JP2015105077A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電気継手を飛び石等の外力や被水から保護することができる車両用駆動装置を提供する。【解決手段】後輪駆動装置では、ケースは、該ケースの側面を構成する蓋部材７２の外壁面７２ｂから略水平方向に延出し、該ケース内に形成される第１及び第２冷潤流路、と電動オイルポンプ７０とを連通するオイル吐出路が形成される蓋部材７２の延出部７２ａを有し、電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２の延出部７２ａの端部７２ａ１に、該延出部７２ａよりも略鉛直方向上方に延出するように配置される。そして、蓋部材７２の外壁面７２ｂ、蓋部材７２の延出部７２ａの上面７２ａ２、及び、蓋部材７２の外壁面７２ｂと対向する電動オイルポンプ７０の内側面７０ａによって三方を囲まれる空間Ｔには、ソレノイド弁８５に対し電力を供給する電線８９ａ、上に介装されるカプラ８７が配置される【選択図】図９

Description

本発明は、車両用駆動装置に関し、より詳細には、電気継手を防護することができる車両用駆動装置に関する。

従来、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、ケースの内部に、一対の電動機、及び一対の遊星歯車式減速機が左右にそれぞれ設けられるとともに、これら電動機間に油圧ブレーキが設けられ、また、ケースの外部に、電動オイルポンプがケースの開口部を塞ぐ蓋部材とともに設けられている。また、電動オイルポンプから各電動機や各遊星歯車式減速機、或いは油圧ブレーキにオイルを供給する油路の途中には、弁部材やセンサが設けられており、弁部材やセンサは、蓋部材に取り付けられている。

特開２０１３−１３１９５号公報

ところで、特許文献１に記載の車両用駆動装置では、弁部材としてソレノイド弁が設けられており、ソレノイド弁に対し制御信号や電力を供給する電線上に介装される電気継手が必要となるが、電気継手について具体的に開示されていない。このようなケースの外部に配置される電気継手は、飛び石等の外力や被水から保護することが望まれており、特に、弁部材やセンサは液密性が高く設計されているが、電気継手の場合には液体の浸入を想定しておらず、特段の配慮が必要である。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、電気継手を飛び石等の外力や被水から保護することができる車両用駆動装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の動力源（例えば、後述の実施形態の電動機２Ａ、２Ｂ）、前記車両の車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ、右後輪ＲＷｒ）と前記動力源との動力伝達経路上に配置される動力伝達機構（例えば、後述の実施形態の第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ）の少なくとも何れか一方を収容する筐体（例えば、後述の実施形態のケース１１）と、
前記動力源の被冷却部（例えば、後述の実施形態の被冷却部Ａ１、Ｂ１）と被潤滑部（例えば、後述の実施形態の被潤滑部Ａ２、Ｂ２）、及び前記動力伝達機構の被冷却部と被潤滑部（例えば、後述の実施形態の被潤滑部Ａ３、Ｂ３）の少なくとも何れか一つである被冷潤部に液状流体を供給する液状流体供給装置（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプ７０）と、
を有する車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記筐体は、該筐体の側面（例えば、後述の実施形態の蓋部材７２の外壁面７２ｂ）から略水平方向に延出し、該筐体内に形成される前記液状流体の流路（例えば、後述の実施形態の第１及び第２冷潤流路１３０Ａ、１３０Ｂ）と前記液状流体供給装置とを連通する中間流体流路（例えば、後述の実施形態のオイル吐出路９５）が形成される流路形成部（例えば、後述の実施形態の蓋部材７２の延出部７２ａ）を有し、
前記液状流体供給装置は、前記流路形成部の延出端部（例えば、後述の実施形態の延出部７２ａの端部７２ａ１）に、前記流路形成部よりも略鉛直方向上方に延出するように配置され、
前記筐体の前記側面、前記流路形成部の上面（例えば、後述の実施形態の延出部７２ａの上面７２ａ２）、及び、前記筐体の前記側面と対向する前記液状流体供給装置の側面（例えば、後述の実施形態の電動オイルポンプの内側面７０ａ）によって囲まれる空間（例えば、後述の実施形態の空間Ｔ）には、前記筐体に設置される電気駆動部品に対し又は前記液状流体供給装置に対し電気信号又は電力を供給する電線（例えば、後述の実施形態の電線８９ａ、８９ｂ）上に介装される電気継手（例えば、後述の実施形態のカプラ８７、８８）を配置することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記筐体の前記側面には、前記車両用駆動装置を前記車両の骨格部材（例えば、後述の実施形態のサブフレーム１３）に支持するための一対の支持装置（例えば、後述の実施形態のマウント部材１３ａ、１３ｂ）が取り付けられ、
前記電気継手は、前記一対の支持装置によって両側方を囲まれることを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の構成に加えて、
前記車両用駆動装置は、前記車両の骨格部材に支持され、
前記電気継手は、前記骨格部材によって上方を囲まれることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の構成に加えて、
前記液状流体供給装置は、前記流路形成部の延出端部に接続され、略水平方向に延出し、前記中間流体流路が形成される基部（例えば、後述の実施形態の基部７０ｂ）を有することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれかにおいて、
前記液状流体供給装置の前記側面は、前記筐体の前記側面寄りの第１側面（例えば、後述の実施形態の第１側面７０ａ１）と、該第１側面より下方で、該第１側面よりも前記筐体の側面から離間する第２側面（例えば、後述の実施形態の第２側面７０ａ２）とを備え、
前記電気継手は、車両の前後方向において前記第２側面と対向する位置に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、電気継手を車両の前方、後方、下方からの飛び石等の外力や被水から保護することができる。

