JP6244809B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、車両制御装置に関する。

従来から、電気自動車について、電気モータをハブと一体化して駆動輪の各々に接続するインホイールモータが提案されている。

インホイールモータを適用した電気自動車においては、駆動輪の各々を独立して制御可能である。このため、当該電気自動車の旋回を、左右の両側の駆動輪に対するトルク分配により制御できる。

特開２０１０−２１５１６４号公報 特開２０１２−１３６０９０号公報 特開２００４−６６９４１号公報 特開２００６−２８２０６４号公報

しかしながら、従来技術においては、左右の駆動モータの駆動力には上限があるため、運転者の操作に応じたトルク分配ができない場合があり、運転者に違和感を生じさせることがある。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、適切なトルク分配を可能とする車両制御装置を提供する。

実施形態の車両制御装置は、一例として、車両の車速と当該車両に対するアクセルの操作量とに基づいて、当該車両の左右の駆動輪毎に設けられたモータを駆動させるための合計トルクを算出する合計トルク算出部と、前記車両の操舵角に基づいて、前記車両を旋回させるために必要な、前記左右の駆動輪毎に設けられたモータ間のトルク差を算出するトルク差算出部と、前記合計トルクと、前記トルク差と、に基づいて前記モータの各々にトルクを分配する際、当該モータの出力可能なトルクの上限を超える場合、前記車両の状況に基づいた優先すべき加速性又は旋回性に従って、当該モータのトルクの上限を超えないよう前記モータの各々にトルクを分配する分配部と、を備え、前記トルク差算出部は、前記操舵角の変化の割合と前記操舵角とをパラメータとして用いた上で、合計すると前記トルク差になるように、前記操舵角の変化の割合に対応する部分トルク差と、前記操舵角に対応する部分トルク差と、を算出し、前記分配部は、前記モータの出力可能なトルクの上限を超える場合、前記操舵角の変化の割合に対応する前記部分トルク差に基づいたトルクの分配では旋回性を優先し、前記操舵角に対応する前記部分トルク差に基づいたトルクの分配では、加速性を優先する。よって、一例としては、優先すべき加速性又は旋回性に従ってトルクが分配されるため、運転者に対して違和感を抱かせないトルク制御を実現できるという効果を奏する。

また、上記車両制御装置では、一例として、前記分配部は、前記モータの出力可能なトルクの上限を超える場合、上限を超えた一方のモータに上限となるトルクを分配するとともに、前記加速性を優先する場合、一方のモータのトルクとの合計で加速性を維持するように、上限を超えていない他方のモータにトルクを割り当て、前記旋回性を優先する場合、一方のモータとのトルク差が旋回性を維持するように、当該他方のモータにトルクを割り当てる。よって、一例としては、優先すべき加速性又は旋回性に応じて制御が行われるため、運転者に対して違和感を抱かせないトルク制御を実現できるという効果を奏する。

図１は、第１の実施形態にかかる車両の駆動力伝達系統の構成例を示した図である。 図２は、第１の実施形態にかかる統合コントローラ内に実現されるソフトウェア構成を示した図である。 図３は、所定のアクセルの操作量における、車速と、車両の出力軸側の合計トルクと、の対応関係を示した合計トルク導出マップの例を示している。 図４は、第１の実施形態にかかる駆動モータの各々に割り当てられるトルクを説明した図である。 図５は、第１の実施形態にかかる旋回トルク差算出部により算出されたトルク差に応じてトルクの減算、加算を行った後の駆動モータのトルクを説明した図である。 図６は、第１の実施形態にかかるトルク分配部によりトルクの分配が調整された後の駆動モータのトルクを例示した図である。 図７は、第１の実施形態にかかる統合コントローラにおける、トルク出力処理の手順を示すフローチャートである。 図８は、第１の実施形態にかかるトルク分配部におけるトルク分配処理の手順を示すフローチャートである。 図９は、図８で示したフローチャートにおいて、ｄｉｆｆ＞０の場合に行われる処理の一例を示した図である。 図１０は、図８で示したフローチャートにおいて、ｄｉｆｆ≦０の場合に行われる処理の例を示した図である。 図１１は、第１の実施形態の車両における、加速性重視（調整パラメータｋ＝０）の場合に実行される加速量と、旋回量と、を示した図である。 図１２は、第１の実施形態の車両における、加速性と旋回性とのバランス重視（調整パラメータｋ＝０．５）の場合に実行される加速量と、旋回量と、を示した図である。 図１３は、第１の実施形態の車両における、旋回性重視（調整パラメータｋ＝１）の場合に実行される加速量と、旋回量と、を示した図である。 図１４は、第２の実施形態にかかる車両の駆動力伝達系統の構成例を示した図である。 図１５は、第２の実施形態にかかる統合コントローラ内に実現されるソフトウェア構成を示した図である。 図１６が、第２の実施形態にかかるトルク分配部における、優先度とロジックの関係とを示した図である。 図１７は、第２の実施の形態にかかる統合コントローラのトルク分配部における、出力トルクの算出処理の手順を示すフローチャートである。

（第１の実施形態）
本実施形態では、車両は、電動機などの駆動源を駆動するのに必要な種々の装置（システム、部品等）を搭載することができる。また、車両における車輪の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

図１は、第１の実施形態にかかる車両１００の駆動力伝達系統の構成例を示した図である。本実施形態は、図１に例示されているように、車両１００が、右側の前輪１ＦＲ、左側の前輪１ＦＬ、右側の後輪１ＲＲ、及び左側の後輪１ＲＬを備えた４輪車の場合について説明するが、４輪車に制限するものではない。

また、車両１００は、右側の後輪１ＲＲを駆動させるための動力源として、右輪側駆動モータ２Ｒと、左側の後輪１ＲＬを駆動させるための動力源として、左輪側駆動モータ２Ｌと、を備える。つまり、本実施形態にかかる車両１００は、車両１００の後側の駆動輪の左右それぞれを駆動させる駆動モータ（右輪側駆動モータ２Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌ）を設けた、いわゆるインホイールモータを駆動源として用いた自動車とする。

本実施形態にかかる右輪側駆動モータ２Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌは、インホイールモータとして、後輪１ＲＲ、１ＲＬのハブ内部に設けられたものとするが、このような構成に制限するものではなく、ハブと一体化して同軸で接続されていれば良い。

