JP4232711B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、マニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らずマニュアル変速スイッチによって変速レンジやギヤ段を切り換えることができる変速制御装置の改良に関するものである。

運転者によってＯＮ操作されるマニュアル変速モード設定スイッチと、このマニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされるとともに、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する第１マニュアル変速スイッチと、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する第２マニュアル変速スイッチと、を有し、第１マニュアル変速スイッチおよび第２マニュアル変速スイッチの切換信号に基づいてマニュアル変速を実行する車両用自動変速機の変速制御装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、シフトレバーがＭ（マニュアル）ポジションへ操作されることによってマニュアル変速モード設定スイッチがＯＮとされるようになっている。そして、この状態でシフトレバーの操作を通じて第１マニュアル変速スイッチがＯＮ操作されると、ダウンシフト信号またはアップシフト信号が出力されるようになっている。このように、第１マニュアル変速スイッチは、マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされるようにＭポジションに配設されており、シフトレバーをＭポジションに操作したうえで第１マニュアル変速スイッチをＯＮ操作することによりマニュアル変速を行うことができるようになっている。また、ステアリングホイールには、第２マニュアル変速スイッチが配設されており、この第２マニュアル変速スイッチをＯＮ操作することによってもマニュアル変速を行うことができるようになっている。

特開２００３−８３４４４号公報

ところで、このようにステアリングホイールに配設されたマニュアル変速スイッチの操作でマニュアル変速を行うことができると、簡単な操作で容易にマニュアル変速を行うことができる反面、ステアリングホイールの回転操作中などに誤ってマニュアル変速スイッチに触れると、運転者の意に反してダウンシフトが行われて、運転者に違和感を生じさせることがある。このため、上記特許文献１では、シフトレバーでマニュアル変速モード設定スイッチがＯＮ操作されてマニュアル変速モードとされている場合だけ、ステアリングホイールに配設されたマニュアル変速スイッチによる変速操作が有効とされるようになっているが、このようにシフトレバーの操作を前提とすると、操作が面倒で時間が掛かり、ステアリングホイール等に設けられたマニュアル変速スイッチによる変速操作の利便性が阻害されるという問題があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、ステアリングホイール等に設けられたマニュアル変速スイッチによる変速操作の利便性を向上させることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 運転者によってＯＮ操作されるマニュアル変速モード設定スイッチと、(b) そのマニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らずＯＮ操作可能に配設され、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力するマニュアル変速スイッチと、を有し、(c) 自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を、前記切換信号に基づいて切り換えるマニュアル変速を実行する車両用自動変速機の変速制御装置において、(d) 前記マニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らず前記マニュアル変速を実行する常時有効制御と、そのマニュアル変速モード設定スイッチがＯＮ操作された場合のみ前記マニュアル変速を実行するモード切換前提制御とを、運転者が任意に選択できる制御選択スイッチと、(e) その制御選択スイッチにより前記常時有効制御が選択された場合には、前記マニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らず前記マニュアル変速を実行する一方、その制御選択スイッチにより前記モード切換前提制御が選択された場合には、前記マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮ操作されたことを条件として、前記マニュアル変速を実行するマニュアル変速手段と、を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の変速制御装置において、前記マニュアル変速スイッチは、ステアリングホイールまたは該ステアリングホイールの近傍に配設されていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の変速制御装置において、前記マニュアル変速手段は、前記モード切換前提制御では前記マニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が可能な第１の切換態様に従って前記マニュアル変速を実行する一方、前記常時有効制御では、そのマニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が不可の第２の切換態様に従って前記マニュアル変速を実行することを特徴とする。

第４発明は、第１発明または第２発明の変速制御装置において、前記マニュアル変速手段は、前記モード切換前提制御では前記切換信号が予め定められた切換実行時間以上継続した場合に前記マニュアル変速を実行する一方、前記常時有効制御では、前記切換信号が前記予め定められた切換実行時間よりも長い切換実行時間以上継続した場合に前記マニュアル変速を実行することを特徴とする。

第５発明は、第１発明または第２発明の変速制御装置において、(a) 前記マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされるとともに、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する第２のマニュアル変速スイッチを、前記マニュアル変速スイッチとは別個に備えており、(b) 前記マニュアル変速手段は、前記第２のマニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、その第２のマニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が可能な第３の切換態様に従ってそのマニュアル変速を実行する一方、前記マニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、そのマニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が不可か連続切換時間が前記第３の切換態様よりも長い第４の切換態様に従ってそのマニュアル変速を実行することを特徴とする。

第６発明は、第１発明または第２発明の変速制御装置において、(a) 前記マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされるとともに、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する第２のマニュアル変速スイッチを、前記マニュアル変速スイッチとは別個に備えており、(b) 前記マニュアル変速手段は、前記第２のマニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、その切換信号が予め定められた切換実行時間以上継続した場合にそのマニュアル変速を実行する一方、前記マニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、その切換信号が前記予め定められた切換実行時間よりも長い切換実行時間以上継続した場合にそのマニュアル変速を実行することを特徴とする。

このような本発明の変速制御装置によれば、制御選択スイッチによって常時有効制御を選択することにより、マニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らずマニュアル変速スイッチの切換信号に基づいてマニュアル変速が実行されるため、マニュアル変速スイッチの操作のみでマニュアル変速（変速レンジやギヤ段の切換）を行うことが可能で、マニュアル変速を容易且つ簡便に行うことができる一方、制御選択スイッチによってモード切換前提制御を選択すれば、マニュアル変速モード設定スイッチをＯＮ操作しなければマニュアル変速スイッチによる変速操作が不可となるため、運転操作中に誤ってマニュアル変速スイッチに接触する等の誤操作で意に反したマニュアル変速が行われることを防止できる。したがって、運転者の好み、或いは山道か平坦路か等の走行環境などに応じて制御選択スイッチにより常時有効制御かモード切換前提制御かを適宜選択したり切り換えたりすることにより、誤操作等による意に反したマニュアル変速によって運転者に生じさせる違和感を抑制しつつ、ステアリングホイール等に設けられるマニュアル変速スイッチによる変速操作の利便性を向上させることができる。

第２発明では、マニュアル変速スイッチがステアリングホイールまたはステアリングホイールの近傍に配設されているため、マニュアル変速操作を一層容易に行うことができる反面、ステアリングホイールの近傍には種々の操作スイッチや操作レバーが配設されており、運転操作中に誤ってマニュアル変速スイッチに接触する可能性が高いため、意に反したマニュアル変速によって運転者に生じさせる違和感を抑制しつつマニュアル変速操作の利便性を向上させるという本発明の効果が一層大きくなる。

第３発明では、常時有効制御が選択されているときには、モード切換前提制御が選択されているときに比べてマニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が不可の第２の切換態様に基づいてマニュアル変速が行われるためマニュアル変速が行われ難くなり、誤操作等による意に反したマニュアル変速によって運転者に生じさせる違和感を一層軽減することができる一方、モード切換前提制御選択時には長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が可能な第１の切換態様に従ってマニュアル変速が行われることにより優れた変速操作性が得られる。

第４発明では、常時有効制御が選択されているときには、モード切換前提制御が選択されているときよりも長い切換実行時間以上マニュアル変速スイッチが継続してＯＮ操作された場合にマニュアル変速が行われるため、誤ってマニュアル変速スイッチに接触しただけでマニュアル変速が行われる可能性は低く、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速が抑制されて違和感を一層軽減することができる一方、モード切換前提制御選択時には短い切換実行時間に基づいてマニュアル変速が速やかに行われて優れた変速応答性が得られる。

第５発明では、マニュアル変速スイッチの切換信号に基づいてマニュアル変速を実行する際には、マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされる第２のマニュアル変速スイッチの切換信号に基づいてマニュアル変速を実行する場合に比較して、長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が不可か連続切換時間が長い第４の切換態様に従ってマニュアル変速が行われるためマニュアル変速が行われ難くなり、誤操作等による意に反したマニュアル変速によって運転者に生じさせる違和感を一層軽減することができる一方、第２のマニュアル変速スイッチを用いたマニュアル変速では長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が可能な第３の切換態様に従ってマニュアル変速が行われることにより優れた変速操作性が得られる。

第６発明では、マニュアル変速スイッチの切換信号に基づいてマニュアル変速を実行する際には、マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされる第２のマニュアル変速スイッチの切換信号に基づいてマニュアル変速を実行する場合よりも長い切換実行時間以上マニュアル変速スイッチが継続してＯＮ操作された場合にマニュアル変速が行われるため、誤ってマニュアル変速スイッチに接触しただけでマニュアル変速が行われる可能性は低く、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速が抑制されて違和感を一層軽減することができる一方、第２のマニュアル変速スイッチを用いたマニュアル変速では短い切換実行時間に基づいてマニュアル変速が速やかに行われて優れた変速応答性が得られる。

本発明の車両用自動変速機の変速制御装置は、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機に好適に適用されるが、変速範囲が異なる複数の変速レンジを有するベルト式、トロイダル型等の無段変速機にも適用され得る。無段変速機については、有段変速機と同様に複数の前進ギヤ段で段階的に変速比を変化させる態様で使用することも可能である。自動的に変速が行なわれる変速レンジの変速範囲は、通常は変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段や最低速変速比は同じで、最高速前進ギヤ段や最高速変速比が異なるだけである。

マニュアル変速モードとしては、変速レンジを切り換えるレンジ切換タイプと、ギヤ段を直接切り換えるギヤ段切換タイプがあるが、本発明はそのどちらの切換タイプにも適用され得る。レンジ切換タイプでも、マニュアル変速時には変速範囲の相違によりアップシフトやダウンシフトが行われる。マニュアル変速モード設定スイッチによってマニュアル変速モードが設定されていない時には、例えば車速およびスロットル弁開度（運転者の出力要求量）などの運転状態に基づいて定められた変速条件（変速マップなど）に従って変速比を自動的に切り換える自動変速モードが実行されるように構成され、前記常時有効制御では、その自動変速モードの実行中であっても、マニュアル変速スイッチのＯＮ操作でマニュアル変速モードに移行してマニュアル変速が行われる。

変速レンジやギヤ段を切り換えるマニュアル変速手段は、切換後のエンジン回転速度や車両の挙動を安定させるように制御するＶＳＣ（Vehicle Stability Control)等の判断により、その切換或いは変速を制限する切換制限手段（ガード手段）を備えていることが望ましい。切換制限手段は、ギヤ段切換えやレンジ切換えを完全に中止するものでも良いが、可能な範囲でギヤ段切換えやレンジ切換えを行なうものが望ましい。車速が高い時には、ダウンシフトによる駆動力変化が大きいため、そのダウンシフトを制限することが望ましく、車速が低い場合には駆動力変化が小さいため、自由にダウンシフトできるようにすれば良いなど、車速に応じて切換制限を設けることもできる。

マニュアル変速スイッチは、第２発明のようにステアリングホイールやその近傍、例えばステアリングコラムやインストルメントパネル等に配設することが望ましいが、運転席横のセンターコンソール部分などステアリングホイールから離れた部分に設けることもできる。このマニュアル変速スイッチや、第５発明、第６発明の第２のマニュアル変速スイッチは、何れも自動的にＯＦＦ状態に復帰する自動復帰型のものが好適に用いられ、押釦式やレバー式など種々の態様が可能で、例えば１回のＯＮ操作毎にアップシフトやダウンシフトが行われるが、ＯＮ操作の連続操作回数やＯＮ操作の継続時間によって２段以上の多重変速や飛越し変速が行われるようにしても良い。

マニュアル変速スイッチや第２のマニュアル変速スイッチは、例えばＯＮ操作によって電気信号を出力するように構成されるが、ＯＮ操作によって電気信号の出力を停止する場合であっても良く、その場合は、電気信号の出力停止が切換信号の出力を意味する。

マニュアル変速モード設定スイッチは、例えばシフトレバーの操作ポジションとして、マニュアル変速モードで走行するＭ（マニュアル）ポジション等を設け、そのＭポジションへシフトレバーが操作されることによりＯＮとなるように配設されるが、シフトレバーとは別にセンターコンソール部分やインストルメントパネル等に設けることもできる。シフトレバーは、例えば運転席横のセンターコンソール部分やインストルメントパネル等に配設される。

シフトレバーがＭポジションへ操作されることによってマニュアル変速モード設定スイッチがＯＮとされる場合、第５発明、第６発明の第２のマニュアル変速スイッチは、例えばそのＭポジションに設けられてシフトレバーによりＯＮ操作されるように構成される。

マニュアル変速スイッチや第２のマニュアル変速スイッチは、例えばダウンシフト用およびアップシフト用の一対のスイッチが設けられるが、自動変速モードでは一般に総ての変速範囲で変速が行われるのに対し、マニュアル変速モードでは、変速比が小さい高速側の変速範囲が段階的に制限されるため、マニュアル変速モードでは、一般にダウンシフト用のスイッチによってダウンシフトが行われる場合が多い。したがって、マニュアル変速モード設定スイッチのＯＦＦで自動変速モードへ戻るようになっている場合には、アップシフト用のスイッチは必ずしも必要なく、ダウンシフト用のスイッチだけであっても良い。

常時有効制御とモード切換前提制御とを選択する制御選択スイッチは、例えばセンターコンソール部分やインストルメントパネル、シフトレバー、或いはステアリングホイール等に設けられ、その選択状態がインストルメントパネルやメーターパネル等に表示されるように構成されるが、ナビゲーション装置を利用して選択したり表示したりすることもできる。出荷時の初期設定では、ステアリングホイール等に設けられたマニュアル変速スイッチの誤操作等で意に反したマニュアル変速が行われないようにモード切換前提制御としておくことが望ましい。

第３発明および第５発明の第１の切換態様、第３の切換態様は、例えばマニュアル変速スイッチや第２のマニュアル変速スイッチが長押しされた場合に、予め定められた所定の切換実行時間毎に連続的に変速レンジやギヤ段を切り換えるように定められ、第２の切換態様、第４の切換態様は、その長押しによる連続切換が不可で、マニュアル変速スイッチの操作継続時間に拘らず１回のＯＮ操作毎に変速レンジやギヤ段を１つずつ切り換えるように定められる。

上記切換態様としては、長押しによる連続切換の可否の他、短いインタバルの連続操作による連続切換の可否などがある。第４発明、第６発明の切換実行時間は切換態様の一例と見做すことが可能である。

切換実行時間の長短や連続切換の可否等の切換態様は、常時有効制御かモード切換前提制御か、或いはマニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされる第２のマニュアル変速スイッチによるマニュアル変速か、などに応じて予め一定の条件が定められても良いが、例えば車速や操舵角、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ等の走行状態や、路面のμ（摩擦係数）、勾配などの走行環境などに基づいて可変設定されるようにしても良い。

第５発明、第６発明は、マニュアル変速スイッチによるマニュアル変速時の切換態様や切換実行時間と、第２のマニュアル変速スイッチによるマニュアル変速時の切換態様や切換実行時間とを異ならせるもので、マニュアル変速スイッチによるマニュアル変速時の切換態様および切換実行時間は、常時有効制御かモード切換前提制御かに拘らず同じであっても良いが、第３発明、第４発明のように常時有効制御かモード切換前提制御かによって切換態様や切換実行時間を異ならせるようにしても良い。第１発明、第２発明の実施に際しては、常時有効制御かモード切換前提制御か、或いはマニュアル変速スイッチか第２のマニュアル変速スイッチか等に拘らず、同じ切換態様、切換実行時間でマニュアル変速が行われるようになっていても良い。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１の(a) は、車両用自動変速機１０の骨子図で、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の前後方向（縦置き）に搭載するＦＲ車両に好適に用いられるもので、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを同軸線上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力部材に相当するもので、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動されるトルクコンバータ３２のタービン軸であり、出力軸２４は出力部材に相当するもので、プロペラシャフトや差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、この自動変速機１０は中心線に対して略対称的に構成されており、図１(a) では中心線の下半分が省略されている。

図２は、上記自動変速機１０の第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）の回転速度を直線で表すことができる共線図で、下の横線が回転速度「０」で、上の横線が回転速度「１．０」すなわち入力軸２２と同じ回転速度であり、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態（係合、解放）に応じて第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の８つの前進ギヤ段が成立させられるとともに、第１後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の２つの後進ギヤ段が成立させられる。図１の(b) の作動表は、上記各ギヤ段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態との関係をまとめたもので、「○」は係合、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）には必ずしもブレーキＢ２を係合させる必要は無いのである。また、各ギヤ段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。なお、図１(a) の符号２６はトランスミッションケースである。

図３は、上記自動変速機１０やエンジン３０などを制御するために車両に設けられた制御系統の概略を説明するブロック線図で、アクセルペダル５０の操作量Ａccがアクセル操作量センサ５２により検出されるようになっている。アクセルペダル５０は、運転者の出力要求量に応じて大きく踏み込み操作されるもので、アクセル操作部材に相当し、アクセル操作量Ａccは出力要求量に相当する。エンジン３０の吸気配管には、スロットルアクチュエータ５４によってアクセル操作量Ａccに応じた開き角（開度）θ_THとされる電子スロットル弁５６が設けられている。また、エンジン３０の回転速度ＮＥを検出するためのエンジン回転速度センサ５８、エンジン３０の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ６０、上記電子スロットル弁５６の全閉状態（アイドル状態）およびその開度θ_THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットル弁開度センサ６２、車速Ｖ（出力軸２４の回転速度Ｎout に対応）を検出するための車速センサ６４、タービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度Ｎin）を検出するためのタービン回転速度センサ６６、常用ブレーキであるフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６８、シフトレバー７２のレバーポジション（操作位置）Ｐ_SHを検出するためのレバーポジションセンサ７４、Ｍモードスイッチ７６、第１アップシフトスイッチ８０、第１ダウンシフトスイッチ８１、第２アップシフトスイッチ８２、第２ダウンシフトスイッチ８３などが設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度ＮＥ、吸入空気量Ｑ、スロットル弁開度θ_TH、車速Ｖ、タービン回転速度ＮＴ、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SH、変速レンジを手動操作で切り換えることができるＭモード（マニュアル変速モード）の選択の有無、第１アップ指令ＳＵＰ１、第１ダウン指令ＳＤＮ１、第２アップ指令ＳＵＰ２、第２ダウン指令ＳＤＮ２などを表す信号が電子制御装置９０に供給されるようになっている。

前記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御などを実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用と変速制御用とに分けて構成される。電子制御装置９０にはまた、インストルメントパネル等に設けられたＭモードインジケータ１００、レンジインジケータ１０２、ギヤ段インジケータ１０４が接続されており、Ｍモードインジケータ１００にマニュアル変速モードが選択されている旨を表示し、レンジインジケータ１０２に現在の変速レンジを表示し、ギヤ段インジケータ１０４に現在のギヤ段を表示する。

上記電子制御装置９０によるエンジン３０の出力制御は、スロットルアクチュエータ５４により電子スロットル弁５６を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置９２を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置９４を制御する。電子スロットル弁５６の制御は、例えば実際のアクセル操作量Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５４を駆動し、アクセル操作量Ａccが増加するほどスロットル弁開度θ_THを増加させる。また、エンジン３０の始動時には、スタータ（電動モータ）９６によってエンジン３０のクランク軸をクランキングする。

自動変速機１０の変速制御は、図４に示す変速制御手段１１０によって実行される。変速制御手段１１０は、機能的に自動変速手段１１２、マニュアル変速手段１１４を備えており、シフトレバー７２のレバーポジションＰ_SHに応じて変速制御を行う。シフトレバー７２は運転席の近傍（センターコンソール部分）に配設され、図５に示すシフトパターン１２０に従って移動操作されるようになっており、シフトパターン１２０は、それぞれ一列で形成された第１レバー通路１２２と第２レバー通路１２４とを備えており、第１レバー通路１２２には５つのレバーポジション「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、および「Ｍ（マニュアル）」が設けられて、シフトレバー７２はその何れかのレバーポジションへ択一的に操作される。これ等のレバーポジション「Ｐ」〜「Ｍ」のうち「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、および「Ｄ」は、レバーポジション「Ｄ」が車両の後方側となるように、車両の前後方向に沿って設けられており、レバーポジション「Ｍ」は、レバーポジション「Ｄ」から車両の幅方向であって運転席に近い側に設けられている。また、第２レバー通路１２４は、レバーポジション「Ｍ」において第１レバー通路１２２と略直角に交差するように、車両の前後方向に沿って形成されており、その前後方向の両端部すなわちレバーポジション「Ｍ」を挟んで互いに反対側に「＋」位置および「−」位置が設けられている。

上記レバーポジション「Ｐ」は駐車位置で、自動変速機１０は動力伝達遮断状態とされるとともに、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってパーキングロック機構などにより機械的に出力軸２４、すなわち駆動輪が回転不能に固定される。レバーポジション「Ｒ」は後進走行を行なう後進走行位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従って油圧制御回路９８（図３参照）のマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０は前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」または「Ｒｅｖ２」が成立させられる。レバーポジション「Ｎ」は動力伝達遮断位置で、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、自動変速機１０はクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の全部または一部が解放されて動力伝達遮断状態とされる。これらのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」へシフトレバー７２が操作されると、そのことがレバーポジションセンサ７４によって検出され、レンジインジケータ１０２にそれ等のポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」である旨が表示される。

レバーポジション「Ｄ」は、自動変速機１０の前進ギヤ段を自動的に切り換えて前進走行する前進走行位置すなわち前進走行ポジションで、例えばシフトレバー７２の移動操作に従ってマニュアルバルブが機械的に切り換えられることにより、総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を成立させることが可能とされ、自動変速手段１１２によりそれ等の総ての前進ギヤ段「１ｓｔ」〜「８ｔｈ」を用いて自動的に変速する最上位のＤレンジ（自動変速モード）が成立させられる。すなわち、シフトレバー７２がレバーポジション「Ｄ」へ操作されると、そのことをレバーポジションセンサ７４の信号から判断してＤレンジを電気的に成立させ、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて変速制御を行う。具体的には、油圧制御回路９８に設けられた複数のソノレイド弁やリニアソレノイド弁のＡＴソレノイド９９の励磁、非励磁を制御することにより油圧回路を切り換え、図１(b) に示すようにクラッチＣ１〜Ｃ４およびブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を変化させて、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させるのである。この変速制御は、例えば図７に示すように車速Ｖおよびアクセル操作量Ａccをパラメータとして予め記憶された変速マップ等の変速条件に従って行われ、車速Ｖが低くなったりアクセル操作量Ａccが大きくなったりするに従って変速比が大きい低速側の前進ギヤ段を成立させる。このレバーポジション「Ｄ」では、レバーポジションセンサ７４からの信号に基づいてＤレンジであることがレンジインジケータ１０２に表示されるとともに、変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段がギヤ段インジケータ１０４に表示される。

レバーポジション「Ｍ」はＭ（マニュアル）ポジションで、予め定められた複数の変速レンジを手動操作に従って電気的に切り換えるマニュアル変速モードが成立させられる。すなわち、Ｍポジションに設けられる「＋」位置、「−」位置はそれぞれアップシフト位置、ダウンシフト位置であり、シフトレバー７２がそれ等の「＋」位置または「−」位置に操作されると、マニュアル変速手段１１４により変速レンジが切り換えられる。図８は、予め定められた変速レンジとその変速範囲を示す図で、ギヤ段の欄の数字「１」〜「８」は第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」〜第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」を表しており、変速比が最も大きい最低速前進ギヤ段は何れも第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」で、最高速前進ギヤ段が１つずつ変化している。また、各変速レンジでは、第１速前進ギヤ段「１ｓｔ」からその最高速前進ギヤ段までの範囲で、前記Ｄレンジと同じ変速条件に従って自動的に変速が行なわれる。

このマニュアル変速モードでは、シフトレバー７２がＭポジションに移動操作されたことを前記Ｍモードスイッチ７６からのＯＮ信号によって判断し、マニュアル変速モードが選択されたことを前記Ｍモードインジケータ１００に表示するとともに、現在の変速レンジをレンジインジケータ１０２に表示し、且つ変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段をギヤ段インジケータ１０４に表示する。また、シフトレバー７２が「＋」位置または「−」位置に操作されたことは、前記第１アップシフトスイッチ８０、第１ダウンシフトスイッチ８１によって検出され、これ等の第１シフトスイッチ８０、８１から前記電子制御装置９０に第１アップ指令ＳＵＰ１や第１ダウン指令ＳＤＮ１を表す切換信号が出力される。「＋」位置および「−」位置は何れも不安定であり、シフトレバー７２はスプリング等の付勢手段により自動的にレバーポジション「Ｍ」に戻されるようになっている。第１アップシフトスイッチ８０および第１ダウンシフトスイッチ８１は何れもシフトレバー７２を通じて運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のマニュアル変速スイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的にＯＦＦ状態に復帰する。本実施例では、Ｍモードスイッチ７６がマニュアル変速モード設定スイッチに相当する。また、第１アップシフトスイッチ８０および第１ダウンシフトスイッチ８１は、マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされるようにＭポジションに配設されており、第１アップシフトスイッチ８０および第１ダウンシフトスイッチ８１が請求項５、６の第２のマニュアル変速スイッチに相当する。

マニュアル変速モードはまた、図６に示すようにステアリングホイール８４の近傍のステアリングコラム８６に配設された第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３が矢印で示すように回動操作（ＯＮ操作）されることによっても成立させられる。この場合、シフトレバー７２が「Ｄ」ポジションに保持されている時であっても、第２ダウンシフトスイッチ８３がＯＮ操作されると自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられるようになっている。すなわち、Ｍモードスイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦに拘らず、第２アップシフトスイッチ８２、第２ダウンシフトスイッチ８３がＯＮ操作されると、これ等の第２シフトスイッチ８２、８３から前記電子制御装置９０に第２アップ指令ＳＵＰ２や第２ダウン指令ＳＤＮ２を表す切換信号が出力され、変速レンジが切り換えられる。第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３は何れも運転者によりＯＮ操作される自動復帰型のマニュアル変速スイッチで、それぞれスプリング等の付勢手段により自動的に原位置（ＯＦＦ状態）まで戻り回動させられる。そして、第２ダウンシフトスイッチ８３がＯＮ操作され、自動変速モードからマニュアル変速モードに切り換えられた場合にも、マニュアル変速モードが選択されたことを前記Ｍモードインジケータ１００に表示するとともに、現在の変速レンジをレンジインジケータ１０２に表示し、且つ変速制御によって逐次切り換えられる実際の前進ギヤ段をギヤ段インジケータ１０４に表示する。本実施例では、第２アップシフトスイッチ８２および第２ダウンシフトスイッチ８３が請求項１のマニュアル変速スイッチに相当する。

上記電子制御装置９０に、例えば下り坂などでダウン指令ＳＤＮ１またはＳＤＮ２が繰り返し供給されると、変速レンジが例えば「Ｄ」レンジから、「７」レンジ、「６」レンジ、「５」レンジ・・・へ切り換えられるとともに、前進ギヤ段が第８速前進ギヤ段「８ｔｈ」から第７速前進ギヤ段「７ｔｈ」、第６速前進ギヤ段「６ｔｈ」、第５速前進ギヤ段「５ｔｈ」・・・へ順次ダウンシフトされて、エンジンブレーキが増大させられる。

ここで、本実施例では、上記第２シフトスイッチ８２、８３による変速レンジの切換制御に関して、Ｍモードスイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦに拘らず切換制御が可能な常時有効制御と、シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションに操作されてマニュアル変速モードに設定されていることを条件として切換制御を行うモード切換前提制御とを、運転者が任意に選択できるようになっており、前記マニュアル変速手段１１４は、図１０のフローチャートに示すように、モード切換前提制御が選択されているか否かを判断して変速レンジの切換制御を行うようになっている。前記電子制御装置９０には、地図や道路情報等を表示したりＴＶ、ＣＤ等の機能を有するナビゲーション装置７８が接続されており、そのナビゲーション装置７８によって上記常時有効制御とモード切換前提制御とを選択できるとともに、何れの制御が選択されているかが表示される。図９は、第２シフトスイッチ８２、８３に関するナビゲーション装置７８の設定画面（タッチパネル）で、「Ｍモードのみ作動」部分を押圧すればモード切換前提制御が選択され、「常時作動」部分を押圧すれば常時有効制御が選択される。ナビゲーション装置７８は、第２シフトスイッチ８２、８３に関してモード切換前提制御と常時有効制御とを択一的に選択する制御選択スイッチの機能を備えている。なお、出荷時の初期設定では「Ｍモードのみ作動」が設定されている。

図１０のステップＳ１では、シフトレバー７２が前進走行ポジションである「Ｄ」ポジションまたは「Ｍ」ポジションへ操作されているか否かをレバーポジションＰ_SHを表す信号によって判断し、「Ｄ」または「Ｍ」ポジションの場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では「Ｍモードのみ作動」が選択されているか否かを判断し、「Ｍモードのみ作動」が選択されている場合はステップＳ７以下を実行するが、「Ｍモードのみ作動」が選択されていない場合、すなわち「常時作動」が選択されている場合はステップＳ３以下を実行する。

ステップＳ３では、ステアリングコラム８６に設けられた第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作されて、第２アップ指令ＳＵＰ２または第２ダウン指令ＳＤＮ２が供給されたか否かを判断し、その第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作された場合にはステップＳ４以下を実行し、ＯＮ操作されていない場合はステップＳ１２以下を実行する。ステップＳ４では、第２ダウンシフトスイッチ８３の第２ダウン指令ＳＤＮ２に基づいて変速レンジをダウン切換する際の切換実行時間ＴＤon１、および第２アップシフトスイッチ８２の第２アップ指令ＳＵＰ２に基づいて変速レンジをアップ切換する際の切換実行時間ＴＵonを設定する。また、ステップＳ５では、第２シフトスイッチ８２、８３の長押しによる変速レンジの連続切換を不可として、第２シフトスイッチ８２、８３の操作継続時間に拘らず、それぞれ上記切換実行時間ＴＵon、ＴＤon１以上の１回のＯＮ操作毎に変速レンジを１つずつアップ切換またはダウン切換する切換パターン１を設定する。切換パターン１はまた、一定時間α以下の短いインタバルの連続操作による変速レンジの連続切換も不可とするように定められている。

そして、次のステップＳ６では、これ等のステップＳ４、Ｓ５で設定された切換態様に従って変速レンジの切換制御を実行する。図１１は、このようにステップＳ４、Ｓ５で設定された切換態様に従ってレンジ切換が行われた場合の第２ダウン指令ＳＤＮ２、第２アップ指令ＳＵＰ２、および変速レンジの変化を示すタイムチャートの一例で、(a) は第２ダウンシフトスイッチ８３が２回目のＯＮ操作で長押しされた場合で、その長押しに拘らず変速レンジは「７」レンジから「６」レンジへ１つ下がるだけである。図１１の(b) は、第２ダウンシフトスイッチ８３の３回目のＯＮ操作の前のＯＦＦ時間ＴＤoff が一定時間αよりも短い場合で、その３回目のＯＮ操作に拘らず変速レンジは変化しない。

前記ステップＳ３の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちステアリングコラム８６に設けられた第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作されていない場合には、ステップＳ１２を実行し、シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションにおいて「＋」位置または「−」位置へ操作されたか否かを判断する。「＋」位置または「−」位置へ操作されて第１シフトスイッチ８０または８１から第１アップ指令ＳＵＰ１または第１ダウン指令ＳＤＮ１が供給された場合には、ステップＳ１３で、第１ダウンシフトスイッチ８１の第１ダウン指令ＳＤＮ１に基づいて変速レンジを切り換える際の切換実行時間ＴＤon３、および第１アップシフトスイッチ８０の第１アップ指令ＳＵＰ１に基づいて変速レンジを切り換える際の切換実行時間ＴＵonを設定する。この場合の切換実行時間ＴＤon３は前記ステップＳ４の切換実行時間ＴＤon１よりも短く、切換実行時間ＴＵonはステップＳ４の切換実行時間ＴＵonと同じである。また、ステップＳ１４では、第１シフトスイッチ８０、８１の長押し、すなわちシフトレバー７２の「＋」位置または「−」位置への長押しによる変速レンジの連続切換を許容し、それぞれ上記切換実行時間ＴＵon、ＴＤon３毎に変速レンジを連続的にアップ切換またはダウン切換する切換パターン３を設定する。切換実行時間ＴＵon、ＴＤon３とは異なる連続切換時間を定めることもできるし、長押しによる時間経過と共に連続切換時間が短くなるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。切換パターン３はまた、前記一定時間αよりも短いインタバルの連続操作による変速レンジの連続切換も許容するように定められている。

そして、次のステップＳ６では、上記ステップＳ１３、Ｓ１４で設定された切換態様に従って変速レンジの切換制御を実行する。図１３は、このようにステップＳ１３、Ｓ１４で設定された切換態様に従ってレンジ切換が行われた場合の第１ダウン指令ＳＤＮ１、第１アップ指令ＳＵＰ１、および変速レンジの変化を示すタイムチャートの一例で、第２ダウンシフトスイッチ８３のＯＮ操作に基づいてレンジ切換を行う前記図１１に比べて短時間で変速レンジがダウン切換されるとともに、第１ダウンシフトスイッチ８１が長押しされることにより、変速レンジは切換実行時間ＴＤon３を経過する毎に連続的にダウン切換される。なお、ステップＳ６では、高車速など一定の条件下で急なダウンシフトによる大きな駆動力変化を回避するため、切換制限手段により一定以上のダウン切換を制限するようになっているが、図１３は低車速等でダウン切換が制限されていない場合である。

前記ステップＳ２の判断がＹＥＳ（肯定）の場合、すなわち「Ｍモードのみ作動」が選択されている場合は、ステップＳ７でシフトレバー７２が「Ｍ」ポジションに保持されているか否か、すなわちＭモードスイッチ７６がＯＮか否かを判断する。そして、シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションでない場合、すなわち「Ｄ」ポジションの時にはステップＳ１１を実行し、ステアリングコラム８６に設けられた第２シフトスイッチ８２および８３のＯＮ操作を無効として、前記ステップＳ１２以下を実行し、シフトレバー７２による第１シフトスイッチ８０、８１の切換信号（ＳＵＰ１、ＳＤＮ１）のみに基づいて変速レンジの切換制御を行う。

シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションでＭモードスイッチ７６がＯＮの場合には、ステップＳ７に続いてステップＳ８を実行し、前記ステップＳ３と同様に第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作されたか否かを判断する。そして、第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作されていない場合は前記ステップＳ１２以下を実行し、第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作された場合はステップＳ９以下を実行する。

ステップＳ９では、第２ダウンシフトスイッチ８３の第２ダウン指令ＳＤＮ２に基づいて変速レンジをダウン切換する際の切換実行時間ＴＤon２、および第２アップシフトスイッチ８２の第２アップ指令ＳＵＰ２に基づいて変速レンジをアップ切換する際の切換実行時間ＴＵonを設定する。この場合の切換実行時間ＴＤon２は前記ステップＳ４の切換実行時間ＴＤon１よりも短く、且つステップＳ１３の切換実行時間ＴＤon３よりも長いとともに、切換実行時間ＴＵonはステップＳ４、Ｓ１３の切換実行時間ＴＵonと同じである。また、ステップＳ１０では、第２シフトスイッチ８２、８３の長押しによる変速レンジの連続切換を許容し、それぞれ上記切換実行時間ＴＵon、ＴＤon２毎に変速レンジを連続的にアップ切換またはダウン切換する切換パターン２を設定する。切換実行時間ＴＵon、ＴＤon２とは異なる連続切換時間を定めることもできるし、長押しによる時間経過と共に連続切換時間が短くなるようにしても良いなど、種々の態様が可能である。切換パターン２はまた、前記一定時間αよりも短いインタバルの連続操作による変速レンジの連続切換も許容するように定められている。

そして、次のステップＳ６では、上記ステップＳ９、Ｓ１０で設定された切換態様に従って変速レンジの切換制御を実行する。図１２は、このようにステップＳ９、Ｓ１０で設定された切換態様に従ってレンジ切換が行われた場合の第２ダウン指令ＳＤＮ２、第２アップ指令ＳＵＰ２、および変速レンジの変化を示すタイムチャートの一例で、常時有効制御で第２ダウンシフトスイッチ８３のＯＮ操作に基づいてレンジ切換を行う前記図１１に比べて短時間で変速レンジがダウン切換されるとともに、第２ダウンシフトスイッチ８３が長押しされることにより、変速レンジは切換実行時間ＴＤon２を経過する毎に連続的にダウン切換される。但し、シフトレバー７２による第１シフトスイッチ８０、８１のＯＮ操作でレンジ切換が行われる図１３の切換実行時間ＴＤon３よりは長く、切換応答性や操作性が劣る。また、図１２は、高車速等で切換制限手段により「５」レンジより下へのダウン切換が制限された場合である。

なお、前記図１１〜図１３は、それぞれ第１シフトスイッチ８０、８１、および第２シフトスイッチ８２、８３の何れか一方を用いてレンジ切換が行われた場合であるが、それ等の第１シフトスイッチ８０、８１、および第２シフトスイッチ８２、８３を任意に使い分けてＯＮ操作しても、それ等を区別することなく継続してレンジ切換が行われる。図１４は、「Ｍモードのみ作動」すなわちモード切換前提制御において、シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションへ操作されてマニュアル変速モードが設定されている場合に、第１シフトスイッチ８０、８１、および第２シフトスイッチ８２、８３の両方を用いて変速レンジのアップダウン切換が行われた場合の一例で、第１シフトスイッチ８０、８１がＯＮ操作された場合にはステップＳ１３、Ｓ１４で設定される切換態様に従ってレンジ切換が行われ、第２シフトスイッチ８２、８３がＯＮ操作された場合にはステップＳ９、Ｓ１０で設定される切換態様に従ってレンジ切換が行われる。「常時作動」の常時有効制御において、「Ｄ」ポジションで第２シフトスイッチ８２、８３がＯＮ操作されてマニュアルのレンジ切換が行われた場合に、シフトレバー７２を「Ｍ」ポジションへ操作して第１シフトスイッチ８０、８１、或いは第２シフトスイッチ８２、８３がＯＮ操作された場合も、同様に継続してレンジ切換が行われる。但し、シフトレバー７２が「Ｍ」ポジションから「Ｄ」ポジションへ操作された場合には、「Ｄ」レンジに相当する自動変速モードへ戻される。

このように、本実施例の変速制御装置によれば、ナビゲーション装置７８のタッチパネルで「常時作動」を押圧して常時有効制御を選択することにより、ステップＳ２に続いてステップＳ３以下が実行され、Ｍモードスイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦに拘らずステアリングコラム８６の第２シフトスイッチ８２、８３の操作のみでマニュアル変速を行うことができるため、マニュアル変速を容易且つ簡便に行うことができる。また、ナビゲーション装置７８のタッチパネルで「Ｍモードのみ作動」を押圧してモード切換前提制御を選択すると、ステップＳ２に続いてステップＳ７以下が実行され、Ｍモードスイッチ７６をＯＮ操作しなければ上記第２シフトスイッチ８２、８３によるレンジ切換が不可となるため、運転操作中に誤って第２シフトスイッチ８２、８３に接触する等の誤操作で意に反したマニュアル変速が行われることが防止される。したがって、運転者の好み、或いは山道か平坦路か等の走行環境などに応じて「常時作動」か「Ｍモードのみ作動」かを適宜選択したり切り換えたりすることにより、誤操作等による意に反したマニュアル変速によって運転者に生じさせる違和感を抑制しつつ、ステアリングコラム８６に設けられた第２シフトスイッチ８２、８３による変速操作の利便性が向上する。

特に、本実施例では第２シフトスイッチ８２、８３がステアリングホイール８４の近傍に配設されているため、マニュアルによる変速操作を一層容易に行うことができる反面、ステアリングホイール８４の近傍には種々の操作スイッチや操作レバーが配設されており、運転操作中に誤って第２シフトスイッチ８２、８３に接触する可能性が高いため、意に反したマニュアル変速によって運転者に生じさせる違和感を抑制しつつマニュアル変速操作の利便性を向上させる効果が顕著となる。

また、本実施例では、「常時作動」が選択されて第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作された場合にステップＳ４で設定される切換実行時間ＴＤon１はＴＤon２、ＴＤon３よりも長いとともに、ステップＳ５で設定される切換パターン１は長押しや連続操作による変速レンジの連続切換が不可であるため、「Ｍモードのみ作動」の選択時に運転者がマニュアル変速を意図してＭモードスイッチ７６をＯＮにして第２シフトスイッチ８２、８３をＯＮ操作した場合にステップＳ９、Ｓ１０で設定される切換態様や、第１シフトスイッチ８０、８１がＯＮ操作された場合にステップＳ１３、Ｓ１４で設定される切換態様に比べて変速レンジのダウン切換が抑制される。このため、「常時作動」の選択時や、「Ｍモードのみ作動」の選択時でＭモードスイッチ７６がＯＮの場合に、運転操作中に誤って第２シフトスイッチ８２、８３に接触しただけでマニュアル変速が行われる可能性が低いとともに、連続ダウン切換が行われないため、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速が抑制されて違和感が軽減される。言い換えれば、「Ｍモードのみ作動」の選択時にＭモードスイッチ７６をＯＮにして第２シフトスイッチ８２、８３でマニュアル変速を行ったり、第１シフトスイッチ８０、８１を用いてマニュアル変速を行ったりする場合には、短い切換実行時間ＴＤon２、ＴＤon３で速やかにレンジ切換を行うことができるとともに、長押しや連続操作によって変速レンジを連続切換することが可能で、優れた変速応答性や操作性が得られる。
本実施例では、「常時作動」が選択されて第２シフトスイッチ８２、８３がＯＮ操作された場合にステップＳ４、Ｓ５で設定される切換態様は、請求項３に記載の第２の切換態様に相当し、「Ｍモードのみ作動」の選択時にＭモードスイッチ７６をＯＮにして第２シフトスイッチ８２、８３がＯＮ操作された場合にステップＳ９、Ｓ１０で設定される切換態様は、請求項３に記載の第１の切換態様に相当する。

また、「Ｍモードのみ作動」の選択時にＭモードスイッチ７６をＯＮにして第２シフトスイッチ８２、８３をＯＮ操作した場合にステップＳ９で設定される切換実行時間ＴＤon２はＴＤon３より長いとともに、ステップＳ１０で設定される切換パターン２は長押しや連続操作によりその切換実行時間ＴