目標エンジン回転速度から求められるイナーシャトルクに基づいて前記複数のモータジェネレータの前記トルク指令値に対するイナーシャトルク補正量を算出するイナーシャトルク補正算出手段を設け、前記モータトルク指令値演算手段は、前記複数のモータジェネレータのそれぞれの前記フィードバック補正に前記イナーシャトルク補正量をそれぞれ加えてモータトルク指令値を出力することを特徴とするハイブリッド車両の駆動制御装置。
2. 前記イナーシャトルク補正算出手段は、前記第一のモータジェネレータの前記イナーシャトルク補正量を前記第一のモータジェネレータの前記モータトルク指令値に加えて出力し、前記第二のモータジェネレータの前記イナーシャトルク補正量を前記第二のモータジェネレータの前記モータトルク指令値に加えて出力し、前記内燃機関の前記イナーシャトルク補正量を前記第一のモータジェネレータの前記モータトルク指令値および前記第二のモータジェネレータの前記モータトルク指令値に分配して出力することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。
3. 前記イナーシャトルク補正算出手段は、本制御ルーチンの実行周期の連続する２回の前記目標エンジン回転速度から目標エンジン回転加速度を算出する目標エンジン回転加速度算出手段を備え、この目標エンジン回転加速度算出手段とエンジンイナーシャに基づいてエンジンイナーシャトルクを算出するとともに、このエンジンイナーシャトルクを複数のモータジェネレータと駆動軸と内燃機関とにそれぞれ連結された４つの回転要素を有する差動歯車機構のギヤ比ないしレバー比に基づいて前記第一のモータジェネレータの前記モータトルク指令値および前記第二のモータジェネレータの前記モータトルク指令値に分配することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の駆動制御装置。

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