JP5910756B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えばハイブリッド車両の制御装置であって、特に遊星ギヤ機構に対する潤滑油の供給を促進するハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

相互に差動可能なサンギヤ、キャリア及びリングギヤを含む遊星ギヤ機構を備えるハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１及び２参照）。このような遊星ギヤ機構に対して潤滑油を供給するために、特許文献１では、内燃機関のインプットシャフトの内部から噴出孔を介して遊星ギヤ機構内に噴出される潤滑油を、リングギヤの内周面に形成され且つ軸方向に沿ってピニオンギヤと対向する位置に形成される潤滑油溜りに貯蔵する技術が提案されている。この技術によれば、潤滑油溜りに貯蔵された潤滑油は、潤滑油溜り内での水頭差を利用して、潤滑油溜りの壁に形成された貫通孔からピニオンギヤに向けて供給される。

その他、本発明に関連する技術として、特許文献２があげられる。特許文献２には、遊星ギヤ機構に対して、キャリアと内燃機関のインプットシャフトとの間の連結を係合及び開放するクラッチ並びにキャリアの回転を停止するブレーキが、付加的に追加されている。クラッチをオン（つまり、キャリアとインプットシャフトとを係合）し且つブレーキをオンする（つまり、キャリアの回転を停止する）ことで、ハイブリッド車両は、サンギヤに連結される回転電機及びリングギヤに連結される回転電機の双方のトルクを用いて、走行（例えば、力行又は回生）することができる。

特開２０１０−２０３５８８号公報 特開２００５−８１９３０号公報

ところで、特許文献１では、リングギヤの回転の遠心力を用いて、潤滑油が、潤滑油溜りに貯蔵される。従って、リングギヤの回転速度が小さい（言い換えれば、回転数が低い）場合には、潤滑油溜りに十分な量の潤滑油を貯蔵することができないという技術的な問題点が生ずる。その結果、特許文献１に開示された技術であっても、リングギヤの回転速度が小さい場合には、遊星ギヤ機構（例えば、遊星ギヤ機構が備えるピニオンギヤ）の潤滑不足が生ずるおそれがあるという技術的な問題点が生ずる。

また、特許文献２に開示されたように、２つの回転電機（つまり、サンギヤに連結される回転電機及びリングギヤに連結される回転電機）の双方のトルクを用いてハイブリッド車両が走行する場合には、ピニオンギヤの潤滑不足が顕著になる。というのも、サンギヤに連結される回転電機及びリングギヤに連結される回転電機の双方のトルクを用いてハイブリッド車両が走行する場合には、サンギヤに連結される回転電機のトルクがサンギヤからピニオンギヤに伝達されることになる。このため、リングギヤに連結される回転電機のトルクのみを用いてハイブリッド車両が走行する場合と比較して、サンギヤとピニオンギヤとの間の面圧等が大きくなるがゆえに、ピニオンギヤの潤滑不足が生じやすい。

本発明が解決しようとする課題には上記のようなものが一例として挙げられる。本発明は、遊星ギヤ機構に対して好適に潤滑油を供給することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

＜１＞
上記課題を解決するために、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関と、第１回転電機と、ハイブリッド車両の駆動軸に出力軸が連結される第２回転電機と、（ｉ−１）前記第１回転電機の出力軸に連結される第１ギヤ、（ｉ−２）前記内燃機関の機関軸に連結される入力軸であって且つ当該入力軸と前記機関軸との間のトルク変動に応じて前記機関軸に対する当該入力軸の滑りを許容するトルク制限機構を介して前記機関軸に連結される入力軸が連結されるキャリア並びに（ｉ−３）前記駆動軸に連結される第２ギヤを含み、且つ（ｉｉ）前記第１ギヤ、前記キャリア及び前記第２ギヤが相互に差動回転可能な遊星ギヤ機構と、前記機関軸の一の方向への回転を許容する一方で、前記機関軸の前記一の方向とは異なる他の方向への回転を阻止する回転阻止機構とを備え、前記入力軸は、（ｉ）前記遊星ギヤ機構の潤滑を保持する潤滑油を供給するために前記入力軸の内部に形成され、且つ前記入力軸の軸方向に沿って延在する供給路と、（ｉｉ）前記供給路を介して供給される前記潤滑油を当該入力軸の外部に噴出するために前記入力軸の内部に形成され、且つ前記供給路から当該入力軸の外部に向かって延在する噴出孔とを備えるハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド車両の制御装置であって、前記内燃機関が停止している状態での前記噴出孔が、前記遊星ギヤ機構のうち前記入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向けて前記潤滑油を噴出可能な所定方向に沿って延在しているか否かを判定する判定手段と、前記内燃機関が停止している状態での前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在していないと判定される場合には、前記入力軸を前記他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルクが、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在するようになるまで前記第１回転電機から出力されるように、前記第１回転電機を駆動する駆動手段とを備える。

本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関が出力する駆動力と２つの回転電機（つまり、第１回転電機及び第２回転電機）が出力する駆動力とが、相互に差動回転可能な第１ギヤ（例えば、サンギヤ）、キャリア及び第２ギヤ（例えば、リングギヤ）を含む遊星ギヤ機構によって分配されるハイブリッド車両を制御することができる。

ここで、第１ギヤには、第１回転電機の出力軸が直接的に又は間接的に連結される。

キャリアには、入力軸が連結されている。入力軸には、トルク制限機構（例えば、トルクリミッタ又はトルクリミッタ機能を有するダンパリミッタ）を介して、内燃機関の機関軸（例えば、クランクシャフト）が直接的に又は間接的に連結されている。トルク制限機構は、入力軸と機関軸との間のトルク変動に応じて、機関軸に対する入力軸の滑り（言い換えれば、相対的な回転）を許容する（逆に、制限する）部材である。例えば、トルク制限機構は、入力軸と機関軸との間のトルク変動が所定値以上となる場合には、機関軸に対する入力軸の滑りを許容してもよい。この場合、入力軸の回転に伴って機関軸が回転することはない。他方で、トルク制限機構は、入力軸と機関軸との間のトルク変動が所定値以上とならない場合には、機関軸に対する入力軸の滑りを制限（言い換えれば、禁止）してもよい。この場合、入力軸の回転に伴って機関軸もまた回転する。

尚、内燃機関の機関軸は、回転阻止機構によって、一の方向（例えば、内燃機関が駆動している場合の内燃機関の機関軸の回転方向であって、ハイブリッド車両を進行方向に対して前方側に向かって走行させる正方向）に向かって回転することが許容されている。その一方で、内燃機関の機関軸は、回転阻止機構によって、他の方向（例えば、正方向とは逆方向となる負方向）に向かって回転することが阻止されている。従って、回転阻止機構が動作している限りは、内燃機関の機関軸が他の方向に沿って回転することは殆ど又は全くない。

第２ギヤには、ハイブリッド車両の駆動軸が直接的に又は間接的に連結される。また、ハイブリッド車両の駆動軸には、減速ギヤ機構等の他の部材を介して、第２回転電機の出力軸が連結されている。

本発明では、キャリアに連結される入力軸は、遊星ギヤ機構の潤滑を保持するための潤滑油を遊星ギヤ機構に供給するために、供給路と噴出孔とを備えている。供給路は、入力軸の内部に形成される管路であって、入力軸の軸方向に沿って延在する管路に相当する。従って、入力軸は、いわゆる中空軸であってもよい。供給路には、電動ポンプ等の動作により、所定圧の潤滑油が供給される。供給路に供給された潤滑油は、入力軸の軸方向に交わる方向（例えば、直交する方向）に沿って供給路から入力軸の外部に向かって延在する噴出孔を通って、入力軸の外部（つまり、遊星ギヤ機構）に向けて噴出される。

尚、回転する入力軸の噴出孔から噴出される潤滑油を、回転する第１ギヤ、キャリア及び第２ギヤを備える遊星ギヤ機構に供給するがゆえに、入力軸の回転軸は、第１ギヤ、キャリア及び第２ギヤの夫々の回転軸と一致していることが好ましい。

ここで、入力軸が回転していると、入力軸が備える噴出孔の延在方向が適宜変わる（つまり、噴出孔は、入力軸の軸心を回転中心として回転する）がゆえに、噴出孔から噴出される潤滑油は、遊星ギヤ機構に対して好適に供給される。一方で、本発明のハイブリッド車両の走行状態によっては、入力軸が回転しない（言い換えれば、入力軸が停止している）状態が生じ得る。このような状態は、まず、内燃機関が停止している場合に発生する。というのも、内燃機関が停止しているがゆえに、入力軸を回転させるトルクが、機関軸を介して内燃機関から入力軸に伝達されることがないからである。入力軸が回転しないと、以下に説明するように、入力軸が備える噴出孔から噴出される潤滑油が、遊星ギヤ機構に対して好適に供給されないおそれがある。