また、右輪側駆動モータ２Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌは、駆動対象の後輪１ＲＲ、１ＲＬの車輪速[ｒｐｍ]を、統合コントローラ５０に出力する。

本実施形態の車両１００は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させる構成として、左輪側駆動回路２０Ｌと、右輪側駆動回路２０Ｒと、バッテリ２５と、を備えている。さらに、車両１００は、車両１００に設けられた各構成を制御するために統合コントローラ（ＥＣＵ）５０を備えている。なお、本実施形態は、各構成を制御するために、１つの統合コントローラ（ＥＣＵ）５０で制御する例について説明するが、複数のコントローラで制御しても良い。

本実施形態にかかる左輪側駆動回路２０Ｌ、及び右輪側駆動回路２０Ｒは、バッテリ２５と接続され、ＩＧ信号を受け取る。そして、左輪側駆動回路２０Ｌは、統合コントローラ５０からの指示に従って、左輪側駆動モータ２Ｌを制御する。右輪側駆動回路２０Ｒは、統合コントローラ５０からの指示に従って、右輪側駆動モータ２Ｒを制御する。そして、バッテリ２５が、車両１００全体に対して電力を供給する。特に、バッテリ２５は、左輪側駆動モータ２Ｌ及び右輪側駆動モータ２Ｒに対して電力を供給することで、後輪１ＲＬ、１ＲＲの駆動を実現する。

本実施形態の後輪の両側の減速機３ＲＬ、３ＲＲ（これらを総称する場合には減速機３Ｒと称す）は、対応する後輪１ＲＬ、１ＲＲに制動力を付与する。減速機３Ｒの構成はどのような構成でも良いが、例えば、減速機３ＲＬ、３ＲＲは、各後輪１ＲＬ、１ＲＲと同軸回転するディスクロータと、当該ディスクロータに接触可能に設けられたブレーキパッドと、当該ブレーキパッドに押圧力を付与するピストンと、図示しないブレーキブースターにより増圧されたブレーキペダル踏力をピストンに伝達する油圧回路などにより構成する。

本実施形態にかかる車両１００は、操舵角センサ１１と、アクセルストロークセンサ１２と、ブレーキストロークセンサ１３と、ＥＳＣ１４と、を備える。

操舵角センサ１１は、車両１００に設けられた、ステアリングホイール（ハンドル）１０からの操舵角を検出し、検出した操舵角を示す情報を統合コントローラ５０に出力する。そして、統合コントローラ５０が、操舵角センサ１１により検出された操舵角に応じて、前輪１ＦＲ、１ＦＬに転舵力を付与することで、これらの車輪を転舵させる。

アクセルストロークセンサ１２は、車両１００に設けられたアクセルペダルの操作量（以下、アクセル操作量と称す）を検出し、アクセル操作量を統合コントローラ５０に出力する。なお、アクセル操作量とは、例えば、アクセルペダルの踏み込み量とするが、アクセルペダルの踏み込み量に制限するものではなく、アクセルに関する操作の度合いであれば良い。そして、統合コントローラ５０が、アクセルストロークセンサ１２により検出されたアクセル操作量に応じて、駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させる制御を行う。

ブレーキストロークセンサ１３は、車両１００に設けられたブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキペダルの操作量を統合コントローラ５０に出力する。

ＥＳＣ（Electronic stability Controller）１４は、（図示しない）車輪速センサを有し、各車輪速を制御するためのユニットとする。そして、ＥＳＣ１４は、（図示しない）センサにより計測された車両１００の車速を、統合コントローラ５０に出力する。

そして、統合コントローラ５０は、各種センサ（操舵角センサ１１、アクセルストロークセンサ１２、及びブレーキストロークセンサ１３）から入力された検出結果、駆動モータ２Ｒ、２Ｌから入力された車輪速、及びＥＳＣ１４から入力された車速に基づいて、車両１００の制御を行う。

図２は、本実施形態にかかる統合コントローラ５０内に実現されるソフトウェア構成を示した図である。図２に示す統合コントローラ５０内の各構成は、統合コントローラ５０内の（図示しない）ＣＰＵが、（図示しない）ＲＯＭ内に格納されたソフトウェアを実行することで実現される。

図２に示されるように、統合コントローラ５０は、ソフトウェアを実行することで、合計トルク算出部２０１と、旋回トルク差算出部２０２と、トルク分配部２０３と、を実現する。

合計トルク算出部２０１は、ＥＳＣ１４から入力された車両１００の車速と、アクセルストロークセンサ１２から入力されたアクセル操作量と、に基づいて、当該車両１００の左右の駆動輪１ＲＬ、１ＲＲ毎に設けられた駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させるための合計トルクを算出する。当該合計トルクの出力を駆動モータ２Ｒ、２Ｌに要求することで、車両１００の加速が行われる。換言すれば、合計トルクは、車両１００に対する加速要求トルクといえる。

本実施形態の合計トルク算出部２０１は、アクセルの操作量毎に、車速から合計トルクを導き出すための合計トルク導出マップを記憶している。図３は、アクセルの操作量における、車速と、車両１００の出力軸側の合計トルクと、の対応関係を示した合計トルク導出マップの例を示している。図３に示される例では、アクセルの操作量（踏み込み量）が２０％の場合に車速に対応する合計トルク３０１、操作量が５０％の場合の車速に対応する合計トルク３０２、及び操作量が１００％の場合に車速に対応する合計トルク３０３が示されている。図３に示されるように、アクセルの操作量及び車速に応じて、合計トルクが決定される。なお、図３では、説明を容易にするために、操作量２０％、５０％、１００％から合計トルクを導出できる合計トルク導出マップの例を示したが、実際には、操作量０％〜１００％のうち、どの値であっても合計トルクを導出できる。図３に示される合計トルク導出マップを、アクセルの操作量毎の保持しているため、合計トルク算出部２０１は、アクセルの操作量と、車速と、から出力軸側の合計トルクを算出できる。そして、合計トルク算出部２０１は、算出した合計トルクを、トルク分配部２０３に出力する。

旋回トルク差算出部２０２は、操舵角センサ１１から入力された操舵角と、駆動モータ２Ｒ、２Ｌから入力された車輪速と、に基づいて、操舵角に従って車両１００を旋回させるために必要な、左右の後輪（駆動輪）１ＲＲ、１ＲＬに設けられた駆動モータ２Ｒ、２Ｌ間のトルク差を算出する。

