WO2018051704A1 - 電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法 - Google Patents

電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法 Download PDF

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WO2018051704A1
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WO
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torque
limit value
electric vehicle
motor
torque command
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PCT/JP2017/029335
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鈴木　圭介
金子　聡
高橋　和也
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日立オートモティブシステムズ株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an electric vehicle control device, a control system, and a control method.
  • An object of the present invention is to provide an electric vehicle control device capable of setting a final torque command value without requiring repeated calculations.
  • the power limit value of each motor when power is supplied to a plurality of motors based on the power limit value of the power source is calculated, and the power limit value of each motor is calculated based on the power limit value of each motor. Calculate the torque limit value.
  • torque command values for a plurality of motors can be calculated without repeatedly performing calculations.
  • FIG. 1 is a system diagram of an electric vehicle according to a first embodiment.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the electric vehicle according to the first embodiment.
  • FIG. 4 is a control block diagram illustrating a configuration of a first torque limit value calculation unit according to the first embodiment. It is a characteristic view when not performing torque redistribution and electric power redistribution as a comparative example. It is a characteristic view when only torque redistribution is performed as a comparative example and power redistribution is not performed. It is a characteristic figure in the case of performing torque redistribution and electric power redistribution of Example 1. It is a characteristic figure in the case of performing torque redistribution and electric power redistribution of Example 1.
  • FIG. 6 is a control block diagram of an electric vehicle according to a second embodiment.
  • FIG. 1 is a system diagram of the electric vehicle according to the first embodiment.
  • the electric vehicle according to the first embodiment is a four-wheel drive vehicle in which front wheels FL and FR are driven by a front motor 1f, and rear wheels RL and RR are driven by a rear motor 1r.
  • a differential gear 3f is connected to the front motor 1f via a speed reduction mechanism 2f.
  • a drive shaft 4f is connected to the differential gear 3f.
  • Front wheels FL and FR are connected to the drive shaft 4f.
  • the inverter 5f has a motor control unit MCUf that controls the front motor 1f.
  • a differential gear 3r is connected to the rear motor 1r via a speed reduction mechanism 2r.
  • a drive shaft 4r is connected to the differential gear 3r.
  • Rear wheels RL and RR are connected to the drive shaft 4r.
  • the inverter 5r has a motor control unit MCUr that controls the rear motor 1r.
  • the high voltage battery BAT has a battery control unit BCU that controls supply power.
  • the high voltage battery BAT is a battery module in which a plurality of batteries are connected, and the battery control unit BCU controls the power supplied from one battery module to a plurality of motors (front motor 1f and rear motor 1r).
  • the electric vehicle includes an accelerator opening sensor 7 that outputs an accelerator opening signal, resolvers 8f and 8r that output a motor rotation speed signal including the rotation direction of the electric motor 1, and a longitudinal acceleration sensor that detects a longitudinal acceleration sg of the vehicle. And 12.
  • the vehicle control unit CU receives the range position signal from the shift lever and the accelerator opening signal from the accelerator opening sensor 7. Further, the vehicle control unit CU receives the motor rotation speed signals from the resolvers 8f and 8r via the motor control units MCUf and MCUr.
  • the vehicle control unit CU calculates a drive torque command value of the electric motor 1 based on the accelerator opening and the like, and drives the front motor 1f and the rear motor 1r according to the drive torque command value.
  • the brake controller 9 is connected to wheel speed sensors 10FL, 10FR, 10RL, 10RR (hereinafter also simply referred to as 10) provided on each wheel, and receives a rotation speed signal of each wheel.
  • the wheel speed sensor 10 detects the wheel speed from the period of the electromagnetic pulse.
  • the brake controller 9 adjusts the brake fluid supplied to the brake unit of each wheel based on the brake operation amount of the driver, and controls the braking torque of each wheel.
  • Information communication between the motor control units MCUf and MCUr, the vehicle control unit CU, and the brake controller 9 is performed via the CAN communication line 11.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the electric vehicle according to the first embodiment.
  • the driver request torque calculation unit 101 calculates the driver request torque Td based on the accelerator opening APO and the vehicle speed VSP.
  • the driver request torque Td is set to a larger value as the accelerator opening APO is higher.
  • the regenerative torque receiving unit 102 receives the required regenerative torque Trg based on the required braking torque calculated by the other calculation units, and corrects the driver required torque Td.
  • the required torque receiving unit 103 receives the required drive torque Tof calculated by the other calculation units and corrects the driver required torque Td.
  • the total shaft torque command value of the front motor 1f and the rear motor 1r obtained from the command values of the driver request torque calculation unit 101, the regenerative torque reception unit 102, and the request torque reception unit 103 is output as the vehicle request torque Tt. .
  • the distribution ratio arbitration unit 104 determines a distribution ratio St for distributing the required torque Tt to the front motor 1f and the rear motor 1r based on the driving force distribution ratio command Std and the regenerative braking force distribution ratio command Strg.
  • the driving force distribution ratio command is a command that is output by calculating a driving force distribution ratio between the front wheels and the rear wheels in accordance with the running state in a driving force distribution ratio calculation unit (not shown).
  • the regenerative braking force distribution ratio command is a command output by calculating a regenerative braking force distribution ratio between the front wheels and the rear wheels in a regenerative braking force distribution ratio calculation unit (not shown).
  • the distribution ratio arbitration unit 104 determines the distribution ratio St based on each distribution ratio and the current running state.
  • the torque distribution unit 105 calculates a reference front motor torque command value Ttf and a reference rear motor torque command value Ttr based on the required torque Tt and the distribution ratio St.
  • the torque limiter 106 uses positive torque limit values Tplimf, Tplimr and negative torque limit values Tnlimf, Tnlimr (hereinafter, these limit values are referred to as torque limit values Tlim) selected by a torque limit value selection unit 205 described later.
  • the limited first front motor torque command value Ttf1 and the first rear motor torque command value Ttr1 (hereinafter, these command values are referred to as the first torque command value Tt1) are calculated.
  • the reference motor torque command value is corrected so as to be within the torque limit value Tlim.
  • the torque redistribution unit 107 when the sum of the first torque command values Tt1 of the respective motors is less than the required torque Tt, the first torque of each motor is changed to a motor whose first torque command value Tt1 is lower than the torque limit value Tlim.
  • a second front motor torque command value Ttf2 in which torque is redistributed within a range in which the total command value Tt1 does not exceed the required torque Tt, and a second rear motor torque command value Ttr2 (hereinafter, these command values are referred to as a second torque command value Tt2). Is calculated).
  • the slip control unit 108 determines whether or not a slip has occurred on the wheel based on the wheel speed sv, the longitudinal acceleration sg, and the limit values of the temperature protection units 302f and 302r described later, and the slip (drive slip, When the braking slip is included), the torque limit amount to the motor torque connected to the wheel where the slip is generated is calculated.
  • the final torque limiting unit 109 outputs the final torque command value Tt3 determined based on the torque limit calculated by the slip control unit 108 to the motors 1f and 1r with respect to the second torque command value Tt2.
  • the positive torque limit values Tplimtf and Tplimtr and the negative torque limit values Tnlimtf and Tnlimtr are also referred to as maximum torque limit value Tlimax. This is because a torque characteristic with respect to the rotational speed of the motor is determined in advance, and a torque value that can be output to a maximum at a certain rotational speed is set from a map or the like.
  • the first power limit value Wlimf1 of the front motor 1f and the first power of the rear motor 1r are based on the battery power limit value Wlim that is the upper limit value of power supplied from the high-voltage battery BAT and the distribution ratio St.