具体的には、まず、噴出孔が入力軸よりも鉛直上方側に向かう方向（つまり、重力加速度に逆らって潤滑油を噴出する方向）に延在する状態で入力軸が停止している場合を想定する。この場合、噴出孔からは、遊星ギヤ機構のうち入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かって潤滑油が噴出される。入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かって噴射された潤滑油は、重力加速度に従って、更に下方側に位置する機構部分に向かって降下していく。その結果、噴出孔が入力軸よりも鉛直上方側に向かう方向に延在する状態で入力軸が停止している場合には、遊星ギヤ機構のうち潤滑油の供給が不足する機構部分が生ずる可能性が相対的に小さくなる。つまり、遊星ギヤ機構に対して、潤滑油が好適に供給される。

一方で、噴出孔が入力軸よりも鉛直下方側に向かう方向（つまり、重力加速度に逆らうことなく潤滑油を噴出することができる方向）に延在する状態で入力軸が停止している場合を想定する。この場合、噴出孔からは、入力軸よりも鉛直下方側に位置する機構部分に向かって潤滑油が噴出される。入力軸よりも鉛直下方側に位置する機構部分に向かって噴射された潤滑油は、重力加速度に逆らって、入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かって上昇していくことは殆ど又は全くない。その結果、噴出孔が入力軸よりも鉛直下方側に向かう方向に延在する状態で入力軸が停止している場合には、遊星ギヤ機構のうち潤滑油の供給が不足する機構部分が生ずる可能性が相対的に大きくなる。つまり、遊星ギヤ機構に対して、潤滑油が好適に供給されないおそれがある。

従って、本発明のハイブリッド車両の制御装置は、内燃機関が停止している場合に、入力軸が備える噴出孔の延在方向を調整することで、遊星ギヤ機構に対して潤滑油を好適に供給する。

入力軸が備える噴出孔の延在方向を調整するために、制御装置は、判定手段と、駆動手段とを備えている。

判定手段は、内燃機関が停止している状態で、噴出孔が所定方向に沿って延在しているか否かを判定する。

ここで、「所定方向」は、遊星ギヤ機構のうち入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分（例えば、入力軸に対して鉛直上方側に位置するピニオンギヤ等）に向けて潤滑油を噴出可能な方向を意味する。このとき、「所定方向」は、遊星ギヤ機構のうち入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分の一部に向けて潤滑油を噴出可能な方向を意味していれば足りる。但し、「所定方向」は、遊星ギヤ機構のうち入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分の全部に向けて潤滑油を噴出可能な方向を意味していてもよい。

ところで、上述したように、入力軸の回転軸と、第１ギヤ、キャリア及び第２ギヤの夫々の回転軸とが一致している。そうすると、入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分は、例えば、入力軸の軸心を含む水平面に沿って遊星ギヤ機構を２つの機構部分に分割した場合の上方側半分の機構部分に相当する。従って、「所定方向」は、入力軸の軸心を含む水平面に沿って遊星ギヤ機構を２つの機構部分に分割した場合の上方側半分の機構部分に対して噴出可能な方向を意味していてもよい。このような「所定方向」として、例えば、鉛直上方側に延びる線に対して９０度未満の角度で交わる方向が一例としてあげられる。

但し、噴出孔から噴出された潤滑油が重力加速度に応じて鉛直下方側へ下降することを考慮すれば、入力軸の軸心を含む水平面に沿って遊星ギヤ機構を２つの機構部分に分割した場合の上方側半分の機構部分のうち、より上方側に位置する機構部分に対して潤滑油を噴出するほど、遊星ギヤ機構に対して潤滑油をより一層好適に供給する（例えば、遊星ギヤ機構のより多くの機構部分に対して潤滑油を供給する）ことができるとも想定される。このため、「所定方向」が鉛直上方側に延びる線に対して交わる角度が小さくなるほど、遊星ギヤ機構に対して潤滑油をより一層好適に供給することができるとも想定される。従って、「所定方向」は、鉛直上方側に延びる線に対して±４５度未満の角度で交わる方向や、当該線に対して±３０度未満の角度で交わる方向や、当該線に対して±１５度未満の角度で交わる方向であってもよい。

但し、噴出孔から噴出された潤滑油を最大限活用するという観点から見れば、「所定方向」は、鉛直上方側に延びる線に対して０度の角度（但し、実質的に０度と同視できる程度の誤差を許容する角度）で交わる方向（鉛直上方に向かう方向そのもの）であることが好ましい。

尚、このような所定方向は、供給路に潤滑油を供給するポンプの仕様や、供給路及び噴出孔並びに遊星ギヤ機構を構成する各機構部分（例えば、第１ギヤ、キャリア、第２ギヤ及び他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ））のサイズや、遊星ギヤ機構を構成する各機構部分と噴出孔との間の位置関係や、潤滑油の粘度等を考慮しながら、ハイブリッド車両毎に適宜設定されてもよい。

噴出孔が所定方向に沿って延在していないと判定される場合には、噴出孔が入力軸に対して鉛直下方側に延在する状態で入力軸が停止している場合と同様に、遊星ギヤ機構に対して、潤滑油が好適に供給されないおそれがある。従って、この場合には、駆動手段は、噴出孔が所定方向に沿って延在するようになるまで、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されるように、第１回転電機を駆動する。尚、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルクは、典型的には、第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルクとなる。

ここで、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルクは、遊星ギヤ機構を介して、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルクとして、キャリアに連結された入力軸に伝達される。このとき、入力軸に連結された機関軸の他の方向（典型的には、負方向）への回転が回転阻止機構によって阻止されているがゆえに、入力軸と機関軸との間のトルク変動が大きくなる。その結果、トルク制限機構を介して機関軸に連結された入力軸は、機関軸に対して滑る（言い換えれば、回転阻止機構によって固定された機関軸に対して、入力軸が回転する）。つまり、入力軸が回転する一方で、機関軸が回転することがない。従って、駆動手段は、内燃機関が停止している状態（言い換えれば、機関軸が停止している状態）を維持しながら、入力軸を回転させることができる。その結果、噴出孔が所定方向に沿って延在する状態が実現されるがゆえに、遊星ギヤ機構に対して、潤滑油が好適に供給される。

特に、遊星ギヤ機構の各機構部分の回転数が小さい場合であっても、噴出孔から噴出された潤滑油の重力加速度による自由落下の作用をも利用して、潤滑油が遊星ギヤ機構の各機構部分に供給される。従って、遊星ギヤ機構の各機構部分の回転数に依存することなく、遊星ギヤ機構に対して、潤滑油が好適に供給される。

加えて、本発明によれば、駆動手段の動作によって入力軸を回転させることで潤滑油を好適に供給しつつも、当該入力軸に連結された機関軸が、駆動手段の動作による潤滑油を供給するための入力軸の回転に伴って回転することはない。従って、所望の回転角度（例えば、内燃機関を始動した場合の振動が最小となる回転角度）で停止している機関軸によって実現される技術的効果（例えば、内燃機関を始動した場合の振動が最小となるという技術的効果）の実現が妨げられることが殆ど又は全くない。

＜２＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記駆動手段は、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関が停止している状態で前記第１回転電機が出力するトルク及び前記第２回転電機が出力するトルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで走行している場合に、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在するようになるまで前記所定トルクが前記第１回転電機から出力されるように、前記第１回転電機を駆動する。

ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、第１回転電機が出力するトルクは、第１ギヤから当該第１ギヤと係合する他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）に伝達される。このため、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行していない場合と比較して、第１ギヤと当該第１ギヤと係合する他のギヤとの間の面圧等が大きくなるがゆえに、潤滑不足が生じやすい。

しかるに、この態様によれば、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合に、噴出孔が所定方向に沿って延在するようになるまで所定トルクが第１回転電機から出力される。従って、両駆動走行モードでの走行時に顕著になりやすい遊星ギヤ機構の潤滑不足が好適に解消される。

尚、両駆動走行モードでは、後に共線図を用いて詳細に説明するように、第２回転電機からは、当該第２回転電機の出力軸を一の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、正方向のトルク）が出力される。第２回転電機から出力されるトルクは、ハイブリッド車両の駆動軸を一の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、正方向のトルク）として、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達される。加えて、両駆動走行モードでは、第１回転電機からは、当該第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）が出力される。第１回転電機から出力されるトルクは、遊星ギヤ機構を介して、ハイブリッド車両の駆動軸を一の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、正方向のトルク）として、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達される。その結果、ハイブリッド車両は、両駆動走行モードで走行することができる。一方で、第１回転電機から出力されるトルク（典型的には、負方向のトルク）は、遊星ギヤ機構を介して、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）として、キャリアに連結された入力軸に伝達される。このため、上述したように、回転阻止機構及びトルク制限機構の作用により、内燃機関が停止している状態（言い換えれば、機関軸が回転しない状態）が維持されながら、入力軸が回転する。従って、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合には、第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されている限りは、入力軸が回転するがゆえに、駆動手段が入力軸を回転させなくともよい。

