JP2015014342A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の増加を抑制しつつも、全体としてエネルギー効率を向上することができる車両の動力伝達装置を提供する。
【解決手段】車両の動力伝達装置１００は、入力軸に設けられ、エンジン１０２から車輪１４０への動力伝達を可能とする締結状態もしくはエンジンから車輪への動力伝達を遮断する開放状態に切り換わる入力クラッチ１１４と、入力クラッチよりもエンジン側に設けられ、エンジンの駆動力によって作動する第１油圧ポンプＰ１と、無段変速機１１８よりも車輪側に設けられ、車輪の回転に伴って作動するとともに、第１油圧ポンプよりも小容量の第２油圧ポンプＰ２と、を備える。第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプから吐出される作動油を無段変速機に供給し、プライマリプーリ１２６およびセカンダリプーリ１２８それぞれにおける一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、１２８ａ、１２８ｂの対向面間の離間距離を制御する。
【選択図】図１

Description

本発明は、無段変速機を備えた車両の動力伝達装置に関する。

車両には、エンジンの動力を車両に伝達する動力伝達経路を構成する動力伝達装置が設けられている。動力伝達装置には、動力伝達経路を接続もしくは遮断するクラッチや、変速比を切り換えるＣＶＴ等の変速装置が設けられている。こうしたクラッチやＣＶＴは、油圧作動装置を備えており、油圧作動装置に供給される作動油によって、動力伝達経路を接続もしくは遮断したり変速したりする。したがって、動力伝達装置には、油圧作動装置に作動油を供給する油圧供給システムが設けられる。

油圧作動装置に作動油を供給する油圧供給システムは、例えば、特許文献１に示されるように、エンジンの動力で作動する機械式油圧ポンプを備えている場合や、機械式油圧ポンプに代えて、もしくは、機械式油圧ポンプと併設して、電動油圧ポンプを備えている場合がある。近年では、省エネルギー化を図るべく、例えば、コースト走行中にもエンジンを停止させるアイドリングストップ機能を搭載した車両が普及しているが、こうした車両においては、エンジンの停止中にも必要な供給圧を維持できるように、電動油圧ポンプが採用される。

特開２０１０−１７４９２７号公報

しかしながら、電動油圧ポンプを搭載する場合には、同時に高電圧バッテリ、インバータ、さらには周辺機器が必要となり、部品点数の増加に伴って、車両重量やコストが上昇するばかりか、各種装置のレイアウトの設計自由度が低下してしまう。そのため、例えば、既存の車両において、機械式油圧ポンプに代えて電動油圧ポンプを採用するのは現実的ではない。また、機械式油圧ポンプは、例えば、コースト走行中等、各油圧作動装置で必要とされる要求圧力が低い場合において、必要以上の油圧が確保されてメカロスが大きくなってしまう。

そこで、本発明は、部品点数の増加を抑制しつつも、全体としてエネルギー効率を向上することができる車両の動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両の動力伝達装置は、エンジンに接続される入力軸側に、対向間隔を可変とする一対のシーブを有するプライマリプーリが設けられ、車輪に接続される出力軸側に、対向間隔を可変とする一対のシーブを有するセカンダリプーリが設けられ、該プライマリプーリと該セカンダリプーリとの間にベルトが張架された無段変速機を備えた車両の動力伝達装置であって、前記入力軸に設けられ、前記エンジンから前記車輪への動力伝達を可能とする締結状態もしくは該エンジンから該車輪への動力伝達を遮断する開放状態に切り換わる入力クラッチと、前記入力クラッチよりも前記エンジン側に設けられ、該エンジンの駆動力によって作動する第１油圧ポンプと、前記無段変速機よりも前記車輪側に設けられ、該車輪の回転に伴って作動するとともに、前記第１油圧ポンプよりも小容量の第２油圧ポンプと、前記第１油圧ポンプおよび前記第２油圧ポンプから吐出される作動油を前記無段変速機に供給し、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリそれぞれにおける前記一対のシーブの対向面間の離間距離を制御する油圧供給部と、を備えたことを特徴とする。