請求項２の発明によれば、電気継手をさらに車両の左方、右方からの飛び石等の外力や被水から保護することができる。

請求項３の発明によれば、電気継手をさらに車両の上方からの飛び石等の外力や被水から保護することができる。

請求項４の発明によれば、電気継手を囲む空間が大きくなり、電気継手を車両の下方からの飛び石等の外力や被水からさらに保護することができる。

請求項５の発明によれば、電気継手を液状流体供給装置によって上方からの外力や被水から保護し、且つ、制約された空間を有効に利用して電気継手を効率よく配置することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 一実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の上部部分拡大断面図である。 図１の車両用駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 電動オイルポンプが取り外された後輪駆動装置の外観斜視図である。 （ａ）は、電動オイルポンプが取り付けられた蓋部材を内側から見た斜視図であり、（ｂ）は、蓋部材を内側から見た正面図である。 図６（ａ）のＶＩＩ−ＶＩＩ線に沿った電動オイルポンプの断面図である。 後輪駆動装置の部分拡大側面図である。 図８のＩＸ−ＩＸ線に沿った後輪駆動装置の断面図である。 図８のＸ−Ｘ線に沿った後輪駆動装置の断面図である。 後輪駆動装置の部分拡大下面図である。

本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車輪駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生とが可能となっている。図１中、符号８は車両全体を制御するための制御装置である。

先ず、本発明に係る一実施形態の車両用駆動装置について、図２〜図１１に基づいて説明する。
図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、図３は、図２の上部部分拡大断面図である。同図において、符号１１は、後輪駆動装置１のケースであり、ケース１１は、車幅方向略中央部に配置される中央ケース１１Ｍと、中央ケース１１Ｍを挟むように中央ケース１１Ｍの左右に配置される側方ケース１１Ａ、１１Ｂと、から構成され、全体が略円筒状に形成される。ケース１１の内部には、後輪Ｗｒ用の車軸１０Ａ、１０Ｂと、動力源として車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、後輪ＬＷｒ、ＲＷｒと電動機２Ａ、２Ｂとの動力伝達経路上に配置され、この電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する動力伝達機構としての第１及び第２変速機としての第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、同一軸線上にそれぞれ並んで配置されている。この車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動制御し、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動制御する。車軸１０Ａ、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと、車軸１０Ｂ、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。左後輪ＬＷｒは、第１電動機２Ａに対して第１遊星歯車式減速機１２Ａと反対側に位置し、右後輪ＲＷｒも、第２電動機２Ｂに対して第２遊星歯車式減速機１２Ｂと反対側に位置する。また、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａとは車幅方向外側からこの順序で配置され、且つ、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは車幅方向外側からこの順序で配置されることにより、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの間に配置される。