但し、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合であっても、第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されない状態が、一時的に又は恒久的に生じ得る。このような状態は、例えば、ハイブリッド車両の走行（例えば、力行や回生等）に対して第１回転電機から出力されるトルクを必要としない場合に生じ得る。この場合には、第１ギヤに出力軸が連結された第１回転電機がトルクを出力しないがゆえに、第１ギヤと他のギヤ（例えば、ピニオンギヤ）を介して連結されたキャリアに対して、当該キャリアを回転させるトルクが伝達されることはない。その結果、キャリアが連結されている入力軸もまた、回転することはない。従って、この場合には、駆動手段は、噴出孔が所定方向に沿って延在するようになるまで、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されるように、第１回転電機を駆動することが好ましい。

尚、本発明のハイブリッド車両は、両駆動走行モードのみならず、内燃機関が停止している状態で第１回転電機が出力するトルク及び第２回転電機が出力するトルクのうちのいずれか一方を用いて走行する単駆動走行モードでも走行することができる。ハイブリッド車両が単駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両が両駆動走行モードで走行している場合と比較して、第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されない状態が生じやすい。この場合においても、駆動手段は、噴出孔が所定方向に沿って延在するようになるまで、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されるように、第１回転電機を駆動することが好ましい。

＜３＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記駆動手段は、前記両駆動走行モードで走行している前記ハイブリッド車両が停止又は減速している場合に、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在するようになるまで前記所定トルクが前記第１回転電機から出力されるように、前記第１回転電機を駆動する。

この態様によれば、両駆動走行モードで走行しているハイブリッド車両が停止又は減速している（言い換えれば、等速走行しておらず且つ加速していない）場合には、第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されない状態が生じやすい。というのも、ハイブリッド車両が停止している場合には、第１回転電機が出力するトルクを用いなくとも、ハイブリッド車両の要求トルクが満たされる可能性が相対的に高いからである。或いは、ハイブリッド車両が減速している場合には、第１回転電機が、当該第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（つまり、ハイブリッド車両の駆動軸を一の方向に沿って回転させるように作用するトルクであって、ハイブリッド車両の減速を妨げる方向に作用するトルク）を出力する必要性が相対的に薄いからである。

従って、この態様によれば、ハイブリッド車両の停止又は減速に起因して第１回転電機の出力軸を他の方向に沿って回転させるように作用するトルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されない状態が生じたとしても、駆動手段は、噴出孔が所定方向に沿って延在するようになるまで、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルク（典型的には、負方向のトルク）が第１回転電機から出力されるように、第１回転電機を駆動することができる。

尚、ハイブリッド車両が停止又は減速しているか否かは、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達されるトルクを監視することで判定されてもよい。例えば、ハイブリッド車両の駆動軸に伝達されるトルクが、ハイブリッド車両を進行方向に対して後方側に向かって走行させるように作用するトルク（典型的には、負トルク）である場合には、ハイブリッド車両が停止又は減速していると判定されてもよい。

＜４＞
本発明のハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記内燃機関の停止に伴って前記機関軸の回転が停止する際の前記機関軸の回転角度の目標値と、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在している状態での前記入力軸の回転角度とが一致するように、前記内燃機関及び前記遊星ギヤ機構の組み付けが行われている。

この態様によれば、内燃機関を停止させた時点で、入力軸は、噴出孔が所定方向に沿って延在している状態で停止する。従って、第１回転電機は、噴出孔が所定方向に沿って延在するようにするために、入力軸を他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルクを出力しなくともよくなる。従って、噴出孔が所定方向に沿って延在させるための所定トルクを出力させるために駆動手段が第１回転電機を駆動する頻度が相対的に少なくなる。このため、この態様のように内燃機関及び遊星ギヤ機構が組み付けられていない場合と比較して、第１回転電機の駆動に伴う消費電力を低減することができる。

尚、内燃機関を停止に伴って機関軸の回転が停止する際の機関軸の回転角度の目標値は、典型的には、内燃機関を始動する際に生ずる振動を最小限に抑制することができる機関軸の回転角度を意味する。但し、内燃機関を停止に伴って機関軸の回転が停止する際の機関軸の回転角度の目標値は、その他の回転角度であってもよい。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から更に明らかにされる。

本実施形態のハイブリッド車両の構成の一例を示すブロック図である。 ハイブリッド駆動装置の構成の一例を示すブロック図である。 ハイブリッド駆動装置の一部（具体的には、動力分配装置の付近の構成）の、インプットシャフトに平行な方向に沿った断面を示す断面図である。 ＥＣＵが行うハイブリッド駆動装置の制御動作（特に、動力分配装置に対するオイルの供給に関連する制御動作）の流れを示すフローチャートである。 インプットシャフトのうち放射孔が形成されている部分の、インプットシャフトの軸心に直交する断面を示す断面図である。 放射孔の延在方向を調整する際のハイブリッド駆動装置の動作状態を示す共線図である。 インプットシャフトのうち放射孔が形成されている部分の、インプットシャフトの軸心に直交する断面を示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明を実施するための形態について説明する。

（１）ハイブリッド車両１の構成
はじめに、図１を参照しながら、本実施形態のハイブリッド車両１の構成の一例について説明する。図１は、ハイブリッド車両１の構成の一例を示すブロック図である。

図１に示すように、ハイブリッド車両１は、ハイブリッド駆動装置１０と、「制御装置」の一具体例であるＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１１と、ＰＣＵ（Ｐｏｗｅｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２と、バッテリ１３とを備えている。

ＥＣＵ１１は、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御する電子制御ユニットであり、「ハイブリッド駆動装置の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）と、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等とを備えている。ＥＣＵ１１は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、ハイブリッド駆動装置１０の動作状態を制御する。尚、ＥＣＵ１１は、「判定手段」及び「駆動手段」の夫々の一具体例に相当する。

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１の駆動輪たる左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲに連結された左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲに駆動力としての駆動トルクを供給することで、ハイブリッド車両１を駆動するパワートレインユニットである。尚、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成については後述する（図２及び図３参照）。

ＰＣＵ１２は、バッテリ１３と後述のモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２（図２参照）との間の電力の入出力並びにモータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との間の電力の入出力を制御する電力制御ユニットである。例えば、ＰＣＵ１２は、バッテリ１３から取り出した直流電力を交流電力に変換すると共に、当該交流電力を、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給する。更に、ＰＣＵ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換すると共に、当該直流電力を、バッテリ１３に供給する。

バッテリ１３は、複数のリチウムイオン電池セルを直列接続した構成を有し、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力の供給源として機能する充電可能な電池ユニットである。但し、バッテリ１３は、ニッケル水素電池を構成要素とする電池ユニットであってもよいし、電気二重層キャパシタ等の各種キャパシタ装置であってもよい。

（２）ハイブリッド駆動装置１０の構成
続いて、図２を参照しながら、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成の一例を示すブロック図である。

図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１０は、「内燃機関」の一具体例であるエンジン２１と、「第１回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ１と、「第２回転電機」の一具体例であるモータジェネレータＭＧ２と、「遊星ギヤ機構」の一具体例である動力分配装置２２とを備える。

動力分配装置２２は、遊星歯車機構である。具体的には、動力分配装置２２は、「第１ギヤ」の一具体例であるサンギヤ２３Ｓと、ピニオンギヤ２３Ｐと、「第２ギヤ」の一具体例であるリングギヤ２３Ｒと、キャリア２３Ｃとを備えている。サンギヤ２３Ｓは、複数の歯車要素の中心で自転する外歯歯車である。ピニオンギヤ２３Ｐは、サンギヤ２３Ｓに外接しながら、サンギヤ２３Ｓの周囲を自転しつつ公転する外歯歯車である。リングギヤ２３Ｒは、ピニオンギヤ２３Ｐと噛合するように中空環状に形成された内歯歯車である。キャリア２３Ｃは、ピニオンシャフト２３ＰＳを介してピニオンギヤ２３Ｐを回転自在に支持すると共に、ピニオンギヤ２３Ｐの公転を通じて自転する。

エンジン２１を駆動することによって発生したトルク（回転トルク）は、エンジン２１の機関軸としてのクランクシャフト２６及びコイルスプリング式のトルクリミッタ付きダンパ装置２７を介して入力軸としてのインプットシャフト２８に伝達される。尚、トルクリミッタ付きダンパ装置２７は、「トルク制限機構」の一具体例である。

クランクシャフト２６には、クランクシャフト２６の逆回転（つまり、負方向への回転）を阻止するワンウェイクラッチ２４が接続されている。このため、ワンウェイクラッチ２４は、実質的には、エンジン２１の逆回転（つまり、負方向への回転）を阻止する。ワンウェイクラッチ２４は、動力分配装置２２から構成されるトランスアクスルのケース２５に取付けられている。

