CN113859222B - 串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端 - Google Patents

串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端 Download PDF

Info

Publication number
CN113859222B
CN113859222B CN202111197379.6A CN202111197379A CN113859222B CN 113859222 B CN113859222 B CN 113859222B CN 202111197379 A CN202111197379 A CN 202111197379A CN 113859222 B CN113859222 B CN 113859222B
Authority
CN
China
Prior art keywords
power
engine
series hybrid
hybrid vehicle
optimal
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202111197379.6A
Other languages
English (en)
Other versions
CN113859222A (zh
Inventor
张书朋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Shenzhen Technology University
Original Assignee
Shenzhen Technology University
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Shenzhen Technology University filed Critical Shenzhen Technology University
Priority to CN202111197379.6A priority Critical patent/CN113859222B/zh
Publication of CN113859222A publication Critical patent/CN113859222A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN113859222B publication Critical patent/CN113859222B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/15—Control strategies specially adapted for achieving a particular effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

本发明公开了一种串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端，其中，上述串联混合动力车的能量管理方法包括：根据发动机‑发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。与现有技术相比，本发明方案根据需求功率和最佳工作功率，基于电池热损耗下确定目标工作功率，保证了存在电池热损耗下，发动机也始终运行在经济区，使得综合燃油消耗率最低。

Description

串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端
技术领域
本发明涉及新能源汽车控制领域，尤其涉及的是一种串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端。
背景技术
近年来混合动力车在中国取得了长足的发展，占据了越来越大的市场份额。和传统燃油车相比，串联式（增程式）混合动力车将发动机和传动系统解耦，兼顾了燃油经济性和续航里程的优点，而其燃油经济性的优劣则很大程度上由整车能量管理系统的控制策略决定。
目前，串联混合动力的能量控制方法常见的有两种，一种是恒温器策略，即发动机始终运行在最经济工作点上，另一种是功率跟随策略，即发动机的输出功率大体上跟随行驶需求功率。其中，恒温器策略能让发动机自身的效率最高，但是因电池大电流充放电造成的热损耗较大；功率跟随策略电池负荷小，但是发动机不能始终在经济区运行，削弱了混合动力的优势。
因此，现有技术还有待改进和发展。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端，旨在解决现有技术中在基于电池热损耗下，发动机不能始终在经济区运行，从而整体平均燃油经济性不高的问题。
为了实现上述目的，本发明第一方面提供一种串联混合动力车的能量管理方法，其中，上述方法包括：
根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；
基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；
当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；
根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。
可选的，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率，包括：
基于所述最佳燃油经济性曲线，获得所述最佳工作功率对应的燃油消耗率；
基于电池热损耗，获得所述串联混合动力车的电池组的充放电效率；
根据所述燃油消耗率和所述充放电效率获得所述目标工作功率。
可选的，所述基于电池热损耗，获得所述串联混合动力车的电池组的充放电效率，包括：
预先获得所述串联混合动力车的电池组的充放电效率序列，所述充放电效率序列包括不同温度下所述串联混合动力车的电池组的充放电效率；
所述串联混合动力车行驶时，获得所述串联混合动力车的电池组的实时温度；
基于所述实时温度和所述充放电效率序列，确定所述串联混合动力车的电池组的充放电效率。
可选的，所述根据所述燃油消耗率和所述充放电效率获得所述目标工作功率后，还包括：
获得驾驶限制功率；
获得发动机输出功率的极值；
基于所述驾驶限制功率、所述发动机输出功率的极值、所述目标工作功率按照大小排序的排序结果，将所述排序结果中最小的值设为所述目标工作功率。
可选的，所述获得驾驶限制功率，包括：
预先获得驾驶限制功率序列，所述驾驶限制功率序列包括根据不同的车速、踏板角度所确定的发动机输出功率；
获得所述串联混合动力车当前车速和当前踏板角度；
基于所述当前车速、所述当前踏板角度和所述驾驶限制功率序列，确定所述驾驶限制功率。
可选的，所述获得发动机输出功率的极值，包括：
获得所述串联混合动力车的电池组的当前最大充电功率；
根据所述需求功率和所述当前最大充电功率获得所述发动机输出功率的极值。
可选的，所述当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率后，还包括：
当对发动机执行闭环控制时，对所述目标工作功率进行闭环调节，获得调节后目标工作功率，将所述调节后目标工作功率设为所述目标工作功率；
所述闭环调节包括：
Figure 699601DEST_PATH_IMAGE001
，其中
Figure 378976DEST_PATH_IMAGE003
为电池的当前荷电量，
Figure 373476DEST_PATH_IMAGE004
为电池的目标荷电量，
Figure 921132DEST_PATH_IMAGE005
为闭环调节系数，
Figure 12585DEST_PATH_IMAGE006
为调节前目标工作功率，
Figure 987494DEST_PATH_IMAGE007
为调节后目标工作功率。
本发明第二方面提供一种串联混合动力车的能量管理装置，其中，上述装置包括：
最佳燃油经济性曲线获取模块，用于根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；
最佳工作功率确定模块，用于基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；
目标工作功率获取模块，用于当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；
功率控制模块，用于根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。
本发明第三方面提供一种智能终端，上述智能终端包括存储器、处理器以及存储在上述存储器上并可在上述处理器上运行的串联混合动力车的能量管理程序，上述串联混合动力车的能量管理程序被上述处理器执行时实现任意一项上述串联混合动力车的能量管理方法的步骤。
本发明第四方面提供一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质上存储有串联混合动力车的能量管理程序，上述串联混合动力车的能量管理程序被处理器执行时实现任意一项上述串联混合动力车的能量管理方法的步骤。
由上可见，本发明方案中，根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率和所述最佳工作功率，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。与现有技术相比，本发明方案通过获得最佳燃油经济性曲线，根据该曲线获得最佳工作功率，再根据需求功率和最佳工作功率，基于电池热损耗下确定目标工作功率，保证了存在电池热损耗下，发动机也始终运行在经济区，使得综合燃油消耗率最低。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
图1是本发明实施例提供的一种串联混合动力车的能量管理方法的流程示意图；
图2是最佳BSFC曲线及
Figure 547920DEST_PATH_IMAGE008
、
Figure 633687DEST_PATH_IMAGE009
选取示意图；
图3是
Figure 579647DEST_PATH_IMAGE008
随温度变化的示意图；
图4是发动机开环控制下最佳工作功率曲线示意图；
图5是本发明实施图1中步骤S300的具体流程示意图；
图6是不同电池温度时的工作点曲面示意图；
图7是本发明实施例提供的一种串联混合动力车的能量管理装置的结构示意图；
图8是本发明实施例提供的一种智能终端的内部结构原理框图。
具体实施方式
以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具体细节，以便透彻理解本发明实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本发明。在其它情况下，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本发明的描述。
应当理解，当在本说明书和所附权利要求书中使用时，术语“包括”指示所描述特征、整体、步骤、操作、元素和/或组件的存在，但并不排除一个或多个其它特征、整体、步骤、操作、元素、组件和/或其集合的存在或添加。
还应当理解，在本发明说明书中所使用的术语仅仅是出于描述特定实施例的目的而并不意在限制本发明。如在本发明说明书和所附权利要求书中所使用的那样，除非上下文清楚地指明其它情况，否则单数形式的“一”、“一个”及“该”意在包括复数形式。
还应当进一步理解，在本发明说明书和所附权利要求书中使用的术语“和/或”是指相关联列出的项中的一个或多个的任何组合以及所有可能组合，并且包括这些组合。
如在本说明书和所附权利要求书中所使用的那样，术语“如果”可以依据上下文被解释为“当…时”或“一旦”或“响应于确定”或“响应于检测到”。类似的，短语“如果确定”或“如果检测到[所描述条件或事件]”可以依据上下文被解释为意指“一旦确定”或“响应于确定”或“一旦检测到[所描述的条件或事件]”或“响应于检测到[所描述条件或事件]”。
下面结合本发明实施例的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本发明保护的范围。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本发明，但是本发明还可以采用其它不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本发明内涵的情况下做类似推广，因此本发明不受下面公开的具体实施例的限制。
目前，串联混合动力的能量控制方法常见的有两种，一种是恒温器策略，即发动机始终运行在最经济工作点上，另一种是功率跟随策略，即发动机的输出功率大体上跟随行驶需求功率。其中，恒温器策略能让发动机自身的效率最高，但是因电池大电流充放电造成的热损耗较大；功率跟随策略电池负荷小，但是发动机不能始终在经济区运行，削弱了混合动力的优势。
本发明方案中，根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率和所述最佳工作功率，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。与现有技术相比，本发明方案通过获得最佳燃油经济性曲线，根据该曲线获得最佳工作功率，再根据需求功率和最佳工作功率，基于电池热损耗下确定目标工作功率，保证了存在电池热损耗下，发动机也始终运行在经济区，使得综合燃油消耗率最低。
示例性方法
如图1所示，本发明实施例提供一种串联混合动力车的能量管理方法，具体的，上述方法包括如下步骤：
步骤S100：根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；
具体的，将台架标定的值绘制在以横坐标为发动机转速、纵坐标为最终输出功率的图上，获得有效燃油消耗率图。由于串联混合动力发动机与传动系统解耦，发动机的转速与车速没有直接关系，因此在有效燃油消耗率图上每一个不同功率点下都能找到唯一的发动机转速使得燃油消耗率最低，即输出功率和最佳发动机转速一一对应，将这样的点从最小功率到最大功率连接起来，从而获得发动机-发电机组最佳燃油消耗率曲线（BSFC）。根据最佳燃油消耗率曲线绘制以发动机输出功率为横坐标、单位功率燃油消耗率b为纵坐标的最佳燃油经济性曲线（如图2所示）。
步骤S200：基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；
具体的，参考如图2所示的最佳燃油经济性曲线，曲线上的最低点为发动机最佳工作点，该最佳工作点所对应的发动机功率为最佳工作功率
Figure 991037DEST_PATH_IMAGE010
。
本实施例的能量控制方法，还参考该曲线来对发动机的启停点进行控制。具体的，将从燃油消耗率高且曲线陡到燃油消耗率低且曲线平缓的拐点为发动机启停阈值点
Figure 694550DEST_PATH_IMAGE008
；当发动机实行开环控制时，若需求功率
Figure 459375DEST_PATH_IMAGE011
且
Figure 135207DEST_PATH_IMAGE012
,则控制发动机启动；若
Figure 107711DEST_PATH_IMAGE013
且发动机已运转时间大于预设的发动机最短运行时间，则控制发动机关闭。其中：
Figure 236204DEST_PATH_IMAGE014
为需求功率，
Figure 804720DEST_PATH_IMAGE015
为考虑NVH（噪声、振动与声振粗糙度）后的驾驶限制功率，
Figure 335058DEST_PATH_IMAGE016
为预设的常数，如：5kW；预设的发动机最短运行时间可以取5至15秒左右，通过设定这两个量可以避免发动机频繁启停。
当发动机运行在电量保持模式时，为了避免SOC（蓄电池的荷电电量）过低影响电池的寿命和车辆的正常行驶性能，发动机实行闭环控制。此时需要对发动机启停阈值点
Figure 884988DEST_PATH_IMAGE008
参考SOC进行修正，修正公式为：
Figure 890991DEST_PATH_IMAGE017
，其中
Figure 387831DEST_PATH_IMAGE018
为闭环调节系数，
Figure 913621DEST_PATH_IMAGE019
为闭环控制下发动机启停阈值点。在本实施例中
Figure 306557DEST_PATH_IMAGE018
设为常数，也可以依据SOC的函数取值。随着SOC越低，发动机启停阈值点
Figure 799855DEST_PATH_IMAGE019
越小，使得发动机更加容易启动提供动力并同时给电池组充电，保证SOC不会过低，稳定在目标SOC附近。将
Figure 631545DEST_PATH_IMAGE019
代入开环控制时发动机启停条件中的
Figure 402054DEST_PATH_IMAGE008
获得发动机实行闭环控制时的启停条件。如：
Figure 106836DEST_PATH_IMAGE021
且
Figure 962797DEST_PATH_IMAGE023
时控制发动机启动。
进一步的，当电池温度逐渐降低时，发动机启动时给电池的充电功率、电池的相对容量和纯电行驶时电池的放电能力都将相应降低，因此需要发动机更多的参与驱动，发动机启停阈值点
Figure 660495DEST_PATH_IMAGE008
也如图3所示随着电池温度的降低而逐渐减小。
步骤S300：当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；
具体的，由于串联混合动力发动机与传动系是解耦的，恒温器策略中使发动机-发电机组始终运行在最佳工作功率
Figure 19932DEST_PATH_IMAGE024
，理想情况下是可行的并获得最佳燃油经济性。然而，在实际应用中，受到电池内阻、电池充放电极限、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）等影响，恒温器策略并不可行，也不一定能获得最佳油耗。
实际发动机最佳工作功率曲线如图4所示。当需求功率
Figure 82566DEST_PATH_IMAGE014
也等于最佳工作功率
Figure 35609DEST_PATH_IMAGE024
时，此时的实际工作功率
Figure 677943DEST_PATH_IMAGE025
就等于需求功率
Figure 282100DEST_PATH_IMAGE014
，车辆由发动机-发电机组驱动，电池既不充电也不放电。当需求功率
Figure 718897DEST_PATH_IMAGE014
与最佳工作功率
Figure 893658DEST_PATH_IMAGE024
不同时，实际工作功率
Figure 74104DEST_PATH_IMAGE007
和最佳工作功率
Figure 532767DEST_PATH_IMAGE010
产生偏差。具体的，当需求功率
Figure 937203DEST_PATH_IMAGE026
小于最佳工作功率
Figure 989473DEST_PATH_IMAGE024
时，实际工作功率
Figure 583396DEST_PATH_IMAGE007
也向下偏离最佳工作功率
Figure 771932DEST_PATH_IMAGE010
，需求功率
Figure 675166DEST_PATH_IMAGE026
越小，向下偏离越大；当需求功率
Figure 214732DEST_PATH_IMAGE014
大于最佳工作功率
Figure 612346DEST_PATH_IMAGE010
时，实际工作功率
Figure 717706DEST_PATH_IMAGE007
向上偏离最佳工作功率
Figure 667207DEST_PATH_IMAGE024
，需求功率
Figure 553124DEST_PATH_IMAGE026
越大，向上偏离也越大。造成实际工作功率
Figure 613483DEST_PATH_IMAGE007
偏离最佳工作功率
Figure 651978DEST_PATH_IMAGE010
的原因为：当发动机-发电机组输出功率大于需求功率
Figure 772380DEST_PATH_IMAGE014
时，电池处于充电状态；当发动机-发电机组输出功率小于需求功率
Figure 411172DEST_PATH_IMAGE026
时，电池处于放电状态。由于电池组内阻的存在，电池充放电时一部分能量转化为热损失消耗了，从而导致发动机-发电机组实际工作功率
Figure 71961DEST_PATH_IMAGE025
与最佳工作功率
Figure 89595DEST_PATH_IMAGE010
之间产生差值。实际工作功率
Figure 521845DEST_PATH_IMAGE007
偏离最佳工作功率
Figure 257720DEST_PATH_IMAGE024
后，相应的，也会导致单位功率油耗增加。
由此可见，在考虑电池充放电的情况下，恒温器策略就已不能实现理想状况情形的发动机-发电机组实际工作功率始终在最佳工作功率
Figure 784516DEST_PATH_IMAGE010
的工况。因此在考虑电池充放电情形下，为了获得最佳燃油经济性，需要在需求功率与最佳工作功率
Figure 656657DEST_PATH_IMAGE027
之间重新确定最佳偏离点，使得综合考虑单位功率油耗和电池的热损耗之后获得的综合燃油消耗率最低。
假设需求功率
Figure 259808DEST_PATH_IMAGE028
，发动机工作功率为
Figure 279716DEST_PATH_IMAGE029
，根据最佳燃油经济性曲线，获得发动机工作功率为
Figure 485570DEST_PATH_IMAGE029
时的单位功率油耗为
Figure 602430DEST_PATH_IMAGE030
，常温时电池的充放电效率为
Figure 235537DEST_PATH_IMAGE031
，则给电池的充电功率为：
Figure 567510DEST_PATH_IMAGE032
，基于充给电池的电最终还是会放出，因此，最终的综合燃油消耗率
Figure 577054DEST_PATH_IMAGE034
为：
Figure 814000DEST_PATH_IMAGE035
。最佳偏离点
Figure 414746DEST_PATH_IMAGE036
就是在
Figure 612509DEST_PATH_IMAGE037
和
Figure 35531DEST_PATH_IMAGE024
之间使得
Figure 736771DEST_PATH_IMAGE034
值最小的点，最佳偏离点的目标函数为：
Figure 836314DEST_PATH_IMAGE038
。最佳偏离点所对应的工作功率即为综合燃油消耗率最低的目标工作功率
Figure 521373DEST_PATH_IMAGE007
。计算不同需求功率所对应的
Figure 748086DEST_PATH_IMAGE036
，将这些
Figure 366150DEST_PATH_IMAGE036
连成曲线就获得最佳工作功率曲线, 定义为
Figure 777539DEST_PATH_IMAGE039
，也即发动机综合燃油消耗率最低的目标工作功率。
理论上来说，只需要关注
Figure 808949DEST_PATH_IMAGE040
，因为需求功率
Figure 698408DEST_PATH_IMAGE014
小于
Figure 249606DEST_PATH_IMAGE019
时发动机是不启动的。然而实际工况中，
Figure 566318DEST_PATH_IMAGE019
的值也是有可能随时间变化的；而且在特定的瞬时工况下，发动机起动后很快
Figure 85024DEST_PATH_IMAGE026
就小于
Figure 574911DEST_PATH_IMAGE019
的值,例如驾驶员重踩油门踏板后马上又松开，发动机启动后未到预设的发动机最短运行时间不应马上停机，而此期间停止喷油或者让发动机怠速是不合理的，因此最佳工作功率曲线也应该覆盖此区域，如图4中虚线所示。
若在考虑最佳燃油经济性的同时也考虑电池的寿命、电池散热可能导致的潜在能量消耗、驾驶员听觉感受等因素，图4中曲线还要往下偏离，尤其是在小需求功率区间，如图4中以点划线所示。
基于上述两种因素，在获取综合燃油消耗率时，并未只考虑需求功率
Figure 370829DEST_PATH_IMAGE040
的部分，而是对其做了延伸，能够适应更多的情况。
需要说明的是，本发明虽然采用电池组的充放电效率来衡量热损失消耗，并不限制引入其他参数来衡量热损失消耗，并且参数可以是单个也可以是多个。
步骤S400：根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。
具体的，获得目标工作功率后，依据目标工作功率控制串联混合动力车发动机的输出功率，并根据串联混合动力车当前运行状况，计算目标工作功率，对发动机输出功率实时调节，使得发动机能始终运行在经济区，实现燃油经济性的全局优化。
当发动机实现闭环控制时，需要对目标工作功率
Figure 999387DEST_PATH_IMAGE041
参考SOC进行修正，修正公式为：
Figure 880756DEST_PATH_IMAGE001
，其中
Figure 971071DEST_PATH_IMAGE005
为闭环调节系数，
Figure 621496DEST_PATH_IMAGE007
为闭环控制下目标工作功率。在本实施例中
Figure 420956DEST_PATH_IMAGE005
设为常数，也可以依据如SOC的函数取值。随着SOC越低，发动机-发电机组输出功率
Figure 586358DEST_PATH_IMAGE007
随之越大，使得发动机输出更多的功率提供动力并同时给电池组充电，保证SOC不会过低，稳定在目标SOC附近。
综上所述，本发明的能量控制方法，综合考虑发动机热效率和电池热消耗因素，通过在需求功率与最佳工作功率之间确定综合燃油消耗率最低的点，同时兼顾了发动机的经济工作区和电池的充放电效率，提高了燃油经济性。
具体的，在本实施例中，如图5所示，上述步骤S300包括：
步骤S310，预先获得串联混合动力车的电池组的充放电效率序列，所述充放电效率序列包括不同温度下串联混合动力车的电池组的充放电效率；
步骤S320，串联混合动力车行驶时，获得串联混合动力车的电池组的实时温度；
步骤S330，基于实时温度和充放电效率序列，确定串联混合动力车的电池组的充放电效率。
步骤S340，根据燃油消耗率和充放电效率获得目标工作功率。
具体的，由于电池的内阻会随着温度变化，因此发动机-发电机组的工作点将不只是一条由需求功率确定的曲线，而是如图6所示同时由需求功率和电池温度确定的曲面。通过预先采集串联混合动力车的电池组在不同温度下充放电效率，获得充放电效率序列数据，串联混合动力车行驶时，就可以根据串联混合动力车的电池组的实时温度，参考充放电效率序列数据，获得在该实时温度下的充放电效率，再根据综合燃油消耗率
Figure 621310DEST_PATH_IMAGE034
计算公式获得目标工作功率。
通过将电池温度纳入能量控制方法中，可以根据不同电池温度采用不同的充放电效率，因而获得的电池热损耗更加真实，从而使得考虑电池热损耗后获得的整体综合燃油消耗率最低。
从图6还可以看出，随着电池温度逐渐降低，电池的内阻也会逐渐增大，因此发动机实际工作点将更加接近需求功率。当温度低至一定程度时，电池内阻显著增大，发动机最佳运行策略接近理想的功率跟随策略，相应地能量控制策略更改为功率跟随策略，即发动机-发电机输出功率等于需求功率。
在一些实施例中，为了获得更好的驾驶效果，还对目标工作功率做了进一步的限制。具体为：理想情况下串联混合动力发动机-发电机组的输出功率和需求功率无关，发动机转速也与车速无关，然而从驾驶操纵性的角度考虑，发动机-发电机组的功率是需要受限制的：低速小油门时，如果发动机运行在高功率高转速，其噪音会极大影响驾驶及乘坐舒适性，输出功率需要加以较多限制；低速大油门时，因为驾驶员期望获得足够的动力以加速，输出功率限制可以一定程度放开；随着车速增加，路噪和风噪逐渐增大，输出功率也可以逐渐减少限制。因此在一些实施例中，通过预先采集某一车速、踏板角度时，发动机-发电机组输出不同的功率后，获得接受噪音下的功率最大值作为该车速和踏板角度对应的驾驶限制功率，采集不同的车速、踏板角度，获得驾驶限制功率序列数据，再根据串联混合动力车当前车速和当前踏板角度；在驾驶限制功率序列数据中查找到相对应的驾驶限制功率
Figure 250874DEST_PATH_IMAGE015
。取驾驶限制功率
Figure 80290DEST_PATH_IMAGE015