側方ケース１１Ａ、１１Ｂの中央ケース１１Ｍ側には、それぞれ径方向内側に延びる隔壁１８Ａ、１８Ｂが設けられ、側方ケース１１Ａ、１１Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとの間には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが配置される。また、中央ケース１１Ｍと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに囲まれた空間には、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂが配置されている。なお、図２に示すように、本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍとは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容する第１ケース１１Ｌを構成し、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍとは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容する第２ケース１１Ｒを構成している。そして、第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａと第１遊星歯車式減速機１２Ａの少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供される液状流体としてのオイルを貯留する左貯留部ＲＬを有し、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂと第２遊星歯車式減速機１２Ｂの少なくとも一方の潤滑及び／又は冷却に供されるオイルを貯留する右貯留部ＲＲを有する。そして、ケース１１は、図４に示すように、一対の支持装置であるマウント部材１３ａ、１３ｂによって車両の骨格部材であるサブフレーム１３に支持され、サブフレーム１３を介して車両のフロアパネル（図示せず）の下方に固定される。また、後輪駆動装置１は、マウント部材１３ａ、１３ｂを、ケース１１（側方ケース１１Ａ、１１Ｂ）の前方側面１１ｆから前方に突出形成されたボス部１１ａ（図４参照）に固定することで、車両３に支持されている。また、図２〜１１中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

後輪駆動装置１には、ケース１１の内部と外部とを連通するブリーザ装置４０が設けられ、内部の空気が過度に高温・高圧とならないように内部の空気をブリーザ室４１を介して外部に逃がすように構成される。ブリーザ室４１は、ケース１１の鉛直方向上部に配置され、中央ケース１１Ｍの外壁と、中央ケース１１Ｍ内に左側方ケース１１Ａ側に略水平に延設された第１円筒壁４３と、右側方ケース１１Ｂ側に略水平に延設された第２円筒壁４４と、第１及び第２円筒壁４３、４４の内側端部同士をつなぐ左右分割壁４５と、第１円筒壁４３の左側方ケース１１Ａ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ａと、第２円筒壁４４の右側方ケース１１Ｂ側先端部に当接するように取り付けられたバッフルプレート４７Ｂと、により形成された空間により構成される。

ブリーザ室４１の下面を形成する第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５とは、第１円筒壁４３が第２円筒壁４４より径方向内側に位置し、左右分割壁４５が、第２円筒壁４４の内側端部から縮径しつつ屈曲しながら第１円筒壁４３の内側端部まで延設され、さらに径方向内側に延設されて略水平に延設された第３円筒壁４６に達する。第３円筒壁４６は、第１円筒壁４３と第２円筒壁４４との両外側端部より内側に且つその略中央に位置している。

中央ケース１１Ｍには、バッフルプレート４７Ａ、４７Ｂが、第１円筒壁４３と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間又は第２円筒壁４４と中央ケース１１Ｍの外壁との間の空間を遊星歯車式減速機１２Ａ又は遊星歯車式減速機１２Ｂからそれぞれ区画するように固定されている。

また、中央ケース１１Ｍには、ブリーザ室４１と外部とを連通する外部連通路４９がブリーザ室４１の鉛直方向上面に接続される。外部連通路４９のブリーザ室側端部４９ａは、鉛直方向下方を指向して配置されている。従って、オイルが外部連通路４９を通って外部に排出されるのが抑制される。

第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、ステータ１４Ａ、１４Ｂがそれぞれ側方ケース１１Ａ、１１Ｂに固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に相対回転可能となるように側方ケース１１Ａ、１１Ｂの端部壁１７Ａ、１７Ｂと隔壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。ステータ１４Ａ、１４Ｂ、及びロータ１５Ａ、１５Ｂを含む第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは、同一径とされ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転軸線は同一線ｘ上に配置され（以下、符号ｘを回転軸線ｘとして付す。）、また、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは互いに鏡面対称に配置される。また、車軸１０Ａ及び円筒軸１６Ａは、第１電動機２Ａ内を貫通して、第１電動機２Ａの両端部から延出しており、車軸１０Ｂ及び円筒軸１６Ｂも、第２電動機２Ｂ内を貫通して、第２電動機２Ｂの両端部から延出している。

