WO2007093727A2 - Procede de blocage d'une chaine cinematique de vehicule automobile et de commande d'une transmission automatique avec grille de selection correspondante - Google Patents

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WO2007093727A2
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reverse
gear
blocking
clutch
control
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Philippe Rodrigues
Estelle Castex
Marion Maherault
Olivier Delevallez
Jean Patrick Simon
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    • F16H59/44—Inputs being a function of speed dependent on machine speed of the machine, e.g. the vehicle
    • F16H2059/446—Detecting vehicle stop, i.e. the vehicle is at stand still, e.g. for engaging parking lock

Definitions

  • the present invention relates to the control of automated transmissions of a motor vehicle.
  • this invention relates to a locking method of a drive train of a motor vehicle, comprising a coupling clutch of the engine and the gearbox of the vehicle.
  • It also relates to a method of controlling an automatic transmission under torque from a selector lever movable by the driver on a grid having at least one stable position of forward and reverse.
  • This invention has a close relationship with the function, called "parking brake” position, for locking the driveline of a vehicle, to ensure its immobilization when it is abandoned.
  • Publication FR 2 878 487 discloses a mechanism for locking a transmission shaft which acts as a "parking brake".
  • a mechanism is composed in particular of a solid gear, which is rigidly connected to a rotating element of the box, for example the differential case.
  • This wheel is associated with a rocker having a pivoting engagement finger: the parking position is then controlled directly by the driver via a cable connected to the control finger.
  • the selection gates usually used on vehicles equipped with automatic or automated transmission have at least one longitudinal track, on which there is at least one stable position of neutral or neutral (N), a stable position of forward (D) , and a stable reverse position (R).
  • the link between the lever of the passenger compartment and the gearbox is provided by a cable.
  • a cable located at the upper end of the main longitudinal path, which activates, by the intermediate link cable, a kinematic chain locking mechanism, also called "parking brake".
  • Such a parking position is well suited to conventional automatic transmission epicyclic train, on which it is easy to add a parking brake system, for example blocking the end of a shaft of the box. It is less so for automated transmissions with parallel shafts and gears, where it is difficult to integrate a specific parking brake system.
  • the invention proposes to engage the selection lever in a position, called parking, reached exclusively from the reverse position, preferably only when the vehicle stops.
  • the present invention thus aims to add a parking brake function to an automated transmission without resorting to a specific mechanism.
  • the first and second gear engaged are the reverse gear and a forward gear.
  • the invention proposes to engage the selection lever in a position, said parking, reachable exclusively from the running position rear, preferably only when the vehicle is stopped.
  • the reverse gear is kept engaged in the parking position.
  • the invention also proposes a selection grid enabling the implementation of such a method of controlling an automatic transmission and blocking a kinematic chain.
  • This grid has a parking position, attained exclusively from the reverse position, ensuring the blocking of the drive train of the vehicle, where the transmission is locked in the reverse position.
  • the vehicle benefits, for its immobilization, a committed gear ratio, comparable to that which is established by leaving a gear engaged on a vehicle equipped with a manual shift.
  • the reverse gear ratio and the forward gear ratio are engaged by the driver, by moving his control lever on the control gate of the box.
  • FIG. 1 is a longitudinal section of automated gearbox in neutral
  • FIG. 2 represents the same box, in the locked position
  • FIGS. 3, 4 and 5 show examples of suitable passage gilles.
  • the gearbox illustrated in FIGS. 1 and 2 is a parallel shaft gearbox comprising an input clutch 1 (associated with the flywheel 5) housed in a clutch housing 2. This mechanism is actuated by a control mechanism 3, including a stop and a clutch fork.
  • the box comprises a primary shaft 4, a secondary shaft 10, and a reverse intermediate shaft 15, housed in a mechanism housing 20.
  • the primary shaft 4 carries four idle gears 6, 7, 8, 9, dedicated to the forward gears of rank two to five, associated with couplers 11, of particular type, called self-assisted taper couplers, used in particular in the publication EP 1273 825. Thanks to such couplers, the transmission of the torque between the shaft and the idle gears, is provided without interconnection of teeth, but by braking and adhesion maintenance.