また、前記入力軸には、前記入力クラッチを境にして前記エンジン側と逆側にモータが接続されているとよい。

また、車両がコースト走行状態になると、前記入力クラッチを開放するとともに、前記エンジンの駆動を停止もしくは該エンジンの出力を低下させる制御部を備えるとよい。

また、前記第２油圧ポンプと前記車輪との間には、該車輪から前記無段変速機に入力されるトルクをカットする出力クラッチが設けられているとよい。

本発明によれば、部品点数の増加を抑制しつつも、全体としてエネルギー効率を向上することができる。

自動車の動力伝達装置の構成を示す図である。 油圧供給システムの構成を示すブロック図である。 第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプの作動状況を示すタイムチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値等は、発明の理解を容易にするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書および図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、自動車の動力伝達装置１００の構成を示す図である。図１に示すように、自動車は、動力伝達装置１００を備えており、この動力伝達装置１００によって、駆動源としてのエンジン１０２およびモータ１０４の動力を伝達する。

エンジン１０２は、内部を貫通するようにクランクシャフト１０２ａが配置され、燃焼室における爆発圧力でピストンを往復動させてクランクシャフト１０２ａを回転させる。クランクシャフト１０２ａは、一端側にギヤ１０２ｂおよびプーリ１０２ｃが固定される。

自動車は、エンジン１０２の近傍に、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）モータ１０６およびコンプレッサ１０８が設けられる。ＩＳＧモータ１０６は、エンジン１０２を始動するスタータとして機能し、また、エンジン１０２の駆動により発電するオルタネータとしても機能する。ＩＳＧモータ１０６は、内部から突設された回転軸１０６ａにギヤ１０６ｂが固定され、ギヤ１０６ｂがギヤ１０２ｂと噛み合わされていることにより、回転軸１０６ａとクランクシャフト１０２ａとが動力伝達する。

ＩＳＧモータ１０６は、スタータとして機能する場合、バッテリ（図示せず）から供給される電力により回転駆動し、その駆動力が回転軸１０６ａ、ギヤ１０６ｂおよびギヤ１０２ｂを介してクランクシャフト１０２ａに伝達されてエンジン１０２を始動させる。また、ＩＳＧモータ１０６は、オルタネータとして機能する場合、エンジン１０２の駆動力がクランクシャフト１０２ａ、ギヤ１０２ｂおよびギヤ１０６ｂを介して回転軸１０６ａに伝達されて発電する。ＩＳＧモータ１０６は、発電することにより得られた電力でバッテリを充電する。

コンプレッサ１０８は、自動車に搭載されるエアコンディショナー装置（図示せず）の一部を形成し、冷媒を圧縮する。コンプレッサ１０８は、内部から突設された回転軸１０８ａにプーリ１０８ｂが設けられ、プーリ１０８ｂおよびプーリ１０２ｃにベルト１０８ｃが張架されていることで、回転軸１０８ａとクランクシャフト１０２ａとが動力伝達する。コンプレッサ１０８は、電磁スイッチ１０８ｄのオンオフ制御に応じて、作動および停止する。

モータ１０４は、例えば、Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相を有する３相のブラシレスＤＣモータでなり、回転軸１０４ａが回転子１０４ｂに固定される。モータ１０４は、バッテリ（図示せず）に接続され、当該バッテリから供給される電力により回転駆動し、また、回転軸１０４ａが回転されることで電力を生成し、生成した電力でバッテリを充電する。

エンジン１０２のクランクシャフト１０２ａと、モータ１０４の回転軸１０４ａとの間には、エンジン１０２側から、トルクコンバータ１１０、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８が設けられる。

トルクコンバータ１１０は、クランクシャフト１０２ａの他端に接続されたフロントカバー１１０ａと、このフロントカバー１１０ａに固定されたポンプインペラ１１０ｂと、を備えている。また、トルクコンバータ１１０は、フロントカバー１１０ａ内において、ポンプインペラ１１０ｂにタービンランナ１１０ｃが対向配置されており、このタービンランナ１１０ｃにタービンシャフト１１０ｄを接続している。さらに、トルクコンバータ１１０は、ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃの間の内周側にステータ１１０ｅが配置され、内部に作動流体が封入されている。なお、ステータ１１０ｅは、トルクコンバータ１１０、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８等を収容する変速機ケース（ハウジング）１２０に固定されている。

