JPWO2014091582A1 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

第１回転電機（ＭＧ１）に連結される第１ギヤ（２３Ｓ）、内燃機関（２１）の機関軸（２６）に連結されるキャリア（２３Ｃ）及び第２回転電機（ＭＧ２）が連結される駆動軸（４３）に連結される第２ギヤ（２３Ｒ）を含む遊星ギヤ機構（２２）と、機関軸の他の方向への回転を阻止する回転阻止機構（２４）とを備えるハイブリッド車両（１）を制御する制御装置（１１）は、内燃機関が停止した状態で第１回転電機が出力する第１トルク（Ｔｇ）及び第２回転電機が出力する第２トルク（Ｔｍ）の双方を用いて走行する両駆動走行モードでハイブリッド車両が走行している場合に、第１ギヤ機構の温度（ｔ１）が所望条件を満たすか否かの判定結果に基づいて、総和トルクに対する第１トルクの割合を調整する。

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両の制御装置であって、特に遊星ギヤ機構や減速ギヤ機構等の駆動機構の温度の増加を抑制するハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

相互に差動可能なサンギヤ、キャリア及びリングギヤを含む遊星ギヤ機構を介して、内燃機関（例えば、エンジン）が出力する駆動力及び回転電機（例えば、モータジェネレータ）が出力する駆動力を分配するハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１から特許文献３参照）。このような回転電機に対して潤滑油を供給するために、特許文献１では、内燃機関が出力するトルク（つまり、内燃機関に連結されているクランクシャフトの回転トルク）を利用して駆動する機械式オイルポンプが用いられている。

ところで、ハイブリッド車両は、燃費の改善（言い換えれば、向上）を一つの目的として、内燃機関を停止した状態で回転電機が出力するトルクを用いて走行するＥＶ走行モードで走行することがある。一方で、内燃機関が停止した状態では、内燃機関がトルクを出力していない（つまり、クランクシャフトが回転していない）がゆえに、機械式オイルポンプが駆動しない。機械式オイルポンプが駆動しない状態では、回転電機に対して新たな潤滑油が供給されない（言い換えれば、潤滑油の循環が停止する）がゆえに、回転電機の温度が増加しかねない。そこで、特許文献１では、回転電機の温度が所定温度以上となる場合には、回転電機の温度の増加を抑制するために、内燃機関を駆動する（つまり、ＥＶ走行モードでの走行を中止する）ことで回転電機に対して潤滑油を供給する技術が提案されている。

その他、本発明に関連する技術として、特許文献２及び特許文献３があげられる。

特許文献２に開示されたハイブリッド車両では、遊星ギヤ機構に対して、キャリアと内燃機関のインプットシャフトとの間の連結を係合及び開放するクラッチ並びにキャリアの回転を停止するブレーキが、付加的に追加されている。クラッチをオン（つまり、キャリアとインプットシャフトとを係合）し且つブレーキをオンする（つまり、キャリアの回転を停止する）ことで、ハイブリッド車両は、サンギヤに連結される回転電機及びリングギヤに連結される回転電機の双方のトルクを用いて、走行（例えば、力行又は回生）することができる。

特許文献３に開示されたハイブリッド車両では、内燃機関と駆動軸との間のトルク伝達を断接可能なクラッチが、付加的に追加されている。このハイブリッド車両では、ハイブリッド車両が回生発電している場合に、内燃機関と駆動軸との間のトルク伝達が遮断されると共に、内燃機関をモータリングする（つまり、回転させる）トルクが回転電機から出力される。その結果、内燃機関をモータリングするために回転電機から出力されるトルクが駆動軸に伝達されることがなくなるため、内燃機関のモータリングによる駆動軸のトルク変動が生ずることがなくなる。

特開２０１２−９６５８４号公報 特開２００５−８１９３０号公報 特開２０１１−２５５７４２号公報

ところで、特許文献１に開示された技術では、回転電機の温度が所定温度以上となる場合には、当該回転電機の温度の増加を抑制するために内燃機関が無条件に駆動することになる。従って、ハイブリッド車両は、ＥＶ走行モードではなく、内燃機関が出力するトルク及び回転電機が出力するトルクの双方を用いて走行するＨＶ走行モードで走行することになる。このため、特許文献１に開示された技術では、ＥＶ走行モードでのハイブリッド車両の走行距離を延ばすことが困難になるがゆえに、内燃機関の停止に伴う燃費の改善効果が薄れてしまうという技術的問題が生ずる。つまり、特許文献１に開示された技術では、内燃機関の駆動に起因した機械式オイルポンプの駆動に伴う回転電機の温度の増加の抑制と内燃機関の停止に伴う燃費の改善効果とを両立することができない。

尚、特許文献１では、回転電機の温度の増加に着目している。しかしながら、ハイブリッド車両が走行している場合には、回転電機以外の他の構造物（例えば、ハイブリッド車両の走行に伴って駆動する構造物であって、具体的には、遊星ギヤ機構や減速ギヤ機構等）の温度もまた増加する。従って、回転電機に限らず、回転電機以外の他の構成要素の温度の増加を抑制するために内燃機関が無条件に駆動する場合においても、同様の技術的問題が生ずる。

また、特許文献１では、回転電機の温度の増加の抑制に着目している。しかしながら、ハイブリッド車両が走行を開始し始めた直後等には、回転電機の温度が相対的に低いがゆえに、回転電機の温度の増加を促進したい（つまり、暖機したい）という要請も想定される。このような要請を考慮すると、回転電機の温度の増加の抑制のみならず、回転電機の温度の増加の促進時においても、回転電機の温度の増加の促進と燃費の改善効果とを両立することが好ましい場合がある。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、ハイブリッド車両の走行に伴って駆動する構造物の温度を好適に調整しつつも燃費の改善効果を発揮することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、第１回転電機と、ハイブリッド車両の駆動軸に出力軸が連結される第２回転電機と、（ｉ−１）前記第１回転電機の出力軸に連結される第１ギヤ、（ｉ−２）前記内燃機関の機関軸に連結されるキャリア及び（ｉ−３）前記駆動軸に連結される第２ギヤを含み、且つ（ｉｉ）前記第１ギヤ、前記キャリア及び前記第２ギヤが相互に差動回転可能な第１ギヤ機構と、前記機関軸の一の方向への回転を許容することが可能な一方で、前記機関軸の前記一の方向とは異なる他の方向への回転を阻止することが可能な回転阻止機構とを備えるハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド車両の制御装置であって、前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たすか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記第１回転電機が出力する第１トルク及び前記第２回転電機が出力する第２トルクの総和である総和トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する制御手段とを備える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関が出力する駆動力と２つの回転電機（つまり、第１回転電機及び第２回転電機）が出力する駆動力とが、相互に差動回転可能な第１ギヤ（例えば、サンギヤ）、キャリア及び第２ギヤ（例えば、リングギヤ）を含む第１ギヤ機構によって分配されるハイブリッド車両を制御することができる。

ここで、第１ギヤには、第１回転電機の出力軸が直接的に又は間接的に連結される。キャリアには、内燃機関の機関軸が直接的に又は間接的に連結される。第２ギヤには、ハイブリッド車両の駆動軸が直接的に又は間接的に連結される。また、ハイブリッド車両の駆動軸には、第２ギヤ機構等の他の部材を介して、第２回転電機の出力軸が連結されている。

更に、本発明では、内燃機関の機関軸の回転の許可及び禁止は、回転阻止機構によって適宜切り替えられる。具体的には、例えば、回転阻止機構は、一の方向（例えば、内燃機関が駆動している場合の内燃機関の機関軸の回転方向であって、ハイブリッド車両を進行方向に対して前方側に向かって走行させる正方向）に向かって機関軸が回転することを許容する一方で、他の方向（例えば、正方向とは逆方向となる負方向）に向かって機関軸が回転することを阻止してもよい。この場合、機関軸は、一の方向に向かって回転することができる一方で、他の方向に向かって回転することができない。このような回転阻止機構の一例として、例えばワンウェイクラッチ等が挙げられる。但し、回転阻止機構は、一の方向への機関軸の回転が許容されている状態と一の方向への機関軸の回転が禁止されている状態とを適宜切り替えることが可能であってもよい。同様に、回転阻止機構は、他の方向への機関軸の回転が許容されている状態と他の方向への機関軸の回転が禁止されている状態とを適宜切り替えることが可能であってもよい。このような回転阻止機構の一例として、例えばドグクラッチ等のクラッチ機構やブレーキ等の制動機構等があげられる。

このような構成を有するハイブリッド車両は、内燃機関が停止した状態で第１回転電機が出力する第１トルク及び第２回転電機が出力する第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで走行することができる。例えば、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで力行している場合には、後に共線図を用いて詳細に説明するように、第２回転電機からは、当該第２回転電機の出力軸を一の方向に沿って回転させるように作用する第２トルク（典型的には、正方向のトルク）が出力される。第２回転電機から出力される第２トルクは、ハイブリッド車両の駆動軸を一の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、正方向のトルク）として、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達される。加えて、両駆動走行モードでは、第１回転電機からは、当該第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する第１トルク（典型的には、負方向のトルク）が出力される。第１回転電機から出力される第１トルクは、第１ギヤ機構を介して、ハイブリッド車両の駆動軸を一の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、正方向のトルク）として、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達される。その結果、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードで走行する（上述の例では、力行する）ことができる。

尚、第１回転電機から出力される第１トルク（典型的には、負方向のトルク）は、第１ギヤ機構を介して、機関軸を他の方向（典型的には、負方向）に回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）として伝達される。しかしながら、機関軸の他の方向（典型的には、負方向）への回転が回転阻止機構によって阻止されているがゆえに、機関軸が回転することがない（言い換えれば、回転しなくともよい）。つまり、第１回転電機から出力される第１トルクによって内燃機関が回転することがない（言い換えれば、回転しなくともよい）。従って、ハイブリッド車両は、内燃機関が停止した状態で第１トルク及び第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで好適に走行することができる。

但し、このような構成を有するハイブリッド車両は、内燃機関が停止した状態で、第１トルク及び第２トルクのうちのいずれか一方（典型的には、第２トルク）を用いる一方で第１トルク及び第２トルクのうちのいずれか他方（典型的には、第１トルク）を用いることなく走行する単駆動走行モードで走行することができることは言うまでもない。