  • the secondary shaft 10 carries a second fixed toothing 12, a fourth fixed toothing 13, a fifth fixed toothing 14, a third fixed toothing 16, a reverse gear 17, a first gear 18 mounted on a freewheel, and a drive gear of the differential 21.
  • Such a gearbox makes it possible to obtain a reverse gear ratio and five forward gears under torque, thanks to the arrangement of the gears and the simultaneous control of the tapered couplers by two actuated actuators.
  • actuators are two in number. The first is assigned to the engagement of the second and fourth, the second is assigned to the engagement of the third and fifth, and the maneuver of the clutch.
  • the first and reverse ratios are arranged vis-à-vis.
  • the engagement of the first and the reverse are manual, and performed by the driver, via a mechanical control.
  • the engagement uses conventional synchronization and clutch devices, operated by the player 19.
  • the idle gears 6, 7, 8, 9, ratios of the second to the fifth, are associated with self-assisted taper coupler type coupling devices 11.
  • the set of gear changes and the opening and closing maneuvers closing clutch 1, are provided by two actuated electromechanical actuators, mechanically irreversible, that is to say they are able to maintain stably in all positions, and this indefinitely and without consuming any energy,
  • the input clutch 1 is of the closed type at rest (that is to say, it has its own internal device for pressurizing the friction elements).
  • the consistency between the mechanical engagement control of the first and reverse gear on the one hand, and the other forward gears on the other hand, is provided by a freewheel interposed between the toothing and the pinion clutch. crazy first.
  • the engagement of the first and the reverse are done manually, so that the reports of rank higher than one can be passed by the actuated actuators, without disengaging the first.
  • the locking position is reached by moving the lever transversely from the reverse position (R): the drive train of the vehicle is blocked with the clutch open, and two gear engaged.
  • the two gear engaged to block the entire drive train are, for example, the reverse gear forward gear of rank greater than one, such as the second. They are engaged by moving the control lever on a control grid of the gearbox, such as that of Figure 3, having a specific position of "parking" (S) reached only from the running position rear, and dedicated to the blocking of the driveline, where the driver can place his lever.
  • a control grid of the gearbox such as that of Figure 3 having a specific position of "parking" (S) reached only from the running position rear, and dedicated to the blocking of the driveline, where the driver can place his lever.
  • These grids comprise, in a longitudinal way, at least one neutral position (N) a forward position (D), and a reverse position (R).
  • the parking position (S) can be reached from the reverse position, which locks the transmission.
  • the locking of the transmission is ensured by the engagement of the lever in a particular parking position, reached exclusively from the reverse position, and now it engaged.
  • the driver of the vehicle can move a selection lever between different stable positions, corresponding to operating situations of the transmission.
  • it makes it possible to control an automatic transmission under torque having at least one reverse ratio and one or more forward gears, from a selection lever located in the passenger compartment of the vehicle.
  • the position (M) is not necessary for the implementation of the invention.
  • the grid of Figure 4, according to the invention does not include.
  • it has imposed ratio positions (3), (2) and (1) conventional, where the access is limited to certain forward gears.
  • FIG. 5 shows another embodiment of the grid according to the invention, which exhibits both the manual impulse control position (M, +, -), and imposed ratio positions (3), (2) , (1).
  • the common point to these three grids is the provision of the parking position (S) in a transverse path from the reverse position.
  • the grid is perfectly adapted to the implementation of the control and blocking method of the invention, but it can also be used independently of it, and vice versa.
  • the conditions required for the implementation of the claimed processes, and / or the use of the proposed grids, are therefore, at the very least, that the transmission has an input clutch, closed by default, when the engine is shut down. Furthermore, it is desirable that the connection between the lever and the box, is provided by a cable. Thus, the movement of the lever from the position (R) to the parking position (S) is transverse to the direction of travel of the cable, and does not affect the engagement of the reverse gear in the box, provided, for example by the interconnection of a crazy reverse gear.
  • the clutch To keep the reverse gear engaged in the parking position, the clutch must be closed as soon as the engine is switched off and the driver releases the brake pedal.
  • the transmission lock can be obtained by interconnection of a reverse idler gear on its shaft, and retained by moving from the reverse position ( R), that of parking (S), clutch closed or not, provided that the clutch closes automatically when the engine is switched off.
  • R reverse position
  • S parking
  • the method and the grid are therefore compatible with the engagement of each box ratio, by passage actuators which make a speed gear integral in rotation with the shaft on which it is mounted.
