JP3765133B2 - 自動変速機制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、設定されたシフトレンジ応じて最高変速段が決定され、走行状態に応じて変速段を変更する自動変速機制御装置に関し、特に、アップシフト時の運転者への影響を考慮して変速機制御を変更する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機のシフトレンジを設定するために、シフトレバーが設けられている。運転者はシフトレバーを操作してシフトレンジを設定する。この際、運転者は、シフトレバーがどこにあるかを目視にて確認し、シフトレバーを移動するといった操作を行なう必要がある。このような作業を不要とし、自動変速機の操作性を向上することが求められている。この要求に応えるため、シフトレンジを設定する操作手段として、シフトレバーの他に、第２の操作手段を備えた制御装置が提案され、例えば、特開平５−１９６１１８号公報の図２に開示されている。
【０００３】
同公報の装置において、シフトレンジを設定するための第２の操作手段は、ステアリングの中央部に設けられた押しボタンスイッチである。このスイッチは、電子制御装置と接続されている。電子制御装置は、スイッチ操作に応じてシフトレンジを設定し、設定したシフトレンジに従って自動変速機を制御する。例えば、シフトレバー操作によってＤレンジが設定されている。そして、スイッチ操作に応じて電子制御装置が３レンジを設定している。この時、電子制御装置は、３レンジが実際のシフトレンジであるとみなして自動変速機を制御する。すなわち、電子制御装置は、１速から３速の間でシフトチェンジを行い、３速にてエンジンブレーキがかかるように、自動変速機を制御する。
【０００４】
上記の従来装置によれば、運転者は、シフトレバーを目視したりする必要がなく、スイッチ操作によってシフトレンジを容易に変更することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
シフトレバー操作によって、例えば、２レンジからＤレンジへのアップレンジを行う場合を考える。２速のエンジンブレーキを利用しながら降坂路を走行し、その後、平坦路に入ってＤレンジへ戻すような状況である。このとき、運転者は、シフトレバーをシフトレーンに沿って２レンジからＤレンジのポジションへ移動する。シフトレバーは、移動途中で、３レンジ、４レンジのポジションを通過する。このようなシフトレバーの移動とともに、まず３速が設定されてエンジンブレーキがかかり、次に４速が設定されてエンジンブレーキがかかり、それから５速が設定される。変速段が順次変更されていくので、エンジンブレーキが急に抜けてしまうといったことはなかった。
【０００６】
一方、スイッチ操作によってアップレンジを行うとき、電子制御装置は「どの範囲でシフトチェンジを行うか」という設定を電子制御装置内部で変更する。この設定変更の実行のみであるので、場合によっては２レンジから５レンジへと直接にアップレンジが行われる可能性があった。この飛び越しアップレンジにともなって、変速段が、２速から５速へアップシフトされる。そして、２速でかかっていたエンジンブレーキが急に抜けてしまう。
【０００７】
このように、スイッチ操作によってシフトレンジを設定する制御装置では、飛び越しアップレンジが行われ、エンジンブレーキを効かせる最高変速段が、２段以上変更されることがある。そしてこの時、隣接する変速段を飛ばして飛び越しアップシフトが行われ、エンジンブレーキ感が急激に変化してしまい、運転者に違和感を与える可能性があった。
【０００８】
また、飛び越しアップシフトが行われる際に、自動変速機の変速機構に設けられた摩擦係合装置が大きな負荷を受けるので、摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が低下し摩耗してしまう可能性があった。
【０００９】
本発明の目的は、上記の課題に対応し、飛び越しアップシフトが発生するような場合に、運転者に与える違和感を軽減し、また、自動変速機の摩擦係合装置に加わる負荷を低減することができる自動変速制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、設定される変速段の最高段を定めるシフトレンジを設定するシフトレンジ設定手段と、設定されたシフトレンジの範囲内で所定条件に応じて変速段を変更し、所定の変速段にてエンジンブレーキがかかるようにする動力伝達制御手段と、を有する自動変速機制御装置であって、運転者の操作によって、前記シフトレンジ設定手段により低速側の所定のシフトレンジに設定されている状態から、全ての変速段を選択し得るシフトレンジへ切り換えられ、この操作によるアップレンジに伴って、前記動力伝達制御手段が、エンジンブレーキのかかった変速段から隣接段を飛ばして飛び越しアップシフトするとき、前記動力伝達制御手段は、車両にエンジンブレーキが作用するアップシフト実行の途中に、アップシフト前後の変速段の中間変速段を設定するとともに、この中間変速段にてエンジンブレーキをかけることを特徴とする。
【００１１】
上記の構成では、運転者の操作によって、前記シフトレンジ設定手段により低速側の所定のシフトレンジに設定されている状態から、全ての変速段を選択し得るシフトレンジへ切り換えられ、この操作によるアップレンジに伴って、前記動力伝達制御手段が、エンジンブレーキのかかった変速段から隣接段を飛ばして飛び越しアップシフトするとき、まず、車両にエンジンブレーキが作用するアップシフト前後の変速段の中間変速段が設定され、この中間変速段にてエンジンブレーキがかかる。それから、アップシフト後の変速段が設定される。このように減速走行時における飛び越しアップシフトにおいて、そのアップシフトが複数段階に分けて行われ、エンジンブレーキ感が複数回に分けて変化するので、運転者が受ける違和感が軽減される。
【００１２】
また、上記のように、アップシフトが複数段階に分けて行われるので、低速段から高速段へと一度に切り換えられることはない。従って、自動変速機の摩擦係合装置に対して大きな負荷は作用せず、摩擦材の摩耗の促進が回避される。なお、中間変速段は、一つだけ設定してもよく、また複数設定してもよい。アップシフトは、中間変速段の設定数に応じた回数に分けて行われる。
【００１３】
また、中間変速段の設定時間は、車速や走行路の条件に応じて適宜調整してもよい。車速が高いとき、また坂路やコーナーでは、エンジンブレーキ感の変化の影響が強いので、中間変速段の設定時間を長くする。一方、車速が低いとき、また平坦路や直線路では、エンジンブレーキ感の変化の影響が弱い。そこで、中間変速段を設定して運転者が受ける違和感を低減しつつ、この中間変速段の設定時間を比較的短くしてアップシフトの応答性を高める。このような調整により、エンジンブレーキ感の変化の影響とアップシフトの応答性を両立した設定が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の自動変速機制御装置について、図面を参照し説明する。
【００１５】
この装置の制御対象である自動変速機は、トルクコンバータと遊星歯車機構とを備え、前進５速、後進１速の変速段を設定できるように構成されている。遊星歯車機構には、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置が設けられていて、さらに、各摩擦係合装置を動作させるためのサーボ手段が設けられている。サーボ手段への油圧の供給に応じて各摩擦係合装置が動作することにより、１速から５速までのシフトチェンジが行われる。また、１速から３速では、各摩擦係合装置の動作により、車軸側からの逆駆動力をエンジンに伝えるか否かの切換えが行われる。この切換えに応じて、エンジンブレーキの効く状態と効かない状態とが切り換えられる。なお、４速および５速では、常時、エンジンブレーキが効くように構成されている。
【００１６】
図１７〜図１９は、このような自動変速機と、これを制御する油圧制御装置の構成の一例を示している。まず、これらの図面を参照し、自動変速機及び油圧制御装置の詳細な構成を説明する。
【００１７】
上記のように、自動変速機は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの一例を図１７に示してある。図１７において、自動変速機Ａはトルクコンバータ１１３を介してエンジンＥに連結されている。このトルクコンバータ１１３は、エンジンＥのクランク軸１１４に連結されたポンプインペラ１１５と、自動変速機Ａの入力軸１１６に連結されたタービンランナー１１７と、これらポンプインペラ１１５とタービンランナー１１７との間を連結するロックアップクラッチ１１８と、一方向クラッチ１１９によって一方向の回転が阻止されているステータ１２０とを備えている。
【００１８】
上記自動変速機Ａは、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部１２１と、後進段および前進４段の切り換えが可能な変速部１２２とを備えている。副変速部１２１は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされているピニオンＰ０からなる遊星歯車装置１２３と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０とハウジング１２９との間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１９】
主変速部１２２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされているピニオンＰ１からなる第１遊星歯車装置１２４と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされているピニオンＰ２からなる第２遊星歯車装置１２５と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされているピニオンＰ３からなる第３遊星歯車装置１２６とを備えている。
【００２０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸１２７に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸１２８との間に第１クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸１２８との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００２１】
また、ブレーキ手段として、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ１がハウジング１２９に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング１２９との間には、第１一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸１１６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
キャリヤＫ１とハウジング１２９との間には第３ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング１２９との間には、第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２３】
そして副変速部１２１におけるクラッチＣ０の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ０センサ１３０と、主変速部１２２における第２クラッチＣ２の回転数を検出するＣ２センサ１３１が設けられている。なお、これらのセンサ１３０，１３１は、後述する自動変速機用電子制御装置に接続されている。
【００２４】
上記の自動変速機Ａでは、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図１８の係合作動表に示してある。なお、図１８において○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００２５】
上記の図１８に示す各変速レンジおよび変速段を設定するために図１９に示す油圧回路が油圧制御装置に設けられている。すなわちスロットル開度に応じたライン圧ＰＬの供給を受けるマニュアルバルブ１４０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ４に対するコントロール圧ＰＣの給排を制御する１−２シフトバルブ１４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排を制御する２−３シフトバルブ１４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ１に対するコントロール圧ＰＣの給排と第４速および第５速達成用の第２クラッチＣ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排とを制御する３−４シフトバルブ１４３、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とへのライン圧ＰＬの供給を切り換える４−５シフトバルブ１４４が設けられている。
【００２６】
さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰＣを発生させるプレッシャーコントロールバルブ１４５、コントロール圧ＰＣの２−３シフトバルブ１４２に対する給排を切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ１４６、クラッチＣ０に対する４−５シフトバルブ１４４を介したライン圧ＰＬの給排を切り換えるＣ０エキゾーストバルブ１４７が設けられている。
【００２７】
なお、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１は２−３シフトバルブ１４２の切換用の信号圧を出力し、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２は１−２シフトバルブ１４１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３は１−２シフトバルブ１４１を介してＣ０エキゾーストバルブ１４７に切換用の信号圧を出力するようになっている。また第４シフトソレノイドバルブＳＯＬ４はエンジンブレーキリレーバルブ１４６とＣ０エキゾーストバルブ１４７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＮはプレッシャーコントロールバルブ１４５に調圧用の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４以外の摩擦係合装置にはアキュームレータが付設されている。