ここで、例えばハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、第１回転電機が出力する第１トルクは、第１ギヤから当該第１ギヤと係合する他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）に伝達される。このため、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行していない場合と比較して、第１ギヤと当該第１ギヤと係合する他のギヤとの間の面圧等が大きくなる。従って、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行していない場合と比較して、潤滑油の温度（言い換えれば、潤滑油が供給される第１ギヤ機構の温度）が増加しやすい。つまり、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行していない場合と比較して、第１ギヤ機構の温度が安定しにくい（例えば、過度に増加する）おそれがあるという技術的問題が生じ得る。

但し、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行していない場合であっても、第１ギヤ機構の温度が安定しにくい（例えば、過度に増加する）おそれがあるという技術的問題が生じ得ることもある。

或いは、例えば冷機状態にあるハイブリッド車両が単駆動走行モード又は両駆動走行モードでの走行を開始した直後には、潤滑油の温度（言い換えれば、潤滑油が供給される第１ギヤ機構の温度）を積極的に増加させることが好ましい。同様に、例えば低温環境化でハイブリッド車両が走行している場合には、潤滑油の温度（言い換えれば、潤滑油が供給される第１ギヤ機構の温度）を積極的に増加させることが好ましい。つまり、このような状態で走行しているハイブリッド車両では、第１ギヤ機構の温度が安定しにくい（例えば、過度に低下する）おそれがあるという技術的問題が生じ得る。

但し、その他の場合であっても、第１ギヤ機構の温度が安定しにくい（例えば、過度に低下する）おそれがあるという技術的問題が生じ得ることもある。

このような技術的問題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、第１回転電機が出力する第１トルクを調整することで、第１ギヤ機構の温度を調整する（例えば、過度な温度の増加又は低下を抑制する）。第１トルクを調整するために、制御装置は、判定手段と、制御手段とを備えている。尚、以下に説明する判定手段の動作及び制御手段の動作は、内燃機関を駆動することなく（言い換えれば、停止したまま）行われることが好ましい。

判定手段は、第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たすか否かを判定する。尚、温度が所望条件を満たすか否かの判定動作の一例として、温度が所定閾値以上となるか否か又は所定閾値以下となるか否かの判定動作が一例としてあげられる。

制御手段は、判定手段の判定結果に基づいて、第１トルクを調整するように、第１回転電機及び第２回転電機の少なくとも一方を制御する。具体的には、制御手段は、第１トルク及び第２トルクの総和である総和トルク（例えば、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達されるべきトルクであって、後述する要求トルク又は回生トルクに相当するトルク）に対する第１トルクの割合（つまり、総和トルクに対して第１トルクが占める又は分担するべき割合）を調整するように、第１回転電機及び第２回転電機の少なくとも一方を制御することが好ましい。

このとき、ハイブリッド車両の走行に影響を与えない（例えば、トルク変動に起因した振動等の発生による、乗員の乗り心地の悪化を抑制する）という観点から見れば、制御手段は、総和トルクを維持したまま（つまり、総和トルクを変動させることなく）、第１トルクの割合を調整するように、第１回転電機及び第２回転電機の少なくとも一方を制御することが好ましい。この場合、第１トルクの割合が減少する場合には、当該第１トルクの割合の減少分だけ、総和トルクに対する第２トルクの割合が増加することが好ましい。同様に、第１トルクの割合が増加する場合には、当該第１トルクの割合の増加分だけ、総和トルクに対する第２トルクの割合が減少することが好ましい。このため、制御手段は、第１トルクの割合を直接的に調整してもよい。或いは、制御手段は、第２トルクの割合を直接的に調整することで、第１トルクの割合を間接的に調整してもよい。

尚、総和トルクが維持されるがゆえに、第１トルクの割合の減少及び第２トルクの割合の増加は、夫々、第１トルクの減少及び第２トルクの増加と実質的には同義であるとも言える。同様に、第１トルクの割合の増加及び第２トルクの割合の減少は、夫々、第１トルクの増加及び第２トルクの減少と実質的には同義であるとも言える。

また、判定手段が判定動作を行っている時点では、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードで走行していることもあれば、単駆動走行モードで走行していることもある。一方で制御手段が制御動作を行う時点では、第１トルクの割合（裏を返せば、第２トルクの割合）を調整するがゆえに、ハイブリッド車両は、第１トルク及び第２トルクの双方を用いる両駆動走行モードで走行していることが好ましい。従って、単駆動走行モードで走行しているハイブリッド車両は、制御手段が制御動作を行う時点で、両駆動走行モードでの走行に移行することが好ましい。

ここで、例えば、第１トルクの割合が減少する（言い換えれば、第１トルクが減少する）場合を想定する。この場合には、第１トルクの割合が減少する前と比較して、第１トルクが伝達される第１ギヤと当該第１ギヤと係合する他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）との間の面圧が減少する。その結果、第１トルクの割合が減少する前と比較して、第１ギヤ機構の潤滑を維持するための潤滑油の温度の増加が抑制される（或いは、潤滑油の冷却が促進される）。従って、第１トルクの割合が減少することで、第１トルクの割合が減少する前と比較して、第１ギヤ機構の温度の増加が抑制される（或いは、第１ギヤ機構の冷却が促進される）。このため、第１ギヤ機構の温度が過度に増加している場合（言い換えれば、第１ギヤ機構の温度の増加の抑制が要請されている場合）には、制御手段は、第１トルクの割合を減少させることで、第１ギヤ機構の温度の増加を抑制することができる。

一例として、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、上述したように、第１トルクが伝達される１ギヤと当該第１ギヤと係合する他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）との間の面圧等が大きくなるがゆえに、潤滑油の温度（或いは、第１ギヤ機構の温度）が増加しやすい。従って、この場合には、制御手段は、第１トルクの割合を減少させることで、第１ギヤ機構の温度の増加を抑制することが好ましい。

他方で、例えば、第１トルクの割合が増加する（言い換えれば、第１トルクが増加する）場合を想定する。この場合には、第１トルクの割合が増加する前と比較して、第１トルクが伝達される第１ギヤと当該第１ギヤと係合する他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）との間の面圧が増加する。その結果、第１トルクの割合が増加する前と比較して、第１ギヤ機構の潤滑を維持するための潤滑油の温度の増加が促進される（或いは、潤滑油の加熱が促進される）。従って、第１トルクの割合が増加することで、第１トルクの割合が増加する前と比較して、第１ギヤ機構の温度の増加が促進される（或いは、第１ギヤ機構の加熱が促進される）。このため、第１ギヤ機構の温度が過度に低下している場合（言い換えれば、第１ギヤ機構の温度の増加の促進が要請されている場合）には、制御手段は、第１トルクの割合を増加させることで、第１ギヤ機構の温度の増加を促進することができる。

一例として、低温環境下でハイブリッド車両が単駆動走行モード又は両駆動走行モードで走行している場合には、潤滑油の温度（或いは、第１ギヤ機構の温度）が相対的に低い。同様に、一例として、冷機状態にあるハイブリッド車両が単駆動走行モード又は両駆動走行モードでの走行を開始した直後には、潤滑油の温度（或いは、第１ギヤ機構の温度）が相対的に低い。このような温度が相対的に低い潤滑油は、その粘性の低下に起因して、第１回転電機が出力する第１トルクが伝達される第１ギヤの歯打ち音の増大化につながってしまいかねない。従って、この場合には、制御手段は、第１トルクの割合を増加させることで、第１ギヤ機構の温度の増加を促進することが好ましい。

このように、制御手段は、第１トルクの割合を調整する（言い換えれば、第１トルクを調整する）ことで、第１ギヤ機構の温度を好適に調整することができる。

その一方で、本発明では、制御手段は、内燃機関を駆動することなく（つまり、内燃機関が備える燃焼室への燃料噴射を伴う燃焼を行うことなく）、第１ギヤ機構の温度を調整することができる。つまり、制御手段は、内燃機関が停止した状態のままで第１トルクの割合を調整する（つまり、第１回転電機の動作状態を調整する）ことで、第１ギヤ機構の温度を調整することができる。従って、内燃機関の駆動に伴う燃費の悪化が抑制される。つまり、本発明によれば、ハイブリッド車両の走行に伴って駆動する構造物（例えば、第１ギヤ機構）の温度を好適に調整しつつも燃費の改善効果を発揮することができるという技術的効果が好適に享受される。

＜２＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第１トルクの割合を減少させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、制御手段は、第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上になる場合には、第１ギヤ機構の温度が過度に増加している（言い換えれば、第１ギヤ機構の温度の増加の抑制が要請されている）と推定することができる。従って、この場合には、制御手段は、第１トルクの割合を減少させることで、第１ギヤ機構の温度の増加を抑制する（或いは、第１ギヤ機構の冷却を促進する）ことができる。

＜３＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第２閾値以下になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第１トルクの割合を増加させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、制御手段は、第１ギヤ機構の温度が第２閾値以下になる場合には、第１ギヤ機構の温度が過度に低下している（言い換えれば、第１ギヤ機構の温度の低下の抑制が要請されている）と推定することができる。従って、この場合には、制御手段は、第１トルクの割合を増加せることで、第１ギヤ機構の温度の低下を抑制する（或いは、第１ギヤ機構の加温を促進する）ことができる。

＜４＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第２回転電機の出力軸と前記駆動軸とを連結する第２ギヤ機構を更に備えており、前記判定手段は、前記第２ギヤ機構の温度が所望条件を満たすか否かを判定し、前記制御手段は、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、制御手段は、第１回転電機が出力する第１トルクを調整することで第１ギヤ機構の温度を調整することに加えて、第２回転電機が出力する第２トルクを調整することで第２ギヤ機構の温度を調整することができる。

ここで、例えば、第２トルクの割合が減少する（言い換えれば、第２トルクが減少する）場合を想定する。この場合には、第２トルクの割合が減少する前と比較して、第２トルクが伝達される第２ギヤ機構が備えるギヤ間の面圧が減少する。その結果、第２トルクの割合が減少する前と比較して、第２ギヤ機構の潤滑を維持するための潤滑油の温度の増加が抑制される（或いは、潤滑油の冷却が促進される）。従って、第２トルクの割合が減少することで、第２トルクの割合が減少する前と比較して、第２ギヤ機構の温度の増加が抑制される（或いは、第２ギヤ機構の冷却が促進される）。このため、第２ギヤ機構の温度が過度に増加している場合（言い換えれば、第２ギヤ機構の温度の増加の抑制が要請されている場合）には、制御手段は、第２トルクの割合を減少させることで、第１ギヤ機構の温度の増加を抑制することができる。

他方で、例えば、第２トルクの割合が増加する（言い換えれば、第２トルクが増加する）場合を想定する。この場合には、第２トルクの割合が増加する前と比較して、第２トルクが伝達される第２ギヤ機構が備えるギヤ間の面圧が増加する。その結果、第２トルクの割合が増加する前と比較して、第２ギヤ機構の潤滑を維持するための潤滑油の温度の増加が促進される（或いは、潤滑油の加熱が促進される）。従って、第２トルクの割合が増加することで、第２トルクの割合が増加する前と比較して、第２ギヤ機構の温度の増加が促進される（或いは、第２ギヤ機構の加熱が促進される）。このため、第２ギヤ機構の温度が過度に低下している場合（言い換えれば、第２ギヤ機構の温度の増加の促進が要請されている場合）には、制御手段は、第２トルクの割合を増加させることで、第２ギヤ機構の温度の増加を促進することができる。

＜５＞
上述の如く第２トルクの割合を調整するハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記制御手段は、前記第２ギヤ機構の温度が第３閾値以上になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を減少させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、制御手段は、第２ギヤ機構の温度が第３閾値以上になる場合には、第２ギヤ機構の温度が過度に増加している（言い換えれば、第２ギヤ機構の温度の増加の抑制が要請されている）と推定することができる。従って、この場合には、制御手段は、第２トルクの割合を減少させることで、第２ギヤ機構の温度の増加を抑制することができる。

＜６＞
上述の如く第２トルクの割合を調整するハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記制御手段は、前記第２ギヤ機構の温度が第４閾値以下になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を増加させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、制御手段は、第２ギヤ機構の温度が第４閾値以下になる場合には、第２ギヤ機構の温度が過度に低下している（言い換えれば、第２ギヤ機構の温度の低下の抑制が要請されている）と推定することができる。従って、この場合には、制御手段は、第２トルクの割合を増加させることで、第２ギヤ機構の温度の低下を抑制することができる。

＜７＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで力行している場合には、前記総和トルクに相当する前記ハイブリッド車両の要求トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで力行している場合においても、制御手段は、要求トルク（つまり、ハイブリッド車両の力行に必要とされるトルク）に対する第１トルクの割合を調整する（言い換えれば、第１トルクを調整する）ことで、第１ギヤ機構の温度を調整することができる。

＜８＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記回転阻止機構は、前記機関軸の回転を阻止するように前記機関軸を固定可能であり、前記ハイブリッド車両は、前記機関軸が回転しないように前記回転阻止機構によって固定されることで、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで回生発電することができ、前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が回生発電している場合には、前記総和トルクに相当する前記回生発電に用いられる回生トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、回転阻止機構は、機関軸の回転を阻止するように機関軸を固定することができる。つまり、回転阻止機構は、一の方向に向かう機関軸の回転が許容されている状態と一の方向に向かう機関軸の回転が禁止されている状態とを適宜切り替えることができる。同様に、回転阻止機構は、他の方向に向かう機関軸の回転が許容されている状態と他の方向に向かう機関軸の回転が禁止されている状態とを適宜切り替えることができる。

回転阻止機構によって機関軸の回転（特に、他の方向への回転）が阻止されている場合には、上述したように、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードで力行することができる。更に、回転阻止機構によって機関軸の回転（特に、一の方向への回転）が阻止されている場合には、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードで回生発電することができる。

ハイブリッド車両が両駆動走行モードで回生発電している場合には、後に共線図を用いて詳細に説明するように、第１回転電機及び第２回転電機の夫々の出力軸は、駆動軸の回転（つまり、ハイブリッド車両の走行）に伴って回転する。その結果、第１回転電機及び第２回転電機の夫々が発電機として動作する。このとき、発電機として動作する第１回転電機は、実質的には、当該第１回転電機の出力軸を一の方向に沿って回転させるように作用する第１トルク（典型的には、正方向のトルク）を出力している回転電機としてみなすことができる。同様に、発電機として動作する第２回転電機は、実質的には、当該第２回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する第２トルク（典型的には、負方向のトルク）を出力する回転電機としてみなすことができる。このような第１トルク及び第２トルクの夫々は、ハイブリッド車両の車速を減少させるトルク（いわゆる、回生ブレーキ）として駆動軸に作用する。このように、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードで回生発電することができる。

尚、第１回転電機から出力されている第１トルク（典型的には、正方向のトルク）は、第１ギヤ機構を介して、機関軸を一の方向（典型的には、正方向）に回転させるように作用するトルク（典型的には、正方向のトルク）として伝達される。しかしながら、ハイブリッド車両が回生発電している場合には、機関軸が回転しないように回転阻止機構によって固定されている。つまり、第１回転電機から出力されている第１トルクによって内燃機関が回転することがない。従って、ハイブリッド車両は、内燃機関が停止した状態で第１トルク及び第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで好適に回生発電することができる。

この態様によれば、このようにハイブリッド車両が両駆動走行モードで回生発電している場合においても、制御手段は、回生トルク（つまり、回生発電に用いられる又は必要とされるトルク）に対する第１トルクの割合を調整する（言い換えれば、第１トルクを調整する）ことで、第１ギヤ機構の温度を調整することができる。

＜９＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記回転阻止機構は、前記機関軸の回転を阻止するように前記機関軸を固定可能であり、前記ハイブリッド車両は、前記機関軸が回転しないように前記回転阻止機構によって固定されることで、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで回生発電することができ、前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が回生発電している場合に、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記第１回転電機による発電を停止するように前記第１回転電機を制御する。

この態様によれば、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで回生発電している場合に、制御手段は、第１回転電機による発電を停止するように第１回転電機を制御する。言い換えれば、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで回生発電している場合に、制御手段は、第２回転電機が発電機として動作する一方で第１回転電機が発電機として動作しないように、第１回転電機を制御する。

発電を停止した第１回転電機は、発電機として動作しなくともよくなる（言い換えれば、電動機として動作してもよくなる）がゆえに、内燃機関をモータリングすることができる。つまり、第１回転電機は、バッテリから供給される又は第２回転電機が発電した電力を用いて駆動することで、内燃機関をモータリングするための第１トルクを出力することができる。第１回転電機が出力した第１トルクは、第１ギヤ機構を介して機関軸に伝達される。その結果、機関軸の回転力を用いて潤滑油を供給する後述の供給機構（例えば、オイルポンプ）が動作することになるがゆえに、第１ギヤ機構に対して新たな潤滑油が供給される。従って、第１ギヤ機構の温度がより好適に調整される。つまり、第１ギヤ機構の温度が増加しやすい両駆動走行モードでハイブリッド車両が走行している（この場合、回生発電している）場合において、第１ギヤ機構の温度の増加が好適に抑制される。

或いは、発電を停止した第１回転電機は、発電機及び電動機のいずれとしても動作しなくともよくなるがゆえに、トルクを出力しなくともよくなる（言い換えれば、空転してもよくなる、又は、第１トルクがゼロになってもよくなる）。従って、第１トルクが伝達される第１ギヤと当該第１ギヤと係合する他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）との間の面圧が大きく減少するがゆえに、第１ギヤ機構の潤滑を維持するための潤滑油の温度の増加が抑制される。つまり、第１ギヤ機構の温度が増加しやすい両駆動走行モードでハイブリッド車両が走行している（この場合、回生発電している）場合において、第１ギヤ機構の温度の増加が好適に抑制される。

このように、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで回生発電している場合に第１回転電機による発電を停止することで、制御手段は、内燃機関を駆動することなく、第１ギヤ機構の温度を調整することができる。従って、ハイブリッド車両の走行に伴って駆動する構造物（例えば、第１ギヤ機構）の温度を好適に調整しつつも燃費の改善効果を発揮することができるという技術的効果が好適に享受される。

＜１０＞
上述の如くハイブリッド車両が回生発電している場合に第１回転電機による発電を停止するハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第１ギヤ機構の潤滑を保持する潤滑油を、前記機関軸の回転力を用いて、前記第１ギヤ機構に供給する供給機構を更に備えており、前記制御手段は、前記第１回転電機による発電を停止すると共に前記第１トルクを用いて前記機関軸を回転させるように前記第１回転電機を制御する。

この態様によれば、発電を停止した第１回転電機は、発電機として動作しなくともよくなる（言い換えれば、電動機として動作してもよくなる）がゆえに、内燃機関をモータリングすることができる。つまり、第１回転電機は、制御手段の制御下で、バッテリから供給される又は第２回転電機が発電した電力を用いて駆動することで、内燃機関をモータリングするための第１トルクを出力することができる。第１回転電機が出力した第１トルクは、第１ギヤ機構を介して機関軸に伝達される。その結果、機関軸の回転力を用いて潤滑油を供給する供給機構（例えば、機械式オイルポンプ）が動作することになるがゆえに、第１ギヤ機構に対して新たな潤滑油が供給される。従って、第１ギヤ機構の温度がより好適に調整される。つまり、第１ギヤ機構の温度が増加しやすい両駆動走行モードでハイブリッド車両が走行している（この場合、回生発電している）場合において、第１ギヤ機構の温度の増加が好適に抑制される。

尚、機関軸の回転力を用いて潤滑油を供給する供給機構を動作させるためには、機関軸が回転する必要がある。従って、第１回転電機による発電を停止すると共に第１トルクを用いて機関軸を回転させるように第１回転電機が制御されている場合には、ハイブリッド車両が回生発電している場合であっても、回転阻止機構は、機関軸の回転を阻止しないように機関軸を固定していないことが好ましい。

＜１１＞
上述の如くハイブリッド車両が回生発電している場合に第１回転電機による発電を停止するハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１トルクがゼロになるように前記第１回転電機を制御する。

この態様によれば、発電を停止した第１回転電機は、発電機及び電動機のいずれとしても動作しなくともよくなるがゆえに、トルクを出力しなくともよくなる（言い換えれば、空転してもよくなる、又は、第１トルクがゼロになってもよくなる））。従って、第１トルクが伝達される第１ギヤと当該第１ギヤと係合する他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）との間の面圧が大きく減少するがゆえに、第１ギヤ機構の潤滑を維持するための潤滑油の温度の増加が抑制される。つまり、第１ギヤ機構の温度が増加しやすい両駆動走行モードでハイブリッド車両が走行している（この場合、回生発電している）場合において、第１ギヤ機構の温度の増加が好適に抑制される。

＜１２＞
上述の如くハイブリッド車両が回生発電している場合に第１回転電機による発電を停止するハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上になると判定される場合に、前記第１回転電機による発電を停止するように前記第１回転電機を制御する。

この態様によれば、制御手段は、第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上になる場合には、第１ギヤ機構の温度が過度に増加している（言い換えれば、第１ギヤ機構の温度の増加の抑制が要請されている）と推定することができる。従って、この場合には、制御手段は、第１回転電機による発電を停止することで、第１ギヤ機構の温度の増加を抑制することができる。

＜１３＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第１ギヤ機構の潤滑を保持する潤滑油を、前記機関軸の回転力を用いて、前記第１ギヤ機構に供給する供給機構を更に備えており、前記制御手段は、前記第１トルクの割合の調整によって前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができないと判定される場合に、（ｉ）前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードから、前記内燃機関が停止した状態で前記第２トルクを用いる一方で前記第１トルクを用いることなく走行する単駆動走行モードに移行すると共に、（ｉｉ）前記第１トルクを用いて前記機関軸を回転させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機のうちの少なくとも一方を制御する。

この態様によれば、判定手段は、第１トルクの割合の調整によって第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができるか否かを判定する。その結果、第１トルクの割合の調整によって第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができないと判定される場合には、制御手段の制御下で、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードから単駆動走行モードに移行する。

ハイブリッド車両が単駆動走行モードで走行している場合には、第１回転電機が出力する第１トルクは、ハイブリッド車両の駆動力として用いられなくともよくなる。従って、第１回転電機は、制御手段の制御下で、バッテリから供給される又は第２回転電機が発電した電力を用いて駆動することで、第１トルクを出力すると共に、当該第１トルクを用いて内燃機関の機関軸を回転させることができる。その結果、機関軸の回転力を用いて潤滑油を供給する供給機構（例えば、機械式オイルポンプ）が動作することになるがゆえに、第１ギヤ機構に対して新たな潤滑油が供給される。従って、第１ギヤ機構の温度がより好適に調整される。つまり、第１ギヤ機構の温度が増加しやすい両駆動走行モードでハイブリッド車両が走行している場合において、第１ギヤ機構の温度の増加が好適に抑制される。

＜１４＞
上述の如く単駆動走行モードに移行させるハイブリッド車両の制御装置は、（ｉ）前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上となり且つ前記第２ギヤ機構の温度が第３閾値以上となる場合、又は（ｉｉ）前記第１ギヤ機構の温度が、前記第１閾値よりも大きい第５閾値以上となる場合に、前記第１トルクの割合の調整によって前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができないと判定される。

この態様によれば、判定手段は、第１トルクの割合の調整によって第１ギヤ機構の温度が所定条件を満たす状態を実現できるか否かを好適に判定することができる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 ハイブリッド駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。 ＥＣＵが行うハイブリッド駆動装置の制御動作（特に、動力分配装置の温度に関連する制御動作）の流れを示すフローチャートである。 ハイブリッド駆動装置の動作状態を示す共線図である。 ハイブリッド駆動装置の動作状態を示す共線図である。 ハイブリッド駆動装置の動作状態を示す共線図である。 ハイブリッド駆動装置の動作状態を示す共線図である。 ハイブリッド駆動装置の動作状態を示す共線図である。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（１）ハイブリッド車両１の構成
はじめに、図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置１０と、「制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２と、バッテリ１３と、ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）センサ１４とを備えている。

ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御する電子制御ユニットであり、「ハイブリッド駆動装置の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等とを備えている。ＥＣＵ１１は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド駆動装置１０の動作状態を制御する。尚、ＥＣＵ１１は、「判定手段」及び「制御手段」の夫々の一具体例に相当する。

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに連結された左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲに駆動力としての駆動トルクを供給することで、ハイブリッド車両１を駆動するパワートレインユニットである。尚、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する（図２参照）。

ＰＣＵ１２は、バッテリ１３と後述のモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２（図２参照）との間の電力の入出力並びにモータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する電力制御ユニットである。例えば、ＰＣＵ１２は、バッテリ１３から取り出した直流電力を交流電力に変換すると共に、当該交流電力を、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する。更に、ＰＣＵ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換すると共に、当該直流電力を、バッテリ１３に供給する。

バッテリ１３は、複数のリチウムイオン電池セルを直列接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力の供給源として機能する充電可能な電池ユニットである。但し、バッテリ１３は、ニッケル水素電池を構成要素とする電池ユニットであってもよいし、電気二重層キャパシタ等の各種キャパシタ装置であってもよい。

ＳＯＣセンサ１４は、バッテリ１３の充電状態を表すバッテリ残量を検出することが可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ１４は、ＥＣＵ１１と電気的に接続されており、ＳＯＣセンサ１４によって検出されたバッテリ１３のＳＯＣ値は、常にＥＣＵ１１によって把握される構成となっている。

（２）ハイブリッド駆動装置１０の構成
続いて、図２を参照しながら、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成の一例を示すブロック図である。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、「内燃機関」の一具体例であるエンジン２１と、「第１回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、「第２回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、「第１ギヤ機構」の一具体例である動力分配装置２２とを備える。

動力分配装置２２は、遊星歯車機構である。具体的には、動力分配装置２２は、「第１ギヤ」の一具体例であるサンギヤ２３Ｓと、ピニオンギヤ２３Ｐと、「第２ギヤ」の一具体例であるリングギヤ２３Ｒと、キャリア２３Ｃとを備えている。サンギヤ２３Ｓは、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車である。ピニオンギヤ２３Ｐは、サンギヤ２３Ｓに外接しながら、サンギヤ２３Ｓの周囲を自転しつつ公転する外歯歯車である。リングギヤ２３Ｒは、ピニオンギヤ２３Ｐと噛合するように中空環状に形成された内歯歯車である。キャリア２３Ｃは、ピニオンシャフトを介してピニオンギヤ２３Ｐを回転自在に支持すると共に、ピニオンギヤ２３Ｐの公転を通じて自転する。

エンジン２１を駆動することによって発生したトルク（回転トルク）は、エンジン２１の機関軸としてのクランクシャフト２６及びコイルスプリング式のトルクリミッタ付きダンパ装置２７を介して入力軸としてのインプットシャフト２８に伝達される。

クランクシャフト２６には、クランクシャフト２６の回転を阻止可能なドグクラッチ２４が連結されている。具体的には、ドグクラッチの一方のギヤ２４ａの回転軸は、固定部材を介してトランスアクスルのケース２５に取り付けられている。ドグクラッチの他方のギヤ２４ｂの回転軸は、固定部材を介してクランクシャフト２６に取り付けられている。ギヤ２４ａとギヤ２４ｂとが噛み合っていない（言い換えれば、隔離されている）と、クランクシャフト２６は固定されない。従って、この場合には、クランクシャフト２６が回転する。他方で、ギヤ２４ａとギヤ２４ｂとが噛み合っていると、クランクシャフト２６は固定される。従って、この場合には、クランクシャフト２６が回転しない。

尚、ドグクラッチ２４に代えて、クランクシャフト２６を任意のタイミングで固定する（言い換えれば、クランクシャフト２６の回転を任意のタイミングで阻止する）ことが可能な任意のクラッチ機構（例えば、湿式多板型摩擦係合を利用したクラッチ機構や、カムロックを利用したクラッチ機構）又はブレーキ機構（例えば、湿式多板型押圧を利用したブレーキ機構）が用いられてもよい。或いは、ドグクラッチ２４に代えて、クランクシャフト２６の正回転及び負回転のうちのいずれか一方を阻止するワンウェイクラッチが用いられてもよい。

インプットシャフト２８の軸心上には、クランクシャフト２６の回転力（或いは、インプットシャフト２８の回転力）を用いて駆動する機械式オイルポンプ２９が配設されている。機械式オイルポンプ２９は、オイルパン３０に貯蔵されているオイルを吸引する。機械式オイルポンプ２９は、吸引したオイルを、動力分配装置２２の動力系統（例えば、各歯車要素及び各軸の回転部分及び摺動部分）に供給する。その結果、オイルによって、冷却効果や、摩擦抵抗の低減効果や、腐食防止効果や、気密保持効果等が発揮される。

モータジェネレータＭＧ１は、モータ軸３１と、ロータ３２Ｒと、ステータ３２Ｓとを備える交流同期発電機である。モータ軸３１は、インプットシャフト２８の周囲に、インプットシャフト２８と同軸上に回転自在に配置されている。ロータ３２Ｒは、モータ軸３１に取付けられた永久磁石である。ステータ３２Ｓには、３相巻線が巻回されている。

モータジェネレータＭＧ２は、モータ軸３３と、ロータ３４Ｒと、ステータ３４Ｓとを備える交流同期発電機である。モータ軸３３は、インプットシャフト２８と平行に、回転自在に配置されている。ロータ３４Ｒは、モータ軸３３に取付けられた永久磁石である。ステータ３４Ｓには、３相巻線が巻回されている。

ここで、動力分配装置２２に着目すると、キャリア２３Ｃは、エンジン２１のインプットシャフト２８に連結されている。サンギヤ２３Ｓは、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸３１にスプライン嵌合されている。リングギヤ２３Ｒは、減速ギヤ機構３６を介して、駆動軸としてのプロペラシャフト４３に連結されている。加えて、プロペラシャフト４３は、「第２ギヤ機構」の一具体例である減速ギヤ機構３６を介して、モータジェネレータＭＧ２のモータ軸３３に連結されている。

動力分配装置２２は、エンジン２１の出力の一部を、インプットシャフト２８、キャリア２３Ｃ、ピニオンギヤ２３Ｐ及びリングギヤ２３Ｒを介して、プロペラシャフト４３に伝達する。また、動力分配装置２２は、エンジン２１の出力の残りの一部を、インプットシャフト２８、キャリア２３Ｃ、ピニオンギヤ２３Ｐ及びサンギヤ２３Ｓを介して、モータジェネレータＭＧ１のロータ３２Ｒに伝達する。その結果、モータジェネレータＭＧ１は、発電機として動作することができる。

プロペラシャフト４３は、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの回転差を吸収するディファレンシャルギヤ４４並びに左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲを介して、左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲに連結されている。

（３）ハイブリッド駆動装置１０の動作
続いて、図３から図８を参照しながら、ＥＣＵ１１が行うハイブリッド駆動装置１０の制御動作（特に、動力分配装置２２の温度に関連する制御動作）について説明する。図３は、ＥＣＵ１１が行うハイブリッド駆動装置１０の制御動作（特に、動力分配装置２２の温度に関連する制御動作）の流れを示すフローチャートである。図４から図８は、夫々、ハイブリッド駆動装置１０の動作状態を示す共線図である。尚、図４から図８の夫々に示す共線図は、横軸に、モータジェネレータＭＧ１（サンギヤ２３Ｓ）、エンジン（ＥＮＧ）２１（クランクシャフト２６）及びプロペラシャフト（ＯＵＴ）４３を対応付けると共に、縦軸にそれらの回転数を対応付けている。

図３に示すように、ハイブリッド車両１は、エンジン２１を停止した状態で、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの双方を用いて走行するＭＧ１／２両駆動走行モードでの走行を開始する（ステップＳ１０）。つまり、本実施形態で説明するＥＣＵ１１が行うハイブリッド駆動装置１０の制御動作（特に、動力分配装置２２の温度に関連する制御動作）は、ＭＧ１／２両駆動走行モードで走行しているハイブリッド車両１を対象として行われることが好ましい。

ここで、ＭＧ１／２両駆動走行モードとは、モータジェネレータＭＧ１を発電機ではなく電動機として用いると共に、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２が出力するトルクＴｍの双方をプロペラシャフト４３に伝達することで、トルクＴｇ及びトルクＴｍの双方をハイブリッド車両１の力行に用いられる駆動力及び回生に伴う制動力として利用する走行モードに相当する。

以下、ＭＧ１／２両駆動走行モードで走行するハイブリッド駆動装置１０の動作状態について、ハイブリッド車両１が力行している場合の動作状態及びハイブリッド車両１が回生発電している場合の動作状態の夫々に細分化した上で説明する。

まず、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで力行している場合には、ドグクラッチ２４は、少なくともクランクシャフト２６の負回転（但し、ハイブリッド車両１の進行方向を正とする）を阻止するように、クランクシャフト２６を固定する。尚、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで力行している場合には、ドグクラッチ２４は、クランクシャフト２６の正回転を阻止するように、クランクシャフト２６を固定してもよい。或いは、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで力行している場合には、ドグクラッチ２４は、クランクシャフト２６の正回転を許容するように、クランクシャフト２６を固定しなくともよい。

ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで力行している場合には、モータジェネレータＭＧ２からは、正トルクＴｍが出力される。モータジェネレータＭＧ２から出力される正トルクＴｍは、図４（ａ）に示すように、減速ギヤ機構３６を介して、正トルクＴｍ×Ｒｍ（但し、Ｒｍは、減速ギヤ機構３６の減速比）として、ハイブリッド車両１のプロペラシャフト４３に伝達される。加えて、ＭＧ１／２両駆動走行モードでは、モータジェネレータＭＧ１からは、負トルクＴｇが出力される。モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇは、図４（ａ）に示すように、動力分配装置２２及び減速ギヤ機構３６を介して、正トルクＴｇ×１／ρ（但し、ρは、動力分配装置２２のギヤ比）として、ハイブリッド車両１のプロペラシャフト４３に伝達される。その結果、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの双方を駆動力として用いることで、力行することができる。

このとき、ハイブリッド車両１の力行に要求される要求トルクに対するモータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合は、例えば、ハイブリッド車両１の力行に対して必要とされている駆動力と車速とから一義的に分担割合を導き出すことが可能なマップ等を用いて決定される。尚、要求トルクに対するモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合は、要求トルクに対するモータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が決定されることで一義的に決定される。というのも、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合とモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合との和は、通常１００％になるからである。

尚、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇは、動力分配装置２２を介して、負トルクとして、インプットシャフト２８に伝達される。このとき、インプットシャフト２８に連結されているクランクシャフト２６の負方向への回転がドグクラッチ２４によって阻止されている。従って、図４（ａ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇによってクランクシャフト２６が回転することはない。厳密に言えば、負方向のトルクが伝達されるインプットシャフト２８に対して、クランクシャフト２６は、実質的には固定されたシャフトとして作用する。従って、インプットシャフト２８とクランクシャフト２６との間のトルク変動が大きくなる。その結果、トルクリミッタ付きダンパ装置２７によって、インプットシャフト２８からクランクシャフト２６への動力伝達（つまり、トルク伝達）が制限される。従って、インプットシャフト２８は、クランクシャフト２６に対して滑る（言い換えれば、固定されたクランクシャフト２６に対して負方向に回転する）。つまり、クランクシャフト２６が回転しない一方で、インプットシャフト２８のみが回転する。このため、ハイブリッド車両１は、エンジン２１を停止したまま（更には、再始動時のエンジン２１の振動を最小限に抑えることが可能な所望のクランク角で停止したクランクシャフト２６を回転させることなく）、ＭＧ１／２両駆動走行モードで力行することができる。

一方で、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電している場合には、ドグクラッチ２４は、少なくともクランクシャフト２６の正回転を阻止するように、クランクシャフト２６を固定する。尚、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電している場合には、ドグクラッチ２４は、クランクシャフト２６の負回転を阻止するように、クランクシャフト２６を固定してもよい。或いは、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電している場合には、ドグクラッチ２４は、クランクシャフト２６の負回転を許容するように、クランクシャフト２６を固定しなくともよい。

ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電している場合には、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸３１及びモータジェネレータＭＧ２のモータ軸３３の夫々は、プロペラシャフト４３の回転（つまり、ハイブリッド車両１の走行）に伴って回転する。その結果、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の夫々は、発電機として動作する。

このとき、発電機として動作するモータジェネレータＭＧ１は、実質的には、図４（ｂ）に示すように、正トルクＴｇを出力するモータジェネレータとしてみなすことができる。モータジェネレータＭＧ１が出力する正トルクＴｇは、動力分配装置２２及び減速ギヤ機構３６を介して、負トルクＴｇ×１／ρとして、ハイブリッド車両１のプロペラシャフト４３に伝達される。同様に、発電機として動作するモータジェネレータＭＧ２は、実質的には、負トルクＴｍを出力しているモータジェネレータとしてみなすことができる。モータジェネレータＭＧ２が出力する負トルクＴｍは、図４（ｂ）に示すように、減速ギヤ機構３６を介して、負トルクＴｍ×Ｒｍとして、ハイブリッド車両１のプロペラシャフト４３に伝達される。このようなモータジェネレータＭＧ１からプロペラシャフト４３に伝達される負トルクＴｇ×１／ρ及びモータジェネレータＭＧ２からプロペラシャフト４３に伝達される負トルクＴｍ×Ｒｍの夫々は、ハイブリッド車両１の車速を減少させるトルク（いわゆる、回生ブレーキ）としてプロペラシャフト４３に作用する。このように、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードで回生発電することができる。

このようにハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの双方を用いて回生発電することができる。

このとき、ハイブリッド車両１の回生発電に要求される回生トルク（言い換えれば、回生発電に伴う制動トルク）に対するモータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合は、例えば、ハイブリッド車両１の回生発電に対して必要とされている制動力（つまり、回生ブレーキに必要とされる制動力）と車速とから一義的に分担割合を導き出すことが可能なマップ等を用いて決定される。尚、上述したように、回生トルクに対するモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合は、回生トルクに対するモータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が決定されることで一義的に決定される。

尚、モータジェネレータＭＧ１から出力される正トルクＴｇは、動力分配装置２２を介して、正トルクとして、インプットシャフト２８に伝達される。このとき、インプットシャフト２８に連結されたクランクシャフト２６の正方向への回転がドグクラッチ２４によって阻止されている。従って、図４（ｂ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１から出力される正トルクＴｇによってクランクシャフト２６が回転することはない。厳密に言えば、正方向のトルクが伝達されるインプットシャフト２８に対して、クランクシャフト２６は、実質的には固定されたシャフトとして作用する。従って、インプットシャフト２８とクランクシャフト２６との間のトルク変動が大きくなる。その結果、トルクリミッタ付きダンパ装置２７によって、インプットシャフト２８からクランクシャフト２６への動力伝達（つまり、トルク伝達）が制限される。従って、インプットシャフト２８は、クランクシャフト２６に対して滑る（言い換えれば、固定されたクランクシャフト２６に対して正方向に回転する）。つまり、クランクシャフト２６が回転しない一方で、インプットシャフト２８のみが回転する。このため、ハイブリッド車両１は、エンジン２１を停止したまま（更には、再始動時のエンジン２１の振動を最小限に抑えることが可能な所望のクランク角で停止したクランクシャフト２６を回転させることなく）、ＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電することができる。

尚、上述したＭＧ１／２両駆動走行モードでの動作状態を踏まえると、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで力行及び回生発電のいずれか一方のみを行う（つまり、いずれか他方を行わない）場合には、クランクシャフト２６の正回転及び負回転のいずれか一方のみが阻止されれば足りる（つまり、いずれか他方が許容されてもよい）。この意味において、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで力行及び回生発電のいずれか一方のみを行う（つまり、いずれか他方を行わない）場合には、ドグクラッチ２４に代えて、ワンウェイクラッチが用いられてもよい。

ところで、ＭＧ１／２両駆動走行モードで走行しているハイブリッド車両１では、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクＴｇは、サンギヤ２３Ｓから当該サンギヤ２３と係合するピニオンギヤ２３Ｐに伝達される。このため、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行していない場合と比較して、サンギヤ２３Ｓとピニオンギヤ２３Ｐとの間の面圧等が大きくなる。従って、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、動力分配装置２２に供給されるオイルの油温（つまり、動力分配装置２２の温度）が増加しやすい。このため、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行していない場合と比較して、動力分配装置２２の温度の増加の抑制がより一層強く望まれる。

しかしながら、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、エンジン２１が停止している（つまり、機械式オイルポンプ２９が動作しない）がゆえに、動力分配装置２２に対して新たなオイルが供給されにくい。つまり、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、機械式オイルポンプ２９からのオイルの供給によって、動力分配装置２２の温度の増加の抑制を実現させることが困難である。このため、エンジン２１を駆動させることで、機械式オイルポンプ２９を動作させる（つまり、機械式オイルポンプ２９から動力分配装置２２に対してオイルを供給する）ことが対応策の一つとして考えられる。しかしながら、エンジン２１を駆動させるがゆえに、今度は、燃費が悪化してしまう。つまり、エンジン２１を駆動すると、動力分配装置２２の温度の増加の抑制と燃費の悪化の抑制とが両立できない。

また、動力分配装置２２に限らず、減速ギヤ機構３６においても同様のことが言える。

このような背景の下で、本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン２１を停止したまま、動力分配装置２２の温度及び減速ギヤ機構３６の温度を調整するために、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合を調整する。

このような動作を行うため、まず、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１が、所定閾値Ｔ１以上であり且つ減速ギヤ機構３６の温度ｔ２が、所定閾値Ｔ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１１）。

このとき、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２に供給されているオイル（つまり、トランスアクスル内を循環しているオイル）の油温と、モータジェネレータＭＧ１が出力しているトルクの時間積算値とに基づいて、動力分配装置２２の温度ｔ１を推定してもよい。同様に、ＥＣＵ１１は、減速ギヤ機構３６に供給されているオイルの油温と、モータジェネレータＭＧ２が出力しているトルクの時間積算値とに基づいて、減速ギヤ機構３６の温度ｔ２を推定してもよい。

また、所定閾値Ｔ１は、動力分配装置２２の好適な動作（例えば、オイルによる適切な潤滑性の維持）を実現することができるという観点から、適切な値が設定されることが好ましい。例えば、所定閾値Ｔ１は、オイルの油温の増加に伴うオイルの粘度の減少に起因した油膜切れが生じない又は生じる可能性が小さい状態にある動力分配装置２２の温度よりも大きいことが好ましい。更に、所定閾値Ｔ１は、オイルの油温の増加に伴うオイルの粘度の増加に起因した油膜切れが生ずる（或いは、オイルの油温がこのまま増加し続けると、近い将来油膜切れが生ずる可能性が大きい）状態にある動力分割装置２２の温度と同一又はより小さいことが好ましい。このような所定閾値Ｔ１として、１２０℃という数値が一例としてあげられる。

同様に、所定閾値Ｔ２は、減速ギヤ機構３６の好適な動作（例えば、オイルによる適切な潤滑性の維持）を実現することができるという観点から、適切な値が設定されることが好ましい。例えば、所定閾値Ｔ２は、オイルの油温の増加に伴うオイルの粘度の減少に起因した油膜切れが生じない又は生じる可能性が小さい状態にある減速ギヤ機構３６の温度よりも大きいことが好ましい。更に、所定閾値Ｔ２は、オイルの油温の増加に伴うオイルの粘度の増加に起因した油膜切れが生ずる（或いは、オイルの油温がこのまま増加し続けると、近い将来油膜切れが生ずる可能性が大きい）状態にある減速ギヤ機構３６の温度よりも小さい又は同一であることが好ましい。このような所定閾値Ｔ２として、１２０℃という数値が一例としてあげられる。

ステップＳ１１の判定の結果、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上でないか又は減速ギヤ機構３６の温度ｔ２が所定閾値Ｔ２以上でないと判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、続いて、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ３（但し、所定閾値Ｔ３は、所定閾値Ｔ１より大きな値）以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。尚、所定閾値Ｔ３には、所定閾値Ｔ１よりも大きな適切な値が適宜設定されてもよい。

ステップＳ１２の判定の結果、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ３以上でないと判定される場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、続いて、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３の判定の結果、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上であると判定される場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、動力分配装置２２の温度ｔ１が過度に増加していると推定される。言い換えれば、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加を抑制することが好ましいと推定される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合を減少させる一方で、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合を増加させる（ステップＳ１４）。つまり、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合を、現在の分担割合よりも小さな値に設定する一方で、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合を、現在よりも大きな値に設定する。

このとき、ハイブリッド車両１の走行に影響を与えない（例えば、トルクＴｇ及びトルクＴｍの夫々の分担割合の変化に伴うトルク変動に起因した振動等による、乗員の乗り心地の悪化を抑制する）という観点から見れば、ＥＣＵ１１は、プロペラシャフト４３に伝達されるトルクの総和を維持する（つまり、変動させない）ことが好ましい。つまり、ＥＣＵ１１は、プロペラシャフト４３に伝達されるトルクの総和（つまり、Ｔｇ×１／ρ＋Ｔｍ×Ｒｍ）を維持したまま、トルクＴｇの分担割合を減少させる一方で、トルクＴｍの分担割合を増加させることが好ましい。

その結果、ハイブリッド車両１が力行している場合には、図５（ａ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１は、分担割合が減少する直前に出力していたトルクＴｇよりも小さなトルクＴｇ１を出力することになる。同様に、ハイブリッド車両１が回生発電している場合には、図５（ｂ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１は、分担割合が減少する直前に出力していたトルクＴｇよりも小さなトルクＴｇ１を出力することになる。その結果、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が減少する前と比較して、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ１が伝達されるサンギヤ２３Ｓと当該サンギヤ２３Ｓと係合するピニオンギヤ２３Ｐとの間の面圧が減少する。その結果、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が減少する前と比較して、動力分配装置２２に供給されるオイルの油温の増加が抑制される（或いは、オイルの冷却が促進される）。従って、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が減少することで、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が減少する前と比較して、動力分配装置２２の温度の増加が抑制される（或いは、動力分配装置２２の冷却が促進される）。

一方で、ハイブリッド車両１が力行している場合には、図５（ａ）に示すように、モータジェネレータＭＧ２は、分担割合が増加する直前に出力していたトルクＴｍよりも大きなトルクＴｍ２を出力することになる。同様に、ハイブリッド車両１が回生発電している場合には、図５（ｂ）に示すように、モータジェネレータＭＧ２は、分担割合が増加する直前に出力していたトルクＴｍよりも大きなトルクＴｍ２を出力することになる。つまり、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合を減少した分だけ、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合が増加する。従って、プロペラシャフト４３に伝達されるトルクの総和を維持することができるがゆえに、乗り心地の悪化や走行性能の悪化を引き起こすことが殆ど又は全くない。

その後、ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１のブレーキペダルが、乗員によって操作されているか否かを判定する（ステップＳ１５）。

ステップＳ１５の判定の結果、ハイブリッド車両１のブレーキペダルが、乗員によって操作されていると判定される場合には（ステップＳ１５：Ｙｅｓ）、ブレーキペダルの操作に起因して、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電していると推定される。つまり、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの双方を用いて回生発電していると推測される（図４（ｂ）の共線図参照）。しかしながら、現在のハイブリッド車両１は、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上であると判定されているがゆえに、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加を抑制することが好ましい状態であると推定される。従って、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上であると判定されている状態でハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電している場合には、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加を抑制するために、モータジェネレータＭＧ１による発電を停止するように、モータジェネレータＭＧ１の動作を制御する（ステップＳ１６）。

具体的には、ＥＣＵ１１は、図６（ａ）に示すように、発電機として動作しているモータジェネレータＭＧ２から供給される電力を用いてモータジェネレータＭＧ１が駆動する（例えば、最小限の正トルクＴｇを出力する）ように、モータジェネレータＭＧ１を制御してもよい（ステップＳ１６）。その結果、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２１をモータリングする。つまり、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇにより、エンジン２１がモータリングされる（つまり、燃料の燃焼を伴うことなく、クランクシャフト２６が回転する）。尚、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２１をモータリングする場合には、ハイブリッド車両１が回生発電している場合であっても、ドグクラッチ２４は、クランクシャフト２６の正回転を阻止しないように、クランクシャフト２６を固定しないことが好ましい。その結果、エンジン２１（言い換えれば、クランクシャフト２６）は、モータジェネレータＭＧが出力するトルクＴｇとエンジン２１のフリクションとが均衡する程度の回転数（例えば、７００ｒｐｍ）で回転する。このため、クランクシャフト２６の回転に伴って機械式オイルポンプ２９が駆動するがゆえに、機械式オイルポンプ２９から動力分配装置２２に対して新たなオイルが供給される。従って、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加が抑制される。

但し、ＥＣＵ１１は、発電機として動作しているモータジェネレータＭＧ２から供給される電力に加えて又は代えて、バッテリ１３から供給される電力を用いてモータジェネレータＭＧ１が駆動するように、モータジェネレータＭＧ１を制御してもよい（ステップＳ１６）。しかしながら、バッテリ１３の電力消費量を低減する（つまり、いわゆる電費の悪化を防ぐ）という観点から見れば、ＥＣＵ１１は、発電機として動作しているモータジェネレータＭＧ２から供給される電力を用いてモータジェネレータＭＧ１が駆動するように、モータジェネレータＭＧ１を制御することが好ましい。

或いは、ＥＣＵ１１は、図６（ｂ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１が空転する（言い換えれば、トルクＴｇがゼロになる）ように、モータジェネレータＭＧ１を制御してもよい（ステップＳ１６）。その結果、モータジェネレータＭＧ１が空転する前と比較して、サンギヤ２３Ｓと当該サンギヤ２３Ｓと係合するピニオンギヤ２３Ｐとの間の面圧が大きく減少する。その結果、モータジェネレータＭＧ１が空転する前と比較して、動力分配装置２２に供給されるオイルの油温の増加が大きく抑制される。従って、モータジェネレータＭＧ１が空転する前と比較して、動力分配装置２２の温度の増加が大きく抑制される。

尚、ＥＣＵ１１は、例えばバッテリ１３のＳＯＣ（或いは、ＳＯＣに基づいて定まる入力制限値Ｗｉｎ）とモータジェネレータＭＧ２の回生電力（つまり、発電している電力量）とに基づいて、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２１のモータリングを行うか否か及びモータジェネレータＭＧ１が空転するか否かを決定してもよい。例えば、モータジェネレータＭＧ２の回生電力が入力制限値Ｗｉｎを上回っている場合には、モータジェネレータＭＧ２の回生電力をバッテリに供給しなくともよい。従って、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ２の回生電力を用いて、モータジェネレータＭＧ１がエンジン２１のモータリングを行うと決定してもよい。他方で、例えば、モータジェネレータＭＧ２の回生電力が入力制限値Ｗｉｎを下回っている場合には、モータジェネレータＭＧ２の回生電力をバッテリ１３に供給することでバッテリ１３の充電を優先することが好ましいとも考えられる。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ１が空転すると決定してもよい。

他方で、ステップＳ１５の判定の結果、ハイブリッド車両１のブレーキペダルが、乗員によって操作されていないと判定される場合には（ステップＳ１５：Ｎｏ）、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで回生発電していない（つまり、力行している）と推定される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１が回生発電している場合に行うべきステップＳ１６の動作を行わなくともよい。この場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１７以降の動作を行う。

他方で、ステップＳ１３の判定の結果、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上でないと判定される場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、動力分配装置２２の温度ｔ１が過度に増加していないと推定される。言い換えれば、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加を抑制しなくともよいと推定される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加を抑制するためのステップＳ１４からステップＳ１６の動作を行わなくともよい。この場合、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１７以降の動作を行う。

ステップＳ１３からステップＳ１６の動作に続いて、ＥＣＵ１１は、減速ギヤ機構３６の温度ｔ２が所定閾値Ｔ２以上であるか否かを判定する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１７の判定の結果、減速ギヤ機構３６の温度ｔ２が所定閾値Ｔ２以上であると判定される場合には（ステップＳ１７：Ｙｅｓ）、減速ギヤ機構３６の温度ｔ２が過度に増加していると推定される。言い換えれば、減速ギヤ機構３６の温度ｔ２の増加を抑制することが好ましいと推定される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合を減少させる一方で、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合を増加させる（ステップＳ１８）。つまり、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合を、現在の分担割合よりも小さな値に設定する一方で、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合を、現在よりも大きな値に設定する。このとき、ステップＳ１４と同様に、ハイブリッド車両１の走行に影響を与えない（例えば、トルクＴｇ及びトルクＴｍの夫々の分担割合の変化に伴うトルク変動に起因した振動等による、乗員の乗り心地の悪化を抑制する）という観点から、ＥＣＵ１１は、プロペラシャフト４３に伝達されるトルクの総和を維持する（つまり、変動させない）ことが好ましい。

その結果、ハイブリッド車両１が力行している場合には、図７（ａ）に示すように、モータジェネレータＭＧ２は、分担割合が減少する直前に出力していたトルクＴｍよりも小さなトルクＴｍ１を出力することになる。同様に、ハイブリッド車両１が回生発電している場合には、図７（ｂ）に示すように、モータジェネレータＭＧ２は、分担割合が減少する直前に出力していたトルクＴｍよりも小さなトルクＴｍ１を出力することになる。その結果、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合が減少する前と比較して、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ１が伝達される減速ギヤ機構３６内の各ギヤの間の面圧が減少する。その結果、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合が減少する前と比較して、減速ギヤ機構３６に供給されるオイルの油温の増加が抑制される（或いは、オイルの冷却が促進される）。従って、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合が減少することで、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合が減少する前と比較して、減速ギヤ機構３６の温度の増加が抑制される（或いは、減速ギヤ機構３６の冷却が促進される）。

一方で、ハイブリッド車両１が力行している場合には、図７（ａ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１は、分担割合が増加する直前に出力していたトルクＴｇよりも大きなトルクＴｇ２を出力することになる。同様に、ハイブリッド車両１が回生発電している場合には、図７（ｂ）に示すように、モータジェネレータＭＧ１は、分担割合が増加する直前に出力していたトルクＴｇよりも大きなトルクＴｇ２を出力することになる。つまり、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合を減少した分だけ、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が増加する。従って、プロペラシャフト４３に伝達されるトルクの総和を維持することができるがゆえに、乗り心地の悪化や走行性能の悪化を引き起こすことが殆ど又は全くない。

尚、図３では、ステップＳ１７からステップＳ１８の動作は、ステップＳ１３からステップＳ１６の動作に続けて行われている。しかしながら、尚、図３では、ステップＳ１７からステップＳ１８の動作は、ステップＳ１３からステップＳ１６の動作よりも前に又は並行して行われてもよい。

他方で、ステップＳ１２の判定の結果、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ３以上であると判定される場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、動力分配装置２２の温度ｔ１の温度ｔ１が所定閾値Ｔ３以上でないと判定される場合と比較して、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加の抑制が強く要請されていると推測される。言い換えれば、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクＴｇの分担割合及びモータジェネレータＭＧ２が出力するトルクＴｍの分担割合の調整だけでは、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加の抑制効果が不足するおそれがあると推測される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加が起こりやすいＭＧ１／２両駆動走行モードでの走行を中断する。具体的には、ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１の走行モードが、ＭＧ１／２両駆動走行モードから、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクのみを用いて走行するＭＧ２単駆動走行モードに移行するように、ハイブリッド駆動装置１０を制御する（ステップＳ１９）。その結果、ハイブリッド車両１は、ＭＧ２単駆動走行モードでの走行を開始する。尚、図８（ａ）は、ハイブリッド車両１が、ＭＧ２単駆動走行モードで力行している場合の共線図を示している。図８（ｂ）は、ハイブリッド車両１が、ＭＧ２単駆動走行モードで回生発電している場合の共線図を示している。いずれの場合であっても、ドグクラッチ２４は、クランクシャフト２６の正回転及び負回転を阻止しないように、クランクシャフト２６を固定しないことが好ましい。

ここで、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合には、モータジェネレータＭＧ１が空転しているに過ぎないがゆえに、モータジェネレータＭＧ１がトルクＴｇを出力することがない（つまり、Ｔｇ＝ゼロとなる）。但し、モータジェネレータＭＧ１は、サンギヤ２３Ｓの歯打音を抑制する程度の微小なトルクＴｇを出力することはある。従って、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合と比較して、サンギヤ２３Ｓと当該サンギヤ２３Ｓと係合するピニオンギヤ２３Ｐとの間の面圧が大きく減少する。その結果、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合と比較して、動力分配装置２２に供給されるオイルの油温の増加が大きく抑制される。従って、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行すれば、動力分配装置２２の温度の増加が大きく抑制される。

更に、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードでの走行を開始した場合には、ＥＣＵ１１は、図８（ｃ）及び図８（ｄ）に示すように、バッテリ１３から供給される電力又は発電機として動作しているモータジェネレータＭＧ２から供給される電力を用いてモータジェネレータＭＧ１が駆動する（例えば、最小限の正トルクＴｇを出力する）ように、モータジェネレータＭＧ１を制御してもよい（ステップＳ２０）。その結果、モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２１をモータリングする。つまり、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇにより、エンジン２１がモータリングされる（つまり、燃料の燃焼を伴うことなく、クランクシャフト２６が回転する）。その結果、エンジン２１（言い換えれば、クランクシャフト２６）は、モータジェネレータＭＧが出力するトルクＴｇとエンジン２１のフリクションとが均衡する程度の回転数（例えば、７００ｒｐｍ）で回転する。このため、クランクシャフト２６の回転に伴って機械式オイルポンプ２９が駆動するがゆえに、機械式オイルポンプ２９から動力分配装置２２に対してオイルが供給される。従って、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加が抑制される。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上であり且つ減速ギヤ機構３６の温度ｔ２が所定閾値Ｔ２以上であると判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクＴｇの分担割合及びモータジェネレータＭＧ２が出力するトルクＴｍの分担割合の調整だけでは、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加を抑制することが困難であると推測される。というのも、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ１以上であり且つ減速ギヤ機構３６の温度ｔ２が所定閾値Ｔ２以上であると判定されているがゆえに、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加及び減速ギヤ機構３６の温度ｔ２の増加の双方を抑制することが好ましいと考えられる。しかしながら、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクＴｇの分担割合及びモータジェネレータＭＧ２が出力するトルクＴｍの分担割合の調整だけでは、動力分配装置２２の温度ｔ１及び減速ギヤ機構３６の温度ｔ２のうちのいずれか一方の増加が主として抑制されるに過ぎない（つまり、両者の増加を同時に抑制することが困難である）からである。

従って、この場合にも、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１９からステップＳ２０の動作を行う。

尚、上述の説明では、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１からステップＳ２０に至るまでの一連の動作を行っている。しかしながら、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１１からステップＳ２０に至るまでの一連の動作の全てを行わなくともよい。例えば、ＥＣＵ１１は、ステップＳ１３からステップＳ１４に至るまでの動作、ステップＳ１５からステップＳ１６に至るまでの動作を、ステップＳ１７からステップＳ１８に至るまでの動作及びステップＳ１９からステップＳ２０に至るまでの動作の夫々を、独立した動作として行ってもよい。つまり、ＥＣＵ１１は、これら４つの動作の夫々を単独で行ってもよいし、これら４つの動作のうちの少なくとも２つの動作を組み合わせて行ってもよい。

また、上述の説明では、動力分配装置２２の温度ｔ１の増加を抑制するための動作に着目している。しかしながら、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１の減少の抑制（つまり、増加の促進）に着目した動作を行ってもよい。例えば、ＥＣＵ１１は、動力分配装置２２の温度ｔ１が所定閾値Ｔ４（但し、所定閾値Ｔ４は、所定閾値Ｔ１よりも小さな値）以下であると判定される場合には、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合を増加させる一方で、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合を減少させてもよい。この場合、モータジェネレータＭＧ１は、分担割合が増加する直前に出力していたトルクＴｇよりも大きなトルクＴｇ２を出力することになる。その結果、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が増加する前と比較して、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ２が伝達されるサンギヤ２３Ｓと当該サンギヤ２３Ｓと係合するピニオンギヤ２３Ｐとの間の面圧が増加する。その結果、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が増加する前と比較して、動力分配装置２２に供給されるオイルの油温の増加が促進される（或いは、オイルの冷却が抑制される）。従って、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が増加することで、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合が増加する前と比較して、動力分配装置２２の温度の増加が促進される（或いは、動力分配装置２２の冷却が抑制される）。

また、減速ギヤ機構３６についても同様に、ＥＣＵ１１は、減速ギヤ機構３６の温度ｔ２の減少の抑制（つまり、増加の促進）に着目した動作を行ってもよい。

更に、ＥＣＵ１１が動力分配装置２２の温度ｔ１及び減速ギヤ機構３６の温度ｔ２のうちの少なくとも一方の減少の抑制（つまり、増加の促進）に着目した動作を行う場合には、動力分配装置２２の温度ｔ１及び減速ギヤ機構３６の温度ｔ２を用いた判定動作（図３のステップＳ１１からステップＳ１３及びステップＳ１７参照）を行う時点では、ハイブリッド車両１は、必ずしもＭＧ１／２両駆動走行モードで走行していなくともよい。つまり、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している状態で、図３に示す動作が行われてもよい。ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合には、遅くともモータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇの分担割合及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの分担割合のうちの少なくとも一方が調整される時点で（図３のステップＳ１４及びステップＳ１８参照）、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行していればよい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１１ ハイブリッド駆動装置
２１ エンジン
２２ 動力分配装置
２３Ｓ サンギヤ
２３Ｐ ピニオンギヤ
２３Ｃ キャリア
２３Ｒ リングギヤ
２４ ドグクラッチ
２６ クランクシャフト
２７ トルクリミッタ付きダンパ装置
２８ インプットシャフト
２９ オイルポンプ
３６ 減速ギヤ
４３ プロペラシャフト
ＭＧ１ モータジェネレータ
ＭＧ２ モータジェネレータ

＜１＞
上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、第１回転電機と、ハイブリッド車両の駆動軸に出力軸が連結される第２回転電機と、（ｉ−１）前記第１回転電機の出力軸に連結される第１ギヤ、（ｉ−２）前記内燃機関の機関軸に連結されるキャリア及び（ｉ−３）前記駆動軸に連結される第２ギヤを含み、且つ（ｉｉ）前記第１ギヤ、前記キャリア及び前記第２ギヤが相互に差動回転可能な第１ギヤ機構と、前記機関軸の一の方向への回転を許容することが可能な一方で、前記機関軸の前記一の方向とは異なる他の方向への回転を阻止することが可能な回転阻止機構とを備えるハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド車両の制御装置であって、前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たすか否かを判定する判定手段と、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記第１回転電機が出力する第１トルク及び前記第２回転電機が出力する第２トルクの総和である総和トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する制御手段とを備える。

制御手段は、判定手段の判定結果に基づいて、第１トルクを調整するように、第１回転電機及び第２回転電機を制御する。具体的には、制御手段は、第１トルク及び第２トルクの総和である総和トルク（例えば、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達されるべきトルクであって、後述する要求トルク又は回生トルクに相当するトルク）に対する第１トルクの割合（つまり、総和トルクに対して第１トルクが占める又は分担するべき割合）を調整するように、第１回転電機及び第２回転電機を制御することが好ましい。

このとき、ハイブリッド車両の走行に影響を与えない（例えば、トルク変動に起因した振動等の発生による、乗員の乗り心地の悪化を抑制する）という観点から見れば、制御手段は、総和トルクを維持したまま（つまり、総和トルクを変動させることなく）、第１トルクの割合を調整するように、第１回転電機及び第２回転電機を制御することが好ましい。この場合、第１トルクの割合が減少する場合には、当該第１トルクの割合の減少分だけ、総和トルクに対する第２トルクの割合が増加することが好ましい。同様に、第１トルクの割合が増加する場合には、当該第１トルクの割合の増加分だけ、総和トルクに対する第２トルクの割合が減少することが好ましい。このため、制御手段は、第１トルクの割合を直接的に調整してもよい。或いは、制御手段は、第２トルクの割合を直接的に調整することで、第１トルクの割合を間接的に調整してもよい。

＜２＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第１トルクの割合を減少させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜３＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第２閾値以下になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第１トルクの割合を増加させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜４＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第２回転電機の出力軸と前記駆動軸とを連結する第２ギヤ機構を更に備えており、前記判定手段は、前記第２ギヤ機構の温度が所望条件を満たすか否かを判定し、前記制御手段は、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜５＞
上述の如く第２トルクの割合を調整するハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記制御手段は、前記第２ギヤ機構の温度が第３閾値以上になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を減少させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜６＞
上述の如く第２トルクの割合を調整するハイブリッド車両の制御装置の態様では、前記制御手段は、前記第２ギヤ機構の温度が第４閾値以下になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を増加させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜７＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで力行している場合には、前記総和トルクに相当する前記ハイブリッド車両の要求トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜８＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記回転阻止機構は、前記機関軸の回転を阻止するように前記機関軸を固定可能であり、前記ハイブリッド車両は、前記機関軸が回転しないように前記回転阻止機構によって固定されることで、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで回生発電することができ、前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が回生発電している場合には、前記総和トルクに相当する前記回生発電に用いられる回生トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜１３＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記ハイブリッド車両は、前記第１ギヤ機構の潤滑を保持する潤滑油を、前記機関軸の回転力を用いて、前記第１ギヤ機構に供給する供給機構を更に備えており、前記制御手段は、前記第１トルクの割合の調整によって前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができないと判定される場合に、（ｉ）前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードから、前記内燃機関が停止した状態で前記第２トルクを用いる一方で前記第１トルクを用いることなく走行する単駆動走行モードに移行すると共に、（ｉｉ）前記第１トルクを用いて前記機関軸を回転させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機を制御する。

＜１４＞
上述の如く単駆動走行モードに移行させるハイブリッド車両の制御装置は、前記ハイブリッド車両は、前記第２回転電機の出力軸と前記駆動軸とを連結する第２ギヤ機構を更に備えており、（ｉ）前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上となり且つ前記第２ギヤ機構の温度が第３閾値以上となる場合、又は（ｉｉ）前記第１ギヤ機構の温度が、前記第１閾値よりも大きい第５閾値以上となる場合に、前記第１トルクの割合の調整によって前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができないと判定される。

Claims (14)

1. 内燃機関と、
   第１回転電機と、
   ハイブリッド車両の駆動軸に出力軸が連結される第２回転電機と、
   （ｉ−１）前記第１回転電機の出力軸に連結される第１ギヤ、（ｉ−２）前記内燃機関の機関軸に連結されるキャリア及び（ｉ−３）前記駆動軸に連結される第２ギヤを含み、且つ（ｉｉ）前記第１ギヤ、前記キャリア及び前記第２ギヤが相互に差動回転可能な第１ギヤ機構と、
   前記機関軸の一の方向への回転を許容することが可能な一方で、前記機関軸の前記一の方向とは異なる他の方向への回転を阻止することが可能な回転阻止機構と
   を備えるハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たすか否かを判定する判定手段と、
   前記判定手段の判定結果に基づいて、前記第１回転電機が出力する第１トルク及び前記第２回転電機が出力する第２トルクの総和である総和トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する制御手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第１トルクの割合を減少させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第２閾値以下になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第１トルクの割合を増加させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記ハイブリッド車両は、前記第２回転電機の出力軸と前記駆動軸とを連結する第２ギヤ機構を更に備えており、
   前記判定手段は、前記第２ギヤ機構の温度が所望条件を満たすか否かを判定し、
   前記制御手段は、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記制御手段は、前記第２ギヤ機構の温度が第３閾値以上になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を減少させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
6. 前記制御手段は、前記第２ギヤ機構の温度が第４閾値以下になると判定される場合には、前記総和トルクに対する前記第２トルクの割合を増加させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。
7. 前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで力行している場合には、前記総和トルクに相当する前記ハイブリッド車両の要求トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
8. 前記回転阻止機構は、前記機関軸の回転を阻止するように前記機関軸を固定可能であり、
   前記ハイブリッド車両は、前記機関軸が回転しないように前記回転阻止機構によって固定されることで、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで回生発電することができ、
   前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が回生発電している場合には、前記総和トルクに相当する前記回生発電に用いられる回生トルクに対する前記第１トルクの割合を調整するように前記第１回転電機及び前記第２回転電機の少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
9. 前記回転阻止機構は、前記機関軸の回転を阻止するように前記機関軸を固定可能であり、
   前記ハイブリッド車両は、前記機関軸が回転しないように前記回転阻止機構によって固定されることで、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで回生発電することができ、
   前記制御手段は、前記ハイブリッド車両が回生発電している場合に、前記判定手段の判定結果に基づいて、前記第１回転電機による発電を停止するように前記第１回転電機を制御する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
10. 前記ハイブリッド車両は、前記第１ギヤ機構の潤滑を保持する潤滑油を、前記機関軸の回転力を用いて、前記第１ギヤ機構に供給する供給機構を更に備えており、
    前記制御手段は、前記第１回転電機による発電を停止すると共に前記第１トルクを用いて前記機関軸を回転させるように前記第１回転電機を制御する
    ことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
11. 前記制御手段は、前記第１トルクがゼロになるように前記第１回転電機を制御することを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
12. 前記制御手段は、前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上になると判定される場合に、前記第１回転電機による発電を停止するように前記第１回転電機を制御することを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置。
13. 前記ハイブリッド車両は、前記第１ギヤ機構の潤滑を保持する潤滑油を、前記機関軸の回転力を用いて、前記第１ギヤ機構に供給する供給機構を更に備えており、
    前記制御手段は、前記第１トルクの割合の調整によって前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができないと判定される場合に、（ｉ）前記ハイブリッド車両の走行モードが、前記内燃機関が停止した状態で前記第１トルク及び前記第２トルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードから、前記内燃機関が停止した状態で前記第２トルクを用いる一方で前記第１トルクを用いることなく走行する単駆動走行モードに移行すると共に、（ｉｉ）前記第１トルクを用いて前記機関軸を回転させるように前記第１回転電機及び前記第２回転電機のうちの少なくとも一方を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
14. （ｉ）前記第１ギヤ機構の温度が第１閾値以上となり且つ前記第２ギヤ機構の温度が第３閾値以上となる場合、又は（ｉｉ）前記第１ギヤ機構の温度が、前記第１閾値よりも大きい第５閾値以上となる場合に、前記第１トルク及び前記第２トルクの少なくとも一方の割合の調整によって前記第１ギヤ機構の温度が所望条件を満たす状態を実現することができないと判定されることを特徴とする請求項１３に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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