旋回モーメントＭ、右側の後輪１ＲＲの力Ｆr、及び左側の後輪１ＲＬの力Ｆl、車両１００の後輪車軸間距離ｄとした場合に、以下の式（１）が成り立つ。

Ｍ＝Ｆl×（ｄ／２）―Ｆr×（ｄ／２）…（１）

また、タイヤ実有効半径ｒとした場合に、Ｆl＝Ｔl／ｒ、及びＦr＝Ｔr／ｒが成り立つ。なお、左側の駆動モータ２ＬのトルクＴlと、右側の駆動モータ２ＲのトルクＴrとする。よってトルク差Ｔl−Ｔrは、式（１）から以下の式（２）が導き出せる。

Ｔl−Ｔr＝（２ｒ／ｄ）・Ｍ…（２）

ところで、舵角δで、ラプラス演算子ｓとした場合、旋回モーメントＭを式（３）の関係で定める。なお、操舵角速度ゲインｑ₁（ν）、操舵角比例ゲインｑ₀（ν）とする。本実施形態の旋回トルク差算出部２０２は、車輪速νに基づいて、操舵角速度ゲインｑ₁（ν）、及び操舵角比例ゲインｑ₀（ν）を導き出せる変換マップを保持している。

Ｍ＝（ｑ₁（ν）・ｓ＋ｑ₀（ν））δ…（３）

従って、トルク差は、下の式（４）から導き出すことができる。
Ｔl−Ｔr＝（２ｒ／ｄ）・（ｑ₁（ν）・ｓ＋ｑ₀（ν））δ…（４）

そして、本実施形態の旋回トルク差算出部２０２は、式（４）で示したトルク差（Ｔl−Ｔr）のうち、舵角δの変化の割合に基づく項、換言すれば式（４）の過渡項のトルク差ｄｉｆｆ₁＝（２ｒ／ｄ）・ｑ₁（ν）・ｓ・δと、定常的な舵角に基づく項、換言すれば式（４）の定常項のトルク差ｄｉｆｆ₀＝（２ｒ／ｄ）・ｑ₀（ν）・δと、をトルク分配部２０３に出力する。

トルク分配部２０３は、合計トルク算出部２０１から入力される合計トルクと、旋回トルク差算出部２０２から入力されるトルク差と、に基づいて駆動モータ２Ｒ、２Ｌにトルクを分配する。しかしながら、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの出力可能なトルクには上限があり、分配されたトルクが上限を超える場合がある。この場合に、トルク分配部２０３は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに分配するトルクを調整する。本実施形態のトルク分配部２０３は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの出力可能なトルクの上限を超える場合、車両１００の加速感と旋回性能とのいずれかを優先すべきかを車両１００の状況に基づいて定め、優先すべき加速性又は旋回性に従って、駆動モータ２Ｒ、２Ｌのトルクの上限を超えないよう駆動モータ２Ｒ、２Ｌの各々にトルクを分配する。

駆動モータ２Ｒ、２Ｌのトルクの上限について説明する。図４は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの各々に割り当てられるトルクを説明した図である。駆動モータ２Ｒ、２Ｌの出力可能なトルクの上限を“１２０”とする。駆動モータ２Ｒ、２Ｌに対して加速を要求する合計トルクが“２００”の場合、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの各々に均等に割り当てると、それぞれ“１００”となる。そして、旋回トルク差算出部２０２により算出されたトルク差の合計が“１００”の場合、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの各々に割り当てられた“１００”に対して、一方について“５０”加算し、他方について“５０”減算する。

図５は、旋回トルク差算出部２０２により算出されたトルク差に応じてトルクの減算、加算を行った後の駆動モータ２Ｒ、２Ｌのトルクを説明した図である。図５に示されるように、左輪側の駆動モータ２Ｌに割り当てられるトルクは“１５０”となり、右輪側の駆動モータ２Ｒに割り当てられるトルクは“５０”となる。このため、左輪側の駆動モータ２Ｌの上限は“１２０”のため、割り当てられたトルクに飽和が生じる。そこで、本実施形態のトルク分配部２０３は、飽和が生じないように、駆動モータ２Ｒ、２Ｌにトルクを分配する。

図６は、トルク分配部２０３によりトルクの分配が調整された後の駆動モータ２Ｒ、２Ｌのトルクを例示した図である。図６に示されるように、本実施形態のトルク分配部２０３は、車両１００の状況に応じてトルクを分配する。図６に示す例は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに対する加速要求の合計トルクが“２００”であり、トルク差が“１００”であり、駆動モータ２Ｒ、２Ｌのトルクの上限を“１２０”とする。

図６では、トルク分配の例として３種類のモードを示している。（Ｂ）は、加速性を重視するモードを示している。つまり、（Ｂ）は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌに対する加速要求の合計トルク“２００”を維持する代わりに、トルク差“１００”を維持しない例とする。つまり、左輪側の駆動モータ２Ｌに上限“１２０”を出力して、右輪側の駆動モータ２Ｒに“８０”を出力することで、合計トルク“２００”を維持し、要求された加速性を保持した。その代わりに、トルク差が“４０”となるため、要求された旋回性が得られない。

（Ｃ）は、旋回性を重視するモードを示している。つまり、（Ｃ）は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌ間のトルク差“１００”を維持する代わりに、合計トルク“２００”を維持しない例とする。つまり、左輪側の駆動モータ２Ｌに上限“１２０”を出力し、右輪側の駆動モータ２Ｒに“２０”を出力することで、トルク差“１００”を維持し、要求された旋回性を保持した。その代わりに、合計トルクが“１４０”となるため、要求された加速性が得られない。

（Ａ）は、加速感と旋回性とのバランスを重視するモードを示している。つまり、（Ａ）は、図５で示した例から左輪側の駆動モータ２Ｌに対する要求トルクを、出力可能なトルクの上限で切った例とする。これにより、要求されたトルク差“１００”から“３０”減じたトルク差“７０”を維持し、要求された合計トルク“２００”から“３０”減じた合計トルク“１７０”を維持する。換言すれば、（Ａ）で示されるバランスモードは、（Ｂ）で示した加速性重視モードと（Ｃ）で示した旋回性重視モードとの中間値が設定される。