ポンプインペラ１１０ｂおよびタービンランナ１１０ｃは、多数のブレードが設けられており、ポンプインペラ１１０ｂが回転することで作動流体が外周側に送出され、作動流体をタービンランナ１１０ｃに送ることでタービンランナ１１０ｃを回転させる。これにより、クランクシャフト１０２ａからタービンランナ１１０ｃに動力が伝達される。

ステータ１１０ｅは、タービンランナ１１０ｃから送り出された作動流体の流動方向を変化させてポンプインペラ１１０ｂに還流させ、ポンプインペラ１１０ｂの回転を促進させる。そのため、トルクコンバータ１１０は伝達トルクを増幅することができる。

また、トルクコンバータ１１０は、タービンシャフト１１０ｄに固定されたクラッチプレート１１０ｆがフロントカバー１１０ａの内面に対向配置される。クラッチプレート１１０ｆは、油圧によりフロントカバー１１０ａに押し付けられることにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄに動力が伝達される。また、油圧を制御することでクラッチプレート１１０ｆがフロントカバー１１０ａに滑りながら当接することにより、クランクシャフト１０２ａからタービンシャフト１１０ｄへ伝達される動力を調整することができる。

入力クラッチ１１４は、タービンシャフト１１０ｄに固定された固定ケース１１４ａと、回転軸１０４ａに固定された移動部材１１４ｂとが対向配置されており、後述する第１油圧ポンプＰ１または第２油圧ポンプＰ２から供給される作動油の油圧により、移動部材１１４ｂが固定ケース１１４ａに向けて移動する。

入力クラッチ１１４は、固定ケース１１４ａと移動部材１１４ｂとが離間した開放状態において、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間の動力の伝達を遮断し、油圧により固定ケース１１４ａに移動部材１１４ｂが押し付けられた連結状態において、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間で動力が伝達される。なお、入力クラッチ１１４は、第１油圧ポンプＰ１または第２油圧ポンプＰ２から供給される作動油の油圧によって、タービンシャフト１１０ｄと回転軸１０４ａとの間で伝達される動力を調整できる。

無段変速機１１８は、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８、ベルト１３０を含む構成とされる。プライマリプーリ１２６は、モータ１０４の回転軸１０４ａに設けられ、セカンダリプーリ１２８は、回転軸１０４ａに対して平行に配置された平行軸１３２に設けられる。ベルト１３０は、リンクプレートをピンで連結したチェーンベルトで構成され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間に張架され、プライマリプーリ１２６とセカンダリプーリ１２８との間で動力を伝達する。ここでは、ベルト１３０がチェーンベルトで構成される場合について説明したが、ベルト１３０は、例えば、２つのリングで複数のコマ（エレメント）を挟持して構成される金属ベルトで構成されてもよい。

プライマリプーリ１２６は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂで構成される。一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂは、互いに回転軸１０４ａの軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２６ｃとなっており、このコーン面１２６ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。

同様に、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂで構成される。一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂは、互いに平行軸１３２の軸方向に対向して設けられる。また、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂ双方の対向面が、略円錐形状のコーン面１２８ｃとなっており、このコーン面１２８ｃによってベルト１３０が張架される溝が形成される。

そして、プライマリプーリ１２６のシーブ１２６ｂは、第１油圧ポンプＰ１または第２油圧ポンプＰ２から供給される作動油の油圧により、回転軸１０４ａの軸方向の位置が可変に構成されている。また、セカンダリプーリ１２８のシーブ１２８ａは、第１油圧ポンプＰ１または第２油圧ポンプＰ２から供給される油圧により、平行軸１３２の軸方向の位置が可変に構成されている。

このように、プライマリプーリ１２６、セカンダリプーリ１２８は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂそれぞれの対向間隔が可変である。そして、ベルト１３０が張架される溝は、一対のシーブ１２６ａ、１２６ｂ、および、一対のシーブ１２８ａ、１２８ｂの径方向内方が狭く、径方向外方が広くなっている。そのため、コーン面１２６ｃ、１２８ｃの対向間隔が変わり、ベルト１３０が張架される溝幅が変更されると、ベルト１３０の張架される位置が変わる。