  • the transmission control and kinematic chain control method are not related to all of these provisions. However, the latter are appropriate, since the invention is applicable when the input clutch is closed by default when the engine is cut, and the parking position ensures the mechanical maintenance of the reverse gear engaged to inside the transmission. It is advantageous, but not mandatory, that the locking of the drive train of the vehicle is provided by a reversible clutch reverse, before closing the clutch. Finally, the absence of anti-let off on the player and the pinion of the idler gear, make it easy to clear the reverse when desired. Preferably, the engagement of the reverse gear is ensured through a mechanical control, while the opening of the clutch and the commitment of the forward gear are provided by controlled actuators.
  • (S) is preferably provided by a braking and adhesion retaining system, such as the tapered couplers used to engage the reports in EP 1 273 825.
  • the main advantage of the invention is that it does not use any additional component compared to the known box. In addition, it offers the possibility to block the driveline smoothly, rolling vehicle, with:
  • the final blocking uses a conical coupler such as those used in the publication EP 1 273 825, that is to say a braking and adhesion retaining system, it is carried out smoothly.
  • the maintenance of the box in this position may be indefinite, if the actuators are mechanically irreversible, that is to say that they do not need electrical energy to maintain their stable positions.
  • Such a box allows, in a preferred way, but not exclusively, the implementation of the invention.
  • the implementation of the invention implies at least that the box has several independent actuators, and irreversible, and that allows the simultaneous engagement of at least two reports.

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Abstract

L'invention a pour objet un procédé de blocage d'une chaîne cinématique de véhicule automobile et de commande d'une transmission automatique comportant un embrayage de couplage du moteur et de la boîte de vitesses du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : ouverture de l'embrayage engagement de la marche arrière engagement d'un rapport de marche avant sans dégagement de la marche arrière.

Description

PROCEDE DE BLOCAGE D'UNE CHAINE CINEMATIQUE DE VEHICULE
AUTOMOBILE ET DE COMMANDE D'UNE TRANSMISSION AUTOMATIQUE
AVEC GRILLE DE SELECTION CORRESPONDANTE
La présente invention se rapporte à la commande des transmissions automatisées de véhicule automobile.
Plus précisément, cette invention a pour objet un procédé de blocage d'une chaîne cinématique de véhicule automobile, comportant un embrayage de couplage du moteur et de la boîte de vitesses du véhicule.
Elle a également pour objet un procédé de commande d'une transmission automatique à passages sous couple à partir d'un levier de sélection déplaçable par le conducteur sur une grille présentant au moins une position stable de marche avant et de marche arrière.
Enfin, elle a aussi pour objet une grille de sélection appropriée à de tels procédés.
Cette invention a un rapport étroit avec la fonction, dite position de « frein de parking », permettant de verrouiller la chaîne cinématique d'un véhicule, pour s'assurer de son immobilisation lorsqu'il est abandonné.
Par la publication FR 2 878 487, on connaît un mécanisme de verrouillage d'un arbre de transmission assurant la fonction de « frein de parking ». Un tel mécanisme est composé notamment d'une roue dentée massive, qui est liée rigidement à un élément tournant de la boîte, par exemple le boîtier de différentiel. Cette roue est associée à un basculeur possédant un doigt d'engagement pivotant : la mise en position parking est alors commandée directement par le conducteur, via un câble relié au doigt de commande.
Les grilles de sélection utilisées habituellement sur les véhicules équipés de transmission automatique ou automatisée, présentent au moins une voie longitudinale, sur laquelle on trouve au moins une position stable de neutre ou point mort (N) , une position stable de marche avant (D) , et une position stable de marche arrière (R) .
La liaison entre le levier de l'habitacle et la boîte de vitesses, est assurée par un câble. Selon une disposition largement répandue, l'immobilisation de la transmission à l'arrêt, est obtenue en plaçant le levier dans une position (P) , dite de parking, située en extrémité supérieure de la voie longitudinale principale, qui active, par l'intermédiaire du câble de liaison, un mécanisme de blocage de la chaîne cinématique, appelé aussi « frein de parking ».