つまり、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの上限を超えた際のモードの例として、上限を越えた分のトルク（つまり出力）を切り取るだけのバランスモード、上限を越えた分のトルクを他方の駆動モータのトルクに加算する加速性重視モード、上限を越えた分のトルクを他方の駆動モータのトルクから減算する旋回性重視モードがある。

上述したモードのうち、どのモードが適切かは車両１００の状況に応じて異なる。そこで、本実施形態のトルク分配部２０３は、要求された合計トルクとトルク差に従って、駆動モータ２Ｒ、２Ｌにトルクを分配する際に、駆動モータ２Ｒ、２Ｌのトルクの上限を超えた場合に、車両１００の状況に対応するモードでトルク分配を行う。

ところで、運転者は、前後・横Ｇは体感できるように加速度の変化に敏感だが、加速量に対しては鈍感な感受特性を有しているのが一般的である。特にヨーレート（横方向の回転速度）は、視覚で認識できるため、ヨーレートの変化自体には敏感だが、ヨーレートの大小の多少の違いについて鈍感であることが多い。このため、トルク分配部２０３は、ヨーレートが変化した際に、当該変化が生じたことをトルク分配に反映させること、換言すれば旋回性を重視することで、運転者に違和感を抱かせることのないトルク分配を実現できる。

一方、ハンドルを固定している状態（所定の操舵角を維持している状態）では、旋回性を重視して加速性を損なわせると、運転者は定常的な加速性が得られないことに違和感を抱くことになる。また、運転者は、上述したようにヨーレートの大小の違いについては鈍感な感受特性を有しているのが一般的である。このため、トルク分配部２０３は、定常的な旋回制御では、加速性を重視することで、運転者に違和感を抱かせないトルク分配を実現できる。

これにより、トルク分配部２０３は、運転者に対して、違和感を抱かせないように、駆動モータ２Ｒ、２Ｌにトルクを分配できる。つまり、運転者が操舵を行った際に、操作意図に近い旋回制御の過渡項（操舵角速度比例分）は、旋回性を優先（重視）することで、運転者に対して、意図通りの旋回を実感させることができる。さらに、所定の操舵角を維持している状態を表した旋回制御の定常項（操舵角比例分）は、加速性を優先することで、運転者に対して、意図通りの加速を実感させることができる。

次に、本実施の形態にかかる統合コントローラ５０における、トルク出力処理について説明する。図７は、本実施の形態にかかる統合コントローラ５０における上述した処理の手順を示すフローチャートである。本実施形態においては、トルク分配部２０３のトルク差に関する処理を、過渡項と定常項とに分けて処理する。

まず、合計トルク算出部２０１が、車両１００の車速と、アクセル操作量と、に基づいて、駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させるための合計トルクを算出する（ステップＳ７０１）。

次に、旋回トルク差算出部２０２が、操舵角と、車輪速と、に基づいて、車両１００を操舵角に従って旋回させるために必要な駆動モータ２Ｒ、２Ｌ間のトルク差（過渡項のトルク差ｄｉｆｆ₁、及び定常項のトルク差ｄｉｆｆ₀）を算出する（ステップＳ７０２）。

そして、トルク分配部２０３が、トルク差を考慮せず、合計トルクを左右均等に割り当てることで、（仮の）左右のトルク指示量Ｒ、Ｌを設定する（ステップＳ７０３）。

その後、トルク分配部２０３は、過渡項に関する処理７５１に入る。そして、トルク分配部２０３は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの上限値であるmax＿Ｒ、max＿Ｌを読み出すと共に、調整パラメータｋ＝１を設定する（ステップＳ７０４）。調整パラメータｋは、上述したモードに従ってトルク分配を調整するためのパラメータとする。加速性重視モードの場合に、調整パラメータｋ＝０が設定され、旋回性重視モードの場合に、調整パラメータｋ＝１が設定される。つまり、ステップＳ７０４では、旋回性を重視したパラメータ設定が実現される。

そして、トルク分配部２０３が、関数func（（仮の）左側トルク指示量Ｌ、（仮の）右側トルク指示量Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌの上限値max＿Ｌ、右輪側駆動モータ２Ｒの上限値max＿Ｒ、トルク差の過渡項ｄｉｆｆ₁、及び調整パラメータｋ）から、左側出力トルクＬ＿out、及び右側出力トルクＲ＿outを算出する（ステップＳ７０５）。

次に、トルク分配部２０３は、定常項に関する処理７５２に入る。そして、トルク分配部２０３は、左側出力トルクＬ＿outを左側トルク指示量Ｌに、右側出力トルクＲ＿outを右側トルク指示量Ｒに設定すると共に、調整パラメータｋ＝０を設定する（ステップＳ７０６）。これにより、加速性を重視したパラメータ設定が実現される。

そして、トルク分配部２０３が、関数func（左側トルク指示量Ｌ、右側トルク指示量Ｒ、左輪側駆動モータ２Ｌの上限値max＿Ｌ、右輪側駆動モータ２Ｒの上限値max＿Ｒ、トルク差の定常項ｄｉｆｆ₀、及び調整パラメータｋ）から、左側出力トルクＬ＿out、及び右側出力トルクＲ＿outを算出する（ステップＳ７０７）。

そして、トルク分配部２０３は、左側出力トルクＬ＿outを左側駆動回路２０Ｌに出力し、右側出力トルクＲ＿outを右側駆動回路２０Ｒに出力する（ステップＳ７０８）。

上述した処理手順により、過渡項に関する処理７５１により導出された左側出力トルクＬ＿out、右側出力トルクＲ＿outをトルク指示量Ｒ、Ｌと設定した上で、定常項に関する処理７５２で、左側出力トルクＬ＿out、右側出力トルクＲ＿outを算出することとした。これにより、過渡項において旋回性を重視すると共に、定常項において加速性を重視した左側出力トルクＬ＿out、右側出力トルクＲ＿outを出力できる。

また、本実施形態では、過渡項と、定常項とによるトルク分配に制限するものではない。例えばステップＳ７０８以降に、障害物等を検出した場合に、当該障害物をよけるために旋回性を重視してトルクを分配する処理等を追加しても良い。

次に、トルク分配部２０３において、ステップＳ７０５、ステップＳ７０７で行われた関数funcの処理について説明する。図８は、トルク分配部２０３におけるトルク分配処理の手順を示すフローチャートである。なお、図８に示すフローチャートでは、関数funcにおいて、過渡項のトルク差ｄｉｆｆ₁又は定常項のトルク差ｄｉｆｆ₀が引数として代入されるパラメータをトルク差ｄｉｆｆとする。

まずは、トルク分配部２０３は、トルク差ｄｉｆｆ＞０、つまり車両１００が左回りであるか否かを判定する（ステップＳ８０１）。そして、トルク分配部２０３が、トルク差ｄｉｆｆ＞０である、つまり左回りであると判定した場合（ステップＳ８０１：Ｙｅｓ）、駆動モータのそれぞれについて、トルク指示量Ｒ、Ｌからトルク上限max＿Ｒ、max＿Ｌまでの差分値ａ、ｂを算出する（ステップＳ８０２）。具体的には、トルク分配部２０３は、左輪側の駆動モータ２Ｌの差分値ａ＝max＿Ｌ−Ｌで算出し、右輪側の駆動モータ２Ｒの差分値ｂ＝max＿Ｒ＋Ｒで算出する。

次に、トルク分配部２０３は、トルク差ｄｉｆｆ＜２×ｍｉｎ(ａ,ｂ)が成立するか否かを判定する（ステップＳ８０３）。トルク差ｄｉｆｆ＜２×ｍｉｎ(ａ,ｂ)が成立すると判定した場合（ステップＳ８０３：Ｙｅｓ）、トルク差による加算、減算を行っても飽和は生じないものとして、Ｌ＿out＝Ｌ＋ｄｉｆｆ／２、Ｒ＿out＝Ｒ−ｄｉｆｆ／２を演算して（ステップＳ８０４）、処理を終了する。

一方、トルク分配部２０３が、トルク差ｄｉｆｆ＜２×ｍｉｎ(ａ,ｂ)が成立しないと判定した場合（ステップＳ８０３：Ｎｏ）、トルク差による演算を行うと飽和が生じるものとして、ｄｉｆｆ＜（ａ＋ｂ）が成り立つか否か、換言すれば、左右の駆動モータ２Ｒ、２Ｌ間で当該トルク差を実現できるか否かを判定する（ステップＳ８０５）。

トルク分配部２０３が、ｄｉｆｆ＜（ａ＋ｂ）が成り立つ、換言すればトルク差が実現できると判定した場合（ステップＳ８０５：Ｙｅｓ）、トルク分配部２０３は、ｃ＝ｄｉｆｆ−２×ｍｉｎ（ａ，ｂ）を処理する（ステップＳ８０７）。中間変数ｃは、上述したモードに応じて調整の対象となるトルク差とする。

一方、トルク分配部２０３が、ｄｉｆｆ＜（ａ＋ｂ）が成り立たない、換言すればトルク差が実現できないと判定した場合（ステップＳ８０５：Ｎｏ）、トルク分配部２０３は、ｃ＝ａ＋ｂ−２×ｍｉｎ（ａ，ｂ）を処理する（ステップＳ８０６）。

その後、トルク分配部２０３は、ａとｍｉｎ（ａ，ｂ）とが等しいか否か（ａ＝＝ｍｉｎ（ａ，ｂ）が成り立つか否か）、換言すれば左輪側の駆動モータ２Ｌでトルクが飽和するか否かを判定する（ステップＳ８０８）。

トルク分配部２０３が、ａとｍｉｎ（ａ，ｂ）とが等しい（ａ＝＝ｍｉｎ（ａ，ｂ）が成り立つ）、換言すれば左輪側の駆動モータ２Ｌでトルクが飽和すると判定した場合（ステップＳ８０８：Ｙｅｓ）、トルク分配部２０３は、Ｌ＿out＝max＿Ｌと、Ｒ＿out＝Ｒ−ｍｉｎ（ａ，ｂ）−ｋ×ｃと、を演算して（ステップＳ８０９）、処理を終了する。

トルク分配部２０３が、ａとｍｉｎ（ａ，ｂ）とが等しくない（ａ＝＝ｍｉｎ（ａ，ｂ）が成り立たない）、換言すれば右輪側の駆動モータ２Ｒでトルクが飽和すると判定した場合（ステップＳ８０８：Ｎｏ）、トルク分配部２０３は、Ｌ＿out＝Ｌ＋ｍｉｎ（ａ，ｂ）＋ｋ×ｃと、Ｒ＿out＝−max＿Ｒと、を演算して（ステップＳ８１０）、処理を終了する。

また、ステップＳ８０１において、トルク分配部２０３が、トルク差ｄｉｆｆ＞０ではない、つまり右回りであると判定した場合（ステップＳ８０１：Ｎｏ）、駆動モータ２Ｒ、２Ｌのそれぞれについて、トルク指示量Ｒ、Ｌからトルク上限max＿Ｒ、max＿Ｌまでの差分値ａ、ｂを算出する（ステップＳ８１１）。具体的には、トルク分配部２０３は、左輪側の駆動モータ２Ｌの差分値ａ＝max＿Ｌ＋Ｌで算出し、右輪側の駆動モータ２Ｒの差分値ｂ＝max＿Ｒ−Ｒで算出する。

次に、トルク分配部２０３は、トルク差ｄｉｆｆ＞−２×ｍｉｎ(ａ,ｂ)が成立するか否かを判定する（ステップＳ８１２）。トルク差ｄｉｆｆ＞−２×ｍｉｎ(ａ,ｂ)が成立すると判定した場合（ステップＳ８１２：Ｙｅｓ）、トルク差による加算、減算を行っても飽和は生じないものとして、Ｌ＿out＝Ｌ−ｄｉｆｆ／２、Ｒ＿out＝Ｒ＋ｄｉｆｆ／２を演算して（ステップＳ８１３）、処理を終了する。

一方、トルク分配部２０３が、トルク差ｄｉｆｆ＞−２×ｍｉｎ(ａ,ｂ)が成立しないと判定した場合（ステップＳ８１２：Ｎｏ）、トルク差による演算を行うと飽和が生じるものとして、ｄｉｆｆ＞−（ａ＋ｂ）が成り立つか否か、換言すれば、左右の駆動モータ２Ｒ、２Ｌ間で当該トルク差を実現できるか否かを判定する（ステップＳ８１４）。

トルク分配部２０３が、ｄｉｆｆ＞−（ａ＋ｂ）が成り立つ、換言すればトルク差が実現できると判定した場合（ステップＳ８１４：Ｙｅｓ）、トルク分配部２０３は、ｃ＝−ｄｉｆｆ−２×ｍｉｎ（ａ，ｂ）を処理する（ステップＳ８１６）。

一方、トルク分配部２０３が、ｄｉｆｆ＞−（ａ＋ｂ）が成り立たない、換言すればトルク差が実現できないと判定した場合（ステップＳ８１４：Ｎｏ）、トルク分配部２０３は、ｃ＝ａ＋ｂ−２×ｍｉｎ（ａ，ｂ）を処理する（ステップＳ８１５）。

その後、トルク分配部２０３は、ａとｍｉｎ（ａ，ｂ）とが等しいか否か（ａ＝＝ｍｉｎ（ａ，ｂ）が成り立つか否か）、換言すれば左輪側の駆動モータ２Ｌでトルクが飽和するか否かを判定する（ステップＳ８１７）。

トルク分配部２０３が、ａとｍｉｎ（ａ，ｂ）とが等しい（ａ＝＝ｍｉｎ（ａ，ｂ）が成り立つ）、換言すれば左輪側の駆動モータ２Ｌでトルクが飽和すると判定した場合（ステップＳ８１７：Ｙｅｓ）、トルク分配部２０３は、Ｌ＿out＝−max＿Ｌと、Ｒ＿out＝Ｒ＋ｍｉｎ（ａ，ｂ）＋ｋ×ｃと、を演算して（ステップＳ８１８）、処理を終了する。

トルク分配部２０３が、ａとｍｉｎ（ａ，ｂ）とが等しくない（ａ＝＝ｍｉｎ（ａ，ｂ）が成り立たない）、換言すれば右輪側の駆動モータ２Ｒでトルクが飽和すると判定した場合（ステップＳ８１７：Ｎｏ）、トルク分配部２０３は、Ｌ＿out＝Ｌ−ｍｉｎ（ａ，ｂ）−ｋ×ｃと、Ｒ＿out＝max＿Ｒと、を演算して（ステップＳ８１９）、処理を終了する。

上述した処理手順により、左側出力トルクＬ＿out、及び右側出力トルクＲ＿outが設定される。また、ステップＳ８０９、Ｓ８１０、Ｓ８１８、Ｓ８１９において、調整パラメータｋを用いた処理を行うことで、駆動モータ２Ｒ、２Ｌのトルクの上限を超えた場合に、上述したモードに応じたトルクの調整を実現できる。

図９は、図８で示したフローチャートにおいて、ｄｉｆｆ＞０の場合に行われる処理の一例を示した図である。図９の（Ａ）に示される例では、合計トルクが均等に割り当てられたトルク指示量Ｒ、Ｌとする。そして、図９の（Ｂ）に示される例では、（Ａ）で示されたトルク指示量Ｒ、Ｌから、左側の駆動モータ２Ｌで飽和が生じるために調整された例とする。つまり、トルク分配部２０３が、左側出力トルクＬ＿out＝max＿Ｌと、右側出力トルクＲ＿out＝Ｒ−ａ−ｋ×ｃと、を設定した。

図１０は、図８で示したフローチャートにおいて、ｄｉｆｆ≦０の場合に行われる処理の例を示した図である。図１０の（Ａ）に示される例では、合計トルクが均等に割り当てられたトルク指示量Ｒ、Ｌとする。そして、図１０の（Ｂ）に示される例では、（Ａ）で示されたトルク指示量Ｒ、Ｌから、トルク差に基づいた加算、減算を行っても飽和が生じなかった例とする。つまり、トルク分配部２０３が、各々にｄｉｆｆ／２で加減算、つまり左側出力トルクＬ＿out＝Ｌ−ｄｉｆｆ／２と、右側出力トルクＲ＿out＝Ｒ＋ｄｉｆｆ／２と、を設定した。

図１１は、加速性重視（調整パラメータｋ＝０）の場合に実行される加速量と、旋回量と、を示した図である。図１１に示される例では、“左側のトルク指示量（Ｌ指示量）”と、“右側のトルク指示量（Ｒ指示量）”と、“加速量（指示）”と、“旋回指示量”と、“右側のトルク算出値（Ｒ算出値）”と、“左側のトルク算出値（Ｌ算出値）”と、“加速量（実行）”と、“旋回量（実行）”と、を対応づけて示している。

“加速量（指示）”は、換言すれば当該加速に必要な合計トルクであり、“左側のトルク指示量（Ｌ指示量）”及び“右側のトルク指示量（Ｒ指示量）”は、合計トルクを左右に均等に割り当てた指示量の初期値である。“旋回指示量”は、指示に従って旋回するために必要なトルク差を示している。“右側のトルク算出値（Ｒ算出値）”、及び“左側のトルク算出値（Ｌ算出値）”は、トルク分配部２０３により演算された後に駆動モータ２Ｒ、２Ｌに分配されるトルクを示している。“加速量（実行）”及び“旋回量（実行）”は、分配されたトルクで実行される加速量、及び旋回量を示している。図１１に示す例では、指示する加速量（合計トルク）を“１００”に固定した上で、旋回指示量（トルク差）が“０”〜“６００”まで、及び“−１００”〜“−６００”まで“１００”毎に変化させた場合に導出される各パラメータを示している。

図１１に示す例では、加速性重視（調整パラメータｋ＝０）のため、実行される加速量“１００”が保持される。その上で、旋回指示量（トルク差）が“４００”以上の場合、実行される旋回量が“４００”に固定される。一方、旋回指示量（トルク差）が“−４００”以下の場合も、実行される旋回量が“−４００”に固定される。

図１２は、加速性と旋回性とのバランス重視（調整パラメータｋ＝０．５）の場合に実行される加速量と、旋回量と、を示した図である。図１２に示される例では、図１１と同様に、“左側のトルク指示量（Ｌ指示量）”と、“右側のトルク指示量（Ｒ指示量）”と、“加速量（指示）”と、“旋回指示量”と、“右側のトルク算出値（Ｒ算出値）”と、“左側のトルク算出値（Ｌ算出値）”と、“加速量（実行）”と、“旋回量（実行）”と、を対応づけて示している。図１２に示す例も、指示する加速量（合計トルク）を“１００”に固定した上で、旋回指示量（トルク差）が“０”〜“６００”まで、及び“−１００”〜“−６００”まで“１００”毎に変化させた場合に導出される各パラメータを示している。

図１２に示す例では、加速性と旋回性とのバランス重視（調整パラメータｋ＝０．５）のため、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの上限を超えた場合、換言すれば旋回指示量（トルク差）が“５００”、“６００”の場合に、加速量（指示）の“１００”から“５０”減算された加速量（実行）“５０”が設定され、旋回量（実行）“４５０”が設定される。なお、旋回量（実行）“４５０”は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌで実現可能なトルク差“５００”から“５０”減算した値である。同様に、旋回指示量（トルク差）が“−５００”、“−６００”の場合に、加速量（実行）“５０”が設定され、旋回量（実行）“−４５０”が設定される。

図１３は、旋回性重視（調整パラメータｋ＝１）の場合に実行される加速量と、旋回量と、を示した図である。図１３に示される例では、図１１、図１２と同様に、“左側のトルク指示量（Ｌ指示量）”と、“右側のトルク指示量（Ｒ指示量）”と、“加速量（指示）”と、“旋回指示量”と、“右側のトルク算出値（Ｒ算出値）”と、“左側のトルク算出値（Ｌ算出値）”と、“加速量（実行）”と、“旋回量（実行）”と、を対応づけて示している。図１３に示す例も、指示する加速量（合計トルク）を“１００”に固定した上で、旋回指示量（トルク差）が“０”〜“６００”まで、及び“−１００”〜“−６００”まで“１００”毎に変化させた場合に導出される各パラメータを示している。

図１３に示す例では、旋回性重視（調整パラメータｋ＝１）のため、駆動モータ２Ｒ、２Ｌの上限を超えた場合、換言すれば旋回指示量（トルク差）が“５００”の場合に、加速量（実行）“０”が設定され、旋回量（実行）“５００”が設定される。旋回指示量（トルク差）が“６００”の場合は、駆動モータ２Ｒ、２Ｌで実現可能なトルク差を超えているため、トルク差の限界である旋回量（実行）“５００”が設定される。同様に、旋回指示量（トルク差）が“−５００”、“−６００”の場合に、旋回量（実行）“−５００”が設定される。

上述したように、本実施形態の統合コントローラ５０においては、過渡項、換言すれば操舵角の変化の割合に対応するトルク差については、旋回性を重視してトルク分配し、定常項、換言すれば操舵角に対応するトルク差については、加速性を重視してトルク分配した。これにより、運転者に違和感を生じさせない車両１００の操舵を実現できる。

本実施形態の統合コントローラ５０においては、過渡項においては旋回性重視モードを用い、定常項においては加速性重視モードを用いた例について説明したが、過渡項及び定常項にこれらのモードを用いることに制限するものではない。例えば、定常項において旋回性と加速性とのバランス重視モードを用いても良い。

なお、本実施形態は、旋回性重視モード、及び加速性重視モードを上述した条件に制限するものではない。例えば、運転者の操作で、旋回性重視モード、加速性重視モード、旋回性と加速性とのバランス重視モードを切り替え可能としても良い。例えば、街乗り等では加速性重視モードを設定し、オフロード等では旋回性重視モード等を設定することが考えられる。

（第２の実施形態）
第１の実施形態では、運転者の操舵に従って、旋回性重視モード、及び加速性重視モードを切り替える例について説明した。しかしながら、旋回性重視モード、及び加速性重視モードの切替を、運転者の操舵に制限するものではない。そこで、第２の実施形態では、外部の環境に応じて、トルクの分配するためのモードを切り替える例について説明する。

図１４は、第２の実施形態にかかる車両１４００の駆動力伝達系統の構成例を示した図である。図１４に示される車両１４００では、図１で示した車両１００と比べて、カメラ１４０１が追加され、統合コントローラ５０と実行する処理が異なる統合コントローラ１４０２に変更された例とする。

カメラ１４０１は、車両１４００から外部（例えば道路）等を撮像して、撮像結果である画像データを、統合コントローラ１４０２に出力する。

図１５は、本実施形態にかかる統合コントローラ１４０２内に実現されるソフトウェア構成を示した図である。図１５に示す統合コントローラ１４０２内の各構成は、統合コントローラ１４０２内の（図示しない）ＣＰＵが、（図示しない）ＲＯＭ内に格納されたソフトウェアを実行することで実現される。

図１５に示されるように、統合コントローラ１４０２は、第１の実施形態と同様に、合計トルク算出部２０１と、旋回トルク差算出部２０２と、を備えている。合計トルク算出部２０１、及び旋回トルク差算出部２０２は、第１の実施形態と同様として説明を省略する。

本実施形態の統合コントローラ１４０２は、複数のロジックを搭載して、当該ロジック毎に対応するモードに従ったトルク分配を行う。本実施形態の統合コントローラ１４０２は、ロジックとして少なくともレーンキープアシスト部１５０１と、緊急回避制御部１５０２とを備えている。

レーンキープアシスト部１５０１は、画像データから検出された道路に沿って、車両１４００が走行するように、車両１４００の操舵をアシストする。そして、レーンキープアシスト部１５０１は、左右の駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させるための出力トルクを出力する。当該操舵のアシストにおいては、道路に沿って走行すれば良く、旋回性はそれほど必要ない。このため、レーンキープアシスト部１５０１においては、加速性重視モードによる制御が行われる。

緊急回避制御部１５０２は、画像データから車両１４００の進行先に障害物があるか否かを判断し、障害物があると判断された場合に、当該障害物を回避して走行するように、車両１４００の操舵を制御する。そして、緊急回避制御部１５０２は、障害物を回避するための経路に従って、左右の駆動モータ２Ｒ、２Ｌを駆動させるための出力トルクを出力する。当該操舵の制御においては、障害物を回避する必要があるため、旋回性が重視される。このため、緊急回避制御部１５０２においては、加速性重視モードによる制御が行われる。

本実施形態の統合コントローラ１４０２のトルク分配部１５０３は、複数のロジックから入力された出力トルクと、優先度とに従って、トルクを分配する。

図１６が、トルク分配部１５０３における、優先度とロジックの関係とを示した図である。図１６に示される例では、ロジックｉについて優先度ｐ（ｉ）が設定される。優先度ｐ（ｉ）は、時間ｔの経過（車両１４００の状況）に応じて変化する。

図１６に示す例では、線１６０１が、レーンキープアシスト部１５０１の優先度を示している。線１６０１に示されるように、トルク分配部１５０３側で、ロジックｉ毎の優先度を漸増、漸減させることで、運転者に違和感を生じさせることなく、道路に従って走行を行うように操舵をアシストできる。

図１６に示す例では、線１６０２が、緊急回避制御部１５０２の優先度を示している。線１６０２に示されるように、障害物を検出した場合に、緊急回避制御部１５０２側で、緊急回避制御部１５０２の優先度ｐ（ｉ）が“１００”になるように設定する。このように、本実施形態では、ロジックｉ側で優先度ｐ（ｉ）の変更を実現できる。

上述したようにロジックｉ毎の優先度ｐ（ｉ）は、ロジックｉ側又はトルク分配部１５０３側のどちらが設定しても良く、ロジックｉの性質に応じて定められるものとする。

また、本実施形態のトルク分配部１５０３は、第１の実施形態で算出される出力トルクも優先度ｐ（ｉ）を設定して、他のロジックｉで出力された出力トルクとの間の調整を行うものとする。

次に、本実施の形態にかかる統合コントローラ１４０２のトルク分配部１５０３における、出力トルクの算出処理について説明する。図１７は、本実施の形態にかかる統合コントローラ１４０２のトルク分配部１５０３における上述した処理の手順を示すフローチャートである。

まず、トルク分配部１５０３が、各ロジックｉ（例えば、レーンキープアシスト部１５０１、緊急回避制御部１５０２）から、左右の駆動モータ２Ｒ、２Ｌに対する出力トルク（Ｌ（ｉ）、Ｒ（ｉ））を受け取る。なお、ロジックｉ（例えば、レーンキープアシスト部１５０１、緊急回避制御部１５０２）が、優先度ｐ（ｉ）を出力する場合に、トルク分配部１５０３は、左右の出力トルクと共に、優先度ｐ（ｉ）も受け取る（ステップＳ１７０１）。

そして、トルク分配部１５０３が、各ロジックｉ（例えば、レーンキープアシスト部１５０１、緊急回避制御部１５０２）から受け取った後、左輪側の駆動モータ２Ｌの出力トルクを算出するために、式（５）で示される演算を行う（ステップＳ１７０２）。なお、式（５）は、各ロジックｉから出力された左側の出力トルクＬ（ｉ）とし、ｎ個のロジックｉから、左側の出力トルクＬを演算する。

次に、トルク分配部１５０３が、右輪側の駆動モータ２Ｒの出力トルクを算出するために、式（６）で示される演算を行う（ステップＳ１７０３）。なお、式（６）は、各ロジックｉから出力された右側の出力トルクＲ（ｉ）とし、ｎ個のロジックｉから、右側の出力トルクＲを演算する。

上述した処理手順により、トルク分配部１５０３において、複数のロジックｉで算出される出力トルク間の調整を実現できる。

本実施形態においては、統合コントローラ１４０２において、複数のロジックｉから出力トルクを導出することで、車両の様々な状況に対応するトルク制御を実現できる。その際に、優先度ｐ（ｉ）でトルク出力を調整することで、車両の状況に適切なトルク制御を実現できる。その際に、優先度を漸増、漸減することで、運転者に対して違和感を抱かせることなく、トルク制御を実現できる。

本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。

１ＦＲ、１ＦＬ…前輪、１ＲＲ、１ＲＬ…後輪、２Ｒ…右輪側駆動モータ、２Ｌ…左輪側駆動モータ、３ＲＲ、３ＲＬ、…減速機、１１…操舵角センサ、１２…アクセルストロークセンサ、１３…ブレーキストロークセンサ、１４…ＥＳＣ、２０Ｒ…右輪側駆動回路、２０Ｌ…左輪側駆動回路、２５…バッテリ、５０、１４０２…統合コントローラ、１００、１４００…車両、２０１…合計トルク算出部、２０２…旋回トルク差算出部、２０３、１５０３…トルク分配部、１４０１…カメラ、１５０１…レーンキープアシスト部、１５０２…緊急回避制御部。

Claims (2)

1. 車両の車速と当該車両に対するアクセルの操作量とに基づいて、当該車両の左右の駆動輪毎に設けられたモータを駆動させるための合計トルクを算出する合計トルク算出部と、
   前記車両の操舵角に基づいて、前記車両を旋回させるために必要な、前記左右の駆動輪毎に設けられたモータ間のトルク差を算出するトルク差算出部と、
   前記合計トルクと、前記トルク差と、に基づいて前記モータの各々にトルクを分配する際、当該モータの出力可能なトルクの上限を超える場合、前記車両の状況に基づいた優先すべき加速性又は旋回性に従って、当該モータのトルクの上限を超えないよう前記モータの各々にトルクを分配する分配部と、
   を備え、
   前記トルク差算出部は、前記操舵角の変化の割合と前記操舵角とをパラメータとして用いた上で、合計すると前記トルク差になるように、前記操舵角の変化の割合に対応する部分トルク差と、前記操舵角に対応する部分トルク差と、を算出し、
   前記分配部は、前記モータの出力可能なトルクの上限を超える場合、前記操舵角の変化の割合に対応する前記部分トルク差に基づいたトルクの分配では旋回性を優先し、前記操舵角に対応する前記部分トルク差に基づいたトルクの分配では、加速性を優先する、
   車両制御装置。
2. 前記分配部は、前記モータの出力可能なトルクの上限を超える場合、上限を超えた一方のモータに上限となるトルクを分配するとともに、前記加速性を優先する場合、一方のモータのトルクとの合計で加速性を維持するように、上限を超えていない他方のモータにトルクを割り当て、前記旋回性を優先する場合、一方のモータとのトルク差が旋回性を維持するように、当該他方のモータにトルクを割り当てる、
   請求項１に記載の車両制御装置。

Images