プライマリプーリ１２６を例に挙げると、コーン面１２６ｃの対向間隔が広くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が広くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が内径側となり、ベルト１３０の巻き付け径が小さくなる。一方、コーン面１２６ｃの対向間隔が狭くなり、ベルト１３０が張架される溝の幅が狭くなると、コーン面１２６ｃのうち、ベルト１３０の張架される位置が外径側となり、巻き付け径が大きくなる。こうして、無段変速機１１８は、回転軸１０４ａと平行軸１３２との間の伝達動力を無段変速する。

平行軸１３２は、ギヤ機構１３４を介して出力軸１３６に接続される。出力軸１３６は、第１出力軸１３６ａと第２出力軸１３６ｂとを備えており、ギヤ機構１３４は、平行軸１３２と第２出力軸１３６ｂとを連結し、両者を一体回転させる。第１出力軸１３６ａと第２出力軸１３６ｂとは、出力クラッチ１３８を介して接続されている。出力クラッチ１３８は、第２出力軸１３６ｂに固定された固定ケース１３８ａと、第１出力軸１３６ａに設けられた移動部材１３８ｂと、を備えている。固定ケース１３８ａと移動部材１３８ｂとは対向配置され、第１油圧ポンプＰ１や第２油圧ポンプＰ２から供給される作動油の油圧により、移動部材１３８ｂが固定ケース１３８ａに向けて移動する。

出力クラッチ１３８は、固定ケース１３８ａと移動部材１３８ｂとが離間した開放状態において、第１出力軸１３６ａと第２出力軸１３６ｂとの間の動力の伝達を遮断し、油圧により固定ケース１３８ａに移動部材１３８ｂが押し付けられた連結状態において、第１出力軸１３６ａと第２出力軸１３６ｂの間で動力が伝達され、その動力が第２出力軸１３６ｂに接続された車輪１４０に出力される。なお、出力クラッチ１３８は、作動油の油圧に応じて平行軸１３２と第２出力軸１３６ｂとの間で伝達されるトルク容量が調整可能である。

出力クラッチ１３８は、無段変速機１１８のトルク容量よりも小さいトルク容量に設定されており、無段変速機１１８からのトルクを車輪１４０に伝達する。一方で、出力クラッチ１３８は、車輪１４０から自己のトルク容量より大きなトルク（外乱）が入力された場合には、固定ケース１３８ａに対して移動部材１３８ｂが滑ってトルクの伝達がトルク容量以下に制限され、無段変速機１１８のトルク容量よりも大きなトルクを無段変速機１１８に伝達することがない。すなわち、出力クラッチ１３８は、トルクヒューズとして機能する。

このような構成でなる自動車は、入力クラッチ１１４の接続状態を切り替えることにより、アイドリングストップを実現する。具体的には、ドライブ走行状態では、入力クラッチ１１４を連結状態とし、エンジン１０２の動力を無段変速機１１８で変速して車輪１４０に伝達する。一方で、コースト走行状態では、入力クラッチ１１４を開放状態にするとともに、エンジン１０２の駆動を停止する。このように、コースト走行状態でエンジン１０２の駆動を停止するとともに、モータ１０４を回転させて発電機として機能させることで、省エネルギー化を図ることができる。また、高トルクが要求される場合には、入力クラッチ１１４を連結状態とし、エンジン１０２およびモータ１０４の双方を駆動して走行するハイブリッド走行を行ったり、低トルク時に、入力クラッチ１１４を開放状態とし、モータ１０４のみを駆動して走行するモータ走行を行ったりすることもできる。

ここで、上記のように、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８は、いずれも油圧作動装置を備えており、油圧作動装置に作動油が供給されることで、変速比を調整したり、エンジン１０２の動力を車輪１４０に伝達する動力伝達経路を接続、遮断したりする。したがって、本実施形態の自動車は、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８の各油圧作動装置に作動油を供給する油圧供給システムＳ（油圧供給部）を備えている。