与目标工作功率
Figure 811617DEST_PATH_IMAGE007
中较小的值，作为发动机的目标工作功率。从而在获得最大综合燃油经济性同时兼顾驾驶舒适性，获得更佳的整体综合效果。
在一些实施例中，考虑到在任意工况下电池组都有其充放电极限，可表示为最大充电功率
Figure 384681DEST_PATH_IMAGE042
（正数）和最大放电功率
Figure 134331DEST_PATH_IMAGE043
（负数），充放电极限由电池
Figure 400227DEST_PATH_IMAGE003
、电池温度等因素决定，由电池管理系统（BMS）发送给整车控制器。因此发动机-发电机组的输出功率不能高于
Figure 353271DEST_PATH_IMAGE026
+
Figure 995605DEST_PATH_IMAGE042
，不能低于
Figure 599761DEST_PATH_IMAGE026
-
Figure 36559DEST_PATH_IMAGE043
。因此，需要取目标工作功率
Figure 398270DEST_PATH_IMAGE007
与
Figure 188503DEST_PATH_IMAGE014
+
Figure 788111DEST_PATH_IMAGE042
的最小值作为发动机的目标工作功率。
在一些实施例中，综合考虑发动机热效率、电池效率和NVH限制后，最终发动机开环控制下发动机-发电机组目标工作功率
Figure 520444DEST_PATH_IMAGE006
为：
Figure 572713DEST_PATH_IMAGE044
，其中
Figure 166637DEST_PATH_IMAGE014
+
Figure 620752DEST_PATH_IMAGE042
为最大输出功率，
Figure 992828DEST_PATH_IMAGE015
为驾驶限制功率，
Figure 407759DEST_PATH_IMAGE039
为发动机综合燃油消耗率最低的目标工作功率。
因此，本发明的能量控制方法综合考虑了发动机热效率、电池效率和NVH限制，介于恒温器策略和功率跟随策略之间，兼顾二者的优点，充分利用发动机的高效工作区，提高整体平均燃油经济性。本发明计算简单，控制逻辑易在产品级控制器中实现，且控制效果接近于全局最优。
示例性设备
如图7所示，对应于上述串联混合动力车的能量管理方法，本发明实施例还提供一种串联混合动力车的能量管理装置，上述串联混合动力车的能量管理装置包括：
最佳燃油经济性曲线获取模块600，用于根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；
具体的，将台架标定的值绘制在以横坐标为发动机转速、纵坐标为最终输出功率的图上，获得有效燃油消耗率图。由于串联混合动力发动机与传动系统解耦，发动机的转速与车速没有直接关系，因此在有效燃油消耗率图上每一个不同功率点下都能找到唯一的发动机转速使得燃油消耗率最低，即输出功率和最佳发动机转速一一对应，将这样的点从最小功率到最大功率连接起来，从而获得发动机-发电机组最佳燃油消耗率曲线（BSFC）。根据最佳燃油消耗率曲线绘制以发动机输出功率为横坐标、单位功率燃油消耗率b为纵坐标的最佳燃油经济性曲线。
最佳工作功率确定模块610，用于基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；
具体的，参考如图2所示的最佳燃油经济性曲线，曲线上的最低点为发动机-发电机组最佳工作点，该最佳工作点所对应的发动机-发电机组功率为最佳工作功率
Figure 930008DEST_PATH_IMAGE010
。
目标工作功率计算模块620，用于当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；
具体的，由于串联混合动力发动机与传动系是解耦的，恒温器策略中使发动机-发电机组始终运行在最佳工作功率
Figure 363263DEST_PATH_IMAGE024
，理想情况下是可行的并获得最佳燃油经济性。然而，在实际应用中，受到电池内阻、电池充放电极限、NVH（噪声、振动与声振粗糙度）等影响，恒温器策略并不可行，也不一定能获得最佳油耗。
实际发动机最佳工作功率曲线如图4所示。当需求功率
Figure 312765DEST_PATH_IMAGE014
也等于最佳工作功率
Figure 683834DEST_PATH_IMAGE024
时，此时的实际工作功率
Figure 9773DEST_PATH_IMAGE025
就等于需求功率
Figure 297535DEST_PATH_IMAGE014
，车辆由发动机-发电机组驱动，电池既不充电也不放电。当需求功率
Figure 214676DEST_PATH_IMAGE014
与最佳工作功率
Figure 728833DEST_PATH_IMAGE024
不同时，实际工作功率
Figure 468251DEST_PATH_IMAGE007
和最佳工作功率
Figure 220306DEST_PATH_IMAGE010
产生偏差。具体的，当需求功率
Figure 901823DEST_PATH_IMAGE026
小于最佳工作功率
Figure 637698DEST_PATH_IMAGE024
时，实际工作功率
Figure 836598DEST_PATH_IMAGE007
也向下偏离最佳工作功率
Figure 849684DEST_PATH_IMAGE010
，需求功率
Figure 577469DEST_PATH_IMAGE026
越小，向下偏离越大；当需求功率
Figure 394115DEST_PATH_IMAGE014
大于最佳工作功率
Figure 865548DEST_PATH_IMAGE010
时，实际工作功率
Figure 733141DEST_PATH_IMAGE007
向上偏离最佳工作功率
Figure 366248DEST_PATH_IMAGE024
，需求功率
Figure 873452DEST_PATH_IMAGE026
越大，向上偏离也越大。造成实际工作功率
Figure 7630DEST_PATH_IMAGE007
偏离最佳工作功率
Figure 854364DEST_PATH_IMAGE010
的原因为：当发动机-发电机组输出功率大于需求功率
Figure 533738DEST_PATH_IMAGE014
时，电池处于充电状态；当发动机-发电机组输出功率小于需求功率
Figure 465922DEST_PATH_IMAGE026
时，电池处于放电状态。由于电池组内阻的存在，电池充放电时一部分能量转化为热损失消耗了，从而导致发动机-发电机组实际工作功率
Figure 403791DEST_PATH_IMAGE025
与最佳工作功率
Figure 167347DEST_PATH_IMAGE010
之间产生差值。实际工作功率
Figure 142257DEST_PATH_IMAGE007
偏离最佳工作功率
Figure 690963DEST_PATH_IMAGE024
后，相应的，也会导致单位功率油耗增加。
由此可见，在考虑电池充放电的情况下，恒温器策略就已不能实现理想状况情形的发动机-发电机组实际工作功率始终在最佳工作功率