Une telle position de parking est bien adaptée aux transmissions automatiques conventionnelles à train épicycloïdal, sur lesquelles il est aisé d'ajouter un système de frein de parking, bloquant par exemple l'extrémité d'un arbre de la boîte. Elle l'est moins aux transmissions automatisées à arbres parallèles et à engrenages, où il est difficile d'intégrer un système de frein de parking spécifique.
Pour réussir à bloquer la transmission d'un véhicule sans adaptation particulière de celui-ci, l'invention propose d'engager le levier de sélection dans une position, dite de stationnement, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, de préférence uniquement à l'arrêt du véhicule.
Cette disposition permet notamment de bénéficier pour l'immobilisation du véhicule, d'une situation de rapport engagée, comparable à celle que l'on établit en laissant une vitesse engagée sur un véhicule muni d'un changement de vitesses manuel.
La présente invention vise ainsi à ajouter une fonction de frein de parking à une transmission automatisée sans recourir à un mécanisme spécifique.
Dans ce but, elle propose de bloquer une chaîne cinématique de véhicule automobile par :
- l'ouverture de l'embrayage,
- l'engagement d'un premier rapport de boîte, et
- l'engagement d'un second rapport de boîte, sans dégager le premier.
De préférence, le premier et le second rapport engagés, sont respectivement la marche arrière et un rapport de marche avant .
Pour réussir à bloquer la transmission et la chaîne cinématique d'un véhicule sans adaptation particulière de celui-ci, l'invention propose d'engager le levier de sélection dans une position, dite de stationnement, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, de préférence uniquement à l'arrêt du véhicule . Conformément à l'invention, la marche arrière est conservée engagée en position de stationnement.
L'invention propose aussi une grille de sélection permettant la mise en œuvre d'un tel procédé de commande d'une transmission automatique et de blocage d'une chaîne cinématique .
Cette grille présente une position de stationnement, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, assurant le blocage de la chaîne cinématique du véhicule, où la transmission est bloquée en position de marche arrière.
Grâce à l'invention, le véhicule bénéficie, pour son immobilisation, d'une situation de rapport engagée, comparable à celle que l'on établit en laissant une vitesse engagée sur un véhicule muni d'un changement de vitesses manuel.
Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, le rapport de marche arrière et le rapport de marche avant sont engagés par le conducteur, en déplaçant son levier de commande sur la grille de commande de la boîte.
Ces dispositions ne font appel à aucun mécanisme additionnel, tel qu'un dispositif classique de roue et doigt de parking. En effet, elles utilisent uniquement des éléments déjà présents dans la boîte, en leur attribuant simplement une fonction supplémentaire.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description suivante d'un mode de réalisation non limitatif de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 est une coupe longitudinale de boîte de vitesse automatisée au neutre,
- la figure 2 représente la même boîte, en position de blocage, et
- les figures 3, 4 et 5 montrent des exemples de gilles de passage appropriées.
La boîte de vitesses illustrée par les figures 1 et 2, est une boîte de vitesses à arbres parallèles comprenant un embrayage d'entrée 1 (associé au volant moteur 5), logé dans un carter d'embrayage 2. Ce mécanisme est actionné par un mécanisme de commande 3, incluant une butée et une fourchette d'embrayage.
La boîte comprend un arbre primaire 4, un arbre secondaire 10, et un arbre intermédiaire de marche arrière 15, logés dans un carter de mécanisme 20.
L'arbre primaire 4 porte quatre pignons fous 6, 7, 8, 9, dédiés aux rapports de marche avant de rang deux à cinq, associés à des coupleurs 11, de type particuliers, dits coupleurs coniques auto-assistés, utilisés notamment dans la publication EP 1273 825. Grâce à de tels coupleurs, la transmission du couple entre l'arbre et les pignons fous, est assurée sans crabotage de dentures, mais par freinage et maintien par adhérence.
De la gauche vers la droite, l'arbre secondaire 10 porte une denture fixe de deuxième 12, une denture fixe de quatrième 13, une denture fixe de cinquième 14, une denture fixe de troisième 16, un pignon de marche arrière 17, un pignon de première 18 monté sur une roue libre, et une denture d'attaque du différentiel 21.
Une telle boîte de vitesses, permet d'obtenir un rapport de marche arrière et cinq rapports de marche avant à passage sous couple, grâce à la disposition des pignons et à la commande simultanée des coupleurs coniques par deux actionneurs pilotés.