【００２８】
上記の各部の構成および機能についてさらに詳しく説明すると、マニュアルバルブ１４０は、図示しない第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケーブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連動するスプールバルブによって構成されており、ライン圧ＰＬを入力ポート１４８から供給されて、スプール１４９の摺動位置に応じて入力ポート１４８を各出力ポートに連通させて出力するものである。具体的には、ＤポジションではＤレンジポート１５０のみから出力し、“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート１５１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”レンジポート１５２から出力し、ＬポジションではさらにＬレンジポート１５３から出力するようになっている。これに対してＲポジションではＲレンジポート１５４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート１４８をドレーンポートＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機Ａでは“４”レンジを選択することができるが、これは、最高速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニュアルバルブ１４０ではスプール１４９が中心軸線を中心にして回動し、上記の“２”レンジポート１５２から油圧が出力される。
【００２９】
つぎにプレッシャーコントロールバルブ１４５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰＤを入力とし、これをリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力信号で調圧し、コントロール圧ＰＣをエンジンブレーキリレーバルブ１４６を経て２−３シフトバルブ１４２に供給する。
【００３０】
エンジンブレーキリレーバルブ１４６は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による２−３シフトバルブ１４２へのコントロール圧ＰＣの供給と、その油圧の解放による２−３シフトバルブ１４２からのコントロール圧ＰＣの排出を切り換える。
【００３１】
２−３シフトバルブ１４２は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧およびＬレンジ圧の印加により、コントロール圧ＰＣの３−４シフトバルブ１４３と、１−２シフトバルブ１４１とへの供給の切換、およびＤレンジ圧の油路Ｌ１ａと油路Ｌ１ｂとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。
【００３２】
１−２シフトバルブ１４１は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２ソフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧および油路Ｌ１ａからの油圧により、コントロール圧ＰＣの第４ブレーキＢ４への供給とこのブレーキＢ４からの排圧との切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３２への供給とその油路ＬＳ３２からの排出との切り換えを行う。
【００３３】
３−４シフトバルブ１４３は、ピストンを介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧、油路Ｌ１ｂからの油圧および油路Ｌ３からの油圧により、油路ＬＳ３からの第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３４を介した４−５シフトバルブ１４４への供給と遮断、油路Ｌ１ａの油路Ｌ１ｅへの連通と遮断およびコントロール圧ＰＣの第１ブレーキＢ１への供給とそのブレーキＢ１からの排圧とを制御する。
【００３４】
４−５シフトバルブ１４４は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路ＬＳ３４からの信号圧と油路Ｌ２の油圧により、ライン圧ＰＬのＣ０エキゾーストバルブ１４７への供給と排出との切り換え、油路ＬＬ１を介したブレーキＢ０への供給とそのブレーキＢ０からの排出とを制御する。
Ｃ０エキゾーストバルブ１４７は、バネによって一方向に押圧されたスプール１５５とプランジャ１５６とを備えた切換弁であり、油路ＬＳ４を経由した第４ソレノイドバルブＳＯＬ４の信号圧、油路ＬＳ３２を経由した第３ソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧および油路Ｌ１ｄの油圧により、４−５シフトバルブ１４４を経由したライン圧ＰＬを油路ＬＬ３を経由してクラッチＣ０に供給し、またこのクラッチＣ０から排出するようになっている。
【００３５】
上記のように構成された油圧制御装置において、図示のニュートラルポジションでは、４−５シフトバルブ１４４およびＣ０エキゾーストバルブ１４７を経由してライン圧ＰＬがクラッチＣ０に供給されているが、マニュアルバルブ１４０を経由する油路が遮断されているため、第１クラッチＣ１の油圧はドレーンされている。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変速段とを対応させている。
【００３６】
上記の油圧制御装置によれば、シフト装置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ１４０のポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した電子制御によりレンジ圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち各クラッチおよびブレーキが図１８に示すように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳＯＬ４のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。
【００３７】
例えばＤレンジで第３速を設定している状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４から信号圧を出力されると、エンジンブレーキリレーバルブ１４６のスプールが図１９の左半分に示す位置に移動させられ、その結果、Ｄレンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２を介して３−４シフトバルブ１４３に供給され、ここから第１ブレーキＢ１に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち第３速でエンジンブレーキが効く状態になる。
【００３８】
またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、Ｃ０エキゾーストバルブ１４７のスプールの一端側に油圧が供給されるので、そのスプールが図１９の左半分に示す位置に移動し、４−５シフトバルブ１４４を介して供給されたライン圧ＰＬが副変速部１２１におけるクラッチＣ０に供給されてこれが係合し、第２速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００３９】
さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、上述した第３速の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ１４６から２−３シフトバルブ１４２にコントロール圧ＰＣが出力され、さらにそのコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２から１−２シフトバルブ１４１に供給され、ここから第４ブレーキＢ４に送られて、これが係合する。すなわち第１速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４０】
なお、第１速ないし第５速の各変速段は、第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって各シフトバルブ４１，〜４４を適宜に切り換え動作させることにより設定され、これは従来の装置と同様であり、図１９の油圧から容易に知られるところである。
【００４１】
このように上記の自動変速機Ａでは、各変速段を電気的に制御して設定することができ、また第３速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイドバルブＳＯＬ４を電気的に制御することにより設定できる。このような機能を利用して、この発明にかかるレンジ制御装置は、前進レンジの切り換えを電気的に行うように構成されている。以下に説明する制御装置では、後述する機械的制御または電気的制御により、駐車（Ｐ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、および下記の前進レンジが設定される；
（１）Ｄレンジ：１速から５速の範囲で変速段を設定する。４速および５速にてエンジンブレーキが効く；
（２）４レンジ：１速から４速の範囲で変速段を設定する。４速にてエンジンブレーキが効く；
（３）３レンジ：１速から３速の範囲で変速段を設定する。３速にてエンジンブレーキが効く；
（４）２レンジ：１速または２速を設定する。２速でエンジンブレーキが効く；
（５）Ｌレンジ：１速のみを設定する。エンジンブレーキが効く；
ここで前進走行時、通常、Ｄレンジが設定される。４レンジ〜Ｌレンジが設定されるのは、主として、エンジンブレーキを利用するためである。この４レンジ〜Ｌレンジは、エンジンブレーキレンジと呼ばれている。
【００４２】
図１は、本実施形態の制御装置の構成を示している。図１に示すように、本実施形態の制御装置は、制御手段として、油圧制御装置１およびＴ−ＥＣＵ３を備える。また、シフトレンジを設定するための操作手段として、シフトレバー装置５およびカット機構７を備える。
【００４３】
図２は、油圧制御装置１の構成を示しており、前述の図１９に相当するブロック図である。前述のように、油圧制御装置１は油圧回路２１を備えており、この油圧回路２１は、シフト弁やリレー弁などの図示しない複数の制御弁を有している。油圧制御装置１には、さらに、制御弁を移動させるための複数のソレノイド２３（図１９のＳＯＬ１など）が設けられており、このソレノイド２３はＴ−ＥＣＵ３と接続されている。
【００４４】
油圧回路２１には、オイルポンプから油圧が供給される。油圧回路２１では各制御弁の位置に応じた油圧経路が設定され、この油圧経路に従って自動変速機Ａのサーボ手段に油圧が供給される。ソレノイド２３を駆動して各制御弁の位置の組み合わせを変更すると異なる油圧経路が設定される。この新たな油圧経路に従って、自動変速機Ａのサーボ手段が動作し、シフトチェンジが行われ、また、エンジンブレーキ制御が行われる。
【００４５】
また、油圧回路２１には、マニュアル弁２５（図１９のマニュアルバルブ１４０に相当）が設けられている。マニュアル弁２５は、ケーブル２７（またはロッド）を介してシフトレバー装置５と接続されている。すなわち、マニュアル弁２５の移動は、シフトレバー装置５の動作を機械的に伝達することにより行われる。マニュアル弁２５は、軸方向に移動することにより、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２およびＬレンジに対応する位置をとる。
【００４６】
さらに、油圧回路２１は、マニュアル弁２５に関連して、以下のように設定されている。マニュアル弁２５がＤレンジの位置にある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、５速が設定される。また、マニュアル弁２５が３レンジの位置にある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から４速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、４速が設定される。その他のエンジンブレーキレンジに関しても、同様に油圧回路が設定されている。
【００４７】
次に、シフトレバー装置５について説明する。シフトレバー装置５は、後述する機械的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段であり、シフトレーンと、このシフトレーンにそって移動するシフトレバーを有する。図３には、シフトレバー装置５のシフトレーンが示されている。シフトレーンには、図示のように、各シフトレンジに対応するポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌ）が設定されている。シフトレバーの各ポジションへの移動に伴って、油圧制御装置１に設けられたマニュアル弁２５が、そのポジションに対応する位置に移動する。
【００４８】
また、シフトレーンの下方には、メインスイッチ３５が設けられている。このメインスイッチ３５は、ＥＳＲ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｓｈｉｆｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）モードを設定解除するためのスイッチである。このメインスイッチ３５の操作により、後述するカット機構７がアクティブ状態とノンアクティブ状態とに切り換えられる。すなわち、メインスイッチ３５が一度押されると、カットレバー３３の操作に応じてカット機構７が機能する。メインスイッチ３５がもう一度押されると、運転者がカットレバー３３を操作しても、カット機構７は機能しない。なお、ＥＳＲモードの設定は、イグニッションオフとともに自動キャンセルされる。
【００４９】