  • a power limit value Wlimr1 (hereinafter, Wlimf1 and Wlimr1 are also referred to as a first power limit value Wlim1) is calculated. That is, when power is supplied to a plurality of motors from one high-voltage battery BAT, if the power consumption of each motor is determined individually, the total power consumption may exceed the battery power limit value Wlim.
  • the second power limit value Wlimf2 of the front motor 1f and the second power limit value Wlimr2 of the rear motor 1r (hereinafter, Wlimf2 and Wlimr2 are also referred to as the second power limit value Wlim2) are calculated.
  • FIG. 3 is a control block diagram illustrating the configuration of the first torque limit value calculation unit according to the first embodiment.
  • the first torque limit value calculation unit 204 includes a torque map 204a and a quadrant determination processing unit 204b. In the torque map 204a, the relationship between the rotational speed of each motor and the maximum torque corresponding to the power limit value Wlim1 is set.
  • the first torque limit value Tlimw is calculated.
  • the battery power limit value Wlim is corrected to be low.
  • the quadrant determination processing unit 204b determines the quadrant to which the first torque limit value Tlimw belongs based on the rotation direction of the motor, and calculates the positive torque limit value Tplimw and the negative torque limit value Tnlimw.
  • the torque limit value selection unit 205 selects a lower limit value from the maximum torque limit value Tlimmax and the first torque limit value Tlimw, and outputs it as the torque limit value Tlim.
  • the motor control units MCUf and MCUr include torque limiting units 301f and 301r, temperature protection units 302f and 302r, and vibration control units 303f and 303r.
  • the torque limiters 301f and 301r calculate the motor torque command value based on the final torque command value Tt3 output from the final torque limiter 109 and the torque limit value Tlim output from the torque limit value selector 205.
  • the temperature protection units 302f and 302r calculate the heat generation amount based on the current value supplied to the motor, and limit the motor torque command value so that it is below a predetermined heat generation amount.
  • the damping control units 303f and 303r calculate damping torque that suppresses vibrations generated in the drive shafts 4f and 4r, give damping torque to the motor torque command value, and finally execute motor torque control.
  • FIG. 4 is a characteristic diagram when torque redistribution and power redistribution are not performed as a comparative example.
  • the horizontal axis is the vehicle speed VSP, and the vertical axis is the torque and power consumption.
  • Both the front motor 1f and the rear motor 1r require positive torque, the distribution ratio St is 1: 1, the maximum torque limit value ratio (Tplimtf: Tplimtr) is 2: 1, and the first power limit value is The ratio (Wlimf1: Wlimr1) is assumed to be 1: 1, and the case where the driver requests maximum acceleration is shown.
  • the required torque Td is 100%, 50% is set as the reference front motor torque command value Ttf and the reference rear motor torque command value Ttr for the front motor 1f and the rear motor 1r, respectively.
  • the first rear motor torque command value Ttr1 is limited to about 33% by the maximum torque limit value of the rear motor 1r, even if it is added to 50% of the first front motor torque command value Ttf1, the required torque Td Only about 83% torque output.
  • the vehicle speed VSP is VSP0 and the power consumption Wf of the front motor 1f reaches the first power limit value Wlimf, it is necessary to decrease the torque command value as the vehicle speed VSP increases. Therefore, the actual torque that can be actually generated with respect to the required torque Td cannot be obtained by the hatched area Rx1 shown in FIG. 4, and the required torque cannot be satisfied.
  • FIG. 5 is a characteristic diagram when only torque redistribution is performed and power redistribution is not performed as a comparative example.
  • Both the front motor 1f and the rear motor 1r require positive torque, the distribution ratio St is 1: 1, the maximum torque limit value ratio (Tplimtf: Tplimtr) is 2: 1, and the first power limit value ratio ( Wlimf1: Wlimr1) is 1: 1 and represents the case where the driver requests maximum acceleration.
  • the required torque Td is 100%, 50% is set as the reference front motor torque command value Ttf and the reference rear motor torque command value Ttr for the front motor 1f and the rear motor 1r, respectively.
  • the required torque Td Only about 83% torque output.
  • the front motor torque command value Ttf1 is set to the maximum torque limit value Tplimtf in order to make up about 17% which is the difference between the required torque Td and (first front motor torque command value Ttf1 + first rear motor torque command value Ttr1). Reallocate to approximately 66%. Thereby, the required torque Td can be satisfied although it is different from the initially set distribution ratio St.
  • FIG. 6 is a characteristic diagram when performing torque redistribution and power redistribution in the first embodiment.
  • the distribution ratio St is 1: 1
  • the maximum torque limit value ratio (Tplimtf: Tplimtr) is 2: 1
  • the first power limit value ratio ( Wlimf1: Wlimr1) is 1: 1 and represents the case where the driver requests maximum acceleration.
  • the required torque Td is 100%
  • 50% is set as the reference front motor torque command value Ttf and the reference rear motor torque command value Ttr for the front motor 1f and the rear motor 1r, respectively.
  • the triangular area surrounded by P1, P2, and P6 is treated as surplus power of the rear motor 1r and added to the power distributed to the front motor 1f, thereby limiting the first power limit of the front motor 1f.
  • the value Wlimf1 is increased to the second power limit value Wlimf2.
  • the range of the second power limit value Wlimf2 of the front motor 1f can be increased by the area defined by P2, P3, and P6 by adding the area defined by P1, P2, and P6 to Wlimf1. .
  • the area defined by P1, P2, and P4 can be added to Wlimr1, and can be increased by the area defined by P2, P3, and P4.
  • FIG. 7 is a characteristic diagram when performing torque redistribution and power redistribution in the first embodiment.
  • the distribution ratio St is 1: 1
  • the maximum torque limit value ratio (Tplimtf: Tplimtr) is 2: 1
  • the first power limit value ratio ( Wlimf1: Wlimr1) is 2: 1 and represents the case where the driver requests maximum acceleration.
  • the triangular area surrounded by P1, P2, and P3 is treated as surplus power of the rear motor 1r and added to the power distributed to the front motor 1f.
  • the range of the second power limit value Wlimf2 of the front motor 1f can be increased by the area surrounded by P4, P5, and P6.
  • the second power limit value Wlimr2 of the rear motor 1r is defined by P1, P5, and P6. It can be increased by the area that is done.
  • Example 1 has the following operational effects.
  • a control device for an electric vehicle having a front motor 1f and a rear motor 1r (a plurality of motors) which is supplied with electric power from a high voltage battery BAT (power source) and applies torque to each axle of the vehicle.
  • a power distribution unit 202 (first power limit value calculation unit) that calculates the power limit values Wlimf1 and Wlimr1 of each motor when supplied to the front motor 1f and the rear motor 1r
  • a first torque limit value calculation unit 204 that calculates a first torque limit value Tlimw that is a torque limit value of each motor based on the motor power limit values Wlimf1 and Wlimr1. Therefore, it is possible to calculate final torque command values of a plurality of motors without repeatedly performing calculations.
  • a required torque calculation unit 101 for calculating the required torque Td of the vehicle a required torque distribution ratio calculation unit 104 for calculating a distribution ratio St for distributing the required torque Td to each axle, and a first torque limit value Tlimw or less.
  • the sum of the torque limiter 106 (first torque command value calculator) for calculating the first torque command value Tt1 of each motor that satisfies the distribution ratio St and the first torque command value Tt1 of each motor is the required torque Td. Is less than the first torque limit value Tlimw, the torque is redistributed in a range where the sum of the first torque command values Tt1 of each motor does not exceed the required torque Td.