Ces actionneurs (non représentés) , sont au nombre de deux. Le premier est affecté à l'engagement de la seconde et de la quatrième, le deuxième est affecté à l'engagement de la troisième et de la cinquième, et à la manœuvre de l'embrayage.
Comme montré sur les figures, les rapports de première et de marche arrière sont agencés en vis-à-vis. L'engagement de la première et de la marche arrière sont manuels, et réalisés par le conducteur, via une commande mécanique. L'engagement fait appel à des dispositifs de synchronisation et de crabotage classiques, actionnés par le baladeur 19.
Les pignons fous 6, 7, 8, 9, des rapports de la deuxième à la cinquième, sont associés à des dispositifs de couplage de type coupleur conique auto-assistés 11. L'ensemble des changements de rapport et des manoeuvres d'ouverture et de fermeture de l'embrayage 1, sont assurés par deux actionneurs électromécaniques pilotés, mécaniquement irréversibles, c'est-à-dire qu'ils sont capables de se maintenir de manière stable dans toutes les positions, et cela indéfiniment et sans consommer d' énergie, Par ailleurs, l'embrayage d'entrée 1 est du type fermé au repos (c'est-à-dire qu'il possède son propre dispositif interne de mise en pression des éléments de friction). La cohérence entre la commande d'engagement mécanique des rapports de première et de marche arrière d'une part, et des autres rapports de marche avant d'autre part, est assurée par une roue libre, intercalée entre la denture et le crabot du pignon fou de première.
Comme indiqué ci-dessus, l'engagement de la première et de la marche arrière, sont effectués manuellement, de sorte que les rapports de rang supérieur à un peuvent être passés par les actionneurs pilotés, sans dégager la première. On dispose ainsi d'une transmission automatisée à passages sous couple et à cinq rapports de marche avant, qui autorise en outre la mise en œuvre de l'invention, et en particulier d'engager un rapport de marche avant, tel que le rapport de deuxième, sans dégager la marche arrière.
Entre les figures 1 et 2, l'embrayage d'entrée 1 s'est ouvert, le baladeur 19 associé au pignon de marche avant et au pignon de marche arrière s'est déplacé de la droite vers la gauche, de manière à engager la marche arrière, et le baladeur de deuxième et quatrième 22, s'est aussi déplacé vers la gauche, de manière à engager la seconde.
Sur la figure 1, au point mort (ou « Neutre ») , l'embrayage 1 est fermé, et tous les rapports sont dégagés, alors que sur la figure 2, l'embrayage dΛentrée est ouvert, et la marche arrière et la seconde sont engagées simultanément.
Grâce à l'engagement manuel de la première et de la marche arrière, à l'affectation d'un premier actionneur à l'engagement des rapports de seconde et quatrième, à l'affectation d'un deuxième actionneur à l'engagement des rapports de troisième et de cinquième, et aux manœuvres de l'embrayage, on peut bloquer la chaîne cinématique du véhicule de la façon suivante : a) ouverture de l'embrayage par un actionneur, b) engagement manuel de la marche arrière, par le conducteur, et c) engagement d'un rapport de marche avant, tel que la seconde, grâce à l'intervention d'un actionneur, sans dégager la marche arrière.
La chaîne est alors bloquée par l'engagement de ces deux rapports de la boîte. Cet état particulier de la boîte est commandé de façon privilégiée, mais non exclusive grâce à une grille de passage particulière, telle que celles des figures 3, 4 ou 5. Sur une telle grille, le levier peut atteindre, à partir de la marche arrière, (R) une position particulière (S) engageant un rapport de marche avant autre que la première, par exemple la seconde, sans dégager la marche arrière. Cette grille présente les positions :
N (neutral) = point mort ;
R (reverse) = marche arrière ;
D (drive) = marche avant ;
S = stationnement véhicule, et - + et -, correspondant aux passages montants et descendants à la demande du conducteur (commande par impulsions) .
La position de blocage est atteinte en déplaçant le levier transversalement à partir de la position de marche arrière (R) : la chaîne cinématique du véhicule est donc bloquée avec l'embrayage ouvert, et deux rapports engagés.