Figure 42310DEST_PATH_IMAGE010
的工况。因此在考虑电池充放电情形下，为了获得最佳燃油经济性，需要在需求功率与最佳工作功率
Figure 988270DEST_PATH_IMAGE027
之间重新确定最佳偏离点，使得综合考虑单位功率油耗和电池的热损耗之后获得的综合燃油消耗率最低。
假设需求功率
Figure 134080DEST_PATH_IMAGE028
，发动机工作功率为
Figure 650643DEST_PATH_IMAGE029
，根据最佳燃油经济性曲线，获得发动机工作功率为
Figure 805681DEST_PATH_IMAGE029
时的单位功率油耗为
Figure 606147DEST_PATH_IMAGE030
，常温时电池的充放电效率为
Figure 188438DEST_PATH_IMAGE031
，则给电池的充电功率为：
Figure 379248DEST_PATH_IMAGE032
，基于充给电池的电最终还是会放出，因此，最终的综合燃油消耗率为：
Figure 947763DEST_PATH_IMAGE035
。
最佳偏离点就是在
Figure 743681DEST_PATH_IMAGE037
和
Figure 621507DEST_PATH_IMAGE024
之间使得
Figure 237296DEST_PATH_IMAGE034
值最小的点，即目标函数为：
Figure 343924DEST_PATH_IMAGE038
。最佳偏离点所对应的工作功率即为目标工作功率
Figure 994348DEST_PATH_IMAGE007
。计算不同需求功率所对应的
Figure 43075DEST_PATH_IMAGE036
，将这些
Figure 208478DEST_PATH_IMAGE036
连成曲线就获得最佳工作功率曲线。
功率控制模块630，用于根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。
具体的，获得目标工作功率后，依据目标工作功率控制串联混合动力车发动机的输出功率，并根据串联混合动力车当前运行状况，计算目标工作功率，对发动机输出功率实时调节，使得发动机能始终运行在经济区，实现燃油经济性的全局优化。
发动机闭环控制下，需要对目标工作功率
Figure 243430DEST_PATH_IMAGE041
参考SOC进行修正，修正公式为：
Figure 623727DEST_PATH_IMAGE001
，其中
Figure 718722DEST_PATH_IMAGE005
为闭环调节系数，
Figure 168157DEST_PATH_IMAGE007
为闭环控制下目标工作功率。在本实施例中
Figure 6800DEST_PATH_IMAGE005
设为常数，也可以依据如SOC的函数取值。随着SOC越低，发动机-发电机组输出功率
Figure 428554DEST_PATH_IMAGE007
随之越大，使得发动机输出更多的功率提供动力并同时给电池组充电，保证SOC不会过低，稳定在目标SOC附近。
需要说明的是，最佳燃油经济性曲线获取模块600和最佳工作功率确定模块610所获得的结果，可以以二维表格数据或三维表格数据存储在整车控制器中，从而在行车过程中，整车控制器可以直接使用这些数据计算目标工作功率。
具体的，本实施例中，上述串联混合动力车的能量管理装置的各模块的具体功能可以参照上述串联混合动力车的能量管理方法中的对应描述，在此不再赘述。
基于上述实施例，本发明还提供了一种智能终端，其原理框图可以如图8所示。上述智能终端包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口以及显示屏。其中，该智能终端的处理器用于提供计算和控制能力。该智能终端的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统和串联混合动力车的能量管理程序。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和串联混合动力车的能量管理程序的运行提供环境。该智能终端的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该串联混合动力车的能量管理程序被处理器执行时实现上述任意一种串联混合动力车的能量管理方法的步骤。该智能终端的显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏。
本领域技术人员可以理解，图8中示出的原理框图，仅仅是与本发明方案相关的部分结构的框图，并不构成对本发明方案所应用于其上的智能终端的限定，具体的智能终端可以包括比图中所示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
在一个实施例中，提供了一种智能终端，上述智能终端包括存储器、处理器以及存储在上述存储器上并可在上述处理器上运行的串联混合动力车的能量管理程序，上述串联混合动力车的能量管理程序被上述处理器执行时进行以下操作指令：
根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；
基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；
当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；
根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶。
本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，上述计算机可读存储介质上存储有串联混合动力车的能量管理程序，上述串联混合动力车的能量管理程序被处理器执行时实现本发明实施例提供的任意一种串联混合动力车的能量管理方法的步骤。
应理解，上述实施例中各步骤的序号大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将上述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各实例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟是以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。
在本发明所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/终端设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/终端设备实施例仅仅是示意性的，例如，上述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以由另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。