油圧供給システムＳは、各油圧作動装置に作動油を供給するべく、第１油圧ポンプＰ１と第２油圧ポンプＰ２と、を備えている。第１油圧ポンプＰ１は、入力クラッチ１１４よりもエンジン１０２（本実施形態ではクランクシャフト１０２ａ）側に設けられ、エンジン１０２の駆動力によって作動する。また、第２油圧ポンプＰ２は、無段変速機１１８よりも車輪１４０（本実施形態では第１出力軸１３６ａ）側に設けられ、車輪１４０の回転に伴って作動する。なお、第１油圧ポンプＰ１は、６．０ＭＰａ程度の吐出圧を確保できる容量であり、第２油圧ポンプＰ２は、２．０ＭＰａ程度の吐出圧を確保できる容量である。したがって、第２油圧ポンプＰ２は、第１油圧ポンプＰ１よりも小容量のものが採用される。以下に、油圧供給システムＳの構成および作用について詳述する。

図２は、油圧供給システムＳの構成を示すブロック図である。第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２は、クランクシャフト１０２ａおよび第１出力軸１３６ａの回転に伴って作動すると、不図示のタンクから作動油を吸引して供給油路１４２に吐出する。供給油路１４２には、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８の各油圧作動装置が並行して接続されており、各油圧作動装置への流量、油圧を制御する制御弁１１４ｓ、１１８ｓ、１３８ｓが設けられている。これら制御弁１１４ｓ、１１８ｓ、１３８ｓは、制御部１５０によって開度制御がなされる。

制御部１５０には、アクセルペダル１５２や車速センサ１５４をはじめ、車両の走行状況や運転者の操作状況等を判断する種々の信号を出力する装置が接続されており、制御部１５０は、こうした各装置から入力される信号に基づいて、制御弁１１４ｓ、１１８ｓ、１３８ｓを制御する。制御部１５０は、制御弁１１４ｓを切り換えることにより、入力クラッチ１１４を開放もしくは締結し、制御弁１３８ｓの開度を制御することで、出力クラッチ１３８のトルク容量を調整する。また、制御部１５０は、制御弁１１８ｓの開度を制御することで、第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２から吐出される作動油の無段変速機１１８への供給量を制御する。これにより、一対のプライマリプーリ１２６および一対のセカンダリプーリ１２８それぞれにおけるシーブ１２６ａ、１２６ｂ、シーブ１２８ａ、１２８ｂの対向面間の離間距離が制御されることとなる。

ここで、本実施形態では、エンジン１０２が駆動するドライブ走行状態では、クランクシャフト１０２ａおよび第１出力軸１３６ａが回転するため、これらクランクシャフト１０２ａおよび第１出力軸１３６ａに設けられた第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２の双方が作動する。したがって、この場合には、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８は、第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２から吐出される作動油によって、要求される油圧が確保されることとなる。

そして、上記のように、ドライブ走行状態から、運転者がアクセルペダル１５２をＯＦＦし、走行状態がコースト走行状態に切り換わったとする。このとき、本実施形態では、制御部１５０が、制御弁１１４ｓを制御して入力クラッチ１１４を開放するとともに、エンジン１０２の駆動を停止もしくはエンジン１０２の出力を低下させるアイドリングストップ制御を行う。

図３は、第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２の作動状況を示すタイムチャートである。例えば、図３のｔ１〜ｔ２に示すように、運転者がアクセルペダル１５２をＯＦＦしており、スロットルが閉じられて、車両が停止しているとする（図３（ａ）〜（ｃ））。また、このとき、エンジン１０２の回転数は１０００ｒｐｍであり、入力クラッチ１１４および出力クラッチ１３８が締結状態にあるとする（図３（ｄ）〜（ｆ））。なお、この状態では、不図示のクラッチが開放されており、エンジン１０２の駆動力が車輪１４０に伝達されないようになっている。

そして、上記の状態では、エンジン１０２の駆動に伴って、第１油圧ポンプＰ１が作動し（図３（ｇ））、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８で要求される油圧が確保されている。なお、車両が停止していることから、第１出力軸１３６ａの回転も停止しており、第２油圧ポンプＰ２の作動は停止状態にある（図３（ｈ））。