Comme indiqué plus haut, les deux rapports engagés pour bloquer l'ensemble de la chaîne cinématique sont par exemple la marche arrière un rapport de marche avant de rang supérieur à un, tel que la seconde. Ils sont engagés en déplaçant le levier de commande sur une grille de commande de la boîte de vitesses, telle que celle de la figure 3, disposant d'une position spécifique de « stationnement » (S) atteinte uniquement à partir de la position de marche arrière, et dédiée au blocage de la chaîne cinématique, où le conducteur peut placer son levier .
Ces grilles comportent, dans une voie longitudinale, au moins une position de point mort (N) une position de marche avant (D) , et une position de marche arrière (R) . La position de stationnement (S) est atteignable à partir de la position de marche arrière, qui assure le blocage de la transmission. Ainsi, le blocage de la transmission est assuré par l'engagement du levier dans une position de stationnement particulière, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière, et maintenant celle-ci engagée. Avec de telles grilles, le conducteur du véhicule peut déplacer un levier de sélection entre différentes positions stables, correspondant à des situations de fonctionnement de la transmission. Elle permet en particulier de commander une transmission automatique à passages sous couple présentant au moins un rapport de marche arrière et un ou plusieurs rapports de marche avant, à partir d'un levier de sélection situé dans l'habitacle du véhicule.
La position (M) n'est pas nécessaire à la mise en œuvre de l'invention. Ainsi, la grille de la figure 4, conforme à l'invention, n'en comporte pas. En revanche, elle comporte des positions de rapport imposé (3), (2) et (1) conventionnelles, où l'accès est limité à certains rapports de marche avant.
Enfin, la figure 5 montre une autre réalisation de la grille conforme à l'invention, qui présente à la fois la position de commande manuelle impulsionnelle (M, +, -) , et des positions de rapport imposé (3), (2), (1).
Le point commun à ces trois grilles, est la disposition de la position de stationnement (S) dans une voie transversale partant de la position de marche arrière. La grille est parfaitement adaptée à la mise en oeuvre du procédé de commande et de blocage de l'invention, mais elle peut aussi être utilisée indépendamment de celui-ci, et réciproquement.
Les conditions requises pour la mise en oeuvre des procédés revendiqués, et/ou l'utilisation des grilles proposées, sont donc, au minimum, que la transmission possède un embrayage d'entrée, fermé par défaut, lorsque le moteur est coupé. Par ailleurs, il est souhaitable que la liaison, entre le levier et la boîte, soit assurée par un câble. Ainsi, le mouvement du levier de la position (R) vers la position de stationnement (S) est transversal à la direction de défilement du câble, et n'influe pas sur l'engagement de la marche arrière dans la boîte, assuré par exemple par le crabotage d'un pignon fou de marche arrière.
Pour conserver la marche arrière engagée en position de stationnement, il faut que l'embrayage soit fermé, dès que le moteur est coupé, et que le conducteur a lâché la pédale de frein. Dans le cas d'une boîte de vitesses robotisée à arbres parallèles et à engrenages, le blocage de la transmission peut être obtenu par crabotage d'un pignon fou de marche arrière sur son arbre, et conservé en passant de la position de marche arrière (R) , à celle de stationnement (S) , embrayage fermé ou non, pourvu que l'embrayage se ferme automatiquement à la coupure du moteur. Dans tous les cas de figure, il est donc indispensable que la fermeture de l'embrayage d'entrée, soit imposée dès la coupure du moteur.
Etant donné que la chaîne cinématique peut être immobilisée sous tension (par exemple dans un stationnement en pente) , le retour en position neutre doit toujours être possible, sans pour autant ouvrir l'embrayage. Pour cela, un système d'engagement de type classique à crabots n'est pas approprié en l'état, et il est préférable que le crabot du baladeur et les cannelures du baladeur soient dépourvus des contre- dépouilles ou « anti-lâchers » habituels.
Le procédé et la grille sont donc compatibles avec l'engagement de chaque rapport de boîte, par des actionneurs de passage qui rendent un pignon de vitesse solidaire en rotation de l'arbre sur lequel il est monté.