  • a torque redistribution unit 107 (second torque command value calculation unit) that calculates two torque command values Tt2. Therefore, the torque according to the required torque can be output by redistributing the torque limited by the distribution ratio St. (3) Among the motors, a second power limit value Wlim2 (the first power limit value Wlim1 obtained by dividing the surplus power obtained by subtracting the actual power consumption Wx from the first power limit value Wlim1 of a certain motor to the first power limit value Wlim1 of another motor. Power redistribution unit 203 (second power limit value calculation unit). Therefore, torque limitation due to power limitation can be suppressed, and torque according to the required torque can be output.
  • the slip control unit 108 (slip control torque calculation unit) calculates the slip control torque in consideration of temperature protection of a plurality of motors. Therefore, in addition to slip control, temperature protection of the motor by torque reduction can be achieved.
  • the plurality of motors are a front motor 1f that generates torque on the front axle of the vehicle and a rear motor 1r that generates torque on the rear axle of the vehicle. Therefore, by performing the torque redistribution to the front and rear wheels, stable traveling can be realized even if the distribution ratio St is changed.
  • FIG. 8 is a control block diagram of the electric vehicle according to the second embodiment.
  • the final torque command value Tt3 output from the final torque limiting unit 109 is output to each motor control unit MCUf, MCUr.
  • the second embodiment is different in that it includes a final torque command redistribution unit 301 that redistributes the final torque command value Tt3.
  • the final torque command redistribution unit 301 when the sum of the final torque command values Tt3 of the respective motors is less than the required torque Tt, the final torque command of each motor is assigned to the motor whose final torque command value Tt3 is lower than the torque limit value Tlim.
  • the fourth front motor torque command value Ttf4 obtained by redistributing the torque within a range in which the total of the values Tt3 does not exceed the required torque Tt, and the fourth rear motor torque command value Ttr4 (hereinafter, these command values are referred to as the fourth torque command value Tt4). To be described).
  • the torque redistribution unit 107 performs a calculation using the fourth torque command value Tt4 instead of the first torque command value Tt1, and outputs the updated second torque command value Tt2.
  • the concrete structure of this invention is not limited to the structure shown in the Example, and is the range which does not deviate from the summary of invention. Any design changes are included in the present invention.
  • any combination or omission of each constituent element described in the claims and the specification is possible within a range where at least a part of the above-described problems can be solved or a range where at least a part of the effect is achieved. It is.
  • the electric vehicle including the front wheel side motor and the rear wheel side motor has been described as an example. However, not only the front and rear wheels but also separate motors may be included in the left and right wheels.
  • the plurality of motors may be motors having the same performance or different performances (motors having different ratings).
  • the configuration in which power is supplied from a single battery module to a plurality of motors has been described.
  • the configuration may be such that power is supplied from a plurality of battery modules to a plurality of batteries.
  • a control device for an electric vehicle having a plurality of axles and a plurality of motors that are supplied with electric power from a power source and apply torque to the plurality of axles, based on a power limit value of the power source,
  • a first power limit value calculation unit that calculates a power limit value of each motor when power is supplied to the motor, and a first torque limit that is a torque limit value of each motor based on the power limit value of each motor
  • a first torque limit value calculation unit that calculates a value.
  • a required torque calculation unit that calculates a required torque of the electric vehicle, a required torque distribution ratio calculation unit that calculates a distribution ratio for distributing the required torque to each axle, and the first torque
  • a first torque command value calculation unit that calculates a first torque command value of each motor that is equal to or less than a limit value and satisfies the distribution ratio, and a total of the first torque command values of each motor is less than the required torque Is obtained by redistributing the torque to a motor having the first torque command value lower than the first torque limit value in a range in which the sum of the first torque command values of the motors does not exceed the required torque.
  • a second torque command value calculation unit that calculates a second torque command value.
  • surplus power obtained by subtracting actual power consumption from the power limit value of one of the motors is allocated to the power limit value of another motor.
  • a second power limit value calculation unit that calculates the second power limit value obtained by.
  • a first torque command value calculating unit that calculates a first torque command value of each motor that is equal to or less than the selected lower limit value and satisfies the distribution ratio;
  • a slip control torque calculation unit that calculates a slip control torque capable of suppressing wheel slip based on a vehicle speed and a wheel speed; and
  • a final torque command value calculation unit that calculates a final torque command value limited by the slip control torque, and when the sum of the final torque command values of the motors is less than the required torque, the final torque command value is the first torque.
  • a third torque command value calculation unit that calculates the command value.
  • the slip control torque calculation unit calculates the slip control torque in consideration of temperature protection of the plurality of motors.
  • the plurality of motors includes: a front motor that generates torque on a front axle of the electric vehicle; and a rear motor that generates torque on a rear axle of the electric vehicle. Prepare.
  • a control method for an electric vehicle having a plurality of axles, a plurality of motors that are supplied with electric power from a power source, and that applies torque to the plurality of axles includes a power limit value of the power source. And a first power limit value calculating step for calculating a power limit value of each motor when power is supplied to the plurality of motors, and a torque limit value of each motor based on the power limit value of each motor. And a first torque limit value calculating step for calculating a first torque limit value.
  • a required torque calculating step for calculating a required torque of the electric vehicle, a required torque distribution ratio calculating step for calculating a distribution ratio for distributing the required torque to each axle, and the first torque limit A first torque command value calculating step for calculating a first torque command value of each motor satisfying the distribution ratio, and a sum of the first torque command values of each motor being less than the required torque Is obtained by redistributing the torque to the motor having the first torque command value lower than the first torque limit value in a range where the sum of the first torque command values of the motors does not exceed the required torque.
  • surplus power obtained by subtracting actual power consumption from the power limit value of one of the motors is allocated to the power limit value of another motor.
  • a second power limit value calculating step for calculating a second power limit value obtained by.
  • a maximum torque limit value set in advance for each of the motors, the first torque limit value, A torque limit value selection step for selecting a lower limit value, and the first torque command value calculation step is less than or equal to the selected lower limit value and satisfies the distribution ratio.
  • a first torque command value of the motor is calculated.
  • an electric vehicle control system includes an electric power source, a plurality of motors that are supplied with electric power from the electric power source and apply torque to each axle of the electric vehicle, the electric power source, and the plural electric power sources. And a control unit for controlling the motor.
  • the control unit is configured to calculate a power limit value of each motor when power is supplied to the plurality of motors based on a power limit value of the power source, and a power of each motor.
  • a first torque limit value calculation unit that calculates a first torque limit value that is a torque limit value of each motor based on the limit value.
  • the control unit includes a required torque calculating unit that calculates a required torque of the electric vehicle, a required torque distribution ratio calculating unit that calculates a distribution ratio for distributing the required torque to the axles, A first torque command value calculation unit that calculates a first torque command value of each of the motors that is equal to or less than the first torque limit value and satisfies the distribution ratio, and a total of the first torque command values of the motors is When the torque is less than the required torque, the motor is redistributed to the motor whose first torque command value is lower than the first torque limit value so that the sum of the first torque command values of the motors does not exceed the required torque.
  • control unit uses a surplus power obtained by removing an actual power consumption from the power limit value of one of the motors as the power of the other motor.
  • a second power limit value calculation unit that calculates a second power limit value obtained by allocating to the limit value is provided.