図４は、本制御装置を搭載したステアリング３０の付近の図であって、カット機構７を示している。カット機構７は、電気的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段であり、ステアリングコラムから突出するように設けられたカットレバー３３を有する。カットレバー３３は、運転者の操作によって３方向に倒すことができるように構成されている。倒されたカットレバー３３は、運転者が手を離すと、自動的に元の位置に戻る。
【００５０】
図５は、カットレバー３３の機能を示す説明図である。運転者は、カットレバー３３を用いて、下記の３種類の操作を行う；
「カット操作」：時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「カットオフ操作」：反時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「キャンセル操作」：カットレバー３３を手前側（ステアリング３０の側）に倒す；
上記の３種の操作は、それぞれ、Ｔ−ＥＣＵ３によって検出される。
【００５１】
なお、カットレバー３３の位置や長さの設定は、運転者がステアリング３０を握ったまま指先でカットレバー３３を操作できるように設定されており、かつ、図４に示すようにステアリング３０の向こうに隠れるように設定されている。このような設定により、運転者の指が誤ってカットレバー３３に触れてしまうことによるミス操作の発生が防止される。そのほか、前述のメインスイッチ３５は、カットレバー３３の先端に設けてもよい。
【００５２】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３について説明する。Ｔ−ＥＣＵ３は電子制御装置であり、油圧制御装置１のソレノイド２３の駆動を制御している。Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー装置５におけるシフトレバーのポジションを検出する。また、カット機構７における各種の操作を検出し、また、メインスイッチ３５の操作を検出する。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、Ｃ／Ｃスイッチ９から、クルーズコントロール装置の操作に関する情報が入力される。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、車速やスロットル開度、エンジン作動状態（例えばエンジン負荷）などの情報が入力される。Ｔ−ＥＣＵ３は、検出した情報や入力情報に基づいて、シフトレンジを設定する。そして、設定したシフトレンジの範囲内で、入力情報に基づいて変速段を決定する。さらに、決定した変速段が実現されるように、油圧制御装置１のソレノイド２３を駆動させる。また、シフトレンジに関する情報を、シフトレバー位置インジケータ１１やＥＳＲインジケータ１３に出力して表示させる。
【００５３】
次に、本実施形態の自動変速機制御装置の動作について説明する。
【００５４】
「シフトレンジの機械的制御」
運転者がシフトレバー装置５を操作すると、この操作が、ケーブル２７を介して、油圧制御装置１のマニュアル弁２５へ機械的に伝達される。そして、マニュアル弁２５が、シフトレバーのポジションに応じて移動する。マニュアル弁２５の位置に対応してシフトレンジが設定される。一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバーのポジションに基づいて、設定されたシフトレンジを検出する。そして、このシフトレンジ内でシフトチェンジが行われ、また所定の変速段でエンジンブレーキがかかるように、油圧制御装置１のソレノイド２３へ制御信号を出力する。
【００５５】
機械的制御により設定されたシフトレンジは、基準のシフトレンジとなる。この基準のシフトレンジの設定状態は、後述する電気的制御により実際の制御のシフトレンジが変更された場合でも、そのまま保持される。従って、電気的な制御手段たるカット機構７がフェイルした時には、実際のシフトレンジが、この基準のシフトレンジに戻る。
【００５６】
また、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定されたシフトレンジをインパネに設けられたシフトレバー位置インジケータ１１に表示する。図６は、シフトレバー位置インジケータ１１を示しており、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌの文字が表示され、設定中のシフトレンジ（図６ではＤレンジ）の部分に下線が表示されている。
【００５７】
「シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモード）」
（１）モード設定
上記の機械的制御が行われている状態でメインスイッチ３５が押されると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定する。電気的制御は、ＥＳＲモードが設定された状態において行われる。ただし、ＥＳＲモードは、シフトレバーがＤレンジのポジションにあるときのみ設定される。シフトレバーが他のポジションにあるときにメインスイッチ３５が押されても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け付けない。
【００５８】
Ｔ−ＥＣＵ３は、インパネに設けられたＥＳＲインジケータ１３に、ＥＳＲモードが設定されていることを表示する。図７は、ＥＳＲインジケータ１３の表示を示している。図７の上段は、ＥＳＲモード設定前の状態であって、何も表示されていない。図７の中段は、ＥＳＲモードが設定された状態であり、「メイン」と表示されている。
【００５９】
（２）カット機構７の操作に対応する制御
ＥＳＲモードが設定された後にカット機構７が操作されると、Ｔ−ＥＣＵ３は、この操作を検出してＥＳＲレンジを設定する。「ＥＳＲレンジ」とは、カットレバー３３の操作に応じてＴ−ＥＣＵ３が設定するシフトレンジをいう。ＥＳＲレンジを設定するとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、制御用の変速パターンを変更する。
【００６０】
例えば、Ｔ−ＥＣＵ３が、ＥＳＲレンジとして３レンジを設定したとする。この場合、マニュアル弁２５はＤレンジの位置にあり、油圧回路２１の設定上、１速から５速までのシフトチェンジが可能である。しかし、Ｔ−ＥＣＵ３は、ソレノイド２３に対して、１速から３速までのシフトチェンジのみを指示する。このように、実際のシフトレンジは、ＤレンジからＥＳＲレンジへ変更される。
【００６１】
なお、ＥＳＲレンジは、Ｔ−ＥＣＵ３によって設定される実際のシフトレンジであり、従って、いわゆるスポーツモード（変速段がホールドされる）とは異なる。以下、ＥＳＲレンジとして設定された４レンジをＥ−４レンジといい、３レンジをＥ−３レンジ、２レンジをＥ−２レンジ、ＬレンジをＥ−Ｌレンジという。
【００６２】
図８は、カット機構７の操作と、設定されるＥＳＲレンジの対応関係を示している。図中、「ｃｕｔ」は、「カット操作（カットレバー３３を時計まわり方向に倒す）」に対応するシフトレンジ変更を、「ｃｕｔｏｆｆ」は、「カットオフ操作（カットレバー３３を反時計まわり方向に倒す）」に対応するシフトレンジ変更を、「キャンセル」は、「キャンセル操作（カットレバー３３を手前に倒す）」に対応するシフトレンジ変更を示す。
【００６３】
図８に示すように、「カット操作」に対応して、ＥＳＲレンジが一つずつ下側に変更される。ただし、すでにＬレンジが設定されているときは、ＥＳＲレンジは変更されない。また、Ｔ−ＥＣＵ３は、変速段毎に上限車速を設定している。そして、実車速がこの上限車速よりも高いときには、ＥＳＲレンジを変更しない。ＥＳＲレンジの変更に伴ってダウンシフトが発生したときにエンジン回転数が高くなりすぎるのを回避するためである。また「カットオフ操作」に対応して、ＥＳＲレンジを一つずつ上側に変更する。ただし、Ｄレンジが設定されているときは、カットオフ操作が行われてもＥＳＲレンジは変更されない。また「キャンセル操作」が行われると、シフトレンジは、シフトレバーのポジション（Ｄレンジ）に戻る。
【００６４】
また、ＥＳＲモードの設定中にシフトレバーが操作されたとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモードを解除する。この時、シフトレンジは、前述の機械的制御により、操作後のシフトレバーのポジションに対応して設定される。
【００６５】
また、ＥＳＲモードの設定中において、Ｄレンジまたは４レンジが設定されている時は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号に応じたクルーズコントロール制御が許可される。しかし、カット操作によりＥＳＲレンジが３レンジ以下に変更されると、クルーズコントロール制御が禁止される。また、ＥＳＲモードの設定中において、３レンジからＬレンジが設定されている時には、Ｔ−ＥＣＵ３は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号を受け付けない。
【００６６】
（４）ＥＳＲレンジの表示
図７の下段に示すように、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定中のＥＳＲレンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌのいずれか）をＥＳＲインジケータ１３に表示する。図７は、ＥＳＲレンジとして、３レンジが表示された状態である。運転者は、シフトレバー位置インジケータ１１によりシフトレバーのポジションを確認し、ＥＳＲインジケータ１３によりＴ−ＥＣＵ３が設定している実際のシフトレンジを確認することができる。そして、シフトレバーのポジションと実際のシフトレンジの相違を考慮して運転する。
【００６７】
「全体の制御」
以上に、機械的制御と電気的制御に分けて、本制御装置によるシフトレンジの設定について説明した。次に、図９のフローチャートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードに関連して行う全体処理について説明する。
【００６８】
スタート（Ｓ１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ１２）、シフトレバーのポジションを検出する（Ｓ１４）。シフトレバーがＤレンジ以外のポジションにあるときは、シフトレバー位置インジケータ１１の表示と（Ｓ３２）、ＥＳＲインジケータ１３の表示（この場合は不灯）を行って（Ｓ３４）、リターンする（Ｓ３６）。シフトレバーがＤレンジのポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ１６）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ表示を行う。
【００６９】
一方、ＥＳＲモード設定中の場合、運転者によるシフトレバーの操作を調べる（Ｓ１８）。シフトレバーが移動したときは、ＥＳＲモードを解除して、移動後のシフトレバーのポジションを優先し、このポジションのシフトレンジを設定する（Ｓ２０）。そして、各インジケータを表示してリターンする（Ｓ３２〜Ｓ３６）。このとき、ＥＳＲインジケータは不灯となる。
【００７０】
また、シフトレバーが操作されないときは、「キャンセル操作」を調べる（Ｓ２２）。「キャンセル操作」が行われたときは、前述の図８に示すように、ＥＳＲレンジをキャンセルしてＤレンジへ戻る（Ｓ２３）。このときＥＳＲインジケータ１３には、「メイン」を表示するか、あるいは「メイン」と「Ｄ」を表示する。
【００７１】
ステップＳ２２で、「キャンセル操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操作」を調べ（Ｓ２４）、「カット操作」が行われたときはダウンレンジを行う（Ｓ２６）。「カット操作」が行われないとき、「カットオフ操作」を調べ（Ｓ２８）、「カットオフ操作」が行われたときは、アップレンジを行う（Ｓ３０）。「カットオフ操作」が行われないとき、また、上記のレンジ変更を行った後は、各インジケータの表示を行ってリターンする（Ｓ３２〜Ｓ３６）。
【００７２】
「飛び越しアップレンジに対応する処理」
図９の制御において、ステップＳ１８でシフトレバーが切り換えられたとき、ステップＳ２０にて飛び越しアップレンジが発生する可能性がある。また、ステップＳ２２で「キャンセル操作」が行われたとき、ステップＳ２３にて飛び越しアップレンジが発生する可能性がある。これらの飛び越しアップレンジに対応するため、本実施形態では以下のような制御を行う。
【００７３】
図１０は、飛び越しアップレンジに対応するための処理を示すフローチャートである。まず、前述の図９と同様に、スタートすると（Ｓ４２）入力信号を処理し（Ｓ４４）、シフトレバーのポジションを検出して（Ｓ４６）、シフトレバーがＤレンジ以外のポジションにあるときはリターンする（Ｓ６２）。シフトレバーがＤレンジになければ、前述のようにＥＳＲモードは設定されないからである。シフトレバーがＤレンジのポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ４８）、設定されていなければリターンする（Ｓ６２）。
【００７４】
ＥＳＲモードが設定されているときは、Ｅ−ＬレンジからＤレンジへのアップシフト、またはＥ−２レンジからＤレンジへのアップシフトが発生するかを調べる（Ｓ５０）。ここで該当するのは、Ｅ−ＬレンジまたはＥ−２レンジを設定して走行しているときに、図９のステップＳ２２でキャンセル操作が行われた場合である。
【００７５】
ステップＳ５０がＮＯの場合は、Ｅ−Ｌレンジから４レンジへのアップシフト、またはＥ−２レンジから４レンジへのアップシフトが発生するかを調べる（Ｓ５２）。ここで該当するのは、Ｅ−ＬレンジまたはＥ−２レンジを設定して走行しているときに、図９のステップＳ１８でシフトレバーが操作されて４レンジのポジションへ移動し、ＥＳＲモードが解除された場合である。
【００７６】
ステップＳ５０およびステップＳ５２がＮＯのときはリターンする。これに伴い、図９のステップＳ２０またはＳ２３にてアップレンジが行われる。一方、ステップＳ５０またはステップＳ５２がＹＥＳのときは、飛び越しアップレンジが発生することを考慮して以下のような制御を行う。
【００７７】