上記の状態から、運転者がアクセルペダル１５２をＯＮすると、不図示のクラッチが締結され、図３のｔ２〜ｔ３に示すように、スロットルが開かれ（図３（ｂ））、車速が増し（図３（ｃ））、車両がドライブ走行状態になる（図３（ａ））。また、このとき、エンジン１０２の回転数は２０００ｒｐｍであり、入力クラッチ１１４および出力クラッチ１３８は締結状態に維持される（図３（ｄ）〜（ｆ））。

このようにして車両がドライブ走行状態となると、車輪１４０（第１出力軸１３６ａ）の回転に伴って第２油圧ポンプＰ２が作動する（図３（ｈ））。したがって、ドライブ走行状態では、第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２の双方から作動油が吐出されることとなる。これにより、ドライブ走行状態では、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８は、第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２から吐出される作動油によって、要求される油圧が確保されることとなる。ただし、車速の上昇に伴って第１出力軸１３６ａの回転数がクランクシャフト１０２ａの回転数を上回るにつれて、第２油圧ポンプＰ２の出力が増す。その結果、ドライブ走行状態では、第２油圧ポンプＰ２から吐出される作動油が徐々に支配的となり、第１油圧ポンプＰ１の出力は徐々に低下する（図３（ｇ））。

上記の状態から運転者がアクセルペダル１５２をＯＦＦすると、不図示のクラッチが開放され、図３のｔ３〜ｔ４に示すように、スロットルが閉じられ（図３（ｂ））、車速が低下し（図３（ｃ））、車両がコースト走行状態になる（図３（ａ））。また、このとき、制御部１５０は、制御弁１１４ｓを制御して入力クラッチ１１４を開放するとともに（図３（ｅ））、エンジン１０２の駆動を停止する（図３（ｄ））。なお、この状態でも、出力クラッチ１３８は締結状態に維持される（図３（ｆ））。

このように、本実施形態では、コースト走行状態においてアイドリングストップ制御が行われるが、アイドリングストップによってエンジン１０２の駆動が停止された状態でも、無段変速機１１８や出力クラッチ１３８に対して、要求される油圧を確保しなければならない。コースト走行状態においてエンジン１０２の駆動が停止されると、エンジン１０２を動力源とする第１油圧ポンプＰ１の作動も停止する（図３（ｇ））。一方で、コースト走行状態においても車輪１４０すなわち第１出力軸１３６ａは回転しているため、第２油圧ポンプＰ２は継続して作動している（図３（ｈ））。

各油圧作動装置で要求される油圧は、ドライブ走行状態に比べてコースト走行状態では低く、例えば、ドライブ走行状態で要求される最大油圧が６．０ＭＰａとすると、コースト走行状態で要求される最大油圧は、２．０ＭＰａ以下である。したがって、コースト走行状態では、第２油圧ポンプＰ２から吐出される作動油によって、無段変速機１１８や出力クラッチ１３８で要求される油圧が十分に確保されることとなる。

なお、制御部１５０は、コースト走行状態において車速が一定値を下回ると、図３のｔ３’に示すように、加速要求に応えられるように、エンジン１０２を始動してアイドリング状態とする。その結果、ｔ３’〜ｔ４の期間では、エンジン１０２の始動に伴って第１油圧ポンプＰ１が作動するとともに、第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２から吐出される作動油によって、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８で要求される油圧が確保されることとなる。

以上説明したように、本実施形態の油圧供給システムＳによれば、入力クラッチ１１４よりもエンジン１０２側に設けられ、エンジン１０２の駆動力によって作動する第１油圧ポンプＰ１と、無段変速機１１８よりも車輪１４０側に設けられ、車輪１４０の回転に伴って作動する第２油圧ポンプＰ２を備えている。これにより、アイドリングストップ中等、エンジン１０２の駆動停止中においても、入力クラッチ１１４、無段変速機１１８、出力クラッチ１３８等の各油圧作動装置で要求される油圧を確保することが可能となる。

そして、第１油圧ポンプＰ１および第２油圧ポンプＰ２が、いずれも機械式ポンプで構成されているため、電動油圧ポンプを設ける場合よりも、必要となる周辺機器が少なくなり、部品点数を削減して、車両重量やコストを低減することができ、しかも、各種装置のレイアウトの設計自由度を高めることができる。また、第２油圧ポンプＰ２は、第１油圧ポンプＰ１よりも小容量であることから、メカロスを最小限に抑えることができ、車両全体としてのエネルギー効率を高めることができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態では、クランクシャフト１０２ａに第１油圧ポンプＰ１を設け、第１出力軸１３６ａに第２油圧ポンプＰ２を設けることとした。しかしながら、動力伝達経路上において、第１油圧ポンプＰ１は、入力クラッチ１１４よりもエンジン１０２側に設けられていればよく、第２油圧ポンプＰ２は、無段変速機１１８よりも車輪１４０側に設けられていればよい。したがって、例えば、第２油圧ポンプＰ２を第２出力軸１３６ｂに設けることも可能である。ただし、第２油圧ポンプＰ２と車輪１４０との間に、車輪１４０から無段変速機１１８に入力されるトルクをカットする出力クラッチ１３８を設けた方が、第２油圧ポンプＰ２への外乱の入力を抑制することができる。

また、上記実施形態では、エンジン１０２に接続される入力軸（上記実施形態では、クランクシャフト１０２ａ、タービンシャフト１１０ｄ、回転軸１０４ａが相当する）において、入力クラッチ１１４を境にしてエンジン１０２側と逆側にモータ１０４が接続されている場合について説明したが、モータ１０４は必須の構成ではない。

また、上記実施形態では、制御部１５０は、車両がコースト走行状態になると、入力クラッチ１１４を開放するとともに、エンジン１０２の駆動を停止することとしたが、単にエンジン１０２の出力を低下させることとしてもよい。

本発明は、無段変速機を備えた車両の動力伝達装置に利用できる。

Ｐ１ 第１油圧ポンプ
Ｐ２ 第２油圧ポンプ
Ｓ 油圧供給システム（油圧供給部）
１００ 動力伝達装置
１０２ エンジン
１１４ 入力クラッチ
１１８ 無段変速機
１２６ プライマリプーリ
１２６ａ、１２６ｂ シーブ
１２８ セカンダリプーリ
１２８ａ、１２８ｂ シーブ
１３０ ベルト
１３６ 出力軸
１３８ 出力クラッチ
１４０ 車輪
１５０ 制御部

Claims (4)

1. エンジンに接続される入力軸側に、対向間隔を可変とする一対のシーブを有するプライマリプーリが設けられ、車輪に接続される出力軸側に、対向間隔を可変とする一対のシーブを有するセカンダリプーリが設けられ、該プライマリプーリと該セカンダリプーリとの間にベルトが張架された無段変速機を備えた車両の動力伝達装置であって、
   前記入力軸に設けられ、前記エンジンから前記車輪への動力伝達を可能とする締結状態もしくは該エンジンから該車輪への動力伝達を遮断する開放状態に切り換わる入力クラッチと、
   前記入力クラッチよりも前記エンジン側に設けられ、該エンジンの駆動力によって作動する第１油圧ポンプと、
   前記無段変速機よりも前記車輪側に設けられ、該車輪の回転に伴って作動するとともに、前記第１油圧ポンプよりも小容量の第２油圧ポンプと、
   前記第１油圧ポンプおよび前記第２油圧ポンプから吐出される作動油を前記無段変速機に供給し、前記プライマリプーリおよび前記セカンダリプーリそれぞれにおける前記一対のシーブの対向面間の離間距離を制御する油圧供給部と、
   を備えたことを特徴とする車両の動力伝達装置。
2. 前記入力軸には、前記入力クラッチを境にして前記エンジン側と逆側にモータが接続されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の動力伝達装置。
3. 車両がコースト走行状態になると、前記入力クラッチを開放するとともに、前記エンジンの駆動を停止もしくは該エンジンの出力を低下させる制御部を備えたことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の動力伝達装置。
4. 前記第２油圧ポンプと前記車輪との間には、該車輪から前記無段変速機に入力されるトルクをカットする出力クラッチが設けられていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の車両の動力伝達装置。

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