Comme indiqué plus haut, la grille et le procédé proposé sont parfaitement adaptés à une transmission telle que décrite dans la publication EP 1 318 335, sans pour autant que leur application soit limitée à celle-ci. Cette publication décrit une boîte de vitesses robotisée à passages sous couple possédant un embrayage d'entrée fermé au repos (moteur coupé), à l'arrêt du véhicule. La marche arrière et la première sont engagées mécaniquement par des systèmes de synchroniseur et de crabotage se faisant face. Le pignon de première étant monté sur roue libre, les autres rapports de marche avant sont passés sans décraboter celle-ci, en manoeuvrant des coupleurs particuliers dits « coupleurs coniques auto-assistés » sans crabots. En résumé, cette boîte présente les dispositions suivantes, compatibles avec l'invention :
- les rapports de première et de marche arrière sont en vis-à-vis,
- l'engagement de la marche arrière est manuel, et réalisé par le conducteur, avec une commande mécanique,
- l'engagement des rapports de première et de marche arrière, fait appel à des dispositifs de synchronisation et de crabotage classiques, - les pignons de vitesse, de la deuxième à la cinquième, sont associés à des dispositifs de couplage de type coupleur conique auto-assisté,
- l'ensemble des changements de rapport, et des manoeuvres d'ouverture et de fermeture d'embrayage, est assuré par deux actionneurs électromécaniques,
- l'embrayage d'entrée est fermé au repos (moteur coupé) , et
- la cohérence entre la commande d'engagement mécanique des rapports de première et de marche arrière, d'une part, et des autres rapports d'autre part, est assurée par une roue libre intercalée entre la denture et le crabot du pignon fou de première.
Il faut souligner également que le procédé de commande de transmission et de blocage de chaîne cinématique, ainsi que la grille proposés par l'invention, ne sont pas liés à l'ensemble de ces dispositions. Toutefois, ces dernières sont appropriées, étant donné que l'invention est applicable dès lors que l'embrayage d'entrée est fermé par défaut lorsque le moteur est coupé, et que la position de stationnement garantit le maintien mécanique de la marche arrière engagée à l'intérieur de la transmission. Il est avantageux, mais non obligatoire, que le blocage de la chaîne cinématique du véhicule soit assuré par un crabotage de marche arrière, avant de fermer l'embrayage. Enfin, l'absence d' anti-lâchers sur le baladeur et le pignon du pignon fou, permettent de dégager facilement la marche arrière quand cela est souhaité . De préférence, l'engagement de la marche arrière est assuré par l'intermédiaire une commande mécanique, alors que l'ouverture de l'embrayage et l'engagement du rapport de marche avant sont assurés par des actionneurs pilotés .
Enfin, le blocage de la transmission en position
(S) , est assuré de préférence par un système de freinage et de maintien par adhérence, tel que les coupleurs coniques utilisés pour engager les rapports dans la publication EP 1 273 825.
L'avantage principal de l'invention, est qu'elle ne fait appel à aucun composant supplémentaire par rapport à la boîte connue. De plus, elle offre la possibilité de bloquer la chaîne cinématique en douceur, véhicule roulant, avec :
- un encombrement nul,
- peu de contraintes pour la mécanique, car le procédé ne génère pas ou très peu de surcouple, et
- une commande facile à mettre au point (ainsi la vitesse limite d'engagement peut être est un ordre écrit dans le logiciel de commande : l'enclenchement doit en effet pouvoir être réalisé, non seulement à l'arrêt du véhicule, mais aussi en roulage, par exemple jusqu'à une vitesse de 5 voire 8 Km/h ; au-delà, le blocage ne doit pas être autorisé.
Lorsque le blocage final fait appel à un coupleur conique tel que ceux utilisés dans la publication EP 1 273 825, c'est-à-dire un système de freinage et de maintien par adhérence, il est réalisé en douceur. Toujours selon les dispositions décrites dans cette publication, le maintien de la boîte dans cette position, peut être de durée indéterminée, si les actionneurs sont mécaniquement irréversibles, c'est-à-dire qu'ils n'ont pas besoin d'énergie électrique pour conserver leurs positions stables.
Une telle boîte permet, de façon privilégiée, mais non exclusive, la mise en oeuvre de l'invention. Ceci signifie que la mise en œuvre de l'invention ne nécessite pas une boîte de vitesses conforme en tous points à celle-ci. Toutefois, la mise en oeuvre de l'invention implique a minima que la boîte dispose de plusieurs actionneurs indépendants, et irréversibles, et qu'elle permette l'engagement simultané, d'au moins deux rapports .

Claims

REVENDICATIONS
1. Procédé de commande d'une transmission automatique à passages sous couple à partir d'un levier de sélection déplaçable par le conducteur sur une grille présentant au moins une position stable de marche avant
(D) et de marche arrière (R) , et une position de stationnement (S) où la transmission est bloquée, atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière (R) , caractérisé en ce la marche arrière est conservée engagée en position de stationnement.
2. Procédé de commande selon la revendication 1, caractérisé en ce que la position de stationnement (S) est disponible uniquement à l'arrêt du véhicule.
3. Procédé de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le blocage de la transmission est obtenu par le crabotage d'un pignon fou de marche arrière sur son arbre et la fermeture de l'embrayage d' entrée .
4. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'embrayage d'entrée est fermé par défaut lorsque le moteur est coupé.
5. Procédé de commande selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'engagement de chaque rapport est assuré par un actionneur de passage qui rend un pignon de vitesse solidaire en rotation de l'arbre sur lequel il est monté.
6. Procédé de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce que le pignon de marche arrière est immobilisé sur son arbre par un dispositif de synchronisation .
7. Procédé de blocage d'une chaîne cinématique de véhicule automobile comportant un embrayage de couplage du moteur et de la boîte de vitesses du véhicule, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes :
- ouverture de l'embrayage,
- engagement d'un premier rapport de boîte
- engagement d'un second rapport de boîte, sans dégager le premier.
8. Procédé de blocage selon la revendication 7, caractérisé en ce que le premier et le second rapport engagés sont respectivement la marche arrière et un rapport de marche avant .
9. Procédé de blocage selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que le rapport de marche arrière et le rapport de marche avant sont engagés par le conducteur en déplaçant son levier de commande sur une grille de commande de la boîte de vitesses.
10. Procédé de blocage selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le rapport de marche avant est engagé en plaçant le levier de commande dans une position spécifique, dédiée au blocage de la chaîne cinématique.
11. Procédé de blocage selon la revendication 10, caractérisé en ce que la position dédiée au blocage de la chaîne cinématique est atteinte uniquement à partir de la position de marche arrière.
12. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que l'engagement de la marche arrière est assuré par l'intermédiaire une commande mécanique, alors que l'ouverture de l'embrayage et l'engagement du rapport de marche avant sont assurés par des actionneurs pilotés.
13. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 11, caractérisé en ce que le rapport de marche avant est le second.
14. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 13, caractérisé en ce que le blocage de la transmission est assuré par un système de freinage et de maintien par adhérence, tel qu'un coupleur conique.
15. Procédé de blocage selon l'une des revendications 7 à 14, caractérisé en ce que le levier est déplacé à partir d'une position de point mort (N), où l'embrayage d'entrée de la boîte de vitesses est obligatoirement ouvert, et où aucun rapport ne peut être engagé, vers une position de marche arrière (R) , puis vers une position de blocage de la chaîne cinématique (S) où la marche arrière et un rapport de marche avant sont engagés simultanément.
16. Procédé de blocage selon la revendication 15, caractérisé en ce le blocage est obtenu en déplaçant le levier transversalement à partir de la position de marche arrière (R) .
17. Grille de sélection pour levier de sélection transmission automatique comportant au moins une voie longitudinale présentant au moins une position de point mort (N) une position de marche avant (D) , et une position de marche arrière (R) , et une position de stationnement (S) atteignable exclusivement à partir de la position de marche arrière assurant le blocage de la chaîne cinématique du véhicule, caractérisé en que cette position assure le blocage de la transmission en position de marche arrière
18. Grille de sélection selon la revendication 17, caractérisée en ce que la position de stationnement (S) est située sur une première voie transversale rattachée à la voie principale sur la position de marche arrière (R) .
19. Grille de sélection selon la revendication 17 ou 18, caractérisée en ce qu'elle présente une seconde voie transversale rattachée à la voie principale sur la position de marche arrière (R) , qui permet d' atteindre une position de commande manuelle impulsionnelle (M) des changements de rapports.
20. Grille de sélection selon la revendication 17, 18,ou 19, caractérisée en ce que la voie principale présente en plus des positions de rapports imposé (3) ,
(2), (1), dans lesquelles l'accès aux rapports de marche avant est limité à certains d'entre eux.
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