エンジン吸気系に設けられたスロットルの開度θを検出することにより、エンジンブレーキが実質的に作用しているか否かを調べる（Ｓ５４）。なお、ステップＳ５４では、実際にエンジンブレーキが作用しているか否かを検出することができれば、他の判断を行ってもよい。従って、例えば、スロットル開度が所定の０付近の値であるか否かを検出してもよく、また、車両が被駆動状態（エンジントルクが車輪を駆動していない状態）であるか否かを検出してもよい。また、スロットル開度でなく、アクセル開度を検出した場合にも、ほぼ同様の結果が得られる。
【００７８】
ステップＳ５４でＹＥＳ（スロットル開度θが０）のときは、エンジンブレーキが実質的に作用している。そこで、次に、実車速Ｖと所定車速ＶＡを比較する（Ｓ５６）。所定車速ＶＡは、車速とエンジンブレーキの関係を考慮し、また、車速とシフトチェンジ時に自動変速機の摩擦係合装置に加わる仕事量との関係を考慮して、極低車速に設定されている。
【００７９】
実車速Ｖが所定車速ＶＡ以上の場合、エンジンブレーキが強く効いている。そして、アップレンジをそのまま実行したときに２段以上のアップシフト（飛び越しアップシフト）が発生する場合がある。飛び越しアップシフトの結果、エンジンブレーキが急に抜けて運転者が違和感を受ける可能性がある。また、飛び越しアップシフトにともなって摩擦係合装置に大きな負荷がかかってしまうおそれがある。そこで、実車速Ｖが所定車速ＶＡ以上のときは、アップレンジのシーケンス制御を実施する（Ｓ５８）。
【００８０】
図１１は、ステップＳ５８におけるアップレンジのシーケンス制御を示している。同図に示すように、一端、アップレンジ前後の中間のＥＳＲレンジを設定し、それからアップレンジ後のシフトレンジを設定する。
【００８１】
例えばＥ−２レンジからＤレンジへアップレンジするとき、一旦、Ｅ−３またはＥ−４レンジを設定する。上記のシーケンス制御に応じ、アップシフトも段階的に行われる。すなわち、２速でエンジンブレーキがかかった状態から、まず、３速または４速が設定されてエンジンブレーキがかかり、それから５速へのアップシフトが行われる（ただし、上記の例において、車速によっては、アップレンジとともに２速から４速へアップシフトすることもある。このときは、２速から３速へアップシフトし、それから４速へアップシフトする。）。
【００８２】
なお、アップレンジのシーケンス制御を行う場合、ＥＳＲインジケータ１３の表示は、アップレンジの開始とともに、アップレンジ後の表示へ切り換えられる。シーケンス制御の中間レンジは、ＥＳＲインジケータ１３に表示されない。このような表示によって運転者の利便性が向上する。
【００８３】
一方、前述のステップＳ５４でスロットル開度θが０でない場合、実質的にエンジンブレーキがかかっていない。従って、エンジンブレーキが問題とならないので、アップシフトの応答性を重視する。そこで、アップレンジのシーケンス制御を行わずに、そのまま飛び越しアップレンジを実行する（Ｓ６０）。
【００８４】
また、前述のステップＳ５６で実車速Ｖが所定車速ＶＡよりも低いときは、エンジンブレーキがほとんど効かない。車速が低いのでシフトチェンジの時に自動変速機の摩擦係合装置に作用する仕事量も少ない。そこで、この場合もアップシフトの応答性を重視して、ステップＳ６０へ進み、飛び越しアップレンジを実行する。
【００８５】
以上のように、本実施形態では、スロットル開度と車速に基づいてエンジンブレーキの作動状態を判断している。この判断では、飛び越しアップレンジとともにエンジンブレーキの急な抜けが発生するような状況を検出し、また、自動変速機の摩擦係合装置に大きな負荷がかかる状況を検出している。この検出結果に基づき、アップレンジのシーケンス制御を行う。すなわち、アップレンジを２段階にわけて行う。一段階目のアップレンジとともにシフトチェンジが行われ、エンジンブレーキが部分的に抜ける。さらに、次のアップレンジにとともにシフトチェンジが行われ、残りのエンジンブレーキが抜ける。エンジンブレーキが段階的に抜けるので、運転者の受ける違和感が低減される。
【００８６】
また上記のように、アップシフトが２回に分けて行われるので、それぞれのアップシフトは、近接した変速段の間で行われる。従って、自動変速機の摩擦係合装置に対して大きな負荷が作用しない。
【００８７】
なお、上記の実施形態では、飛び越しアップレンジのうちで、ステップＳ５０またはステップＳ５２に該当する場合のみを、シーケンス制御の対象とした。これ以外の飛び越しアップレンジ（例えばＥ−３レンジからＤレンジへのアップレンジ）は、エンジンブレーキの変化による影響が小さいので、シーケンス制御の対象としていない。
【００８８】
「その他の実施の形態」
（１）車速が高いほど、エンジンブレーキの抜けが運転者にもたらす違和感が大きい。従って、車速が高い場合には、エンジンブレーキが抜けるまでに時間がかかることが望ましい。
【００８９】
そこで、図１２の実線Ａに示すように、車速が高い場合ほど、エンジンブレーキ力の抜けスピード（アップレンジ前のエンジンブレーキ状態から、アップレンジ後のエンジンブレーキ状態へ変化するまでの時間）が低くなるように設定する。このような設定は、アップレンジのシーケンス制御において（図１０のステップＳ５８）、アップレンジの中間で設定されるＥＳＲレンジへの経由時間（設定時間）を調整することにより実現される。経由時間を長くすることにより、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くすることができる。
【００９０】
以上の構成により、車速が高いときには、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くして、運転者に与える違和感を軽減することができる。一方、車速が低いときには、エンジンブレーキ力の抜けスピードを高くして、運転者に違和感を与えないようにしつつ、アップシフトの応答性を高くすることができる。
【００９１】
（２）登坂路、降坂路では、平坦路と比べ、エンジンブレーキをより効果的に利用した運転が行われる。従って、運転者は、エンジンブレーキの作動状態についてよく注意している。エンジンブレーキが抜けたときに運転者が受ける違和感は、登坂路、降坂路走行中のほうが強い。
【００９２】
そこで、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ５８の前に、所定角度以上の登坂道、降坂路を走行中であるか否かを検出するステップを設ける。登坂路、降坂路を走行中のときは、ステップＳ５８にて、図１２に示すようにエンジンブレーキ力の抜けスピード（すなわち、シーケンス制御における中間設定レンジの経由時間）を調整する。図１２において、実線Ａは平坦路の場合を、点線Ｂは登坂路、降坂路の場合を示している。
【００９３】
以上の構成により、運転者が違和感を強く受ける坂路では、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くして、運転者に与える違和感を軽減することができる。一方、平坦路では、アップレンジのシーケンス制御により運転者が受ける違和感を軽減しつつ、エンジンブレーキ力の抜けスピードを高くしてアップシフトの応答性を高くすることができる。
【００９４】
（３）運転者は、コーナリング走行中、直線路と比べ、エンジンブレーキの作動状態についてよく注意している。エンジンブレーキが抜けたときに運転者が受ける違和感は、コーナリング走行中のほうが強い。
【００９５】
そこで、上記の（２）と同様の構成により、ステップＳ５８の手前でコーナリング走行を検出して、ステップＳ５８でエンジンブレーキ力の抜けスピードを調整する（図１２、点線Ｂ）。
【００９６】
以上の構成により、運転者が違和感を強く受けるコーナリング走行中は、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くして、運転者に与える違和感を軽減することができる。一方、直線路では、アップレンジのシーケンス制御により運転者が受ける違和感を軽減しつつ、エンジンブレーキ力の抜けスピードを高くしてアップレンジの応答性を高くすることができる。
【００９７】
（４）実施形態１では、アップレンジをシーケンスに変更した。これに対し、図９のステップＳ５８を変更し、アップレンジをシーケンスに行わず、代わりに、アップレンジに伴うシフトチェンジをシーケンスに行う。
【００９８】
Ｅ−２レンジからＤレンジへのアップレンジを例にして説明する。この場合、アップレンジは、前述の図１１によらずに、Ｅ−２レンジからＤレンジへ一段階で行われる。一方、アップシフトについては、まず、２速を３速（または４速）にアップシフトしてエンジンブレーキをかけ、それから５速へアップシフトする。図１３は、この態様において、アップシフトの途中で設定される中間変速段を示している。
【００９９】
上記の構成によっても、実施形態１と同様の効果、すなわち、運転者への違和感を低減し、かつ、自動変速機の摩擦係合装置への負荷を軽減する効果が得られる。なお、この構成を上記の（１）〜（３）の構成と組み合わせてもよいことはもちろんである。
【０１００】
（５）図１４は、シフトレバー装置５の変形例を示している。同図の場合、シフトレーンには、エンジンブレーキレンジとして、３レンジおよびＬレンジのみが設けられている。この場合、通常は、シフトレバー装置５によりＤレンジを設定する。そして、カット機構７を操作して、各エンジンブレーキレンジを設定する。カット機構７がフェイルしたときのみ、シフトレバー装置５を使ってエンジンブレーキレンジを設定する。この構成では、シフトレバー装置５が小型化されている。そこで、シフトレバー装置５をインパネに設けたり、ステアリングコラムに設けることができる
なお、上記の構成では、シフトレバー操作により４レンジが設定されることはない。そこで、当然、図１０のステップＳ５２は削除される。
【０１０１】
また、シフトレーンには、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられている。このポジションにシフトレバーがあるときは、スポーツモード（原則として、運転者が変速操作を行われないかぎり、変速段をホールドするモード）が設定される。
【０１０２】
（６）図１５も、図１４と同様の変形例である。この変形例では、通常は、シフトレバーをＬレンジのポジションに移動させることができない。運転者はＦａｉｌスイッチ３７を押したときに、シフトレバーをＬレンジのポジションへ移動することができる。なお、Ｆａｉｌスイッチ３７は、Ｐレンジのロック解除スイッチと共用にしてもよい。
【０１０３】
（７）図１６は、この変形例における、ステアリングの付近を示す説明図である。この変形例では、カット機構７が、ステアリング３０の中央付近に設けられたカットスイッチ３８およびカットオフスイッチ３９を備えている。カットスイッチ３８を押し下げる操作が「カット操作」であり、カットオフスイッチ３９を押し下げる操作が「カットオフ操作」である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 図１の装置に含まれる油圧制御装置の構成を示す説明図である。
【図３】 シフトレーンに設けられた、各シフトレンジに対応するポジションを示す説明図である。
【図４】 図１の制御装置を搭載した車両のステアリングの付近を示す説明図である。
【図５】 カット機構に備えられたカットレバーの機能を示す説明図である。
【図６】 シフトレバー位置インジケータの表示を示す説明図である。
【図７】 ＥＳＲインジケータの表示を示す説明図である。
【図８】 カット機構の操作に対応したＥＳＲレンジの設定変更の内容を示す説明図である。
【図９】 Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチャートである。
【図１０】 飛び越しアップシフトに対する処理を示すフローチャートである。
【図１１】 飛び越しアップレンジのシーケンス制御において設定される中間のシフトレンジを示す説明図である。
【図１２】 エンジンブレーキ力の抜けスピードの調整内容を示す説明図である。
【図１３】 飛び越しアップレンジのシーケンス制御において設定される中間の変速段を示す説明図である。
【図１４】 実施形態の変形例における、シフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１５】 実施形態の変形例における、シフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１６】 実施形態の変形例における、ステアリングの付近を示す説明図である。
【図１７】 実施形態の制御対象である自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図１８】 図１７の自動変速機において、各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合、解放状態を示す説明図である。
【図１９】 図１７の自動変速機を制御するための油圧制御装置における油圧回路の一例であって、油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１ 油圧制御装置、３ Ｔ−ＥＣＵ、５ シフトレバー装置、７ カット機構、１１ シフトレバー位置インジケータ、１３ ＥＳＲインジケータ、２１ 油圧回路、２３ ソレノイド、２５ マニュアル弁、２７ ケーブル、３３ カットレバー、３５ メインスイッチ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、設定されたシフトレンジ応じて最高変速段が決定され、走行状態に応じて変速段を変更する自動変速機制御装置に関し、特に、アップシフト時の運転者への影響を考慮して変速機制御を変更する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動変速機のシフトレンジを設定するために、シフトレバーが設けられている。運転者はシフトレバーを操作してシフトレンジを設定する。この際、運転者は、シフトレバーがどこにあるかを目視にて確認し、シフトレバーを移動するといった操作を行なう必要がある。このような作業を不要とし、自動変速機の操作性を向上することが求められている。この要求に応えるため、シフトレンジを設定する操作手段として、シフトレバーの他に、第２の操作手段を備えた制御装置が提案され、例えば、特開平５−１９６１１８号公報の図２に開示されている。
【０００３】
同公報の装置において、シフトレンジを設定するための第２の操作手段は、ステアリングの中央部に設けられた押しボタンスイッチである。このスイッチは、電子制御装置と接続されている。電子制御装置は、スイッチ操作に応じてシフトレンジを設定し、設定したシフトレンジに従って自動変速機を制御する。例えば、シフトレバー操作によってＤレンジが設定されている。そして、スイッチ操作に応じて電子制御装置が３レンジを設定している。この時、電子制御装置は、３レンジが実際のシフトレンジであるとみなして自動変速機を制御する。すなわち、電子制御装置は、１速から３速の間でシフトチェンジを行い、３速にてエンジンブレーキがかかるように、自動変速機を制御する。
【０００４】
上記の従来装置によれば、運転者は、シフトレバーを目視したりする必要がなく、スイッチ操作によってシフトレンジを容易に変更することができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
シフトレバー操作によって、例えば、２レンジからＤレンジへのアップレンジを行う場合を考える。２速のエンジンブレーキを利用しながら降坂路を走行し、その後、平坦路に入ってＤレンジへ戻すような状況である。このとき、運転者は、シフトレバーをシフトレーンに沿って２レンジからＤレンジのポジションへ移動する。シフトレバーは、移動途中で、３レンジ、４レンジのポジションを通過する。このようなシフトレバーの移動とともに、まず３速が設定されてエンジンブレーキがかかり、次に４速が設定されてエンジンブレーキがかかり、それから５速が設定される。変速段が順次変更されていくので、エンジンブレーキが急に抜けてしまうといったことはなかった。
【０００６】
一方、スイッチ操作によってアップレンジを行うとき、電子制御装置は「どの範囲でシフトチェンジを行うか」という設定を電子制御装置内部で変更する。この設定変更の実行のみであるので、場合によっては２レンジから５レンジへと直接にアップレンジが行われる可能性があった。この飛び越しアップレンジにともなって、変速段が、２速から５速へアップシフトされる。そして、２速でかかっていたエンジンブレーキが急に抜けてしまう。
【０００７】
このように、スイッチ操作によってシフトレンジを設定する制御装置では、飛び越しアップレンジが行われ、エンジンブレーキを効かせる最高変速段が、２段以上変更されることがある。そしてこの時、隣接する変速段を飛ばして飛び越しアップシフトが行われ、エンジンブレーキ感が急激に変化してしまい、運転者に違和感を与える可能性があった。
【０００８】
また、飛び越しアップシフトが行われる際に、自動変速機の変速機構に設けられた摩擦係合装置が大きな負荷を受けるので、摩擦係合装置の摩擦材の耐久性が低下し摩耗してしまう可能性があった。
【０００９】
本発明の目的は、上記の課題に対応し、飛び越しアップシフトが発生するような場合に、運転者に与える違和感を軽減し、また、自動変速機の摩擦係合装置に加わる負荷を低減することができる自動変速制御装置を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、設定される変速段の最高段を定めるシフトレンジを設定するシフトレンジ設定手段と、設定されたシフトレンジの範囲内で所定条件に応じて変速段を変更し、所定の変速段にてエンジンブレーキがかかるようにする動力伝達制御手段と、を有する自動変速機制御装置であって、運転者の操作によって、前記シフトレンジ設定手段により低速側の所定のシフトレンジに設定されている状態から、全ての変速段を選択し得るシフトレンジへ切り換えられ、この操作によるアップレンジに伴って、前記動力伝達制御手段が、エンジンブレーキのかかった変速段から隣接段を飛ばして飛び越しアップシフトするとき、前記動力伝達制御手段は、車両にエンジンブレーキが作用するアップシフト実行の途中に、アップシフト前後の変速段の中間変速段を設定するとともに、この中間変速段にてエンジンブレーキをかけることを特徴とする。
【００１１】
上記の構成では、運転者の操作によって、前記シフトレンジ設定手段により低速側の所定のシフトレンジに設定されている状態から、全ての変速段を選択し得るシフトレンジへ切り換えられ、この操作によるアップレンジに伴って、前記動力伝達制御手段が、エンジンブレーキのかかった変速段から隣接段を飛ばして飛び越しアップシフトするとき、まず、車両にエンジンブレーキが作用するアップシフト前後の変速段の中間変速段が設定され、この中間変速段にてエンジンブレーキがかかる。それから、アップシフト後の変速段が設定される。このように減速走行時における飛び越しアップシフトにおいて、そのアップシフトが複数段階に分けて行われ、エンジンブレーキ感が複数回に分けて変化するので、運転者が受ける違和感が軽減される。
【００１２】
また、上記のように、アップシフトが複数段階に分けて行われるので、低速段から高速段へと一度に切り換えられることはない。従って、自動変速機の摩擦係合装置に対して大きな負荷は作用せず、摩擦材の摩耗の促進が回避される。なお、中間変速段は、一つだけ設定してもよく、また複数設定してもよい。アップシフトは、中間変速段の設定数に応じた回数に分けて行われる。
【００１３】
また、中間変速段の設定時間は、車速や走行路の条件に応じて適宜調整してもよい。車速が高いとき、また坂路やコーナーでは、エンジンブレーキ感の変化の影響が強いので、中間変速段の設定時間を長くする。一方、車速が低いとき、また平坦路や直線路では、エンジンブレーキ感の変化の影響が弱い。そこで、中間変速段を設定して運転者が受ける違和感を低減しつつ、この中間変速段の設定時間を比較的短くしてアップシフトの応答性を高める。このような調整により、エンジンブレーキ感の変化の影響とアップシフトの応答性を両立した設定が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態の自動変速機制御装置について、図面を参照し説明する。
【００１５】
この装置の制御対象である自動変速機は、トルクコンバータと遊星歯車機構とを備え、前進５速、後進１速の変速段を設定できるように構成されている。遊星歯車機構には、クラッチやブレーキなどの複数の摩擦係合装置が設けられていて、さらに、各摩擦係合装置を動作させるためのサーボ手段が設けられている。サーボ手段への油圧の供給に応じて各摩擦係合装置が動作することにより、１速から５速までのシフトチェンジが行われる。また、１速から３速では、各摩擦係合装置の動作により、車軸側からの逆駆動力をエンジンに伝えるか否かの切換えが行われる。この切換えに応じて、エンジンブレーキの効く状態と効かない状態とが切り換えられる。なお、４速および５速では、常時、エンジンブレーキが効くように構成されている。
【００１６】
図１７〜図１９は、このような自動変速機と、これを制御する油圧制御装置の構成の一例を示している。まず、これらの図面を参照し、自動変速機及び油圧制御装置の詳細な構成を説明する。
【００１７】
上記のように、自動変速機は、前進５段・後進１段の変速段を設定することができ、そのギヤトレーンの一例を図１７に示してある。図１７において、自動変速機Ａはトルクコンバータ１１３を介してエンジンＥに連結されている。このトルクコンバータ１１３は、エンジンＥのクランク軸１１４に連結されたポンプインペラ１１５と、自動変速機Ａの入力軸１１６に連結されたタービンランナー１１７と、これらポンプインペラ１１５とタービンランナー１１７との間を連結するロックアップクラッチ１１８と、一方向クラッチ１１９によって一方向の回転が阻止されているステータ１２０とを備えている。
【００１８】
上記自動変速機Ａは、ハイおよびローの２段の切り換えを行う副変速部１２１と、後進段および前進４段の切り換えが可能な変速部１２２とを備えている。副変速部１２１は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリヤＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされているピニオンＰ０からなる遊星歯車装置１２３と、サンギヤＳ０とキャリヤＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０とハウジング１２９との間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。
【００１９】
主変速部１２２は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリヤＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされているピニオンＰ１からなる第１遊星歯車装置１２４と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリヤＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされているピニオンＰ２からなる第２遊星歯車装置１２５と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリヤＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされているピニオンＰ３からなる第３遊星歯車装置１２６とを備えている。
【００２０】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２とは互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＫ２とキャリヤＫ３とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ３は出力軸１２７に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ２およびサンギヤＳ３と中間軸１２８との間に第１クラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２と中間軸１２８との間に第２クラッチＣ２が設けられている。
【００２１】
また、ブレーキ手段として、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式の第１ブレーキＢ１がハウジング１２９に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング１２９との間には、第１一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸１１６と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００２２】
キャリヤＫ１とハウジング１２９との間には第３ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング１２９との間には、第４ブレーキＢ４と第２一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この第２一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。上記クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２３】
そして副変速部１２１におけるクラッチＣ０の回転数すなわち入力回転数を検出するＣ０センサ１３０と、主変速部１２２における第２クラッチＣ２の回転数を検出するＣ２センサ１３１が設けられている。なお、これらのセンサ１３０，１３１は、後述する自動変速機用電子制御装置に接続されている。
【００２４】
上記の自動変速機Ａでは、前進５段と後進段とを設定することができ、これらの変速段を設定するための各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図１８の係合作動表に示してある。なお、図１８において○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせるために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示す。
【００２５】
上記の図１８に示す各変速レンジおよび変速段を設定するために図１９に示す油圧回路が油圧制御装置に設けられている。すなわちスロットル開度に応じたライン圧ＰＬの供給を受けるマニュアルバルブ１４０と上述した各摩擦係合装置の油圧サーボ手段との間に、第１速エンジンブレーキ用の第４ブレーキＢ４に対するコントロール圧ＰＣの給排を制御する１−２シフトバルブ１４１、第３速達成用の第２ブレーキＢ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排を制御する２−３シフトバルブ１４２、第３速エンジンブレーキ用の第１ブレーキＢ１に対するコントロール圧ＰＣの給排と第４速および第５速達成用の第２クラッチＣ２に対するドライブレンジ圧ＰＤの給排とを制御する３−４シフトバルブ１４３、ブレーキＢ０とクラッチＣ０とへのライン圧ＰＬの供給を切り換える４−５シフトバルブ１４４が設けられている。
【００２６】
さらに、ドライブレンジ圧（Ｄレンジ圧）を元圧として変速中にリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力する信号圧で調圧してコントロール圧ＰＣを発生させるプレッシャーコントロールバルブ１４５、コントロール圧ＰＣの２−３シフトバルブ１４２に対する給排を切り換えるエンジンブレーキリレーバルブ１４６、クラッチＣ０に対する４−５シフトバルブ１４４を介したライン圧ＰＬの給排を切り換えるＣ０エキゾーストバルブ１４７が設けられている。
【００２７】
なお、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１は２−３シフトバルブ１４２の切換用の信号圧を出力し、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２は１−２シフトバルブ１４１の切換用の信号圧を出力し、第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３は１−２シフトバルブ１４１を介してＣ０エキゾーストバルブ１４７に切換用の信号圧を出力するようになっている。また第４シフトソレノイドバルブＳＯＬ４はエンジンブレーキリレーバルブ１４６とＣ０エキゾーストバルブ１４７とに切換用の信号圧を出力し、リニアソレノイドバルブＳＬＮはプレッシャーコントロールバルブ１４５に調圧用の信号圧を出力するようになっている。さらに第１ブレーキＢ１および第４ブレーキＢ４以外の摩擦係合装置にはアキュームレータが付設されている。
【００２８】
上記の各部の構成および機能についてさらに詳しく説明すると、マニュアルバルブ１４０は、図示しない第１レンジ操作機構としてのシフトレバーにケーブルなどの機械的な手段で連結されてシフトレバーに連動するスプールバルブによって構成されており、ライン圧ＰＬを入力ポート１４８から供給されて、スプール１４９の摺動位置に応じて入力ポート１４８を各出力ポートに連通させて出力するものである。具体的には、ＤポジションではＤレンジポート１５０のみから出力し、“３”ポジションではこれに加えて“３”レンジポート１５１から出力し、“２”ポジションではさらに“２”レンジポート１５２から出力し、ＬポジションではさらにＬレンジポート１５３から出力するようになっている。これに対してＲポジションではＲレンジポート１５４から出力し、またＮポジションでは全ての出力ポートを閉じ、Ｐポジションでは入力ポート１４８をドレーンポートＥＸに連通させる。なお、上記の自動変速機Ａでは“４”レンジを選択することができるが、これは、最高速段である第５速を禁止する変速レンジであり、マニュアルバルブ１４０ではスプール１４９が中心軸線を中心にして回動し、上記の“２”レンジポート１５２から油圧が出力される。
【００２９】
つぎにプレッシャーコントロールバルブ１４５は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを有しており、Ｄレンジ圧ＰＤを入力とし、これをリニアソレノイドバルブＳＬＮの出力信号で調圧し、コントロール圧ＰＣをエンジンブレーキリレーバルブ１４６を経て２−３シフトバルブ１４２に供給する。
【００３０】
エンジンブレーキリレーバルブ１４６は、バネによって一方向に押圧されたスプールとプランジャとを備えた切換弁であって、“２”レンジ圧がプランジャに印加されるとともに、リニアソレノイドバルブＳＬＮの信号圧をスプールに印加され、いずれかの油圧による２−３シフトバルブ１４２へのコントロール圧ＰＣの供給と、その油圧の解放による２−３シフトバルブ１４２からのコントロール圧ＰＣの排出を切り換える。
【００３１】
２−３シフトバルブ１４２は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第１シフトソレノイドバルブＳＯＬ１の信号圧およびＬレンジ圧の印加により、コントロール圧ＰＣの３−４シフトバルブ１４３と、１−２シフトバルブ１４１とへの供給の切換、およびＤレンジ圧の油路Ｌ１ａと油路Ｌ１ｂとへの連通とドレーンの切り換えとを行う。
【００３２】
１−２シフトバルブ１４１は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２ソフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧および油路Ｌ１ａからの油圧により、コントロール圧ＰＣの第４ブレーキＢ４への供給とこのブレーキＢ４からの排圧との切り換え、および第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３２への供給とその油路ＬＳ３２からの排出との切り換えを行う。
【００３３】
３−４シフトバルブ１４３は、ピストンを介してバネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、第２シフトソレノイドバルブＳＯＬ２の信号圧、油路Ｌ１ｂからの油圧および油路Ｌ３からの油圧により、油路ＬＳ３からの第３シフトソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧の油路ＬＳ３４を介した４−５シフトバルブ１４４への供給と遮断、油路Ｌ１ａの油路Ｌ１ｅへの連通と遮断およびコントロール圧ＰＣの第１ブレーキＢ１への供給とそのブレーキＢ１からの排圧とを制御する。
【００３４】
４−５シフトバルブ１４４は、バネによって一方向に押圧されたスプールを備えた切換弁であり、油路ＬＳ３４からの信号圧と油路Ｌ２の油圧により、ライン圧ＰＬのＣ０エキゾーストバルブ１４７への供給と排出との切り換え、油路ＬＬ１を介したブレーキＢ０への供給とそのブレーキＢ０からの排出とを制御する。
Ｃ０エキゾーストバルブ１４７は、バネによって一方向に押圧されたスプール１５５とプランジャ１５６とを備えた切換弁であり、油路ＬＳ４を経由した第４ソレノイドバルブＳＯＬ４の信号圧、油路ＬＳ３２を経由した第３ソレノイドバルブＳＯＬ３の信号圧および油路Ｌ１ｄの油圧により、４−５シフトバルブ１４４を経由したライン圧ＰＬを油路ＬＬ３を経由してクラッチＣ０に供給し、またこのクラッチＣ０から排出するようになっている。
【００３５】
上記のように構成された油圧制御装置において、図示のニュートラルポジションでは、４−５シフトバルブ１４４およびＣ０エキゾーストバルブ１４７を経由してライン圧ＰＬがクラッチＣ０に供給されているが、マニュアルバルブ１４０を経由する油路が遮断されているため、第１クラッチＣ１の油圧はドレーンされている。なお、図における各バルブの中心線を挟む位置のずれは、スプール変位の限界位置を示し、特に各シフトバルブについては、中心線の左右に数字の振り分けで、位置と変速段とを対応させている。
【００３６】
上記の油圧制御装置によれば、シフト装置を手動操作することに伴うマニュアルバルブ１４０のポジションの選択に応じて、車速とエンジン負荷（例えばスロットル開度）に対応した電子制御によりレンジ圧の調圧と各シフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３がＯＮ／ＯＦＦ制御されて、各変速段が設定される。すなわち各クラッチおよびブレーキが図１８に示すように制御されて一方向クラッチ（ＯＷＣ）との関連で、各変速段が設定され、また第４ソレノイドバルブＳＯＬ４のＯＮ／ＯＦＦに伴うその信号圧の出力によってエンジン（Ｅ／Ｇ）ブレーキ状態を得ることができる。
【００３７】
例えばＤレンジで第３速を設定している状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４から信号圧を出力されると、エンジンブレーキリレーバルブ１４６のスプールが図１９の左半分に示す位置に移動させられ、その結果、Ｄレンジ圧を元圧としたコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２を介して３−４シフトバルブ１４３に供給され、ここから第１ブレーキＢ１に油圧が供給されてこれが係合する。すなわち第３速でエンジンブレーキが効く状態になる。
【００３８】
またＤレンジの第２速の状態で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、Ｃ０エキゾーストバルブ１４７のスプールの一端側に油圧が供給されるので、そのスプールが図１９の左半分に示す位置に移動し、４−５シフトバルブ１４４を介して供給されたライン圧ＰＬが副変速部１２１におけるクラッチＣ０に供給されてこれが係合し、第２速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００３９】
さらにＤレンジの第１速で第４ソレノイドバルブＳＯＬ４が信号圧を出力すると、上述した第３速の場合と同様に、エンジンブレーキリレーバルブ１４６から２−３シフトバルブ１４２にコントロール圧ＰＣが出力され、さらにそのコントロール圧ＰＣが２−３シフトバルブ１４２から１−２シフトバルブ１４１に供給され、ここから第４ブレーキＢ４に送られて、これが係合する。すなわち第１速でエンジンブレーキを効かせることができる。
【００４０】
なお、第１速ないし第５速の各変速段は、第１ないし第３のシフトソレノイドバルブＳＯＬ１，〜ＳＯＬ３をＯＮ／ＯＦＦ制御して、その出力圧によって各シフトバルブ４１，〜４４を適宜に切り換え動作させることにより設定され、これは従来の装置と同様であり、図１９の油圧から容易に知られるところである。
【００４１】
このように上記の自動変速機Ａでは、各変速段を電気的に制御して設定することができ、また第３速以下の変速段でのエンジンブレーキを、第４ソレノイドバルブＳＯＬ４を電気的に制御することにより設定できる。このような機能を利用して、この発明にかかるレンジ制御装置は、前進レンジの切り換えを電気的に行うように構成されている。以下に説明する制御装置では、後述する機械的制御または電気的制御により、駐車（Ｐ）レンジ、後進（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、および下記の前進レンジが設定される；
（１）Ｄレンジ：１速から５速の範囲で変速段を設定する。４速および５速にてエンジンブレーキが効く；
（２）４レンジ：１速から４速の範囲で変速段を設定する。４速にてエンジンブレーキが効く；
（３）３レンジ：１速から３速の範囲で変速段を設定する。３速にてエンジンブレーキが効く；
（４）２レンジ：１速または２速を設定する。２速でエンジンブレーキが効く；
（５）Ｌレンジ：１速のみを設定する。エンジンブレーキが効く；
ここで前進走行時、通常、Ｄレンジが設定される。４レンジ〜Ｌレンジが設定されるのは、主として、エンジンブレーキを利用するためである。この４レンジ〜Ｌレンジは、エンジンブレーキレンジと呼ばれている。
【００４２】
図１は、本実施形態の制御装置の構成を示している。図１に示すように、本実施形態の制御装置は、制御手段として、油圧制御装置１およびＴ−ＥＣＵ３を備える。また、シフトレンジを設定するための操作手段として、シフトレバー装置５およびカット機構７を備える。
【００４３】
図２は、油圧制御装置１の構成を示しており、前述の図１９に相当するブロック図である。前述のように、油圧制御装置１は油圧回路２１を備えており、この油圧回路２１は、シフト弁やリレー弁などの図示しない複数の制御弁を有している。油圧制御装置１には、さらに、制御弁を移動させるための複数のソレノイド２３（図１９のＳＯＬ１など）が設けられており、このソレノイド２３はＴ−ＥＣＵ３と接続されている。
【００４４】
油圧回路２１には、オイルポンプから油圧が供給される。油圧回路２１では各制御弁の位置に応じた油圧経路が設定され、この油圧経路に従って自動変速機Ａのサーボ手段に油圧が供給される。ソレノイド２３を駆動して各制御弁の位置の組み合わせを変更すると異なる油圧経路が設定される。この新たな油圧経路に従って、自動変速機Ａのサーボ手段が動作し、シフトチェンジが行われ、また、エンジンブレーキ制御が行われる。
【００４５】
また、油圧回路２１には、マニュアル弁２５（図１９のマニュアルバルブ１４０に相当）が設けられている。マニュアル弁２５は、ケーブル２７（またはロッド）を介してシフトレバー装置５と接続されている。すなわち、マニュアル弁２５の移動は、シフトレバー装置５の動作を機械的に伝達することにより行われる。マニュアル弁２５は、軸方向に移動することにより、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２およびＬレンジに対応する位置をとる。
【００４６】
さらに、油圧回路２１は、マニュアル弁２５に関連して、以下のように設定されている。マニュアル弁２５がＤレンジの位置にある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から５速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、５速が設定される。また、マニュアル弁２５が３レンジの位置にある時には、制御弁の位置の組み合わせにより、１速から４速の設定が可能である。そして、ソレノイド２３がすべて駆動不能となった場合には、４速が設定される。その他のエンジンブレーキレンジに関しても、同様に油圧回路が設定されている。
【００４７】
次に、シフトレバー装置５について説明する。シフトレバー装置５は、後述する機械的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段であり、シフトレーンと、このシフトレーンにそって移動するシフトレバーを有する。図３には、シフトレバー装置５のシフトレーンが示されている。シフトレーンには、図示のように、各シフトレンジに対応するポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌ）が設定されている。シフトレバーの各ポジションへの移動に伴って、油圧制御装置１に設けられたマニュアル弁２５が、そのポジションに対応する位置に移動する。
【００４８】
また、シフトレーンの下方には、メインスイッチ３５が設けられている。このメインスイッチ３５は、ＥＳＲ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｓｈｉｆｔ Ｒａｎｇｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ）モードを設定解除するためのスイッチである。このメインスイッチ３５の操作により、後述するカット機構７がアクティブ状態とノンアクティブ状態とに切り換えられる。すなわち、メインスイッチ３５が一度押されると、カットレバー３３の操作に応じてカット機構７が機能する。メインスイッチ３５がもう一度押されると、運転者がカットレバー３３を操作しても、カット機構７は機能しない。なお、ＥＳＲモードの設定は、イグニッションオフとともに自動キャンセルされる。
【００４９】
図４は、本制御装置を搭載したステアリング３０の付近の図であって、カット機構７を示している。カット機構７は、電気的制御によりシフトレンジを設定するための操作手段であり、ステアリングコラムから突出するように設けられたカットレバー３３を有する。カットレバー３３は、運転者の操作によって３方向に倒すことができるように構成されている。倒されたカットレバー３３は、運転者が手を離すと、自動的に元の位置に戻る。
【００５０】
図５は、カットレバー３３の機能を示す説明図である。運転者は、カットレバー３３を用いて、下記の３種類の操作を行う；
「カット操作」：時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「カットオフ操作」：反時計まわり方向にカットレバー３３を倒す；
「キャンセル操作」：カットレバー３３を手前側（ステアリング３０の側）に倒す；
上記の３種の操作は、それぞれ、Ｔ−ＥＣＵ３によって検出される。
【００５１】
なお、カットレバー３３の位置や長さの設定は、運転者がステアリング３０を握ったまま指先でカットレバー３３を操作できるように設定されており、かつ、図４に示すようにステアリング３０の向こうに隠れるように設定されている。このような設定により、運転者の指が誤ってカットレバー３３に触れてしまうことによるミス操作の発生が防止される。そのほか、前述のメインスイッチ３５は、カットレバー３３の先端に設けてもよい。
【００５２】
次に、Ｔ−ＥＣＵ３について説明する。Ｔ−ＥＣＵ３は電子制御装置であり、油圧制御装置１のソレノイド２３の駆動を制御している。Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバー装置５におけるシフトレバーのポジションを検出する。また、カット機構７における各種の操作を検出し、また、メインスイッチ３５の操作を検出する。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、Ｃ／Ｃスイッチ９から、クルーズコントロール装置の操作に関する情報が入力される。また、Ｔ−ＥＣＵ３には、車速やスロットル開度、エンジン作動状態（例えばエンジン負荷）などの情報が入力される。Ｔ−ＥＣＵ３は、検出した情報や入力情報に基づいて、シフトレンジを設定する。そして、設定したシフトレンジの範囲内で、入力情報に基づいて変速段を決定する。さらに、決定した変速段が実現されるように、油圧制御装置１のソレノイド２３を駆動させる。また、シフトレンジに関する情報を、シフトレバー位置インジケータ１１やＥＳＲインジケータ１３に出力して表示させる。
【００５３】
次に、本実施形態の自動変速機制御装置の動作について説明する。
【００５４】
「シフトレンジの機械的制御」
運転者がシフトレバー装置５を操作すると、この操作が、ケーブル２７を介して、油圧制御装置１のマニュアル弁２５へ機械的に伝達される。そして、マニュアル弁２５が、シフトレバーのポジションに応じて移動する。マニュアル弁２５の位置に対応してシフトレンジが設定される。一方、Ｔ−ＥＣＵ３は、シフトレバーのポジションに基づいて、設定されたシフトレンジを検出する。そして、このシフトレンジ内でシフトチェンジが行われ、また所定の変速段でエンジンブレーキがかかるように、油圧制御装置１のソレノイド２３へ制御信号を出力する。
【００５５】
機械的制御により設定されたシフトレンジは、基準のシフトレンジとなる。この基準のシフトレンジの設定状態は、後述する電気的制御により実際の制御のシフトレンジが変更された場合でも、そのまま保持される。従って、電気的な制御手段たるカット機構７がフェイルした時には、実際のシフトレンジが、この基準のシフトレンジに戻る。
【００５６】
また、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定されたシフトレンジをインパネに設けられたシフトレバー位置インジケータ１１に表示する。図６は、シフトレバー位置インジケータ１１を示しており、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、４、３、２、Ｌの文字が表示され、設定中のシフトレンジ（図６ではＤレンジ）の部分に下線が表示されている。
【００５７】
「シフトレンジの電気的制御（ＥＳＲモード）」
（１）モード設定
上記の機械的制御が行われている状態でメインスイッチ３５が押されると、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードを設定する。電気的制御は、ＥＳＲモードが設定された状態において行われる。ただし、ＥＳＲモードは、シフトレバーがＤレンジのポジションにあるときのみ設定される。シフトレバーが他のポジションにあるときにメインスイッチ３５が押されても、Ｔ−ＥＣＵ３はこの操作を受け付けない。
【００５８】
Ｔ−ＥＣＵ３は、インパネに設けられたＥＳＲインジケータ１３に、ＥＳＲモードが設定されていることを表示する。図７は、ＥＳＲインジケータ１３の表示を示している。図７の上段は、ＥＳＲモード設定前の状態であって、何も表示されていない。図７の中段は、ＥＳＲモードが設定された状態であり、「メイン」と表示されている。
【００５９】
（２）カット機構７の操作に対応する制御
ＥＳＲモードが設定された後にカット機構７が操作されると、Ｔ−ＥＣＵ３は、この操作を検出してＥＳＲレンジを設定する。「ＥＳＲレンジ」とは、カットレバー３３の操作に応じてＴ−ＥＣＵ３が設定するシフトレンジをいう。ＥＳＲレンジを設定するとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、制御用の変速パターンを変更する。
【００６０】
例えば、Ｔ−ＥＣＵ３が、ＥＳＲレンジとして３レンジを設定したとする。この場合、マニュアル弁２５はＤレンジの位置にあり、油圧回路２１の設定上、１速から５速までのシフトチェンジが可能である。しかし、Ｔ−ＥＣＵ３は、ソレノイド２３に対して、１速から３速までのシフトチェンジのみを指示する。このように、実際のシフトレンジは、ＤレンジからＥＳＲレンジへ変更される。
【００６１】
なお、ＥＳＲレンジは、Ｔ−ＥＣＵ３によって設定される実際のシフトレンジであり、従って、いわゆるスポーツモード（変速段がホールドされる）とは異なる。以下、ＥＳＲレンジとして設定された４レンジをＥ−４レンジといい、３レンジをＥ−３レンジ、２レンジをＥ−２レンジ、ＬレンジをＥ−Ｌレンジという。
【００６２】
図８は、カット機構７の操作と、設定されるＥＳＲレンジの対応関係を示している。図中、「ｃｕｔ」は、「カット操作（カットレバー３３を時計まわり方向に倒す）」に対応するシフトレンジ変更を、「ｃｕｔｏｆｆ」は、「カットオフ操作（カットレバー３３を反時計まわり方向に倒す）」に対応するシフトレンジ変更を、「キャンセル」は、「キャンセル操作（カットレバー３３を手前に倒す）」に対応するシフトレンジ変更を示す。
【００６３】
図８に示すように、「カット操作」に対応して、ＥＳＲレンジが一つずつ下側に変更される。ただし、すでにＬレンジが設定されているときは、ＥＳＲレンジは変更されない。また、Ｔ−ＥＣＵ３は、変速段毎に上限車速を設定している。そして、実車速がこの上限車速よりも高いときには、ＥＳＲレンジを変更しない。ＥＳＲレンジの変更に伴ってダウンシフトが発生したときにエンジン回転数が高くなりすぎるのを回避するためである。また「カットオフ操作」に対応して、ＥＳＲレンジを一つずつ上側に変更する。ただし、Ｄレンジが設定されているときは、カットオフ操作が行われてもＥＳＲレンジは変更されない。また「キャンセル操作」が行われると、シフトレンジは、シフトレバーのポジション（Ｄレンジ）に戻る。
【００６４】
また、ＥＳＲモードの設定中にシフトレバーが操作されたとき、Ｔ−ＥＣＵ３は、ＥＳＲモードを解除する。この時、シフトレンジは、前述の機械的制御により、操作後のシフトレバーのポジションに対応して設定される。
【００６５】
また、ＥＳＲモードの設定中において、Ｄレンジまたは４レンジが設定されている時は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号に応じたクルーズコントロール制御が許可される。しかし、カット操作によりＥＳＲレンジが３レンジ以下に変更されると、クルーズコントロール制御が禁止される。また、ＥＳＲモードの設定中において、３レンジからＬレンジが設定されている時には、Ｔ−ＥＣＵ３は、Ｃ／Ｃスイッチ９からの入力信号を受け付けない。
【００６６】
（４）ＥＳＲレンジの表示
図７の下段に示すように、Ｔ−ＥＣＵ３は、設定中のＥＳＲレンジ（Ｄ、４、３、２、Ｌのいずれか）をＥＳＲインジケータ１３に表示する。図７は、ＥＳＲレンジとして、３レンジが表示された状態である。運転者は、シフトレバー位置インジケータ１１によりシフトレバーのポジションを確認し、ＥＳＲインジケータ１３によりＴ−ＥＣＵ３が設定している実際のシフトレンジを確認することができる。そして、シフトレバーのポジションと実際のシフトレンジの相違を考慮して運転する。
【００６７】
「全体の制御」
以上に、機械的制御と電気的制御に分けて、本制御装置によるシフトレンジの設定について説明した。次に、図９のフローチャートに従って、Ｔ−ＥＣＵ３がＥＳＲモードに関連して行う全体処理について説明する。
【００６８】
スタート（Ｓ１０）の後、入力信号を処理し（Ｓ１２）、シフトレバーのポジションを検出する（Ｓ１４）。シフトレバーがＤレンジ以外のポジションにあるときは、シフトレバー位置インジケータ１１の表示と（Ｓ３２）、ＥＳＲインジケータ１３の表示（この場合は不灯）を行って（Ｓ３４）、リターンする（Ｓ３６）。シフトレバーがＤレンジのポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ１６）、設定されていなければ上記と同様のインジケータ表示を行う。
【００６９】
一方、ＥＳＲモード設定中の場合、運転者によるシフトレバーの操作を調べる（Ｓ１８）。シフトレバーが移動したときは、ＥＳＲモードを解除して、移動後のシフトレバーのポジションを優先し、このポジションのシフトレンジを設定する（Ｓ２０）。そして、各インジケータを表示してリターンする（Ｓ３２〜Ｓ３６）。このとき、ＥＳＲインジケータは不灯となる。
【００７０】
また、シフトレバーが操作されないときは、「キャンセル操作」を調べる（Ｓ２２）。「キャンセル操作」が行われたときは、前述の図８に示すように、ＥＳＲレンジをキャンセルしてＤレンジへ戻る（Ｓ２３）。このときＥＳＲインジケータ１３には、「メイン」を表示するか、あるいは「メイン」と「Ｄ」を表示する。
【００７１】
ステップＳ２２で、「キャンセル操作」が行われないとき、さらにカットレバー３３の「カット操作」を調べ（Ｓ２４）、「カット操作」が行われたときはダウンレンジを行う（Ｓ２６）。「カット操作」が行われないとき、「カットオフ操作」を調べ（Ｓ２８）、「カットオフ操作」が行われたときは、アップレンジを行う（Ｓ３０）。「カットオフ操作」が行われないとき、また、上記のレンジ変更を行った後は、各インジケータの表示を行ってリターンする（Ｓ３２〜Ｓ３６）。
【００７２】
「飛び越しアップレンジに対応する処理」
図９の制御において、ステップＳ１８でシフトレバーが切り換えられたとき、ステップＳ２０にて飛び越しアップレンジが発生する可能性がある。また、ステップＳ２２で「キャンセル操作」が行われたとき、ステップＳ２３にて飛び越しアップレンジが発生する可能性がある。これらの飛び越しアップレンジに対応するため、本実施形態では以下のような制御を行う。
【００７３】
図１０は、飛び越しアップレンジに対応するための処理を示すフローチャートである。まず、前述の図９と同様に、スタートすると（Ｓ４２）入力信号を処理し（Ｓ４４）、シフトレバーのポジションを検出して（Ｓ４６）、シフトレバーがＤレンジ以外のポジションにあるときはリターンする（Ｓ６２）。シフトレバーがＤレンジになければ、前述のようにＥＳＲモードは設定されないからである。シフトレバーがＤレンジのポジションにあるときは、ＥＳＲモードが設定されているか否かを判断し（Ｓ４８）、設定されていなければリターンする（Ｓ６２）。
【００７４】
ＥＳＲモードが設定されているときは、Ｅ−ＬレンジからＤレンジへのアップシフト、またはＥ−２レンジからＤレンジへのアップシフトが発生するかを調べる（Ｓ５０）。ここで該当するのは、Ｅ−ＬレンジまたはＥ−２レンジを設定して走行しているときに、図９のステップＳ２２でキャンセル操作が行われた場合である。
【００７５】
ステップＳ５０がＮＯの場合は、Ｅ−Ｌレンジから４レンジへのアップシフト、またはＥ−２レンジから４レンジへのアップシフトが発生するかを調べる（Ｓ５２）。ここで該当するのは、Ｅ−ＬレンジまたはＥ−２レンジを設定して走行しているときに、図９のステップＳ１８でシフトレバーが操作されて４レンジのポジションへ移動し、ＥＳＲモードが解除された場合である。
【００７６】
ステップＳ５０およびステップＳ５２がＮＯのときはリターンする。これに伴い、図９のステップＳ２０またはＳ２３にてアップレンジが行われる。一方、ステップＳ５０またはステップＳ５２がＹＥＳのときは、飛び越しアップレンジが発生することを考慮して以下のような制御を行う。
【００７７】
エンジン吸気系に設けられたスロットルの開度θを検出することにより、エンジンブレーキが実質的に作用しているか否かを調べる（Ｓ５４）。なお、ステップＳ５４では、実際にエンジンブレーキが作用しているか否かを検出することができれば、他の判断を行ってもよい。従って、例えば、スロットル開度が所定の０付近の値であるか否かを検出してもよく、また、車両が被駆動状態（エンジントルクが車輪を駆動していない状態）であるか否かを検出してもよい。また、スロットル開度でなく、アクセル開度を検出した場合にも、ほぼ同様の結果が得られる。
【００７８】
ステップＳ５４でＹＥＳ（スロットル開度θが０）のときは、エンジンブレーキが実質的に作用している。そこで、次に、実車速Ｖと所定車速ＶＡを比較する（Ｓ５６）。所定車速ＶＡは、車速とエンジンブレーキの関係を考慮し、また、車速とシフトチェンジ時に自動変速機の摩擦係合装置に加わる仕事量との関係を考慮して、極低車速に設定されている。
【００７９】
実車速Ｖが所定車速ＶＡ以上の場合、エンジンブレーキが強く効いている。そして、アップレンジをそのまま実行したときに２段以上のアップシフト（飛び越しアップシフト）が発生する場合がある。飛び越しアップシフトの結果、エンジンブレーキが急に抜けて運転者が違和感を受ける可能性がある。また、飛び越しアップシフトにともなって摩擦係合装置に大きな負荷がかかってしまうおそれがある。そこで、実車速Ｖが所定車速ＶＡ以上のときは、アップレンジのシーケンス制御を実施する（Ｓ５８）。
【００８０】
図１１は、ステップＳ５８におけるアップレンジのシーケンス制御を示している。同図に示すように、一端、アップレンジ前後の中間のＥＳＲレンジを設定し、それからアップレンジ後のシフトレンジを設定する。
【００８１】
例えばＥ−２レンジからＤレンジへアップレンジするとき、一旦、Ｅ−３またはＥ−４レンジを設定する。上記のシーケンス制御に応じ、アップシフトも段階的に行われる。すなわち、２速でエンジンブレーキがかかった状態から、まず、３速または４速が設定されてエンジンブレーキがかかり、それから５速へのアップシフトが行われる（ただし、上記の例において、車速によっては、アップレンジとともに２速から４速へアップシフトすることもある。このときは、２速から３速へアップシフトし、それから４速へアップシフトする。）。
【００８２】
なお、アップレンジのシーケンス制御を行う場合、ＥＳＲインジケータ１３の表示は、アップレンジの開始とともに、アップレンジ後の表示へ切り換えられる。シーケンス制御の中間レンジは、ＥＳＲインジケータ１３に表示されない。このような表示によって運転者の利便性が向上する。
【００８３】
一方、前述のステップＳ５４でスロットル開度θが０でない場合、実質的にエンジンブレーキがかかっていない。従って、エンジンブレーキが問題とならないので、アップシフトの応答性を重視する。そこで、アップレンジのシーケンス制御を行わずに、そのまま飛び越しアップレンジを実行する（Ｓ６０）。
【００８４】
また、前述のステップＳ５６で実車速Ｖが所定車速ＶＡよりも低いときは、エンジンブレーキがほとんど効かない。車速が低いのでシフトチェンジの時に自動変速機の摩擦係合装置に作用する仕事量も少ない。そこで、この場合もアップシフトの応答性を重視して、ステップＳ６０へ進み、飛び越しアップレンジを実行する。
【００８５】
以上のように、本実施形態では、スロットル開度と車速に基づいてエンジンブレーキの作動状態を判断している。この判断では、飛び越しアップレンジとともにエンジンブレーキの急な抜けが発生するような状況を検出し、また、自動変速機の摩擦係合装置に大きな負荷がかかる状況を検出している。この検出結果に基づき、アップレンジのシーケンス制御を行う。すなわち、アップレンジを２段階にわけて行う。一段階目のアップレンジとともにシフトチェンジが行われ、エンジンブレーキが部分的に抜ける。さらに、次のアップレンジにとともにシフトチェンジが行われ、残りのエンジンブレーキが抜ける。エンジンブレーキが段階的に抜けるので、運転者の受ける違和感が低減される。
【００８６】
また上記のように、アップシフトが２回に分けて行われるので、それぞれのアップシフトは、近接した変速段の間で行われる。従って、自動変速機の摩擦係合装置に対して大きな負荷が作用しない。
【００８７】
なお、上記の実施形態では、飛び越しアップレンジのうちで、ステップＳ５０またはステップＳ５２に該当する場合のみを、シーケンス制御の対象とした。これ以外の飛び越しアップレンジ（例えばＥ−３レンジからＤレンジへのアップレンジ）は、エンジンブレーキの変化による影響が小さいので、シーケンス制御の対象としていない。
【００８８】
「その他の実施の形態」
（１）車速が高いほど、エンジンブレーキの抜けが運転者にもたらす違和感が大きい。従って、車速が高い場合には、エンジンブレーキが抜けるまでに時間がかかることが望ましい。
【００８９】
そこで、図１２の実線Ａに示すように、車速が高い場合ほど、エンジンブレーキ力の抜けスピード（アップレンジ前のエンジンブレーキ状態から、アップレンジ後のエンジンブレーキ状態へ変化するまでの時間）が低くなるように設定する。このような設定は、アップレンジのシーケンス制御において（図１０のステップＳ５８）、アップレンジの中間で設定されるＥＳＲレンジへの経由時間（設定時間）を調整することにより実現される。経由時間を長くすることにより、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くすることができる。
【００９０】
以上の構成により、車速が高いときには、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くして、運転者に与える違和感を軽減することができる。一方、車速が低いときには、エンジンブレーキ力の抜けスピードを高くして、運転者に違和感を与えないようにしつつ、アップシフトの応答性を高くすることができる。
【００９１】
（２）登坂路、降坂路では、平坦路と比べ、エンジンブレーキをより効果的に利用した運転が行われる。従って、運転者は、エンジンブレーキの作動状態についてよく注意している。エンジンブレーキが抜けたときに運転者が受ける違和感は、登坂路、降坂路走行中のほうが強い。
【００９２】
そこで、図１０のフローチャートにおいて、ステップＳ５８の前に、所定角度以上の登坂道、降坂路を走行中であるか否かを検出するステップを設ける。登坂路、降坂路を走行中のときは、ステップＳ５８にて、図１２に示すようにエンジンブレーキ力の抜けスピード（すなわち、シーケンス制御における中間設定レンジの経由時間）を調整する。図１２において、実線Ａは平坦路の場合を、点線Ｂは登坂路、降坂路の場合を示している。
【００９３】
以上の構成により、運転者が違和感を強く受ける坂路では、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くして、運転者に与える違和感を軽減することができる。一方、平坦路では、アップレンジのシーケンス制御により運転者が受ける違和感を軽減しつつ、エンジンブレーキ力の抜けスピードを高くしてアップシフトの応答性を高くすることができる。
【００９４】
（３）運転者は、コーナリング走行中、直線路と比べ、エンジンブレーキの作動状態についてよく注意している。エンジンブレーキが抜けたときに運転者が受ける違和感は、コーナリング走行中のほうが強い。
【００９５】
そこで、上記の（２）と同様の構成により、ステップＳ５８の手前でコーナリング走行を検出して、ステップＳ５８でエンジンブレーキ力の抜けスピードを調整する（図１２、点線Ｂ）。
【００９６】
以上の構成により、運転者が違和感を強く受けるコーナリング走行中は、エンジンブレーキ力の抜けスピードを低くして、運転者に与える違和感を軽減することができる。一方、直線路では、アップレンジのシーケンス制御により運転者が受ける違和感を軽減しつつ、エンジンブレーキ力の抜けスピードを高くしてアップレンジの応答性を高くすることができる。
【００９７】
（４）実施形態１では、アップレンジをシーケンスに変更した。これに対し、図９のステップＳ５８を変更し、アップレンジをシーケンスに行わず、代わりに、アップレンジに伴うシフトチェンジをシーケンスに行う。
【００９８】
Ｅ−２レンジからＤレンジへのアップレンジを例にして説明する。この場合、アップレンジは、前述の図１１によらずに、Ｅ−２レンジからＤレンジへ一段階で行われる。一方、アップシフトについては、まず、２速を３速（または４速）にアップシフトしてエンジンブレーキをかけ、それから５速へアップシフトする。図１３は、この態様において、アップシフトの途中で設定される中間変速段を示している。
【００９９】
上記の構成によっても、実施形態１と同様の効果、すなわち、運転者への違和感を低減し、かつ、自動変速機の摩擦係合装置への負荷を軽減する効果が得られる。なお、この構成を上記の（１）〜（３）の構成と組み合わせてもよいことはもちろんである。
【０１００】
（５）図１４は、シフトレバー装置５の変形例を示している。同図の場合、シフトレーンには、エンジンブレーキレンジとして、３レンジおよびＬレンジのみが設けられている。この場合、通常は、シフトレバー装置５によりＤレンジを設定する。そして、カット機構７を操作して、各エンジンブレーキレンジを設定する。カット機構７がフェイルしたときのみ、シフトレバー装置５を使ってエンジンブレーキレンジを設定する。この構成では、シフトレバー装置５が小型化されている。そこで、シフトレバー装置５をインパネに設けたり、ステアリングコラムに設けることができる
なお、上記の構成では、シフトレバー操作により４レンジが設定されることはない。そこで、当然、図１０のステップＳ５２は削除される。
【０１０１】
また、シフトレーンには、Ｓｐｏｒｔポジションが設けられている。このポジションにシフトレバーがあるときは、スポーツモード（原則として、運転者が変速操作を行われないかぎり、変速段をホールドするモード）が設定される。
【０１０２】
（６）図１５も、図１４と同様の変形例である。この変形例では、通常は、シフトレバーをＬレンジのポジションに移動させることができない。運転者はＦａｉｌスイッチ３７を押したときに、シフトレバーをＬレンジのポジションへ移動することができる。なお、Ｆａｉｌスイッチ３７は、Ｐレンジのロック解除スイッチと共用にしてもよい。
【０１０３】
（７）図１６は、この変形例における、ステアリングの付近を示す説明図である。この変形例では、カット機構７が、ステアリング３０の中央付近に設けられたカットスイッチ３８およびカットオフスイッチ３９を備えている。カットスイッチ３８を押し下げる操作が「カット操作」であり、カットオフスイッチ３９を押し下げる操作が「カットオフ操作」である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施形態の制御装置の構成を示すブロック図である。
【図２】 図１の装置に含まれる油圧制御装置の構成を示す説明図である。
【図３】 シフトレーンに設けられた、各シフトレンジに対応するポジションを示す説明図である。
【図４】 図１の制御装置を搭載した車両のステアリングの付近を示す説明図である。
【図５】 カット機構に備えられたカットレバーの機能を示す説明図である。
【図６】 シフトレバー位置インジケータの表示を示す説明図である。
【図７】 ＥＳＲインジケータの表示を示す説明図である。
【図８】 カット機構の操作に対応したＥＳＲレンジの設定変更の内容を示す説明図である。
【図９】 Ｔ−ＥＣＵが行う全体処理を示すフローチャートである。
【図１０】 飛び越しアップシフトに対する処理を示すフローチャートである。
【図１１】 飛び越しアップレンジのシーケンス制御において設定される中間のシフトレンジを示す説明図である。
【図１２】 エンジンブレーキ力の抜けスピードの調整内容を示す説明図である。
【図１３】 飛び越しアップレンジのシーケンス制御において設定される中間の変速段を示す説明図である。
【図１４】 実施形態の変形例における、シフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１５】 実施形態の変形例における、シフトレバー装置の構成を示す説明図である。
【図１６】 実施形態の変形例における、ステアリングの付近を示す説明図である。
【図１７】 実施形態の制御対象である自動変速機のギヤトレーンの一例を示すスケルトン図である。
【図１８】 図１７の自動変速機において、各変速段を設定するための摩擦係合装置の係合、解放状態を示す説明図である。
【図１９】 図１７の自動変速機を制御するための油圧制御装置における油圧回路の一例であって、油圧回路の一部を示す部分油圧回路図である。
【符号の説明】
１ 油圧制御装置、３ Ｔ−ＥＣＵ、５ シフトレバー装置、７ カット機構、１１ シフトレバー位置インジケータ、１３ ＥＳＲインジケータ、２１ 油圧回路、２３ ソレノイド、２５ マニュアル弁、２７ ケーブル、３３ カットレバー、３５ メインスイッチ。
Claims (9)
- 設定される変速段の最高段を定めるシフトレンジを設定するシフトレンジ設定手段と、
設定されたシフトレンジの範囲内で所定条件に応じて変速段を変更し、所定の変速段にてエンジンブレーキがかかるようにする動力伝達制御手段と、
を有する自動変速機制御装置であって、
運転者の操作によって、前記シフトレンジ設定手段により低速側の所定のシフトレンジに設定されている状態から、全ての変速段を選択し得るシフトレンジへ切り換えられ、この操作によるアップレンジに伴って、前記動力伝達制御手段が、エンジンブレーキのかかった変速段から隣接段を飛ばして飛び越しアップシフトするとき、
前記動力伝達制御手段は、車両にエンジンブレーキが作用するときのそのアップシフト実行の途中に、アップシフト前後の変速段の中間変速段を設定するとともにこの中間変速段にてエンジンブレーキをかけることを特徴とする自動変速機制御装置。 - 請求項１に記載の自動変速機制御装置であって、前記シフトレンジ設定手段は、前記動力伝達制御手段に対して電気的な信号によりシフトレンジを設定可能な、自動変速機制御装置。
- 請求項１に記載の自動変速機制御装置であって、前記動力伝達制御手段は、車両の走行速度に応じて、アップシフトの制御を変更する、自動変速機制御装置。
- 請求項３に記載の自動変速機制御装置であって、前記動力伝達制御手段のアップシフトの制御の変更は、中間の変速段を経由するアップシフト制御と中間の変速段を飛び越すアップシフト制御を、車両の走行速度に応じて選択するものである、自動変速機制御装置。
- 請求項３に記載の自動変速機制御装置であって、前記動力伝達制御手段のアップシフトの変更は、中間の変速段の経由時間を、車両の走行速度に応じて変更するものである、自動変速機制御装置。
- 請求項１に記載の自動変速機制御装置であって、前記動力伝達制御手段は、スロットル開度に応じて、アップシフトの制御を変更する、自動変速機制御装置。
- 請求項１に記載の自動変速機制御装置であって、前記動力伝達制御手段は、前記アップシフトの前後の変速段に応じて、経由する変速段を変更する、自動変速機制御装置。
- 請求項２に記載の自動変速機制御装置であって、前記シフトレンジ設定手段はレバーを有し、そのレバーを第１の方向に動かすと、選択される変速レンジの最高段が１段低速側となり、第１の方向と逆の第２の方向に動かすと前記最高段が１段高速側となる、自動変速機制御装置。
- 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
現在選択されている変速レンジを表示する表示部を備え、アップシフト前後の変速段が隣接する変速段ではないときに中間の変速段を経由するアップシフトが行われる際に、前記表示部は、前記シフトレンジ設定手段の操作前の変速レンジの表示から、直接操作後の変速レンジの表示に表示が切り替わる、自動変速機制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP25468196A JP3765133B2 (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 自動変速機制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP25468196A JP3765133B2 (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 自動変速機制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPH10103471A JPH10103471A (ja) | 1998-04-21 |
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ID=17268394
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25468196A Expired - Lifetime JP3765133B2 (ja) | 1996-09-26 | 1996-09-26 | 自動変速機制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3765133B2 (ja) |
-
1996
- 1996-09-26 JP JP25468196A patent/JP3765133B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10103471A (ja) | 1998-04-21 |
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