また、左後輪ＬＷｒと第１電動機２Ａとの動力伝達経路上に配置された第１遊星歯車式減速機１２Ａ、及び右後輪ＲＷｒと第２電動機２Ｂとの動力伝達経路上に配置された第２遊星歯車式減速機１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１Ａ、２１Ｂに噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して車軸１０Ａ、１０Ｂに出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはニードルベアリング３１Ａ、３１Ｂを介してプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂのピニオンシャフト３２Ａ、３２Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して隔壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径でケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。

ギヤ部２８Ａ、２８Ｂは、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５の内径側端部に形成された第３円筒壁４６を挟んで軸方向に対向している。小径部２９Ａ、２９Ｂは、その外周面がそれぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように互いに連結されて構成されている。

遊星歯車式減速機１２Ｂ側であって、ケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの第２円筒壁４４とリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂとの間には、リングギヤ２４Ｂに接続されて制動手段を構成する油圧ブレーキ６０が第１ピニオン２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ｂと軸方向でオーバーラップするように配置されている。油圧ブレーキ６０は、第２円筒壁４４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５と、リングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６とが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５，３６が環状のピストン３７によって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７は、中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５と第３円筒壁４６との間に形成された環状のシリンダ室に進退自在に収容されており、さらに第３円筒壁４６の外周面に設けられた受け座３８に支持される弾性部材３９によって、常時、固定プレート３５と回転プレート３６とを解放する方向に付勢される。

また、さらに詳細には、左右分割壁４５とピストン３７の間はオイルが直接導入される作動室Ｓとされ、作動室Ｓに導入されるオイルの圧力が弾性部材３９の付勢力に勝ると、ピストン３７が前進（右動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが相互に押し付けられて締結することとなる。また、弾性部材３９の付勢力が作動室Ｓに導入されるオイルの圧力に勝ると、ピストン３７が後進（左動）し、固定プレート３５と回転プレート３６とが離間して解放することとなる。なお、油圧ブレーキ６０は液状流体供給装置としての電動オイルポンプ７０（図４参照）に接続されている。

この油圧ブレーキ６０の場合、固定プレート３５がケース１１を構成する中央ケース１１Ｍの左右分割壁４５から伸びる第２円筒壁４４に支持される一方で、回転プレート３６がリングギヤ２４Ｂのギヤ部２８Ｂに支持されているため、両プレート３５、３６がピストン３７によって押し付けられると、両プレート３５、３６間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ｂに制動力が作用し固定される。その状態からピストン３７による締結が解放されると、リングギヤ２４Ｂの自由な回転が許容される。なお、上述したように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは互いに連結されているため、油圧ブレーキ６０が締結することによりリングギヤ２４Ａにも制動力が作用し固定され、油圧ブレーキ６０が解放することによりリングギヤ２４Ａも自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、第３円筒壁４６により位置決めされるとともに、回り止めされている。

一方向クラッチ５０は、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０とが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０は、車両の走行状態や一方向クラッチ５０の係合・非係合状態に応じて、オイルポンプ７０から供給されるオイルの圧力により、解放状態、弱締結状態、締結状態に制御される。例えば、車両３が電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動により前進する時（低車速時、中車速時）は、一方向クラッチ５０が締結するため動力伝達可能な状態となるが油圧ブレーキ６０が弱締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向の回転動力の入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることが抑制される。また、車両３が内燃機関４及び/又は電動機５の力行駆動により前進する時（高車速時）は、一方向クラ
ッチ５０が非係合となりさらに油圧ブレーキが解放状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂの過回転が防止される。一方、車両３の後進時や回生時には、一方向クラッチ５０が非係合となるため油圧ブレーキ６０が締結状態に制御されることで、電動機２Ａ、２Ｂ側からの逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に出力され、又は車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が電動機２Ａ、２Ｂ側に入力される。

また、図５に示すように、中央ケース１１Ｍの第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５との外周面は、ブリーザ室４１を形成する以外の部分において外部に露出しており、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５との外周面には、その軸方向両端部から半径方向に張り出した一対の張り出し部１０１，１０２が形成されている。

そして、第１及び第２円筒壁４３、４４と左右分割壁４５との周囲で、斜め前方且つ下方には、一対の張り出し部１０１，１０２と、底壁１０３と、上壁１０４とによって略四角筒状に画成され、後述のストレーナ７１を収容するストレーナ収容室１０５が形成されている。

ストレーナ収容室１０５を形成する一対の張り出し部１０１，１０２には、左貯留部ＲＬとストレーナ収容室１０５とを連通する貫通孔１０７ａ，１０７ｂ（図５参照）と、右貯留部ＲＲとストレーナ収容室１０５とを連通する貫通孔１０７ｃ（図示せず）とがそれぞれ形成されている。これにより、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとの間に配置されたストレーナ収容室１０５は、左貯留部ＲＬと右貯留部ＲＲとを連通する。

このストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａは、電動オイルポンプ７０が取り付けられる蓋部材７２を複数のボルト１０６により締結固定することで塞がれており、蓋部材７２の内壁面は、ストレーナ収容室１０５の壁面を構成し、併せて、蓋部材７２の外壁面７２ｂは、ケース１１の側面を構成する。

図６に示すように、ストレーナ７１は、その排出口７１ａが蓋部材７２に挿入され、油路形成カバー９６を蓋部材７２に締結するボルト６９で共締めされることで、蓋部材７２のみに着脱可能に固定されている。ストレーナ７１は、その下面に設けられた吸入口（図示せず）から吸入されたオイルの異物を除去し、異物が除去されたオイルは、電動オイルポンプ７０へと送られる。
電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２とともにオイル吸入路９４を構成するストレーナ７１は、蓋部材７２のケース固定部７２ｄよりもケース側に延出しており、ストレーナ７１の吸入口は、蓋部材７２がストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに締結固定された取付状態において、ストレーナ収容室１０５の貯留部内に位置する。

図６及び図７に示すように、電動オイルポンプ７０は、いわゆる、トロコイドポンプであり、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる他の電動機９０によって駆動され、目標回転数などに基づいて、ＰＩＤ制御で制御されている。そして、吸引部９３に設けられた図示しないインナーロータまたはアウターロータを回転することで吐出量を調整しながら、ストレーナ７１から電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２に設けられたオイル吸入路９４に流入したオイルを電動オイルポンプ７０及び蓋部材７２に設けられた中間流体流路としてのオイル吐出路９５に吐出する。

また、図７、図９及び図１０に示すように、蓋部材７２は、ケース１１から略水平方向に延出し、オイル吐出路９５を形成する延出部７２ａを有し、延出部７２ａの端部７２ａ１には、延出部７２ａと共にオイル吐出路９５を形成する電動オイルポンプ７０の基部７０ｂが接続されている。電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２がケース１１に固定されたとき、蓋部材７２の前方に位置するように蓋部材７２に取り付けられており、蓋部材７２の延出部７２ａよりも略鉛直方向上方に延出するように配置されている。蓋部材７２の内側には、蓋部材７２とともに、油路９９の一部を画成する油路形成カバー９６がボルト６９によって固定されている。蓋部材７２と油路形成カバー９６との間には、下から順に、後述する低圧油路切替弁７３、ブレーキ油路切替弁７４、リリーフ弁８４が配置されている。また、図８〜図１１に示すように、蓋部材７２の油路形成カバー９６と反対側には、ソレノイド弁８５、８６が取り付けられており、通電によって、油路９９の一部の連通・遮断を行う。

油路形成カバー９６には、ストレーナ収容室１０５内で、中央ケース１１Ｍの外周面に形成された、後述するブレーキ油路７７の作動室用ポート１０８ａと、後述する第１及び第２冷潤流路１３０Ａ、１３０Ｂの冷却／潤滑用ポート１０８ｂにそれぞれ接続される、２つの出口パイプ９７ａ、９７ｂが取り付けられている。

即ち、これら出口パイプ９７ａ、９７ｂは、上述したように、電動オイルポンプ７０が取り付けられた蓋部材７２がストレーナ収容室１０５の前方開口部１０５ａに取り付けられた状態において、作動室用ポート１０８ａと、冷却／潤滑用ポート１０８ｂとにそれぞれ接続される。

また、各ソレノイド弁８５、８６には、それぞれカプラ８７、８８が取り付けられており、各ソレノイド弁８５、８６は、これらカプラ８７、８８を介して電線８９ａ、８９ｂと接続される。また、これらの電線８９ａ、８９ｂは、配線部８３にて統合され、制御装置又は電源へと配索される。

ここで、図８〜図１１に示すように、カプラ８７、８８の少なくとも一部は、蓋部材７２の外壁面７２ｂ、蓋部材７２の延出部７２ａの上面７２ａ２と電動オイルポンプ７０の基部７０ｂ、及び、蓋部材７２の外壁面７２ｂと対向する電動オイルポンプ７０の内側面７０ａによって三方を囲まれる空間Ｔに配置されている。特に、本実施形態では、図１１に示すように、カプラ８７、８８は、蓋部材７２の延出部７２ａの上面７２ａ２と電動オイルポンプ７０の基部７０ｂとによってその下方全体を囲まれている。したがって、カプラ８７、８８は、車両の正面からの飛び石の直撃や、真下からの洗車などによる水流の直撃が蓋部材７２及び電動オイルポンプ７０によって防がれ、別途保護カバーなどを設定することなく、保護することができる。
また、図８に示すように、カプラ８７、８８の少なくとも一部は、一対のマウント部材１３ａ、１３ｂによって左右両側方を囲まれているので、車両の左方、右方からの外力や被水からも保護することができ、さらに、カプラ８７、８８は、サブフレーム１３によって上方を囲まれることで、車両の上方からの外力や被水からも保護することができる。

また、図９及び図１０に示すように、電動オイルポンプ７０の内側面７０ａは、蓋部材７２の外壁面７２ｂ寄りの第１側面７０ａ１と、第１側面７０ａ１より下方で、第１側面７０ａ１よりも外壁面７２ｂから離間する第２側面７０ａ２とを備え、基部７０ｂとで凹部７０ｃを形成している。そして、カプラ８７、８８は、車両の前後方向において第２側面７０ａ２と対向する位置に配置されており、部分的にこの凹部７０ｃ内に収容されている。
さらに、カプラ８７、８８は、回転軸線ｘ方向から見て、部分的に互いに重なるように配置されており、制約された空間Ｔ内に複数のカプラ８７、８８を効率よく配置している。

ケース１１には、作動室用ポート１０８ａから油圧ブレーキ６０の作動室Ｓまで連通するブレーキ油路（図示せず）が形成されおり、電動オイルポンプ７０から吐出されたオイルが供給される。また、ケース１１には、冷却／潤滑用ポート１０８ｂから中央ケース１１Ｍの前部で鉛直方向に延びる前方鉛直油路１０９と、前方鉛直油路１０９から分岐する左側ケース油路１１０Ａ及び右側ケース油路１１０Ｂとが形成されている。左側ケース油路１１０Ａは、該油路１１０Ａを通過するオイルが、第１電動機２Ａの被冷却部Ａ１（例えば、第１電動機２Ａのステータ１４Ａのコイル）を冷却し、また、第１電動機２Ａの被潤滑部Ａ２（例えば、第１電動機２Ａの軸受１９Ａ）を潤滑するように形成されるとともに、車軸１０Ａに設けられた左側車軸油路１１１Ａと連通するように形成される。そして、左側車軸油路１１１Ａを通過するオイルは、第１遊星歯車式減速機１２Ａの被潤滑部Ａ３（例えば、第１遊星歯車式減速機１２Ａのニードルベアリング３１Ａや各ギヤ２１Ａ、２２Ａ、２３Ａ、２４Ａの噛合部分など）を潤滑する。

また、右側ケース油路１１０Ｂも、該油路１１０Ｂを通過したオイルが、第２電動機２Ｂの被冷却部Ｂ１（例えば、第２電動機２Ｂのステータ１４Ｂのコイル）を冷却し、また、第２電動機２Ｂの被潤滑部Ｂ２（例えば、第２電動機２Ｂの軸受１９Ｂ）を潤滑するように形成されるとともに、車軸１０Ｂに設けられた右側車軸油路１１１Ｂと連通するように形成される。そして、右側車軸油路１１１Ｂを通過するオイルは、第２遊星歯車式減速機１２Ｂの被潤滑部Ｂ３（例えば、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのニードルベアリング３１Ｂや各ギヤ２１Ｂ、２２Ｂ、２４Ｂの噛合部分など）を潤滑する。

従って、ケース１１内に形成される前方鉛直油路１０９、左側ケース油路１１０Ａ、左側車軸油路１１１Ａは、第１電動機２Ａの被冷却部Ａ１と被潤滑部Ａ２、及び第１遊星歯車式減速機１２Ａの被潤滑部Ａ３を冷却する第１冷潤流路１３０Ａを構成し、ケース１１内に形成される前方鉛直油路１０９、右側ケース油路１１０Ｂ、右側車軸油路１１１Ｂは、第２電動機２Ｂの被冷却部Ｂ１と被潤滑部Ｂ２、及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂの被潤滑部Ｂ３を冷却する第２冷潤流路１３０Ｂを構成する。

以上説明したように、本実施形態の後輪駆動装置１によれば、ケース１１は、該ケース１１の側面、即ち、蓋部材７２の外壁面７２ｂから略水平方向に延出し、該ケース１１内に形成される第１及び第２冷潤流路１３０Ａ、１３０Ｂと電動オイルポンプ７０とを連通するオイル吐出路９５が形成される蓋部材７２の延出部７２ａを有し、電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２の延出部７２ａの端部７２ａ１に、該延出部７２ａよりも略鉛直方向上方に延出するように配置される。
そして、蓋部材７２の外壁面７２ｂ、蓋部材７２の延出部７２ａの上面７２ａ２、及び、蓋部材７２の外壁面７２ｂと対向する電動オイルポンプ７０の内側面７０ａによって三方を囲まれる空間Ｔには、ソレノイド弁８５、８６に対し電力を供給する電線８９ａ、８９ｂ上に介装されるカプラ８７、８８が配置されるので、カプラ８７、８８を車両の前方、後方、下方からの飛び石等の外力や被水から保護することができる。

また、蓋部材７２の外壁面７２ｂの軸方向両側には、車両用駆動装置１をサブフレーム１３に支持するための一対のマウント部材１３ａ、１３ｂが取り付けられており、カプラ８７、８８は、一対のマウント部材１３ａ、１３ｂによって両側方を囲まれるので、カプラ８７、８８をさらに車両の左方、右方からの飛び石等の外力や被水から保護することができる。

また、車両用駆動装置１はサブフレーム１３に支持され、カプラ８７、８８は、サブフレーム１３によって上方を囲まれるので、カプラ８７、８８をさらに車両の上方からの飛び石等の外力や被水から保護することができる。

さらに、電動オイルポンプ７０は、蓋部材７２の延出部７２ａの端部７２ａ１に接続され、略水平方向に延出し、オイル吐出路９５が形成される基部７０ｂを有するので、カプラ８７、８８を囲む空間が大きくなり、カプラ８７、８８を車両の下方からの飛び石等の外力や被水からさらに保護することができる。

また、電動オイルポンプ７０の内側面７０ａは、蓋部材７２の外壁面７２ｂ寄りの第１側面７０ａ１と、第１側面７０ａ１より下方で、第１側面７０ａ１よりも外壁面７２ｂから離間する第２側面７０ａ２とを備え、カプラ８７、８８は、車両の前後方向において第２側面７０ａ２と対向する位置に配置されているので、電動オイルポンプ７０によっても上方からの外力や被水から保護され、制約された空間Ｔを有効に利用してカプラ８７、８８を効率よく配置している。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

なお、本実施形態では、空間を構成する本発明の筐体の側面は、蓋部材７２の外壁面７２ｂによって構成されているが、本発明の筐体の側面は、これに限定されず、ケース１１によって形成されてもよい。また、本発明の流路形成部もケース１１によって形成され、ケース１１の側面から延出する構成であってもよい。

また、本実施形態では、カプラ８７、８８は、蓋部材７２の延出部７２ａと電動オイルポンプ７０の基部７０ｂの両方の上面７２ａ２、７０ｂ１より上方に設けられているが、流路形成部の上面、即ち、蓋部材７２の延出部７２ａの上面７２ａ２の上方のみに設けられてもよい。

また、本発明の電気継手として、本実施形態では、電気駆動部品であるソレノイド弁８５、８６に電力を供給する電線上に介装されるカプラ８７、８８について説明したが、これに限定されず、他の電気駆動部品に対し電気信号又は電力を供給する電線上に介装されるものであってもよく、或いは、電動オイルポンプ７０に対し電気信号又は電力を供給する電線上に介装されるものであってもよい。

また、前輪駆動装置６を内燃機関４を用いずに電動機５を唯一の駆動源とするものでもよい。
また、動力源としては、電動機２Ａ、２Ｂの代わりに、内燃機関などの他の駆動力発生装置を用いてもよい。

本実施形態では、左側方ケース１１Ａと中央ケース１１Ｍとで第１ケース１１Ｌを、また、右側方ケース１１Ｂと中央ケース１１Ｍとで第２ケース１１Ｒをそれぞれ構成している。しかしながら、本発明の第１ケース１１Ｌは、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａを収容し、左貯留部ＲＬを有するものであれば、また、第２ケース１１Ｒは、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂを収容し、右貯留部ＲＲを有するものであれば、この構成に限定されるものでない。

さらに、図２〜図１１に示すような実施形態では、左車輪と第１電動機２Ａとの動力伝達経路上に第１変速機が、右車輪と第２電動機２Ｂとの動力伝達経路上には第２変速機が、それぞれ配置される構成としたが、本発明は、第１及び第２変速機を有さずに、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを有する構成であってもよい。

また、本発明は、冷却、潤滑に供される液状流体としてオイルを用いたが、他の液体を用いてもよい。

１ 後輪駆動装置（車両用駆動装置）
２Ａ 第１電動機（動力源）
２Ｂ 第２電動機（動力源）
１１ ケース（筐体）
１１Ｌ 第１ケース
１１Ｒ 第２ケース
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機（動力伝達機構）
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機（動力伝達機構）
７０ 電動オイルポンプ（液状流体供給装置）
７０ａ 内側面（液状流体供給装置の側面）
７１ ストレーナ
７２ 蓋部材
７２ａ 延出部（流路形成部）
７２ａ１ 端部
７２ａ２ 上面
７２ｂ 外壁面（筐体の側面）
８７、８８ カプラ（電気継手）
８９ａ、８９ｂ 電線
９５ オイル吐出路（中間流路形成部）
１０５ ストレーナ収容室
１３０Ａ 第１冷潤流路
１３０Ｂ 第２冷潤流路
Ａ１、Ｂ１ 被冷却部
Ａ２、Ｂ２ 被潤滑部
Ａ３、Ｂ３ 被潤滑部
ＬＷｒ 左後輪（車輪）
ＲＷｒ 右後輪（車輪）

Claims (5)

1. 車両の動力源、前記車両の車輪と前記動力源との動力伝達経路上に配置される動力伝達機構の少なくとも何れか一方を収容する筐体と、
   前記動力源の被冷却部と被潤滑部、及び前記動力伝達機構の被冷却部と被潤滑部の少なくとも何れか一つである被冷潤部に液状流体を供給する液状流体供給装置と、
   を有する車両用駆動装置であって、
   前記筐体は、該筐体の側面から略水平方向に延出し、該筐体内に形成される前記液状流体の流路と前記液状流体供給装置とを連通する中間流体流路が形成される流路形成部を有し、
   前記液状流体供給装置は、前記流路形成部の延出端部に、前記流路形成部よりも略鉛直方向上方に延出するように配置され、
   前記筐体の前記側面、前記流路形成部の上面、及び、前記筐体の前記側面と対向する前記液状流体供給装置の側面によって囲まれる空間には、前記筐体に設置される電気駆動部品に対し又は前記液状流体供給装置に対し電気信号又は電力を供給する電線上に介装される電気継手を配置することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記筐体の前記側面には、前記車両用駆動装置を前記車両の骨格部材に支持するための一対の支持装置が取り付けられ、
   前記電気継手は、前記一対の支持装置によって両側方を囲まれることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記車両用駆動装置は、前記車両の骨格部材に支持され、
   前記電気継手は、前記骨格部材によって上方を囲まれることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記液状流体供給装置は、前記流路形成部の延出端部に接続され、略水平方向に延出し、前記中間流体流路が形成される基部を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記液状流体供給装置の前記側面は、前記筐体の前記側面寄りの第１側面と、該第１側面より下方で、該第１側面よりも前記筐体の側面から離間する第２側面とを備え、
   前記電気継手は、車両の前後方向において前記第２側面と対向する位置に配置されることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
   

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