上述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，上述计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，上述计算机程序包括计算机程序代码，上述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。上述计算机可读介质可以包括：能够携带上述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器（ROM，Read-Only Memory）、随机存取存储器（RAM，RandomAccess Memory）、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，上述计算机可读存储介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减。
以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解；其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不是相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.串联混合动力车的能量管理方法，其特征在于，所述方法包括：
根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；
基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；
当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；
根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶；
所述根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率，包括：
基于所述最佳燃油经济性曲线，获得发动机工作功率对应的单位功率油耗；
基于电池热损耗，获得所述串联混合动力车的电池组的充放电效率；
根据所述需求功率、发动机工作功率、所述单位功率油耗和所述充放电效率，计算综合燃油消耗率，所述综合燃油消耗率的计算公式为：
Figure 891674DEST_PATH_IMAGE001
，其中，
Figure 277656DEST_PATH_IMAGE002
为发动机工作功率；
Figure 401601DEST_PATH_IMAGE003
为需求功率，
Figure 62390DEST_PATH_IMAGE004
为充放电效率，
Figure 345603DEST_PATH_IMAGE005
为单位功率油耗；
在所述需求功率与所述最佳工作功率之间确定最佳偏离点，所述最佳偏离点的综合燃油消耗率最低，所述最佳偏离点对应的发动机工作功率为所述目标工作功率。
2.如权利要求1所述的串联混合动力车的能量管理方法，其特征在于，所述基于电池热损耗，获得所述串联混合动力车的电池组的充放电效率，包括：
预先获得所述串联混合动力车的电池组的充放电效率序列，所述充放电效率序列包括不同温度下所述串联混合动力车的电池组的充放电效率；
所述串联混合动力车行驶时，获得所述串联混合动力车的电池组的实时温度；
基于所述实时温度和所述充放电效率序列，确定所述串联混合动力车的电池组的充放电效率。
3.如权利要求1所述的串联混合动力车的能量管理方法，其特征在于，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率后，还包括：
获得驾驶限制功率；
获得发动机输出功率的极值；
基于所述驾驶限制功率、所述发动机输出功率的极值、所述目标工作功率按照大小排序的排序结果，将所述排序结果中最小的值设为所述目标工作功率。
4.如权利要求3所述的串联混合动力车的能量管理方法，其特征在于，所述获得驾驶限制功率，包括：
预先获得驾驶限制功率序列，所述驾驶限制功率序列包括根据不同的车速、踏板角度所确定的发动机输出功率；
获得所述串联混合动力车当前车速和当前踏板角度；
基于所述当前车速、所述当前踏板角度和所述驾驶限制功率序列，确定所述驾驶限制功率。
5.如权利要求3所述的串联混合动力车的能量管理方法，其特征在于，所述获得发动机输出功率的极值，包括：
获得所述串联混合动力车的电池组的当前最大充电功率；
根据所述需求功率和所述当前最大充电功率获得所述发动机输出功率的极值。
6.如权利要求1所述的串联混合动力车的能量管理方法，其特征在于，所述当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率后，还包括：
当对发动机执行闭环控制时，对所述目标工作功率进行闭环调节，获得调节后目标工作功率，将所述调节后目标工作功率设为所述目标工作功率；
所述闭环调节包括：
Figure 761541DEST_PATH_IMAGE006
，其中
Figure 497416DEST_PATH_IMAGE008
为电池的当前荷电量，
Figure 774945DEST_PATH_IMAGE009
为电池的目标荷电量，
Figure 912665DEST_PATH_IMAGE011
为闭环调节系数，
Figure 499504DEST_PATH_IMAGE012
为调节前目标工作功率，
Figure 722675DEST_PATH_IMAGE013
为调节后目标工作功率。
7.一种串联混合动力车能量管理装置，其特征在于，所述装置包括：
最佳燃油经济性曲线获取模块，用于根据发动机-发电机组有效燃油消耗率，获得最佳燃油经济性曲线；
最佳工作功率确定模块，用于基于所述最佳燃油经济性曲线，确定发动机的最佳工作功率；
目标工作功率获取模块，用于当串联混合动力车处于经济模式时，根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率；
功率控制模块，用于根据所述目标工作功率控制发动机，使所述串联混合动力车在经济模式下行驶；
所述根据需求功率、所述最佳工作功率和电池热损耗，确定发动机的综合燃油消耗率最低的目标工作功率，包括：
基于所述最佳燃油经济性曲线，获得发动机工作功率对应的单位功率油耗；
基于电池热损耗，获得所述串联混合动力车的电池组的充放电效率；
根据所述需求功率、发动机工作功率、所述单位功率油耗和所述充放电效率，计算综合燃油消耗率，所述综合燃油消耗率的计算公式为：
Figure 725266DEST_PATH_IMAGE001
，其中，
Figure 592859DEST_PATH_IMAGE002
为发动机工作功率；
Figure 491545DEST_PATH_IMAGE003
为需求功率，
Figure 61067DEST_PATH_IMAGE004
为充放电效率，
Figure 805032DEST_PATH_IMAGE005
为单位功率油耗；
在所述需求功率与所述最佳工作功率之间确定最佳偏离点，所述最佳偏离点的综合燃油消耗率最低，所述最佳偏离点对应的发动机工作功率为所述目标工作功率。
8.一种智能终端，其特征在于，所述智能终端包括存储器、处理器以及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的串联混合动力车的能量管理程序，所述串联混合动力车的能量管理程序被所述处理器执行时实现如权利要求1-6任意一项所述串联混合动力车的能量管理方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有串联混合动力车的能量管理程序，所述串联混合动力车的能量管理程序被处理器执行时实现如权利要求1-6任意一项所述混合动力车能量控制方法的步骤。
CN202111197379.6A 2021-10-14 2021-10-14 串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端 Active CN113859222B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111197379.6A CN113859222B (zh) 2021-10-14 2021-10-14 串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202111197379.6A CN113859222B (zh) 2021-10-14 2021-10-14 串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN113859222A CN113859222A (zh) 2021-12-31
CN113859222B true CN113859222B (zh) 2023-03-21

Family

ID=78999722

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202111197379.6A Active CN113859222B (zh) 2021-10-14 2021-10-14 串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN113859222B (zh)

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010173390A (ja) * 2009-01-28 2010-08-12 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2012144170A (ja) * 2011-01-13 2012-08-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド自動車
WO2017211035A1 (zh) * 2016-06-08 2017-12-14 北京新能源汽车股份有限公司 增程式电动车辆及其能量管理控制方法和装置

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3700710B2 (ja) * 2003-05-09 2005-09-28 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動制御装置
KR100992755B1 (ko) * 2007-12-13 2010-11-05 기아자동차주식회사 하이브리드 차량의 ｓｏｃ별 최적 운전점 결정 방법

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010173390A (ja) * 2009-01-28 2010-08-12 Nissan Motor Co Ltd 車両の制御装置
JP2012144170A (ja) * 2011-01-13 2012-08-02 Toyota Motor Corp ハイブリッド自動車
WO2017211035A1 (zh) * 2016-06-08 2017-12-14 北京新能源汽车股份有限公司 增程式电动车辆及其能量管理控制方法和装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN113859222A (zh) 2021-12-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN109693578B (zh) 一种燃料电池车整车功率分配控制方法和系统
US7267191B2 (en) System and method for battery protection strategy for hybrid electric vehicles
JP3539406B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
EP2226229B1 (en) A protection method for limited charging/discharging current of hybrid electric vehicle battery and a device and a system thereof
CN111873983B (zh) 一种混合动力汽车扭矩控制的方法、装置及混合动力汽车
CN115140017B (zh) 混合动力车辆行驶控制方法、装置、设备及存储介质
JP2004249900A (ja) 車両用電源装置
JP2004328906A (ja) ハイブリッド車両の充電制御装置
CN113879181A (zh) 一种可以提高燃料电池使用寿命的实时能量管理控制方法
US7308958B2 (en) Method for controlling a series hybrid electric vehicle
JP3897009B2 (ja) 電動過給機付エンジンを備えた車両の制御装置
CN114017188A (zh) 车辆怠速控制方法、装置、可读存储介质及车辆
US7605561B2 (en) Method for controlling charging of a power source of a hybrid vehicle
CN113859222B (zh) 串联混合动力车的能量管理方法、装置及智能终端
JP3728946B2 (ja) ハイブリッド車における電池の充電状態制御方法
CN113335264B (zh) 混动车电池能量控制方法和装置
JP2004328961A (ja) 車両の充放電制御装置
JP2011239495A (ja) 電源装置およびその制御方法
CN112412638B (zh) 车辆及其控制方法、控制装置
CN110696637B (zh) 一种增程器控制方法、装置及车辆
CN111284472B (zh) 混合动力汽车的控制策略以及控制器
CN108725220B (zh) 一种轮毂电机驱动全路况越野车动力系统与控制方法
JP2001268710A (ja) ハイブリッド車両の制御装置
CN111114531A (zh) 基于p2结构混合动力系统的坡行方法及控制系统
JP2002285880A (ja) 車両用ハイブリッド・パワートレインの制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant