JP2001268710A

JP2001268710A - ハイブリッド車両の制御装置

Info

Publication number: JP2001268710A
Application number: JP2000078465A
Authority: JP
Inventors: Kenichi Goto; 健一後藤; Asami Kubo; 麻巳久保
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2000-03-21
Filing date: 2000-03-21
Publication date: 2001-09-28

Abstract

(57)【要約】【課題】内燃機関による車両走行中にこれを駆動源とし
て発電を行うに際し、走行用出力の落ち込みを抑え、走
行安定性を維持する。【解決手段】発電機（モータジェネレータＭ／Ｇ）に対
し発電を指令するとともに、内燃機関（エンジンＥＮ
Ｇ）に対し出力増大を指令する。発電指令（目標発電ト
ルク）には一次遅れ処理を施し、この処理後の発電指令
に相当する発電電流を発生するように、発電機を制御す
る。一方、内燃機関は、出力増大指令に基づき、このと
きの目標機関トルクに発電指令相当のトルクを増して出
力するように、制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両走行用の動力
源として内燃機関と、バッテリを電力源とする電気モー
タとを備え、前記内燃機関による車両走行中に前記電気
モータを発電機として用い、これを前記内燃機関により
駆動して発電するハイブリッド車両の制御装置に関す
る。より詳細には、かかる発電に伴う電気的負荷の増大
に併せて機関出力を増大するに際し、車両の走行安定性
を維持しうる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両走行用の動力源として内燃機
関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備えるハ
イブリッド車両の開発が進められている。かかるハイブ
リッド車両では、バッテリの充電等に用いられる電力
は、内燃機関によって発電機を駆動して発生させるのが
一般的である（特開平７−３１７５８１号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、現在、本出
願人により、車両走行用の動力源を構成する電気モータ
を発電機としても機能させ、内燃機関による車両走行中
にこれによって駆動して発電を行うハイブリッド車両が
提案されている。このように発電に際し内燃機関が車両
走行用の動力を供給している場合には、電気モータの発
電機としての作動に伴い、電気的負荷が増大することに
よる出力変動（トルク段差）が生じる。これを緩和する
には、その分機関出力を増す手当てが必要となる。

【０００４】しかしながら、電気モータによる発電と機
関出力の増大とを単に並行させただけでは、電気モータ
と内燃機関との応答性の違いから問題がある。一般的
に、電気モータの応答性は機関出力の増大特性と比べ迅
速であるため、両者の間に不整合が生じ、これらが釣り
合うまでに走行用のトルクに変動を来すのである。

【０００５】かかる実情に鑑み、本発明は、内燃機関に
よる車両走行中に、これを駆動源として発電を行うに際
し、機関出力を増大させ、これと併せて上記の不整合を
解消することにより、出力変動を抑制しうるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、請
求項１記載のように、車両走行用の動力源として内燃機
関と、バッテリを電力源とする電気モータとを備え、前
記内燃機関による車両走行中に前記電気モータを発電機
として前記内燃機関により駆動して発電するハイブリッ
ド車両の制御装置であって、図１に示すように、前記電
気モータによる発電を行わせるに当たり、前記電気モー
タに向けて発電指令を発するとともに、前記内燃機関に
向けて出力増大指令を発する指令発生手段と、前記発電
指令に一次遅れの特性を持たせる指令遅れ処理手段と、
該指令遅れ処理手段を介した発電指令を受け、これに基
づいて前記電気モータを制御するモータ制御手段と、を
含んで構成される。

【０００７】かかる構成によれば、内燃機関による車両
走行中に、これを駆動源として電気モータによる発電を
行わせるに当たって指令発生手段から出力増大指令が発
せられ、内燃機関は、発電に用いられるエネルギー相当
の機関出力を余剰に発生するように制御される。そし
て、内燃機関は、この余剰出力を比較的遅い応答性で発
生することになる。

【０００８】一方、電気モータは、指令遅れ処理手段を
介して一次遅れの特性を有した発電指令を受けるモータ
制御手段により、指令発生手段からの発電指令に対応す
る目標値に向け、その発電量を一次遅れ的に増すように
制御される。従って、発電時に電気モータからその駆動
源たる内燃機関に付される電気的負荷も、最終的な値に
向けて一次遅れ的に増大することになる。

【０００９】前記指令発生手段は、請求項２記載のよう
に、前記バッテリを充電すべき条件にて前記発電指令を
発するものであってよい。前記指令遅れ処理手段は、請
求項３記載のように、上限値が経時的に増大する可変リ
ミッタを用いて前記指令発生手段からの発電指令を制限
し、一次遅れの特性を持たせることができる。

【００１０】本発明は、請求項４記載のように、前記内
燃機関が電子制御式のスロットル弁を備えるとともに、
前記出力増大指令を受け、これに基づいて前記スロット
ル弁の開度を増大させて機関出力を増大させるスロット
ル弁開度増大手段を備えるのが好ましい。

【００１１】前記内燃機関が可変動弁装置を備える場合
には、請求項５記載のように、前記出力増大指令を受
け、これに基づいて吸排気弁のバルブタイミング及びリ
フト量のうちの少なくとも一方を調整して機関出力を増
大させるバルブ制御手段を設けるのが好ましい。

【００１２】本発明は、請求項６記載のように、前記指
令発生手段に対し、前記内燃機関の全開運転時に前記発
電指令及び出力増大指令の発生を控えさせるか、又はこ
れを禁止する全開時指令抑制手段を備えるのが好まし
い。

【００１３】また、請求項７記載のように、前記指令発
生手段に対し、前記バッテリの満充電時に前記発電指令
及び出力増大指令の発生を控えさせるか、又はこれを禁
止する満充電時指令抑制手段を備えるのが好ましい。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、内燃機関
と電気モータとの応答性の違いを考慮して電気モータに
よる発電を行わせることで、機関出力の特性と、発電に
伴う電気的負荷の特性との間の不整合を緩和し、車両走
行用として用いられる機関出力を可及的に一定にするこ
とができる。

【００１５】請求項２に係る発明によれば、バッテリを
充電する際の車両走行性の安定化を図ることができる。
請求項３に係る発明によれば、一次遅れの特性を対応の
上限値との比較のみに基づいて持たせることが可能であ
るため、発電指令の処理をシンプル化し、その迅速化を
図ることができる。

【００１６】請求項４に係る発明によれば、スロットル
弁の動作に基づいて余剰分の機関出力を発生させるよう
にしたことで、このときに要求される空気量の正確な制
御が可能となるため、走行安定性の向上を図ることがで
きる。

【００１７】請求項５に係る発明によれば、各バルブの
調整により、余剰分の機関出力を簡易に生じさせること
ができる。請求項６に係る発明によれば、内燃機関の全
開運転時に出力増大指令の発生が抑えられるか、或いは
禁止されるため、機関出力を優先すべき状態における内
燃機関への負担をなくし、運転性の維持を図ることがで
きる。

【００１８】請求項７に係る発明によれば、バッテリが
満充電状態にある場合に発電指令の発生が抑えられる
か、或いは禁止されるため、過充電によるバッテリの劣
化を防止することができる。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して説明する。図２は、本発明の一実施形態に
係るハイブリッド車両の動力供給系の構成を示す概略図
である。このように、本ハイブリッド車両では、内燃機
関（以下、エンジン）１の出力側に、発電機を兼ねる電
気モータ（以下、モータジェネレータ）２を直結する。
そして、モータジェネレータ２に変速機３を接続し、こ
の変速機３の出力側の駆動軸４により、ディファレンシ
ャル５を介して駆動輪側の車軸６を駆動できるようにす
る。

【００２０】ここで、モータジェネレータ２は、後述す
る高電圧バッテリを電力源としており、エンジン１の始
動時又は車両の発進時にエンジン１のクランキングを行
う始動手段として用いられ、特に、所定のアイドルスト
ップ条件にてエンジン１を自動的に停止させるアイドル
ストップ装置を備える場合には、アイドルストップ後
に、所定のアイドルストップ解除条件にてエンジン１を
自動的に再始動する際に用いられる。

【００２１】そして、このようにして消耗した高電圧バ
ッテリに充電するに際し、モータジェネレータ２は発電
機として用いられ、減速運転時に駆動軸４側からのエネ
ルギーを回生して発電を行い、これ以外の運転条件にお
いても、エンジン１による車両走行中にこれによって駆
動されて発電を行う。

【００２２】図３は、本実施形態における電力供給系の
構成を示す概略図である。高電圧バッテリ１１は、定格
４２［ｖ］程度の、モータジェネレータ２の電力源とな
る充放電可能な電池電源であって、本実施形態では、鉛
酸バッテリ（Leadacid battery；充放電中に組成が変わ
る酸化鉛を含む鉛の格子を電極とし、希硫酸を電解質と
する鉛蓄電池）を用いている。

【００２３】高電圧バッテリ１１の充電時、すなわち、
モータジェネレータ２から発電電力が得られている状態
では、モータジェネレータ２により発生する３相交流電
力が、インバータ１２により直流電力に変換され、ジャ
ンクションボックス１３を介して高電圧バッテリ１１に
供給される。

【００２４】一方、高電圧バッテリ１１の放電時には、
その放電電力が、ジャンクションボックス１３及びイン
バータ１２を介して３相交流電力に変換されて、モータ
ジェネレータ２に供給される。

【００２５】低電圧バッテリ１４は、エンジン補機負荷
を含む車載電気負荷の電力源として一般的に用いられて
いる定格１４［ｖ］程度の鉛酸電池で、その電気エネル
ギーは、モータジェネレータ２からインバータ１２及び
ジャンクションボックス１３を介した後、ＤＣ／ＤＣコ
ンバータ１５を介して、蓄えられる。

【００２６】電子制御ユニット１６は、車両のエンジン
回転数Ｎｅ、車速ＶＳＰ、アクセル操作量ＡＣＣ、吸入
空気量Ｑａ及びアイドルスイッチ信号等の各種信号が入
力される他、モータジェネレータ２により発生しインバ
ータ１２により変換された発電電流ＩＭＧを検出するセ
ンサ１７からの信号、高電圧バッテリ１１への充電（又
は放電）電流ＩＨを検出するセンサ１８からの信号、及
び高電圧バッテリ１１の端子電圧ＶＨを検出するセンサ
１９からの信号が入力され、これらを基に、エンジン１
及びモータジェネレータ２を制御する。

【００２７】次に、電子制御ユニット１６による制御に
ついて、図４〜８を参照して説明する。まず、図４，５
に示すブロック図に基づいて、モータジェネレータ２の
発電量（発電電流）制御について説明する。

【００２８】目標充電レベル設定部２１は、高電圧バッ
テリ１１の目標充電レベルｔＳＯＣ［％］を設定する。
ｔＳＯＣは、満充電量（初期状態での満充電量、又は満
充電状態にて学習した満充電量）に対する目標充電量の
割合として設定され、ここでは、９５％としている。

【００２９】なお、目標充電レベルｔＳＯＣは、実際の
充電レベルの検出誤差を考慮し、これが±α［％］であ
るとすると、１００−α［％］に設定する。従って、検
出誤差が±５％であるときに、ｔＳＯＣは、満充電相当
レベルのものとして、９５％に設定される。このように
検出誤差を考慮することにより、高電圧バッテリ１１の
過充電を防止することができる。

【００３０】充電レベル検出部２２は、高電圧バッテリ
１１の実際の充電レベルを、次のようにして検出（推
定）する。まず、エンジン１の始動時（大電流放電時）
に、放電時特性ＶＨ＝Ｅ０−ＩＨ×Ｒ（ＶＨはバッテリ
の端子電圧、Ｅ０は開放端電圧（起電力）、ＩＨは放電
電流、Ｒはバッテリの内部抵抗）より、実際に検出した
複数点でのＶＨ，ＶＩから、Ｅ０，Ｒを求め、充電量＝
ｆ（Ｅ０）を推定する。その後は、電流センサ１８によ
って検出された高電圧バッテリ１１の充放電電流ＩＨを
時間積算し、充電量を更新する（充電量＝充電量＋ＩＨ
×Δｔ；Δｔは積算の時間隔）。そして、このようにし
て求められた充電量を満充電量（所定の初期容量、又は
学習した満充電量）で除算して、充電レベルＳＯＣ
［％］を算出する。

【００３１】なお、ここでは、目標充電レベルｔＳＯＣ
及び充電レベルＳＯＣを満充電状態に対する割合として
設定し及び検出しているが、絶対量である充電量として
設定し及び検出するようにしてもよい。

【００３２】目標充電電流算出部２３は、上記の目標充
電レベルｔＳＯＣと充電レベルＳＯＣとを比較し、その
差分（ｔＳＯＣ−ＳＯＣ）に比例積分制御に基づくゲイ
ンＫを乗じるなどして、充電量のフィードバック制御量
を算出する。そして、これを電流換算して、高電圧バッ
テリ１１への目標充電電流ｔＩc とする。

【００３３】一方、電気負荷電流算出部２４は、電流セ
ンサ１７によって検出されたモータジェネレータ２の実
際の発電電流ＩＭＧから、電流センサ１８によって検出
された高電圧バッテリ１１への実際の充電電流ＩＨを減
算して、エアコン、パワステ等の車載電気負荷に供給さ
れている電気負荷電流ＩＬ（＝ＩＭＧ−ＩＨ）を算出す
る。つまり、このようにＩＭＧからＩＨを減算して低電
圧バッテリ１４への充電電流を求め、これを電気負荷電
流ＩＬと推定するのである。

【００３４】バッテリ充電時目標発電電流算出部２５
は、以上のようにして求められた目標充電電流ｔＩc と
電気負荷電流ＩＬとを加算して、モータジェネレータ２
の目標発電電流ｔＩg を求める（即ち、ｔＩg ＝ｔＩc
＋ＩＬ）。

【００３５】以下、図５を参照する。目標発電トルク算
出部３１は、実際のモータ発電電流が目標発電電流ｔＩ
g と等価となるように、モータジェネレータ（Ｍ／Ｇ）
２への目標発電トルクｔＴg を設定する。

【００３６】この際に、目標発電トルク算出部３１は、
モータジェネレータ２の発電効率や、エンジン（ＥＮ
Ｇ）１の燃焼効率等の燃費改善因子を考慮する。そし
て、エンジン１による車両走行中に行われる発電が、こ
れらの因子を良好にできるようなエンジン１の運転条件
で行われるようにする。ここでの制御については、後に
図６を参照して説明する。

【００３７】そして、電子制御ユニット１６は、続く一
次遅れ処理部３２で目標発電トルクｔＴg が一次遅れ処
理された出力発電トルクｔＴg'に基づいてモータジェネ
レータ２を制御する一方、これに伴って消費される機械
的エネルギー（トルク段差分）を補うべく、エンジン１
の出力を増大させる。この結果、エンジン１は、そのと
きの目標機関トルクｔＴe に目標発電トルクｔＴg 分を
増した出力を発生するように制御される。ここでの制御
については、後に図７，８を参照して説明する。

【００３８】なお、一次遅れ処理部３２は、モータジェ
ネレータ２の応答性に対するエンジン１の出力変動の遅
れを考慮して設けられるものである。出力発電トルクｔ
Ｔg'は、目標発電トルクｔＴg から、例えば下式（１）
を用いて算出することができる。なお、重み付け定数を
Ｆ（０＜Ｆ＜１）とする。

【００３９】ｔＴg'＝ｔＴg'（１−Ｆ）＋ｔＴg ×Ｆ・・・（１）または、一次遅れ処理部３２に、一次遅れ的な経時変化
を示す上限（比較）値を有する可変リミッタを持たせ、
これによって目標発電トルクｔＴg に制限を加えること
で、同様の効果を得ることもできる。この可変リミッタ
による場合には、上限値を一次遅れ処理部３２の入力値
の大きさ（即ち、モータジェネレータ２の目標発電電流
ｔＩg ）に対応させることが可能であるため、要求され
る発電量への所望の収束性を持たせることもできる。

【００４０】このように、モータジェネレータ２による
発電を行わせるに際し、その発電量を応答性の劣る機関
出力に合わせるように増大させることで、発電に伴う電
気的負荷の増大と、エンジン１による実際の出力増大と
の整合を図ることができる。

【００４１】以上のようにして、モータジェネレータ２
は、高電圧バッテリ１１の充電時には目標発電電流ｔＩ
g を発生するように制御されるが、一方、放電時には、
このときのバッテリの劣化を防止すべく、微量の発電電
流（１〜２［Ａ］程度（定数））を発生するように制御
される。

【００４２】次に、上記の目標発電トルク算出部３１に
よる制御について、図６に示すフローチャートに基づい
て説明する。まず、ステップ（以下、単にＳ）１で、充
電レベル検出部２２によって検出された充電レベルＳＯ
Ｃが、目標充電レベル設定部２１によって設定された目
標充電レベルｔＳＯＣ以上であるか否かを判定する。

【００４３】このステップは、高電圧バッテリ１１を充
電する必要がない場合における発電を回避するためのも
のであり、高電圧バッテリ１１の充電状態が所定の放電
状態に達していない（充電の必要のない）場合には、目
標発電トルクｔＴg が０に設定される（Ｓ４）。従っ
て、ここでの処理としては、目標充電レベルｔＳＯＣと
の比較に代わり、所定の満充電相当値（例えば、９５
％）と比較してもよい。また、バッテリ端子電圧ＶＨと
過充電相当の端子電圧との比較に基づき、同様の目的を
達することも可能である。

【００４４】このように、モータジェネレータ２の目標
発電トルクｔＴg を設定するに当たり、高電圧バッテリ
１１が所定の充電状態にある場合にモータジェネレータ
２による発電を回避（禁止）しうる構成とすることで、
バッテリの劣化を生ずる過充電を未然に防ぐことができ
る。

【００４５】一方、充電レベルＳＯＣが目標充電レベル
ｔＳＯＣより小さい場合には、バッテリを充電すべく、
モータジェネレータ２による発電を行わせるため、Ｓ２
以降に示す制御が実施される。

【００４６】電子制御ユニット１６は、Ｓ２で、読み込
まれた各種信号に基づき、エンジン１の運転状態を検出
する。そして、検出された運転状態に基づき、続くＳ３
で、上記の発電を行わせるに当たり、エンジン１が好ま
しい運転条件か否かを判定する。

【００４７】この条件として、本実施形態では、エンジ
ン１が、発電機としてのモータジェネレータ２を高効率
で作動させることができる高回転領域にあり、かつエン
ジン１自体の効率が高い高負荷領域にあるか否かを判定
する。勿論、これら２つの条件のうちのいずれかのみを
採用した判定を行うことも可能である。

【００４８】この結果、エンジン１が高回転高負荷領域
以外にあると判定された場合には、エンジン１が、モー
タジェネレータ２による発電に関し、本実施形態に係る
好ましい運転条件ではないとしてＳ４へ進み、目標発電
トルクｔＴg を０に設定する。従って、この場合には、
発電は行われない。一方、エンジン１が高回転高負荷領
域にあると判定された場合には、Ｓ５へ進む。

【００４９】Ｓ５では、エンジン１の出力領域を判定す
る。この結果、エンジン１が全負荷領域以外（即ち、全
負荷領域を除く高回転高負荷領域）にある場合にはＳ６
へ進み、バッテリ充電時目標発電電流算出部２５からの
目標発電電流ｔＩg に基づいて目標発電トルクｔＴg を
算出する。一方、エンジン１が全負荷領域（即ち、高回
転高負荷領域のうちの全負荷領域）にある場合にはＳ７
へ進み、高電圧バッテリ１１の充電状態を点検する。

【００５０】そして、充電レベルＳＯＣが所定の充電レ
ベルＳＯＣa より小さい場合にはＳ８へ進み、所定のト
ルク値Ｔa を目標発電トルクｔＴg とする。ここで、Ｓ
ＯＣa は、高電圧バッテリ１１の過放電相当レベルであ
るのが好ましい。これにより、バッテリの少なくとも過
放電状態における最低限の発電（充電）を保証すること
ができる。一方、ＳＯＣがＳＯＣa 以上である場合には
Ｓ４へ進み、ｔＴg を０に設定する。

【００５１】このようにして、エンジン１が特定の出力
領域、特に全負荷領域にある場合（エンジン１が全開運
転されている場合）にモータジェネレータ２による発電
を行わせないようにすることで、機関出力を優先すべき
状態におけるエンジン１への負担をなくし、運転性の維
持に寄与することができる。

【００５２】次に、機関出力の制御について、図７に示
すフローチャートに基づいて説明する。本実施形態で
は、エンジン１は、電子制御式のスロットル弁（以下、
電制スロットル弁）を備え、運転条件に応じて設定され
る目標機関トルクに基づいて制御される。そして、モー
タジェネレータ２による発電が行われる際には、この目
標機関トルクが増大側に補正されて、機関出力を増大す
る。

【００５３】すなわち、電子制御ユニット１６は、ま
ず、Ｓ１１で各種信号を読み込み、Ｓ１２で、これらの
運転条件に応じた目標機関トルクｔＴe を設定する。続
くＳ１３で、これに目標発電トルク算出部３１からの目
標発電トルクｔＴg を加算して、発電時機関トルクｔＴ
e'を設定する。そして、この後、発電時機関トルクｔＴ
e'を発生するように、エンジン１を制御するのである。

【００５４】例えば、Ｓ１４で、発電時機関トルクｔＴ
e'とエンジン回転数Ｎｅとに基づくマップ等から目標燃
料量を求め、これと目標空燃比とを乗算して目標空気量
ｔＱa を設定し、Ｓ１５で、この空気量が導入されるよ
うに、エンジン回転数Ｎｅを考慮して（例えばマップを
参照して）電制スロットル弁の開度を制御することで、
これを達することができる。

【００５５】この目的は、吸排気弁のバルブタイミング
の調整や、点火時期の補正によっても同様に達すること
ができる。前者による場合には、エンジン１は、可変動
弁装置を備える必要がある。これを、図８に示すフロー
チャートに基づいて説明する。

【００５６】モータジェネレータ２による発電が要求さ
れると、エンジン１に対しては、Ｓ２１で出力を増大す
ることが要求される。この要求が発せられた場合にはＳ
２２へ進み、バルブタイミングが最大出力点に設定され
ているか否かを判定する。この判定結果が否定的である
場合にはＳ２３へ進み、バルブタイミングを変更するこ
とで、機関出力の増大を図ることができる。このために
は、例えば、吸気弁の作動角を拡大補正する。

【００５７】また、機関出力の増大は、バルブタイミン
グの変更に限らず、各バルブのリフト量の変更によって
も可能である。つまり、Ｓ２２で、上記の判定と併せ
て、又はこれとは別に、リフト量に余裕があるか（最大
リフト位置に設定されているか）否かを判定し、これに
余裕がある場合には２３へ進み、リフト量の変更による
機関出力の増大を図るのである。このためには、例え
ば、吸気弁のリフト量を大きくする。

【００５８】一方、バルブタイミングが最大出力点に設
定され、及び／又はリフト量に余裕がない場合にはＳ２
４へ進み、これら以外の方法、例えば、点火時期の変更
によって機関出力の増大を図ることができる。このため
には、例えば、点火時期を進角側に補正する。また、Ｓ
２４では、点火時期の変更に限らず、これと併せて、又
はこれとは別に、燃料噴射量を増すことによって出力増
大を図ることとしてもよい。

【００５９】以上に説明したように、本発明によれば、
エンジン１とモータジェネレータ２との応答性の違い、
具体的には、発電時におけるモータジェネレータ２の電
気的負荷の増大に対するエンジン１の出力増大の遅れを
考慮し、この電気的負荷の変化をエンジン１の応答性に
合わせて遅らせることで、これらの不整合を緩和し、発
電に伴う走行用出力の落ち込みを抑え、ハイブリッド車
両の走行安定性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図

【図２】本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の
動力供給系の構成を示す慨略図

【図３】同上ハイブリッド車両の電力供給系の構成を示
す概略図

【図４】モータジェネレータの発電量制御を示すブロッ
ク図Ａ

【図５】モータジェネレータの発電量制御を示すブロッ
ク図Ｂ

【図６】目標発電トルクの設定ルーチンを示すフローチ
ャート

【図７】機関出力の制御ルーチンを示すフローチャート

【図８】機関出力の増大制御ルーチンを示すフローチャ
ート

【符号の説明】

１エンジン（内燃機関）２モータジェネレータ（電気モータ）３変速機４駆動軸５ディファレンシャル６車軸１１高電圧バッテリ１２インバータ１３ジャンクションボックス１４低電圧バッテリ１５ＤＣ−ＤＣコンバータ１６電子制御ユニット１７電流センサ１８電流センサ１９電圧センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続きＦターム(参考） 3G092 AA11 AC02 DA03 DC03 FA04 FA06 3G093 AA07 BA02 BA14 EA09 EA15 EB08 EC02 5H115 PG04 PI16 PI29 PI30 PO17 PU08 PU23 PU25 PU29 PV09 QA01 QE10 QI04 QN15 RB08 RE03 RE05 RE07 SE04 SE05 TB01 TE02 TI05 TI06 TO12 TO21 TR19

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両走行用の動力源として内燃機関と、バ
ッテリを電力源とする電気モータとを備え、前記内燃機
関による車両走行中に前記電気モータを発電機として前
記内燃機関により駆動して発電するハイブリッド車両の
制御装置であって、前記電気モータによる発電を行わせるに当たり、前記電
気モータに向けて発電指令を発するとともに、前記内燃
機関に向けて出力増大指令を発する指令発生手段と、前記発電指令に一次遅れの特性を持たせる指令遅れ処理
手段と、該指令遅れ処理手段を介した発電指令を受け、これに基
づいて前記電気モータを制御するモータ制御手段と、を含んで構成されるハイブリッド車両の制御装置。
【請求項２】前記指令発生手段は、前記バッテリを充電
すべき条件にて前記発電指令を発することを特徴とする
請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項３】前記指令遅れ処理手段は、上限値が経時的
に増大する可変リミッタを用いて前記指令発生手段から
の発電指令を制限し、一次遅れの特性を持たせることを
特徴とする請求項１又は２記載のハイブリッド車両の制
御装置。
【請求項４】前記内燃機関が電子制御式のスロットル弁
を備えるとともに、前記出力増大指令を受け、これに基づいて前記スロット
ル弁の開度を増大させて機関出力を増大させるスロット
ル弁開度増大手段を備えることを特徴とする請求項１〜
３のいずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装
置。
【請求項５】前記内燃機関が可変動弁装置を備える場合
に、前記出力増大指令を受け、これに基づいて吸排気弁
のバルブタイミング及びリフト量のうちの少なくとも一
方を調整して機関出力を増大させるバルブ制御手段を備
えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記
載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項６】前記指令発生手段に対し、前記内燃機関の
全開運転時に前記発電指令及び出力増大指令の発生を控
えさせるか、又はこれを禁止する全開時指令抑制手段を
設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに
記載のハイブリッド車両の制御装置。
【請求項７】前記指令発生手段に対し、前記バッテリの
満充電時に前記発電指令及び出力増大指令の発生を控え
させるか、又はこれを禁止する満充電時指令抑制手段を
設けたことを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに
記載のハイブリッド車両の制御装置。