Abstract

繰り返し演算を要することなく最終的なトルク指令値を設定可能な電動車両の制御装置を提供する。　電力源の電力制限値に基づいて複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算し、各モータの電力制限値に基づいて、各モータのトルク制限値を演算する。

Description

電動車両の制御装置、電動車両の制御システム及び電動車両の制御方法
　本発明は、電動車両の制御装置、制御システム及び制御方法に関する。
　従来、特許文献１に記載の電動車両の制御装置では、前輪に動力を出力するモータと後輪に動力を出力するモータとにトルクを配分する際、運転者の要求トルクに基づくトルク指令値がバッテリの電力制限に対応する値を越えた場合は、トルク指令値を所定量ずつ徐々に低下させる。そして、低下させたトルク指令値がバッテリの電力制限に対応する値内に入るか否かの確認を繰り返し、最終的なトルク指令値を設定している。
特開2006-246607号公報
　しかしながら、特許文献１のように、徐々にトルク指令値を低下させて最終的なトルク指令値を決定する方法では、最終的なトルク指令値が得られるまでに繰り返し演算を行う必要があり、演算処理が煩雑となっていた。
  本発明の目的は、繰り返し演算を要することなく最終的なトルク指令値を設定可能な電動車両の制御装置を提供することにある。
　本発明の一実施形態では、電力源の電力制限値に基づいて複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算し、各モータの電力制限値に基づいて、各モータのトルク制限値を演算する。
　よって、繰り返し演算を行うことなく、複数のモータのトルク指令値を演算できる。
実施例１の電動車両のシステム図である。 実施例１の電動車両の制御ブロック図である。 実施例１の第１トルク制限値演算部の構成を表す制御ブロック図である。 比較例としてトルク再配分及び電力再配分を行わない場合の特性図である。 比較例としてトルク再配分のみ行い、電力再配分を行わない場合の特性図である。 実施例１のトルク再配分及び電力再配分を行う場合の特性図である。 実施例１のトルク再配分及び電力再配分を行う場合の特性図である。 実施例２の電動車両の制御ブロック図である。
　〔実施例１〕
  図１は実施例１の電動車両のシステム図である。実施例１の電動車両は、前輪FL,FRがフロントモータ1fにより駆動され、後輪RL,RRがリアモータ1rにより駆動される４輪駆動車である。フロントモータ1fには減速機構2fを介してディファレンシャルギア3fが接続されている。ディファレンシャルギア3fにはドライブシャフト4fが接続されている。ドライブシャフト4fには前輪FL,FRが接続されている。インバータ5fには、フロントモータ1fを制御するモータコントロールユニットMCUfを有する。同様に、リアモータ1rには減速機構2rを介してディファレンシャルギア3rが接続されている。ディファレンシャルギア3rにはドライブシャフト4rが接続されている。ドライブシャフト4rには後輪RL,RRが接続されている。インバータ5rには、リアモータ1rを制御するモータコントロールユニットMCUrを有する。
　高電圧バッテリBATは、供給電力を制御するバッテリコントロールユニットBCUを有する。高電圧バッテリBATは、複数のバッテリを接続したバッテリモジュールであり、バッテリコントロールユニットBCUは、一つのバッテリモジュールから複数のモータ（フロントモータ1f及びリアモータ1r）への供給電力を制御する。
　電動車両は、アクセル開度信号を出力するアクセル開度センサ7と、電動モータ1の回転方向を含むモータ回転速度信号を出力するレゾルバ8f，8rと、車両の前後加速度sgを検出する前後加速度センサ12と、を有する。車両コントロールユニットCUは、シフトレバーからのレンジ位置信号と、アクセル開度センサ7からのアクセル開度信号とを受信する。また、車両コントロールユニットCUは、レゾルバ8f，8rからのモータ回転速度信号を、モータコントロールユニットMCUf，MCUrを介して受信する。車両コントロールユニットCUは、アクセル開度等に基づいて電動モータ1の駆動トルク指令値を演算し、駆動トルク指令値に応じてフロントモータ1f，リアモータ1rを駆動する。
　ブレーキコントローラ9は、各輪に設けられた車輪速センサ10FL,10FR,10RL,10RR（以下、単に10とも記載する。）と接続され、各輪の回転速度信号を受信する。車輪速センサ10は、電磁バルスの周期から車輪速を検出する。ブレーキコントローラ9は、運転者のブレーキ操作量に基づき、各輪のブレーキユニットに供給するブレーキ液を調整し、各輪の制動トルクを制御する。モータコントロールユニットMCUf，MCUr、車両コントロールユニットCU及びブレーキコントローラ9の情報通信は、CAN通信線11を介して行われる。
　図２は、実施例１の電動車両の制御ブロック図である。
  運転者要求トルク演算部101は、アクセル開度APO及び車速VSPに基づき運転者の要求トルクTdを演算する。運転者要求トルクTdは、アクセル開度APOが高いほど大きな値が設定される。
  回生トルク受け入れ部102は、他の演算部において演算された要求制動トルクに基づく要求回生トルクTrgを受け入れ、運転者要求トルクTdを補正する。
  要求トルク受け入れ部103では、他の演算部において演算された要求駆動トルクTofを受け入れ、運転者要求トルクTdを補正する。これら、運転者要求トルク演算部101，回生トルク受け入れ部102及び要求トルク受け入れ部103の各指令値から得られるフロントモータ1f及びリアモータ1rの合計軸トルク指令値を、車両の要求トルクTtとして出力する。
　配分比調停部104では、駆動力配分比指令Std及び回生制動力配分比指令Strgに基づいて、要求トルクTtをフロントモータ1fとリアモータ1rとに配分する際の配分比Stを決定する。駆動力配分比指令とは、図外の駆動力配分比演算部において、走行状態に応じて、前輪と後輪の駆動力配分比を演算し、出力された指令である。回生制動力配分比指令とは、図外の回生制動力配分比演算部において、前輪と後輪の回生制動力配分比を演算し、出力された指令である。配分比調停部104では、これら各配分比と、現在の走行状態に基づいて配分比Stを決定する。
　トルク配分部105では、要求トルクTtと配分比Stに基づいて基準フロントモータトルク指令値Ttfと、基準リアモータトルク指令値Ttrを演算する。　トルク制限部106では、後述するトルク制限値選択部205により選択された正トルク制限値Tplimf,Tplimr及び負トルク制限値Tnlimf,Tnlimr（以下、これら制限値をトルク制限値Tlimと記載する。）によって制限された第１フロントモータトルク指令値Ttf1と、第１リアモータトルク指令値Ttr1（以下、これら指令値を第１トルク指令値Tt1と記載する。）を演算する。言い換えると、基準モータトルク指令値がトルク制限値Tlim内となるように補正される。
　トルク再配分部107では、各モータの第１トルク指令値Tt1の合計が要求トルクTt未満のときは、第１トルク指令値Tt1がトルク制限値Tlimよりも低いモータに、各モータの第１トルク指令値Tt1の合計が要求トルクTtを越えない範囲でトルクを再配分した第2フロントモータトルク指令値Ttf2と、第２リアモータトルク指令値Ttr2（以下、これら指令値を第２トルク指令値Tt2と記載する。）を演算する。
　スリップ制御部108では、車輪速svと、前後加速度sgと、後述する温度保護部302f，302rの制限値に基づいて、車輪にスリップが発生しているか否かを判断し、スリップ（駆動スリップ、制動スリップの両方を含む）しているときは、スリップが生じている車輪と接続されたモータトルクへのトルク制限量を演算する。　最終トルク制限部109では、第２トルク指令値Tt2に対し、スリップ制御部108で演算されたトルク制限量に基づいて決定された最終トルク指令値Tt3を各モータ1f，1rに出力する。
　最大トルク制限値演算部201では、フロントモータ1fの回転速度Vmfと、リアモータ1rの回転速度Vmrとに基づいて、各モータの正トルク制限値Tplimtf,Tplimtr及び負トルク制限値Tnlimtf,Tnlimtr（以下、Tplimtf,Tplimtr,Tnlimtf,Tnlimtrを最大トルク制限値Tlimaxとも記載する。）を演算する。これは、モータの回転数に対するトルク特性が予め定められており、ある回転速度に対して最大限出力可能なトルク値をマップ等から設定する。
　電力配分部202では、高電圧バッテリBATから供給する電力の上限値であるバッテリ電力制限値Wlimと、配分比Stとに基づいて、フロントモータ1fの第１電力制限値Wlimf1及びリアモータ1rの第１電力制限値Wlimr1（以下、Wlimf1及びWlimr1を第１電力制限値Wlim1とも記載する。）を演算する。すなわち、一つの高電圧バッテリBATから複数のモータに電力を供給する際、各モータの消費電力が個別的に決定されると、トータルの消費電力がバッテリ電力制限値Wlimを超えるおそれがある。また、各モータの消費電力を個別的に決定後、消費電力がバッテリ電力制限値Wlimを超えないように各モータのトルクを修正することも考えられるが、繰り返し演算が必要となる。これに対し、実施例１では、予め電力配分を行い、この電力配分に基づく各モータの第１電力制限値Wlim1を設定することで、バッテリ電力制限値Wlimを超えることなく、効果的に各モータトルクを制御できる。
　電力再配分部203では、各モータのうち、あるモータの第１電力制限値Wlim1から実際の消費電力Wx（x=f,r）を除いた余剰電力を他のモータの電力制限値Wlim1に配分したフロントモータ1fの第２電力制限値Wlimf2及びリアモータ1rの第２電力制限値Wlimr2（以下、Wlimf2及びWlimr2を第２電力制限値Wlim2とも記載する。）を演算する。
　第１トルク制限値演算部204では、高電圧バッテリBATのバッテリ電位Vbatと、回転速度Vmf,Vmrと、第２電力制限値Wlim2に応じた正トルク制限値Tplimw及び負トルク制限値Tnlimw（以下、Tplimw,Tnlimwを第１トルク制限値Tlimwとも記載する。）を演算する。図３は、実施例１の第１トルク制限値演算部の構成を表す制御ブロック図である。第１トルク制限値演算部204は、トルクマップ204aと、象限判定処理部204bとを有する。トルクマップ204aは、電力制限値Wlim1に対応した各モータの回転速度と最大トルクとの関係が設定されている。これにより、第１トルク制限値Tlimwを演算する。また、バッテリ電位Vbatが低いときは、バッテリ電力制限値Wlimを低めに補正する。そして、象限判定処理部204bでは、モータの回転方向に基づいて第１トルク制限値Tlimwが属する象限を判定し、正トルク制限値Tplimw及び負トルク制限値Tnlimwを演算する。
　トルク制限値選択部205では、最大トルク制限値Tlimmaxと第１トルク制限値Tlimwのうち、低いほうの制限値を選択し、トルク制限値Tlimとして出力する。
　モータコントロールユニットMCUf及びMCUrには、トルク制限部301f，301rと、温度保護部302f，302rと、制振制御部303f，303rとを有する。トルク制限部301f，301rでは、最終トルク制限部109から出力された最終トルク指令値Tt3と、トルク制限値選択部205から出力されたトルク制限値Tlimとに基づいてモータトルク指令値を演算する。温度保護部302f，302rでは、モータに供給される電流値に基づいて発熱量を演算し、所定の発熱量以下となるようにモータトルク指令値を制限する。制振制御部303f，303rでは、ドライブシャフト4f，4rに生じる振動を抑制する制振トルクを演算し、モータトルク指令値に制振トルクを付与し、最終的にモータトルク制御を実行する。
　次に作用を説明する。図４は、比較例としてトルク再配分及び電力再配分を行わない場合の特性図である。横軸を車速VSP、縦軸をトルクと消費電力に設定したものである。尚、フロントモータ1f及びリアモータ1rのいずれにも正トルクが要求されており、配分比Stを１：１、最大トルク制限値の比（Tplimtf:Tplimtr）を２：１、第１電力制限値の比（Wlimf1:Wlimr1）を１：１とし、最大加速を運転者が要求した場合を表す。　要求トルクTdを100％とした場合、フロントモータ1f及びリアモータ1rには、基準フロントモータトルク指令値Ttf及び基準リアモータトルク指令値Ttrとして、それぞれ50％が設定される。ただし、リアモータ1rの最大トルク制限値によって、第１リアモータトルク指令値Ttr1は、約33％に制限されるため、第１フロントモータトルク指令値Ttf1の50％と加算しても、要求トルクTdの83％程度のトルク出力しかできない。　また、車速VSPがVSP0において、フロントモータ1fの消費電力Wfが第１電力制限値Wlimfに到達すると、車速VSPの上昇に伴ってトルク指令値を低下させる必要がある。よって、要求トルクTdに対して実際に発生できる実トルクとは、図４に示す斜線領域Rx1分だけトルクが得られず、要求トルクを満足することができない。
　図５は、比較例としてトルク再配分のみ行い、電力再配分を行わない場合の特性図である。フロントモータ1f及びリアモータ1rのいずれにも正トルクが要求されており、配分比Stを１：１、最大トルク制限値の比（Tplimtf:Tplimtr）を２：１、第１電力制限値の比（Wlimf1:Wlimr1）を１：１とし、最大加速を運転者が要求した場合を表す。　要求トルクTdを100％とした場合、フロントモータ1f及びリアモータ1rには、基準フロントモータトルク指令値Ttf及び基準リアモータトルク指令値Ttrとして、それぞれ50％が設定される。ただし、リアモータ1rの最大トルク制限値によって、第１リアモータトルク指令値Ttr1は、約33％に制限されるため、第１フロントモータトルク指令値Ttf1の50％と加算しても、要求トルクTdの83％程度のトルク出力しかできない。
　ここで、フロントモータ1fの最大トルク制限値Tplimtfは、約66％であるため、フロントモータ1fにはトルク出力を上昇させる余裕がある。そこで、要求トルクTdと（第１フロントモータトルク指令値Ttf1＋第１リアモータトルク指令値Ttr1）との差分である約17％を埋めるために、フロントモータトルク指令値Ttf1を最大トルク制限値Tplimtfの約66％まで再配分する。これにより、当初に設定した配分比Stとは異なるものの、要求トルクTdを満足することができる。
　ただし、車速VSPがVSP1において、フロントモータ1fの消費電力Wfが第１電力制限値Wlimfに到達すると、車速VSPの上昇に伴ってトルク指令値を低下させる必要がある。消費電力の勾配は、トルク指令値が大きいほど勾配が大きくなるため、より早期に第１電力制限値Wlimfに到達するため、図５に示す斜線領域Rx2分だけトルクが得られず、要求トルクを満足することができない。
　図６は、実施例１のトルク再配分及び電力再配分を行う場合の特性図である。フロントモータ1f及びリアモータ1rのいずれにも正トルクが要求されており、配分比Stを１：１、最大トルク制限値の比（Tplimtf:Tplimtr）を２：１、第１電力制限値の比（Wlimf1:Wlimr1）を１：１とし、最大加速を運転者が要求した場合を表す。　要求トルクTdを100％とした場合、フロントモータ1f及びリアモータ1rには、基準フロントモータトルク指令値Ttf及び基準リアモータトルク指令値Ttrとして、それぞれ50％が設定される。ただし、リアモータ1rの最大トルク制限値によって、第１リアモータトルク指令値Ttr1は、約33％（=100％×1/3）に制限されるため、第１フロントモータトルク指令値Ttf1の50％と加算しても、要求トルクTdの83％程度（=100％×5/6）のトルク出力しかできない。
　ここで、フロントモータ1fの最大トルク制限値Tplimtfは、約66％（=100％×2/3）であるため、フロントモータ1fにはトルク出力を上昇させる余裕がある。そこで、要求トルクTdと（第１フロントモータトルク指令値Ttf1＋第１リアモータトルク指令値Ttr1）との差分である約17％（=100％×1/6）を埋めるために、フロントモータトルク指令値Ttf1を最大トルク制限値Tplimtfの約66％（=100％×2/3）まで再配分する。これにより、当初に設定した配分比Stとは異なるものの、要求トルクTdを満足することができる。
　ここで、各モータのトルク指令値が決定されると、消費電力Wf,Wrの勾配が決定されるため、リアモータ1rの消費電力Wrに着目し、（VSP，Wr）＝(0,0)の原点をP1、（VSP，Wr）＝(0,Wlimr1)をP2、（VSP，Wr）＝(0,Wlim)をP3、（VSP，Wr）＝(VSP1,Wlimf1)をP4、（VSP，Wr）＝(VSP2,Wlimr1)をP6と定義する。リアモータ1rの消費電力Wrに対し、第１電力制限値Wlimr1との間には、車速VSP２まで余裕がある。実施例１の電動車両は、一つのバッテリモジュールから二つのモータに電力を供給する際の電力配分を決定している。よって、一方のモータが、配分した電力よりも小さい電力しか消費しないことが明らかであれば、余剰に配分した電力を他方のモータの電力として再配分することができる。
　そこで、実施例１では、P1,P2,P6で囲まれる三角形の領域を、リアモータ1rの余剰電力として扱い、フロントモータ1fに配分された電力に加算することで、フロントモータ1fの第１電力制限値Wlimf1を第２電力制限値Wlimf2へと上昇させることとした。これにより、フロントモータ1fの第２電力制限値Wlimf2の範囲は、P1,P2,P6で規定される面積をWlimf1に加算し、P2,P3,P6で規定される面積分だけ増大することができる。尚、フロントモータ1fに着目した場合も同様であり、P1,P2,P4で規定される面積をWlimr1に加算し、P2,P3,P4で規定される面積分だけ増大することができる。
　よって、車速VSPがVSP1に到達し、フロントモータ1fの消費電力Wfが第１電力制限値Wlimf1に到達したとしても、制限を受けることなくモータトルクの出力を継続できる。そして、P5において、Wfが第２電力制限値Wlimf2に到達すると、それ以後は、第２電力制限値Wlimf2に制限される。よって、すべての車速域で要求トルクTdを満足することができる。
　図７は、実施例１のトルク再配分及び電力再配分を行う場合の特性図である。フロントモータ1f及びリアモータ1rのいずれにも正トルクが要求されており、配分比Stを１：１、最大トルク制限値の比（Tplimtf:Tplimtr）を２：１、第１電力制限値の比（Wlimf1:Wlimr1）を２：１とし、最大加速を運転者が要求した場合を表す。この場合も、P1,P2,P3で囲まれる三角形の領域を、リアモータ1rの余剰電力として扱い、フロントモータ1fに配分された電力に加算する。これにより、フロントモータ1fの第２電力制限値Wlimf2の範囲は、P4,P5,P6で囲まれた面積分だけ増大することができる。同様に、フロントモータ1fに着目した場合も同様であり、P1,P4,P6で規定される面積をWlimr1に加算することで、リアモータ1rの第２電力制限値Wlimr2をP1,P5,P6で規定される面積分だけ増大することができる。
　以上説明したように、実施例１にあっては、以下の作用効果を奏する。
　（１）高電圧バッテリBAT（電力源）から電力が供給され、車両の各車軸にトルクを付与するフロントモータ1f及びリアモータ1r（複数のモータ）を有する電動車両の制御装置であって、高電圧バッテリBATの電力制限値Wlimに基づいて、フロントモータ1f及びリアモータ1rへ供給するときの各モータの電力制限値Wlimf1,Wlimr1を演算する電力配分部202（第１電力制限値演算部）と、各モータの電力制限値Wlimf1,Wlimr1に基づいて、各モータのトルク制限値である第１トルク制限値Tlimwを演算する第１トルク制限値演算部204と、を備えた。　よって、繰り返し演算を行うことなく、複数のモータの最終的なトルク指令値を演算できる。
　（２）車両の要求トルクTdを演算する要求トルク演算部101と、要求トルクTdを各車軸に配分する配分比Stを演算する要求トルク配分比演算部104と、第１トルク制限値Tlimw以下であって、配分比Stを満たす各モータの第１トルク指令値Tt1を演算するトルク制限部106（第１トルク指令値演算部）と、各モータの第１トルク指令値Tt1の合計が要求トルクTd未満のときは、第１トルク指令値Tt1が第１トルク制限値Tlimwよりも低いモータに、各モータの第１トルク指令値Tt1の合計が要求トルクTdを越えない範囲でトルクを再配分した第２トルク指令値Tt2を演算するトルク再配分部107（第２トルク指令値演算部）と、を備えた。
　よって、配分比Stにより制限されたトルクを再配分することで、要求トルクに応じたトルクを出力できる。
　（３）各モータのうち、あるモータの第１電力制限値Wlim1から実際の消費電力Wxを除いた余剰電力を他のモータの第１電力制限値Wlim1に配分した第２電力制限値Wlim2（第２の電力制限値）を演算する電力再配分部２０３（第２電力制限値演算部）を有する。
　よって、電力制限によるトルク制限を抑制することができ、要求トルクに応じたトルクを出力できる。
　（４）各モータに予め設定された最大トルク制限値Tlimmaxと、第１トルク制限値Tlimwとのうち、低いほうの制限値を選択するトルク制限値選択部205を有し、第１トルク指令値演算部204は、選択された制限値以下であって、配分比Stを満たす各モータの第１トルク指令値Tt1を演算する。
　よって、モータの定格に基づくトルク制限に加えて、電力配分に基づくトルク制限を行うことで、安定したモータ制御を実現できる。
　（５）スリップ制御部108（スリップ制御トルク演算部）は、複数のモータの温度保護を考慮してスリップ制御トルクを演算する。
　よって、スリップ制御に加えて、トルクダウンによるモータの温度保護を達成できる。
　（６）複数のモータは、車両の前車軸にトルクを発生させるフロントモータと1f、車両の後車軸にトルクを発生させるリアモータ1rである。
　よって、前後輪へのトルク再配分を行うことで、配分比Stが変更されたとしても安定した走行を実現できる。
　〔実施例２〕　次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点について説明する。図８は、実施例２の電動車両の制御ブロック図である。実施例１では、最終トルク制限部109から出力された最終トルク指令値Tt3を各モータコントロールユニットMCUf，MCUrに出力した。これに対し、実施例２では、最終トルク指令値Tt3を改めてトルク再配分する最終トルク指令再配分部301を有する点が異なる。　最終トルク指令再配分部301では、各モータの最終トルク指令値Tt3の合計が要求トルクTt未満のときは、最終トルク指令値Tt3がトルク制限値Tlimよりも低いモータに、各モータの最終トルク指令値Tt3の合計が要求トルクTtを越えない範囲でトルクを再配分した第４フロントモータトルク指令値Ttf4と、第４リアモータトルク指令値Ttr4（以下、これら指令値を第４トルク指令値Tt4と記載する。）を演算する。そして、トルク再配分部107では、第１トルク指令値Tt1に代えて、第４トルク指令値Tt4を用いた演算を行い、更新された第２トルク指令値Tt2を出力する。これにより、スリップ制御等によって一方のモータトルクが制限された場合、他方のモータにトルクを再配分することができ、効果的に要求トルクTdを達成できる。
　以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。また、上述した課題の少なくとも一部を解決できる範囲、または、効果の少なくとも一部を奏する範囲において、特許請求の範囲および明細書に記載された各構成要素の任意の組み合わせ、または、省略が可能である。
  例えば、実施例では、前輪側のモータと後輪側のモータとを備えた電動車両を例示して説明したが、前後輪に限らず、左右輪に個別のモータを備えていてもよい。また、複数のモータは、それぞれ同一の性能のモータでもよいし、異なる性能（定格が異なるモータ）であってもよい。また、実施例１では、一つのバッテリモジュールから複数のモータに電力を供給する構成を示したが、複数のバッテリモジュールから複数のバッテリに電力を供給する構成としてもよい。
　以上説明した実施形態から把握しうる他の態様について、以下に記載する。
　複数の車軸と、電力源から電力が供給され、前記複数の車軸にトルクを付与する複数のモータと、を有する電動車両の制御装置は、前記電力源の電力制限値に基づいて、前記複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算する第１電力制限値演算部と、前記各モータの電力制限値に基づいて、前記各モータのトルク制限値である第１トルク制限値を演算する第１トルク制限値演算部と、を備える。
　より好ましい態様では、上記態様において、電動車両の要求トルクを演算する要求トルク演算部と、前記要求トルクを前記各車軸に配分する配分比を演算する要求トルク配分比演算部と、前記第１トルク制限値以下であって、前記配分比を満たす前記各モータの第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算部と、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記第１トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低いモータに、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算部と、を備える。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各モータのうちの１つのモータの前記電力制限値から実際の消費電力を除いた余剰電力を他のモータの前記電力制限値に配分することによって得られる第２の電力制限値を演算する第２電力制限値演算部を備える。
　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各モータに予め設定された最大トルク制限値と、前記第１トルク制限値と、のうち、低い方の制限値を選択するトルク制限値選択部を備え、前記第１トルク指令値演算部は、前記選択された低い方の制限値以下であって、前記配分比を満たす各モータの第１トルク指令値を演算する。
　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、車速と車輪速とに基づいて車輪のスリップを抑制可能なスリップ制御トルクを演算するスリップ制御トルク演算部と、前記第２トルク指令値を前記スリップ制御トルクによって制限した最終トルク指令値を演算する最終トルク指令値演算部と、前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記最終トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低く、かつ、非スリップ輪にトルクを発生させるモータに、前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第３トルク指令値を演算する第３トルク指令値演算部と、を備える。
　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記スリップ制御トルク演算部は、前記複数のモータの温度保護を考慮して前記スリップ制御トルクを演算する。
　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記複数のモータは、前記電動車両の前車軸にトルクを発生させるフロントモータと、前記電動車両の後車軸にトルクを発生させるリアモータと、を備える。
　また、他の観点から、複数の車軸と、電力源から電力が供給され、前記複数の車軸にトルクを付与する複数のモータと、有する電動車両の制御方法は、前記電力源の電力制限値に基づいて、前記複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算する第１電力制限値演算ステップと、前記各モータの電力制限値に基づいて、前記各モータのトルク制限値である第１トルク制限値を演算する第１トルク制限値演算ステップと、を備える。
　好ましくは、上記態様において、前記電動車両の要求トルクを演算する要求トルク演算ステップと、前記要求トルクを前記各車軸に配分する配分比を演算する要求トルク配分比演算ステップと、前記第１トルク制限値以下であって、前記配分比を満たす前記各モータの第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算ステップと、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記第１トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低いモータに、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算ステップと、を備える。
　別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各モータのうちの１つのモータの前記電力制限値から実際の消費電力を除いた余剰電力を他のモータの前記電力制限値に配分することによって得られる第２の電力制限値を演算する第２電力制限値演算ステップを備える。
　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記各モータに予め設定された最大トルク制限値と、前記第１トルク制限値と、
のうち、低い方の制限値を選択するトルク制限値選択ステップを有し、前記第１トルク指令値演算ステップは、前記選択された低い方の制限値以下であって、前記配分比を満たす各モータの第１トルク指令値を演算する。
　さらに、他の観点から、電動車両の制御システムは、電力源と、前記電力源から電力が供給され、前記電動車両の各車軸にトルクを付与する複数のモータと、前記電力源及び前記複数のモータを制御するコントロールユニットと、を備える。前記コントロールユニットは、前記電力源の電力制限値に基づいて、前記複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算する第１電力制限値演算部と、前記各モータの電力制限値に基づいて、前記各モータのトルク制限値である第１トルク制限値を演算する第１トルク制限値演算部と、を備える。
　好ましくは、上記態様において、前記コントロールユニットは、前記電動車両の要求トルクを演算する要求トルク演算部と、前記要求トルクを前記各車軸に配分する配分比を演算する要求トルク配分比演算部と、前記第１トルク制限値以下であって、前記配分比を満たす前記各モータの第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算部と、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記第１トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低いモータに、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算部と、を備える。
　更に別の好ましい態様では、上記態様のいずれかにおいて、前記コントロールユニットは、前記各モータのうちの１つのモータの前記電力制限値から実際の消費電力を除いた余剰電力を他のモータの前記電力制限値に配分することによって得られる第２の電力制限値を演算する第２電力制限値演算部を備える。
　本願は、２０１６年９月１６日出願の日本特許出願番号２０１６－１８１３３３号に基づく優先権を主張する。２０１６年９月１６日出願の日本特許出願番号２０１６－１８１３３３号の明細書、特許請求の範囲、図面及び要約書を含む全ての開示内容は、参照により全体として本願に組み込まれる。
FL,FR　前輪、RL,RR　後輪、1f　フロントモータ、1r　リアモータ、2f，2r　減速機構、3f，3r　ディファレンシャルギア、4f，4r　ドライブシャフト、5f，5r　インバータ、7　アクセル開度センサ、8f，8r　レゾルバ、9　ブレーキコントローラ、10　車輪速センサ、11　CAN通信線（通信装置）、12　前後加速度センサ、CU　車両コントロールユニット、BCU　バッテリコントロールユニット、MCUｆ，MCUｒ　モータコントロールユニット

Claims (21)

  1. 　複数の車軸と、電力源から電力が供給され、前記複数の車軸にトルクを付与する複数のモータと、を有する電動車両の制御装置であって、
    　前記電力源の電力制限値に基づいて、前記複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算する第１電力制限値演算部と、
    　前記各モータの電力制限値に基づいて、前記各モータのトルク制限値である第１トルク制限値を演算する第１トルク制限値演算部と、
    　を備えた電動車両の制御装置。
  2. 　請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記電動車両の要求トルクを演算する要求トルク演算部と、
    　前記要求トルクを前記各車軸に配分する配分比を演算する要求トルク配分比演算部と、
    　前記第１トルク制限値以下であって、前記配分比を満たす前記各モータの第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算部と、
    　前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記第１トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低いモータに、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算部と、
    　を備えた電動車両の制御装置。
  3. 　請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記各モータのうちの１つのモータの前記電力制限値から実際の消費電力を除いた余剰電力を他のモータの前記電力制限値に配分することによって得られる第２の電力制限値を演算する第２電力制限値演算部を備えた電動車両の制御装置。
  4. 　請求項２に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記各モータに予め設定された最大トルク制限値と、前記第１トルク制限値と、のうち、低い方の制限値を選択するトルク制限値選択部を備え、
    　前記第１トルク指令値演算部は、前記選択された低い方の制限値以下であって、前記配分比を満たす各モータの第１トルク指令値を演算する
    　電動車両の制御装置。
  5. 　請求項３に記載の電動車両の制御装置において、
    　車速と車輪速とに基づいて車輪のスリップを抑制可能なスリップ制御トルクを演算するスリップ制御トルク演算部と、
    　前記第２トルク指令値を前記スリップ制御トルクによって制限した最終トルク指令値を演算する最終トルク指令値演算部と、
    　前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記最終トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低く、かつ、非スリップ輪にトルクを発生させるモータに、前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第３トルク指令値を演算する第３トルク指令値演算部と、
    　を備える電動車両の制御装置。
  6. 　請求項５に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記スリップ制御トルク演算部は、前記複数のモータの温度保護を考慮して前記スリップ制御トルクを演算する
    　電動車両の制御装置。
  7. 　請求項１に記載の電動車両の制御装置において、
    　前記複数のモータは、前記電動車両の前車軸にトルクを発生させるフロントモータと、前記電動車両の後車軸にトルクを発生させるリアモータと、を備える
    　電動車両の制御装置。
  8. 　複数の車軸と、電力源から電力が供給され、前記複数の車軸にトルクを付与する複数のモータと、を有する電動車両の制御方法であって、
    　前記電力源の電力制限値に基づいて、前記複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算する第１電力制限値演算ステップと、
    　前記各モータの電力制限値に基づいて、前記各モータのトルク制限値である第１トルク制限値を演算する第１トルク制限値演算ステップと、
    　を備えた電動車両の制御方法。
  9. 　請求項８に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記電動車両の要求トルクを演算する要求トルク演算ステップと、
    　前記要求トルクを前記各車軸に配分する配分比を演算する要求トルク配分比演算ステップと、
    　前記第１トルク制限値以下であって、前記配分比を満たす前記各モータの第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算ステップと、
    　前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記第１トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低いモータに、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算ステップと、
    　を備えた電動車両の制御方法。
  10. 　請求項９に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記各モータのうちの１つのモータの前記電力制限値から実際の消費電力を除いた余剰電力を他のモータの前記電力制限値に配分することによって得られる第２の電力制限値を演算する第２電力制限値演算ステップを備える電動車両の制御方法。
  11. 　請求項９に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記各モータに予め設定された最大トルク制限値と、前記第１トルク制限値と、のうち、低い方の制限値を選択するトルク制限値選択ステップを備え、
    　前記第１トルク指令値演算ステップは、前記選択された低い方の制限値以下であって、前記配分比を満たす各モータの第１トルク指令値を演算する
    　電動車両の制御方法。
  12. 　請求項１０に記載の電動車両の制御方法において、
    　車速と車輪速とに基づいて車輪のスリップを抑制可能なスリップ制御トルクを演算するスリップ制御トルク演算ステップと、
    　前記第２トルク指令値を前記スリップ制御トルクによって制限した最終トルク指令値を演算する最終トルク指令値演算ステップと、
    　前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記最終トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低く、かつ、非スリップ輪にトルクを発生させるモータに、前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第３トルク指令値を演算する第３トルク指令値演算ステップと、
    　を備える電動車両の制御方法。
  13. 　請求項１２に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記スリップ制御トルク演算ステップは、前記複数のモータの温度保護を考慮して前記スリップ制御トルクを演算する
    　電動車両の制御方法。
  14. 　請求項８に記載の電動車両の制御方法において、
    　前記複数のモータは、前記電動車両の前車軸にトルクを発生させるフロントモータと、前記電動車両の後車軸にトルクを発生させるリアモータと、を備えた
    　電動車両の制御方法。
  15. 　電動車両の制御システムであって、
    　電力源と、
    　前記電力源から電力が供給され、前記電動車両の各車軸にトルクを付与する複数のモータと、
    　前記電力源及び前記複数のモータを制御するコントロールユニットと、
    　を備え、
    　前記コントロールユニットは、
    　前記電力源の電力制限値に基づいて、前記複数のモータへ電力を供給するときの各モータの電力制限値を演算する第１電力制限値演算部と、
    　前記各モータの電力制限値に基づいて、前記各モータのトルク制限値である第１トルク制限値を演算する第１トルク制限値演算部と、
    　を備えた
    　電動車両の制御システム。
  16. 　請求項１５に記載の電動車両の制御システムにおいて、
    　前記コントロールユニットは、
    　前記電動車両の要求トルクを演算する要求トルク演算部と、
    　前記要求トルクを前記各車軸に配分する配分比を演算する要求トルク配分比演算部と、
    　前記第１トルク制限値以下であって、前記配分比を満たす前記各モータの第１トルク指令値を演算する第１トルク指令値演算部と、
    　前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記第１トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低いモータに、前記各モータの第１トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第２トルク指令値を演算する第２トルク指令値演算部と、
    　を備えた電動車両の制御システム。
  17. 　請求項１６に記載の電動車両の制御システムにおいて、
    　前記コントロールユニットは、前記各モータのうちの１つのモータの前記電力制限値から実際の消費電力を除いた余剰電力を他のモータの前記電力制限値に配分することによって得られる第２の電力制限値を演算する第２電力制限値演算部を備えた
    　電動車両の制御システム。
  18. 　請求項１６に記載の電動車両の制御システムにおいて、
    　前記各モータに予め設定された最大トルク制限値と、前記第１トルク制限値と、のうち、低い方の制限値を選択するトルク制限値選択部を備え、
    　前記第１トルク指令値演算部は、前記選択された低い方の制限値以下であって、前記配分比を満たす各モータの第１トルク指令値を演算する
    　電動車両の制御システム。
  19. 　請求項１７に記載の電動車両の制御システムにおいて、
    　車速と車輪速とに基づいて車輪のスリップを抑制可能なスリップ制御トルクを演算するスリップ制御トルク演算部と、
    　前記第２トルク指令値を前記スリップ制御トルクによって制限した最終トルク指令値を演算する最終トルク指令値演算部と、
    　前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルク未満のときは、前記最終トルク指令値が前記第１トルク制限値よりも低く、かつ、非スリップ輪にトルクを発生させるモータに、前記各モータの最終トルク指令値の合計が前記要求トルクを越えない範囲でトルクを再配分することによって得られる第３トルク指令値を演算する第３トルク指令値演算部と、
    　を備える電動車両の制御システム。
  20. 　請求項１９に記載の電動車両の制御システムにおいて、
    　前記スリップ制御トルク演算部は、前記複数のモータの温度保護を考慮して前記スリップ制御トルクを演算する
    　電動車両の制御システム。
  21. 　請求項１５に記載の電動車両の制御システムにおいて、
    　前記複数のモータは、前記電動車両の前車軸にトルクを発生させるフロントモータと、前記電動車両の後車軸にトルクを発生させるリアモータと、を備えた
    　電動車両の制御システム。
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