インプットシャフト２８の軸心上には、電動オイルポンプ２９が配設されている。電動オイルポンプ２９は、バッテリ１３から供給される電力を用いて作動する。電動オイルポンプ２９は、オイルパン３０に貯蔵されているオイルを吸引する。電動オイルポンプ２９は、吸引したオイルを、動力分配装置２２の動力系統（例えば、各歯車要素及び各軸の回転部分及び摺動部分）に供給する。その結果、オイルによって、冷却効果や、摩擦抵抗の低減効果や、腐食防止効果や、気密保持効果等が発揮される。

モータジェネレータＭＧ１は、モータ軸３１と、ロータ３２Ｒと、ステータ３２Ｓとを備える交流同期発電機である。モータ軸３１は、インプットシャフト２８の周囲に、インプットシャフト２８と同軸上に回転自在に配置されている。ロータ３２Ｒは、モータ軸３１に取付けられた永久磁石である。ステータ３２Ｓには、３相巻線が巻回されている。

モータジェネレータＭＧ２は、モータ軸３３と、ロータ３４Ｒと、ステータ３４Ｓとを備える交流同期発電機である。モータ軸３３は、インプットシャフト２８と平行に、回転自在に配置されている。ロータ３４Ｒは、モータ軸３３に取付けられた永久磁石である。ステータ３４Ｓには、３相巻線が巻回されている。

ここで、動力分配装置２２に着目すると、キャリア２３Ｃは、エンジン２１のインプットシャフト２８に連結されている。サンギヤ２３Ｓは、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸３１にスプライン嵌合されている。リングギヤ２３Ｒは、減速ギヤ３６を介して、駆動軸としてのプロペラシャフト４３に連結されている。加えて、プロペラシャフト４３は、減速ギヤ３６を介して、モータジェネレータＭＧ２のモータ軸３３に連結されている。

動力分配装置２２は、エンジン２１の出力の一部を、インプットシャフト２８、キャリア２３Ｃ、ピニオンギヤ２３Ｐ及びリングギヤ２３Ｒを介して、プロペラシャフト４３に伝達する。また、動力分配装置２２は、エンジン２１の出力の残りの一部を、インプットシャフト２８、キャリア２３Ｃ、ピニオンギヤ２３Ｐ及びサンギヤ２３Ｓを介して、モータジェネレータＭＧ１のロータ３２Ｒに伝達する。その結果、モータジェネレータＭＧ１は、発電機として動作することができる。

プロペラシャフト４３は、左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲの回転差を吸収するディファレンシャルギヤ４４並びに左前輪ＦＬ及び右前輪ＦＲを介して、左車軸ＳＦＬ及び右車軸ＳＦＲに連結されている。

ここで、図３を参照しながら、動力分配装置２２の付近の構成について更に詳細に説明を進める。図３は、ハイブリッド駆動装置１０の一部（具体的には、動力分配装置２２の付近の構成）の、インプットシャフト２８に平行な方向に沿った断面を示す断面図である。

図３に示すように、モータジェネレータＭＧ１のモータ軸３１は、トランスアクスルのケース２５にボールベアリング５１を介して回転自在に取付けられている。動力分配装置２２のリングギヤ２３Ｒの内周部は、ケース２５の環状支持部２５ａ及び２５ｂに、ボールベアリング５２及び５３を介して回転自在に支持されている。

モータジェネレータＭＧ１のモータ軸３１は、中空状に形成されている。モータ軸３１の端部には、インプットシャフト２８の端部がスプライン嵌合されている。また、インプットシャフト２８の端部にはオイルポンプ駆動軸５４の一端部が取付けられている。オイルポンプ駆動軸５４の他端部は、電動オイルポンプ２９に連結されている。

オイルポンプ駆動軸５４の内部にはオイルポンプ駆動軸５４の軸心方向に沿って延在する連通孔５４ａが形成されている。電動オイルポンプ２９から吐出されるオイルは、連通孔５４ａを通してオイルポンプ駆動軸５４の他端部から一端部に供給される。

インプットシャフト２８の内部にはインプットシャフト２８の軸心方向に沿って延在する連通孔２８ａが形成されている。連通孔２８ａは、オイルポンプ駆動軸５４の連通孔５４ａに連通している。また、連通孔２８ａには放射孔２８ｂが形成されている。放射孔２８ｂは、連通孔２８ａからインプットシャフト２８の放射方向に延在している。尚、連通孔２８ａ及び放射孔２８ｂが、夫々、「供給路」及び「噴出口」の一具体例である。

電動オイルポンプ２９からオイルポンプ駆動軸５４の連通孔５４ａ及びインプットシャフト２８の連通孔２８ａに供給されるオイルは、電動オイルポンプ２９の動作（つまり、電動オイルポンプ２９から加えられる圧力）によって、放射孔２８ｂから動力分配装置２２に噴出される。

一方、インプットシャフト２８は、ニードルベアリング５５を介してケース２５の中空支持部２５ｃに回転自在に連結されている。また、インプットシャフト２８は、ニードルベアリング５６を介してモータ軸３１に回転自在に支持されている。

ケース２５は、中空支持部２５ｃの外周部からインプットシャフト２８と略直交する方向に延在する軸心を有する壁部２５ｄを備えている。環状支持部２５ｂは、ニードルベアリング５５に対してインプットシャフト２８の軸心方向に沿って離隔するように、壁部２５ｄからインプットシャフト２８の軸心方向に沿って突出している。

このため、ボールベアリング５３の回転中心軸とニードルベアリング５５との回転中心軸は、インプットシャフト２８の軸心方向に離隔されて設置される。また、ニードルベアリング５５の回転中心軸の軸心方向における中央部は、壁部２５ｄの軸心上に位置している。この結果、ボールベアリング５３とニードルベアリング５５とは、リングギヤ２３Ｒ及びインプットシャフト２８の間に位置して設置される。

ダンパ機構を構成するトルクリミッタ付きダンパ装置２７は、ダンパ部６１及びリミッタ部６２を備えている。

ダンパ部６１は、エンジン２１のクランクシャフト２６に固定されるフライホイール４６の駆動トルクの変動を緩衝して吸収する機構である。リミッタ部６２は、ダンパ部６１とフライホイール４６との間のトルク変動（言い換えれば、インプットシャフト２８とクランクシャフト２６との間のトルク変動）が所定値（リミットトルク値）に達すると、クランクシャフト２６からインプットシャフト２８への動力伝達及びインプットシャフト２８からクランクシャフト２６への動力伝達を制限する機構である。

ダンパ部６１は、ハブ６３と、サイドプレート６４Ａ及び６４Ｂと、ダンパ部材６５と、ディスク６６と、摩擦材６７と、リベット６８とを備える。

ハブ６３は、放射方向に延在するフランジ部６３Ａ及び内スプラインを備えている。ハブ６３は、中空支持部２５ｃから外方に突出するインプットシャフト２８の突出部２８Ａの外周面に形成された外スプラインに連結されている。また、フランジ部６３Ａには、径方向外側に切欠いてなる切欠き部が複数設けられており、この切欠き部にはスプリングシートにより支持されるダンパ部材６５が配置される。

サイドプレート６４Ａ及び６４Ｂの夫々には、外周側に貫通孔が設けられている。サイドプレート６４Ａ及び６４Ｂの夫々は、リベット６８によってディスク６６を支持すると共に、ハブ６３と同軸且つ相対回転可能に配設されている。また、サイドプレート６４Ａ及び６４Ｂには、ダンパ部材６５を収容するための複数個の窓穴が設けられている。

ダンパ部材６５は、コイルスプリングから構成されており、ハブ６３とサイドプレート６４Ａ及び６４Ｂの対向する位置にそれぞれ形成される切欠き部及び窓穴内に収容される。ディスク６６は、サイドプレート６４Ａ及び６４Ｂの外周側に配置される略環状のディスクである。ディスク６６は、両外側からサイドプレート６４Ａ及び６４Ｂにより挟持される。ディスク６６の軸心方向両側には、略環状の摩擦材６７が固着されている。

リミッタ部６２は、略円状の開口部を有し、フライホイール４６にボルト７０によって固定されるプレート６９Ａ及び６９Ｂと、プレート６９Ａと共に摩擦材６７を挟持する摩擦プレート７１と、摩擦プレート７１とプレート６９Ｂとの間に介装され、摩擦プレート７１をプレート６９Ａ側に付勢することにより、摩擦材６７をプレート６９Ａ及び摩擦プレート７１に挟持させる皿ばね７２とを備えている。

皿ばね７２の付勢力によってリミットトルク値が決定され、フライホイール４６とダンパ部６１がリミッタ部６２を介して摩擦係合状態になり、ダンパ部６１とフライホイール４６との間の変動トルクがリミットトルク値を超えたときに、プレート６９Ａ及び摩擦プレート７１に対して摩擦材６７が滑ることにより、クランクシャフト２６からインプットシャフト２８への動力伝達又はインプットシャフト２８からクランクシャフト２６への動力伝達を制限することができる。

（３）ハイブリッド駆動装置１０の動作
続いて、図４を参照しながら、ＥＣＵ１１が行うハイブリッド駆動装置１０の制御動作（特に、動力分配装置２２に対するオイルの供給に関連する制御動作）について説明する。図４は、ＥＣＵ１１が行うハイブリッド駆動装置１０の制御動作（特に、動力分配装置２２に対するオイルの供給に関連する制御動作）の流れを示すフローチャートである。

ここで、ＥＣＵ１１が行うハイブリッド駆動装置１０の制御動作（特に、動力分配装置２２に対するオイルの供給に関連する制御動作）を説明するに当たって、当該制御動作の前提となる、インプットシャフト２８に形成される放射孔２８ｂから動力分配装置２２へのオイルの供給の態様について説明する。

上述したように、オイルは、インプットシャフト２８内の連通孔２８ａから放射孔２８ｂを経由して、動力分配装置２２に噴出される。

このとき、インプットシャフト２８が回転していると、放射孔２８ｂの延在方向が適宜変わる。つまり、放射孔２８ｂは、連通孔２８ａ（言い換えれば、インプットシャフト２８）の軸心を中心とする全方位（つまり、３６０度の方向）に向けて、オイルを噴出することができる。従って、放射孔２８ｂから噴出されるオイルは、動力分配装置２２（特に、ピニオンギヤ２３Ｐ）に対して好適に供給される。一方で、ハイブリッド車両１の走行状態によっては、インプットシャフト２８が回転しない（言い換えれば、インプットシャフト２８の回転が停止している）状態が生じ得る。このような状態は、エンジン２１が停止している場合に発生する。というのも、エンジン２１が停止しているがゆえに、インプットシャフト２８を回転させるトルクが、クランクシャフト２６及びトルクリミッタ付きダンパ装置２７を介してエンジン２１からインプットシャフト２８に伝達されることがないからである。インプットシャフト２８が回転しないと、以下に説明するように、インプットシャフト２８に形成される放射孔２８ｂから噴出されるオイルが、動力分配装置２２に対して好適に供給されないおそれがある。

具体的には、まず、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在する状態（つまり、放射孔２８ｂから、重力加速度に逆らうようにオイルが噴出される状態）でインプットシャフト２８が停止している場合を想定する。この場合、放射孔２８ｂからは、動力分配装置２２のうちインプットシャフト２８よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かってオイルが噴出される。インプットシャフト２８よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かって噴射されたオイルは、重力加速度に従って、更に下方側に位置する機構部分に向かって降下していく。その結果、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在する状態でインプットシャフト２８が停止している場合には、動力分配装置２２のうちオイルの供給が不足する機構部分が生ずる可能性が相対的に小さくなる。つまり、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給される。

一方で、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直下方に向かって延在する状態（つまり、放射孔２８ｂから、重力加速度に逆らうことなくオイルが噴出される状態）でインプットシャフト２８が停止している場合を想定する。この場合、放射孔２８ｂからは、動力分配装置２２のうちインプットシャフト２８よりも鉛直下方側に位置する機構部分に向かってオイルが噴出される。インプットシャフト２８よりも鉛直下方側に位置する機構部分に向かって噴射されたオイルは、重力加速度に逆らって、更に上方側に位置する機構部分に向かって上昇していくことは殆ど又は全くない。その結果、例えば、インプットシャフト２８よりも鉛直上方側に位置する機構部分に対するオイルの供給が不足するおそれがある。つまり、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直下方に向かって延在する状態でインプットシャフト２８が停止している場合には、動力分配装置２２のうちオイルの供給が不足する機構部分が生ずる可能性が相対的に大きくなる。つまり、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されないおそれがある。

従って、本実施形態のＥＣＵ１１は、エンジン２１が停止している場合には、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整することで、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給するための制御動作を行う。

図４に示すように、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給するために、ＥＣＵ１１は、エンジン２１の停止要求フラグがオンになっているか否か（つまり、エンジン２１の停止が要求されているか否か）を判定する（ステップＳ１１）。つまり、ＥＣＵ１１は、現在駆動しているエンジン２１を停止するべき要求があるか否かを判定する。

尚、エンジン２１の停止要求フラグは、例えば、ハイブリッド車両１の走行モードが、エンジン２１から出力されるトルクを用いたエンジン走行モード又はエンジン２１から出力されるトルクとモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍとを用いたＨＶ走行モードから、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍのうちの少なくとも一方を用いたＥＶ走行モードに移行する場合に、オンになってもよい。或いは、エンジン２１の停止要求フラグは、例えば、エンジン走行モード若しくはＨＶ走行モードで走行しているハイブリッド車両１が停止する場合に、オンになってもよい。或いは、エンジン２１の停止要求フラグは、例えば、エンジン２１から出力されるトルクを用いてモータジェネレータＭＧ１を駆動することでバッテリ１３を充電していたハイブリッド車両１が、充電を停止した上で、ＥＶ走行モードで走行する場合に、オンになってもよい。

ステップＳ１１の判定の結果、エンジン２１の停止要求フラグがオンになっていない（つまり、エンジン２１の停止が要求されていない）と判定される場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、図４に示す動作を終了してもよい。その後、ＥＣＵ１１は、周期的に又は非周期的に、図４に示す動作を行ってもよい。

他方で、ステップＳ１１の判定の結果、エンジン２１の停止要求フラグがオンになっている（つまり、エンジン２１の停止が要求されている）と判定される場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、エンジン２１を停止する旨の指示を、エンジン２１に対して出力する（ステップＳ２２）。その結果、エンジン２１は、停止する（ステップＳ２２）。

このとき、ＥＣＵ１１は、所望のクランク角でクランクシャフト２６が停止するように、エンジン２１を停止する旨の指示を出力する（ステップＳ２２）。例えば、ＥＣＵ１１は、エンジン２１が再始動される場合の振動を最小限に抑えることができるクランク角でクランクシャフト２６が停止するように、エンジン２１を停止する旨の指示を出力する（ステップＳ２２）。その結果、エンジン２１は、所望のクランク角でクランクシャフト２６が停止するように、停止する（ステップＳ２２）。

尚、以下の説明では、説明の簡略化のために、エンジン２１の停止に伴って、ハイブリッド車両１は、ＥＶ走行モードで走行（つまり、力行又は回生）するものとする。特に、以下の説明では、説明の簡略化のために、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの双方を用いて走行するＭＧ１／２両駆動走行モードで走行するものとする。

ここで、ＭＧ１／２両駆動走行モードとは、モータジェネレータＭＧ１を発電機ではなく電動機として用いると共に、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２が出力するトルクＴｍの双方をプロペラシャフト４３に伝達することで、トルクＴｇ及びトルクＴｍの双方をハイブリッド車両１の駆動力及び回生に伴う制動力として利用する走行モードに相当する。

より具体的には、ＭＧ１／２両駆動走行モードでは、モータジェネレータＭＧ２からは、正トルクＴｍ（但し、ハイブリッド車両１の進行方向を正とする）が出力される。モータジェネレータＭＧ２から出力される正トルクＴｍは、減速ギヤ３６を介して、正トルクＴｍ×Ｒｍ（但し、Ｒｍは、減速ギヤ３６の減速比）として、ハイブリッド車両１のプロペラシャフト４３に伝達される。加えて、ＭＧ１／２両駆動走行モードでは、モータジェネレータＭＧ１からは、負トルクＴｇが出力される。モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇは、動力分配装置２２及び減速ギヤ３６を介して、正トルクＴｇ×１／ρ（但し、ρは、動力分配装置２２のギヤ比）として、ハイブリッド車両１のプロペラシャフト４３に伝達される。その結果、ハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ１から出力されるトルクＴｇ及びモータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクＴｍの双方を用いて走行する。

一方で、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇは、動力分配装置２２を介して、負トルクとして、インプットシャフト２８に伝達される。このとき、インプットシャフト２８に連結されたクランクシャフト２６の負方向への回転がワンウェイクラッチ２４によって阻止されている。つまり、負方向のトルクが伝達されるインプットシャフト２８に対して、クランクシャフト２６は、実質的には固定されたシャフトとして作用する。従って、インプットシャフト２８とクランクシャフト２６との間のトルク変動が大きくなる。その結果、トルクリミッタ付きダンパ装置２７によって、インプットシャフト２８からクランクシャフト２６への動力伝達（つまり、トルク伝達）が制限される。従って、インプットシャフト２８は、クランクシャフト２６に対して滑る（言い換えれば、固定されたクランクシャフト２６に対して負方向に回転する）。このため、ハイブリッド車両１は、エンジン２１を停止したまま（更には、所望のクランク角で停止したクランクシャフト２６を回転させることなく）、ＭＧ１／２両駆動走行モードで走行することができる。

ステップＳ１２の動作が行われた後、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。つまり、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かう方向（つまり、連通孔２８ａから鉛直上方に向かう線と一致する方向）に延在しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。

ステップＳ１３の判定の結果、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していると判定される場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、上述したように、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されると想定される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。従って、ＥＣＵ１１は、図４に示す動作を終了する。その後、ＥＣＵ１１は、周期的に又は非周期的に、図４に示す動作を行ってもよい。

他方で、ステップＳ１３の判定の結果、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していないと判定される場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、上述したように、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されないおそれがある。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整することが好ましい。従って、ＥＣＵ１１は、以下に説明するステップＳ１４からステップＳ１５の動作を行う。

尚、ステップＳ１３では、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在しているか否かが判定されている。しかしながら、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していない場合であっても、場合によっては、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。以下、図５を参照しながら、放射孔２８ｂの延在方向について更に説明を加える。図５は、インプットシャフト２８のうち放射孔２８ｂが形成されている部分の、インプットシャフト２８の軸心に直交する断面を示す断面図である。

図５（ａ）は、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在している状態を示している。一方で、図５（ｂ）は、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していない状態（具体的には、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直下方に向かって延在している状態）を示している。

図５（ａ）に示すように、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在している場合には、上述したように、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。

図５（ｂ）に示すように、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直下方に向かって延在している場合には、上述したように、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されないおそれがある。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整することが好ましい。

一方で、放射孔２８ｂが図５（ａ）に示す状態と図５（ｂ）に示す状態との間の中間状態（例えば、図５（ｃ）から図５（ｆ）参照）にある場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されることもあるし、好適に供給されないこともある。従って、放射孔２８ｂが図５（ａ）に示す状態と図５（ｂ）に示す状態との間の中間状態にある場合には、例えば以下の基準で、動力分配装置２２に対してオイルが好適に供給されないおそれがあるか否か（つまり、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整することが好ましいか否か）が判定されることが好ましい。

まず、図５（ｃ）及び図５（ｄ）に示すように、図４のステップＳ１３において、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側の空間領域に向かって延在しているか否かを判定してもよい。言い換えれば、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが、動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かって延在しているか否かを判定してもよい。更に、言い換えれば、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが、動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かってオイルを噴出可能な方向に向かって延在しているか否かを判定してもよい。

この場合、図５（ｃ）に示すように、放射孔２８ｂが連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側の空間領域に向かって延在していると判定される場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されると判定されてもよい。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。尚、放射孔２８ｂが、動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かって延在していると判定される場合も同様である。また、放射孔２８ｂが、動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かってオイルを噴出可能な方向に向かって延在していると判定される場合も同様である。

一方で、図５（ｄ）に示すように、放射孔２８ｂが連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側の空間領域に向かって延在していない（言い換えれば、連通孔２８ａの軸心よりも鉛直下方側の空間領域に向かって延在している）と判定される場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されないおそれがあると判定されてもよい。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整してもよい。尚、放射孔２８ｂが、動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かって延在していない（言い換えれば、動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直下方側に位置する機構部分に向かって延在している）と判定される場合も同様である。また、放射孔２８ｂが、動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向かってオイルを噴出可能な方向に向かって延在していない（動力分配装置２２のうち連通孔２８ａの軸心よりも鉛直下方側に位置する機構部分に向かってオイルを噴出可能な方向に向かって延在している）と判定される場合も同様である。

或いは、図５（ｅ）及び図５（ｆ）に示すように、図４のステップＳ１３において、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延びる線に対して、−Ａ度以上であって且つ＋Ａ度以下の角度で交わる方向に向かって延在しているか否かを判定してもよい。言い換えれば、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂの延在方向と連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延びる線とがなす角度が、−Ａ度以上であって且つ＋Ａ度以下の範囲に収まるか否かを判定してもよい。尚、図５（ｃ）及び図５（ｄ）は、Ａ＝９０度となる場合に相当する。

この場合、図５（ｅ）に示すように、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延びる線に対して、−Ａ度以上であって且つ＋Ａ度以下の角度で交わる方向に向かって延在していると判定される場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されると判定されてもよい。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。

他方で、図５（ｆ）に示すように、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延びる線に対して、−Ａ度以上であって且つ＋Ａ度以下の角度で交わる方向に向かって延在していないと判定される場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されないおそれがあると判定されてもよい。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整してもよい。

尚、このような図５（ｅ）及び図５（ｆ）で導入した角度Ａというパラメータは、動力分配装置２２に対してオイルが好適に供給されるという観点から適切な値に設定されることが好ましい。例えば、角度Ａは、電動オイルポンプ２９の仕様や、連通孔２８ａ及び放射孔２８ｂ並びに動力分配装置２２を構成する各機構部分（例えば、サンギヤ２３Ｓ、ピニオンギヤ２３Ｐ、キャリア２３Ｃ及びリングギヤ２３Ｒ）のサイズや、動力分配装置２２を構成する各機構部分と放射孔２３との間の位置関係や、オイルの粘度等を考慮しながら、ハイブリッド車両１毎に適切な値に設定されてもよい。

再び図４において、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していないと判定される場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、プロペラシャフト４３に伝達されているトルクＴｐが０又は負トルクであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。

ステップＳ１４の判定の結果、プロペラシャフト４３に伝達されているトルクＴｐが０でなく且つ負トルクでないと判定される場合には（ステップＳ１４：Ｎｏ）、プロペラシャフト４３に伝達されているトルクＴｐは、当然にして正トルクである。この場合には、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行（特に、力行）しているがゆえに、上述したように、モータジェネレータＭＧ１から負トルクＴｇが出力されると共に、当該負トルクＴｇが正トルクＴｇ×１／ρとしてプロペラシャフト４３に伝達されているはずである。従って、この場合には、エンジン２１が停止していたとしても、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇによって、インプットシャフト２８は回転している。従って、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。このため、ＥＣＵ１１は、図４に示す動作を終了する。その後、ＥＣＵ１１は、周期的に又は非周期的に、図４に示す動作を行ってもよい。

他方で、ステップＳ１４の判定の結果、プロペラシャフト４３に伝達されているトルクＴｐが０又は負トルクであると判定される場合には（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行しているがゆえに、モータジェネレータＭＧ１から負トルクＴｇが出力されていない可能性が高い。というのも、プロペラシャフト４３に伝達されているトルクＴｐが０又は負トルクである場合には、ハイブリッド車両１が、減速（例えば、摩擦ブレーキによる減速や、回生ブレーキによる減速）している又は停止している可能性が高い。そうすると、ハイブリッド車両１が減速している場合には、モータジェネレータＭＧ１が負トルク（つまり、プロペラシャフト４３に対して正トルクとして伝達されるトルクであって、ハイブリッド車両１の減速を妨げる方向に作用するトルク）Ｔｇを出力する必要性が相対的に薄くなる。或いは、ハイブリッド車両１が停止している場合には、モータジェネレータＭＧ１が出力する負トルクＴｇを用いなくとも、ハイブリッド車両１の要求トルクが満たされる可能性が相対的に高いからである。このため、プロペラシャフト４３に伝達されているトルクＴｐが０又は負トルクであると判定される場合には、モータジェネレータＭＧ１から負トルクＴｇが出力されていないがゆえに、インプットシャフト４３が回転しない。つまり、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していない放射孔２８ｂの延在方向が固定されることになる。

従って、プロペラシャフト４３に伝達されているトルクＴｐが０又は負トルクであると判定される場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された放射孔２８ｂの延在方向を調整する（ステップＳ１５）。

ここで、図４に加えて図６を参照しながら、放射孔２８ｂの延在方向を調整する動作を、ハイブリッド駆動装置１０の動作状態を示す共線図と共に説明する。図６は、放射孔２８ｂの延在方向を調整する際のハイブリッド駆動装置１０の動作状態を示す共線図である。尚、図６は、横軸に、モータジェネレータＭＧ１（サンギヤ２３Ｓ）、エンジン（ＥＮＧ）２１（キャリア２３Ｃ）及びプロペラシャフト（ＯＵＴ）４３を対応付けると共に、縦軸にそれらの回転数を対応付けている。

まず、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在するようになるまで、モータジェネレータＭＧ１が負トルクＴｇを出力するように、モータジェネレータＭＧ１を制御する。但し、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側の空間領域に向かって延在するようになるまで（図３（ｃ）参照）、モータジェネレータＭＧ１が負トルクＴｇを出力するように、モータジェネレータＭＧ１を制御してもよい。或いは、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延びる線に対して、−Ａ度以上であって且つ＋Ａ度以下の角度で交わる方向に向かって延在するようになるまで（図３（ｅ）参照）、モータジェネレータＭＧ１が負トルクＴｇを出力するように、モータジェネレータＭＧ１を制御してもよい。

このとき、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇは、インプットシャフト２８を負方向に回転させることができる程度のトルクであれば十分である。従って、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇとして、モータジェネレータＭＧ１の最小トルクＴｇｍｉｎを設定する（図６の左側に示す、モータジェネレータＭＧ１（サンギヤ２３Ｓ）を参照）。その結果、モータジェネレータＭＧ１は、負トルクＴｇ（＝Ｔｇｍｉｎ）を出力する。

この場合、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇは、動力分配装置２２を介して、負トルクとして、インプットシャフト２８に伝達される。従って、上述したＭＧ１／２両駆動走行モードでの説明と同様に、インプットシャフト２８は、クランクシャフト２６に対して滑る（言い換えれば、固定されたクランクシャフト２６に対して負方向に回転する）。このため、ＥＣＵ１１は、所望のクランク角で停止したクランクシャフト２６を回転させることなく（図６の中央に示す、エンジン（ＥＮＧ）２１（キャリア２３Ｃ）の軸上の黒丸を参照）、インプットシャフト２８を回転することができる（図６の中央に示す、エンジン（ＥＮＧ）２１（キャリア２３Ｃ）の軸上の白丸を参照）。つまり、放射孔２８ｂの延在方向を調整するためにモータジェネレータＭＧ１から負トルクＴｇ（＝Ｔｇｍｉｎ）を出力することで、ハイブリッド駆動装置１０の状態は、共線図上で言えば、点線で示す状態から実線で示す状態へと移行する。その結果、ＥＣＵ１１は、エンジン２１を停止したまま（更には、所望のクランク角で停止したクランクシャフト２６を回転させることなく）、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給することができるように放射孔２８ｂの延在方向を調整することができる。

また、モータジェネレータＭＧ１から出力される負トルクＴｇ（＝Ｔｇｍｉｎ）は、動力分配装置２２及び減速ギヤ３６を介して、正トルクＴｇ×１／ρ（＝Ｔｇｍｉｎ×１／ρ）として、ハイブリッド車両１のプロペラシャフト４３に伝達される。この正トルクＴｇ×１／ρ（＝Ｔｇｍｉｎ×１／ρ）は、ハイブリッド車両１の走行に本来必要とされるトルクではないがゆえに、正トルクＴｇ×１／ρ（＝Ｔｇｍｉｎ×１／ρ）に起因した乗り心地の悪化を引き起こしかねない。従って、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭ１から出力される負トルクＴｇ（＝Ｔｇｍｉｎ）の影響をプロペラシャフト４３上で相殺するために、モータジェネレータＭＧ２が出力する正トルクＴｍを調整する。具体的には、ＥＣＵ１１は、モータジェネレータＭＧ２から出力される正トルクＴｍとして、図４のステップＳ１５の動作を行う直前の時点でプロペラシャフト４３に伝達されていたトルクＴｐから、図４のステップＳ１５の動作を行うことでモータジェネレータＭＧ１からプロペラシャフト４３に伝達される正トルクＴｇ×１／ρ（＝Ｔｇｍｉｎ×１／ρ）を差し引くことで得られるトルクに対して、減速ギヤ３６での減速を加味した値（つまり、（Ｔｐ−Ｔｇ×１／ρ）／Ｒｍ＝（Ｔｐ−Ｔｇｍｉｎ×１／ρ）／Ｒｍ）を設定する。その結果、モータジェネレータＭＧ２から出力される正トルクＴｍ（＝Ｔｐ−Ｔｇｍｉｎ×１／ρ）／Ｒｍ）は、正トルクＴｍ×Ｒｍ（＝Ｔｐ−Ｔｇｍｉｎ×１／ρ）として、プロペラシャフト４３に伝達される。その結果、プロペラシャフト４３に伝達されるトルクは、Ｔｐとなる（図６の右側の、プロペラシャフト（ＯＵＴ）４３の軸を参照）。従って、乗り心地の悪化が抑制される。

以上説明したように、本実施形態のハイブリッド車両１は、エンジン２１を停止したまま（更には、所望のクランク角で停止したクランクシャフト２６を回転させることなく）、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給することができるように放射孔２８ｂの延在方向を調整することができる。このため、エンジン２１が停止している場合であっても、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給することができる。

特に、サンギヤ２３Ｓやキャリア２３Ｃやリングギヤ２３Ｒの回転数が小さい場合であっても、放射孔２８ｂから鉛直上方に向けて噴出されたオイルの重力加速度による自由落下の作用を利用して、オイルが動力分配装置２２の各機構部分に供給される。従って、サンギヤ２３Ｓやキャリア２３Ｃやリングギヤ２３Ｒの回転数の回転数に依存することなく、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給される。但し、サンギヤ２３Ｓやキャリア２３Ｃやリングギヤ２３Ｒの回転数が大きいほど、動力分配装置２２の全体に対してオイルが供給されやすいことは言うまでもない。

加えて、本実施形態のハイブリッド車両１は、クランクシャフト２６を回転させることなくインプットシャフト２８を回転させることで、放射孔２８ｂの延在方向を調整することができる。従って、放射孔２８ｂの延在方向を調整したとしても、所望のクランク角で停止しているクランクシャフト２６によって実現される技術的効果（例えば、上述したように、エンジン２１が再始動される場合の振動を最小限に抑えるという技術的効果）の実現が妨げられることが殆ど又は全くない。

加えて、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、モータジェネレータＭＧ１が出力するトルクＴｇは、サンギヤ２３Ｓから当該サンギヤ２３と係合するピニオンギヤ２３Ｐに伝達される。このため、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行していない場合と比較して、サンギヤ２３Ｓとピニオンギヤ２３Ｐとの間の面圧等が大きくなるがゆえに、動力分配装置２２の潤滑不足（特に、ピニオンギヤ２３Ｐの潤滑不足）が生じやすい。このような場合であっても、本実施形態のハイブリッド車両１は、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給することができる。従って、潤滑不足が生じやすいＭＧ１／２両駆動走行モードでハイブリッド車両１が走行している場合であっても、動力分配装置２２の潤滑不足（特に、ピニオンギヤ２３Ｐの潤滑不足）が生じにくくなるという実践上大変有用な効果が得られる。

尚、連通孔２８ａ及び放射孔２８ｂにオイルを供給する電動オイルポンプ２９の出力を増加させることで、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していない状態でインプットシャフト２８が停止している場合であっても、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給することができるとも考えられる。しかしながら、電動オイルポンプ２９の出力の増加は、電動オイルポンプ２９の消費電力やサイズの増加を伴うがゆえに、必ずしも好ましいとは言い難い。しかるに、本実施形態では、電動オイルポンプ２９の出力の増加を伴うことなく、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給することができるという点で、実践上大変有用である。

尚、上述した説明では、エンジン２１を停止したハイブリッド車両１が、ＭＧ１／２両駆動走行モードで走行する例を示している。しかしながら、エンジン２１を停止したハイブリッド車両１は、モータジェネレータＭＧ２から出力されるトルクのみを用いて走行するＭＧ２単駆動走行モードで走行してもよい。ＭＧ２単駆動走行モードでは、モータジェネレータＭＧ１が空転しているに過ぎないがゆえに、モータジェネレータＭＧ１がトルクを出力することがない。但し、モータジェネレータＭＧ１は、サンギヤ２３Ｓの歯打音を抑制する程度の微小なトルクを出力することはある。

ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合には、エンジン２１が停止しており且つモータジェネレータＭＧ１からトルクが殆ど又は全く出力されていないがゆえに、インプットシャフト２８は殆ど又は全く回転しない。従って、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合においても、図４のステップＳ１３以降の動作（つまり、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に延在するようになるまでモータジェネレータＭＧ１から負トルクが出力される動作）が行われてもよい。

但し、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合には、モータジェネレータＭＧ１からトルクが殆ど又は全く出力されていないがゆえに、サンギヤ２３Ｓとピニオンギヤ２３Ｐとの間の面圧が高くなることは殆ど又は全くない。従って、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合には、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合と比較して、動力分配装置２２の潤滑不足（特に、ピニオンギヤ２３Ｐの潤滑不足）は生じにくい。従って、上述した制御を行うことで動力分配装置２２に対してオイルを供給することで享受できる潤滑不足の解消という技術的効果は、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合よりも、ハイブリッド車両１がＭＧ１／２両駆動走行モードで走行している場合により顕著になる。しかしながら、ハイブリッド車両１がＭＧ２単駆動走行モードで走行している場合であっても、上述した制御を行うことで、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給することができることは言うまでもない。

尚、図４に示すフローチャートでは、エンジン２１の停止要求があった場合に、エンジン２１が停止されると共に、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在するようになるまでモータジェネレータＭＧ１から負トルクが出力される。つまり、図４に示すフローチャートは、主として、エンジン２１が駆動している状態で行われる動作の流れを示している。しかしながら、エンジン２１が既に停止している状態で、図４のステップＳ１３以降の動作（つまり、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在するようになるまでモータジェネレータＭＧ１から負トルクが出力される動作）が行われてもよい。

例えば、ハイブリッド車両１は、停止している状態から走行を開始する場合には、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２のうちの少なくとも一方を用いたＥＶ走行を行うことが多い。従って、この場合には、走行の開始と相前後して又は並行して、図４のステップＳ１３以降の動作（つまり、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在するようになるまでモータジェネレータＭＧ１から負トルクが出力される動作）が行われてもよい。

或いは、既にＥＶ走行を行っているハイブリッド車両１において、何らかの要因によって、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在しなくなる可能性もある。例えば、ハイブリッド車両１の走行モードが、ＭＧ１／２両駆動走行モードからＭＧ２単駆動走行モードに切り替わる場合には、エンジン２１の停止を伴うことなく、モータジェネレータＭＧ１がトルクを出力しなくなることがある。この場合には、エンジン２１の停止を伴わないがゆえに図４に示すフローチャートに示す動作が行われず、且つ、モータジェネレータＭＧ１がトルクを出力しなくなるがゆえに、インプットシャフト２８の回転が停止する。従って、場合によっては、エンジン２１の停止を伴うことなく、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在しない状態でインプットシャフト２８の回転が停止するおそれがある。従って、この場合には、ハイブリッド車両１の走行モードがＭＧ１／２両駆動走行モードからＭＧ２単駆動走行モードに切り替わるのと相前後して又は並行して、図４のステップＳ１３以降の動作（つまり、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在するようになるまでモータジェネレータＭＧ１から負トルクが出力される動作）が行われてもよい。或いは、ハイブリッド車両１がＥＶ走行モードで走行している場合であっても、ＥＣＵ１１は、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在しているか否かを適宜監視することが好ましい。この場合、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していないと判定される場合には、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在するようになるまでモータジェネレータＭＧ１から負トルクが出力されることが好ましい。

尚、放射孔２８ｂの延在方向を調整する頻度を低減させるという観点から見れば、エンジン２１を停止する場合のクランク角の目標値（つまり、所望のクランク角）と、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在する状態でのインプットシャフト２８の回転角とが一致するように、エンジン２１の組み付け（つまり、クランクシャフト２６及びインプットシャフト２８の組み付け）が行われていることが好ましい。このようにエンジン２１の組み付けが行われることで、エンジン２１が停止する際には、インプットシャフト２８は、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在する状態で停止する。従って、ＥＣＵ１１が積極的に放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよくなる（つまり、モータジェネレータＭＧ１を駆動しなくともよくなる）がゆえに、バッテリ１３の消費電力の低減につながる。

但し、何らかの要因によって、エンジン２１を停止する場合のクランク角の目標値（つまり、所望のクランク角）と、放射孔２８ｂが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在する状態でのインプットシャフト２８の回転角とがずれる状態が生ずることが想定される。このような状態は、例えば、上述したトルクリミッタ付きダンパ装置２７の動作によってクランクシャフト２６に対してインプットシャフト２８が滑る場合に生じ得る。しかしながら、この場合には、ＥＣＵ１１によって放射孔２８ｂの延在方向が調整されるがゆえに、動力分配装置２２に対してオイルを好適に供給できることに変わりはない。

また、インプットシャフト２８には、単一の放射孔２８ｂが形成されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１１が行うハイブリッド駆動装置１０の制御動作（特に、動力分配装置２２に対するオイルの供給に関連する制御動作）は、図４及び図５を参照しながら説明したとおりである。

或いは、インプットシャフト２８には、複数の放射孔２８ｂが形成されていてもよい。この場合、ＥＣＵ１１は、図４のステップＳ１３において、複数の放射孔２８ｂのうちの少なくとも一つが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在しているか否かを判定することが好ましい。複数の放射孔２８ｂのうちの少なくとも一つが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していると判定される場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された複数の放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。他方で、複数の放射孔２８ｂの全てが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していないと判定される場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された複数の放射孔２８ｂの延在方向を調整することが好ましい。

例えば、図７（ａ）から図７（ｆ）に示すように、インプットシャフト２８に３つの放射孔２８ｂが形成されている場合を例に挙げて具体的に説明する。具体的には、インプットシャフト２８の回転角が０度となる箇所、１２０度となる箇所及び２４０度となる箇所に３つの放射孔２８ｂが形成されている場合を例に挙げて具体的に説明する。

図７（ａ）に示すように、３つの放射孔２８ｂのうちの少なくとも一つの放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在している場合には、上述したように、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給される。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された３つの放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。

一方で、図７（ｂ）に示すように、３つの放射孔２８ｂの全てが連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延在していない場合には、上述したように、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されないおそれがある。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された３つの放射孔２８ｂの延在方向を調整することが好ましい。

或いは、図７（ｃ）に示すように、３つの放射孔２８ｂのうちの少なくとも一つの放射孔２８ｂが連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側の空間領域に向かって延在していると判定される場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されると判定されてもよい。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された３つの放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。

尚、インプットシャフト２８の回転角が０度となる箇所、１２０度となる箇所及び２４０度となる箇所に３つの放射孔２８ｂが形成されている場合には、３つの放射孔２８ｂの全てが連通孔２８ａの軸心よりも鉛直上方側の空間領域に向かって延在していないと判定されることは実質上ない。

或いは、図７（ｄ）に示すように、３つの放射孔２８ｂのうちの少なくとも一つの放射孔２８ｂが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延びる線に対して、−Ａ度以上であって且つ＋Ａ度以下の角度で交わる方向に向かって延在していると判定される場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されると判定されてもよい。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された３つの放射孔２８ｂの延在方向を調整しなくともよい。

他方で、図７（ｅ）に示すように、３つの放射孔２８ｂの全てが、連通孔２８ａから鉛直上方に向かって延びる線に対して、−Ａ度以上であって且つ＋Ａ度以下の角度で交わる方向に向かって延在していないと判定される場合には、動力分配装置２２に対して、オイルが好適に供給されると判定されてもよい。従って、この場合には、ＥＣＵ１１は、インプットシャフト２８に形成された３つの放射孔２８ｂの延在方向を調整することが好ましい。

尚、本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ ハイブリッド車両
１１ ハイブリッド駆動装置
２１ エンジン
２２ 動力分配装置
２３Ｓ サンギヤ
２３Ｐ ピニオンギヤ
２３Ｃ キャリア
２３Ｒ リングギヤ
２４ ワンウェイクラッチ
２６ クランクシャフト
２７ トルクリミッタ付きダンパ装置
２８ インプットシャフト
２８ａ 連通孔
２８ｂ 放射孔
２９ 電動オイルポンプ
３６ 減速ギヤ
４３ プロペラシャフト
ＭＧ１ モータジェネレータ
ＭＧ２ モータジェネレータ

Claims (4)

1. 内燃機関と、
   第１回転電機と、
   ハイブリッド車両の駆動軸に出力軸が連結される第２回転電機と、
   （ｉ−１）前記第１回転電機の出力軸に連結される第１ギヤ、（ｉ−２）前記内燃機関の機関軸に連結される入力軸であって且つ当該入力軸と前記機関軸との間のトルク変動に応じて前記機関軸に対する当該入力軸の滑りを許容するトルク制限機構を介して前記機関軸に連結される入力軸が連結されるキャリア並びに（ｉ−３）前記駆動軸に連結される第２ギヤを含み、且つ（ｉｉ）前記第１ギヤ、前記キャリア及び前記第２ギヤが相互に差動回転可能な遊星ギヤ機構と、
   前記機関軸の一の方向への回転を許容する一方で、前記機関軸の前記一の方向とは異なる他の方向への回転を阻止する回転阻止機構と
   を備え、
   前記入力軸は、
   （ｉ）前記遊星ギヤ機構の潤滑を保持する潤滑油を供給するために前記入力軸の内部に形成され、且つ前記入力軸の軸方向に沿って延在する供給路と、
   （ｉｉ）前記供給路を介して供給される前記潤滑油を当該入力軸の外部に噴出するために前記入力軸の内部に形成され、且つ前記供給路から当該入力軸の外部に向かって延在する噴出孔と
   を備えるハイブリッド車両を制御するためのハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記内燃機関が停止している状態での前記噴出孔が、前記遊星ギヤ機構のうち前記入力軸よりも鉛直上方側に位置する機構部分に向けて前記潤滑油を噴出可能な所定方向に沿って延在しているか否かを判定する判定手段と、
   前記内燃機関が停止している状態での前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在していないと判定される場合には、前記入力軸を前記他の方向に沿って回転させるように作用する所定トルクが、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在するようになるまで前記第１回転電機から出力されるように、前記第１回転電機を駆動する駆動手段と
   を備えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記駆動手段は、前記ハイブリッド車両が、前記内燃機関が停止している状態で前記第１回転電機が出力するトルク及び前記第２回転電機が出力するトルクの双方を用いて走行する両駆動走行モードで走行している場合に、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在するようになるまで前記所定トルクが前記第１回転電機から出力されるように、前記第１回転電機を駆動することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記駆動手段は、前記両駆動走行モードで走行している前記ハイブリッド車両が停止又は減速している場合に、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在するようになるまで前記所定トルクが前記第１回転電機から出力されるように、前記第１回転電機を駆動することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記内燃機関の停止に伴って前記機関軸の回転が停止する際の前記機関軸の回転角度の目標値と、前記噴出孔が前記所定方向に沿って延在している状態での前記入力軸の回転角度とが一致するように、前記内燃機関及び前記遊星ギヤ機構の組み付けが行われていることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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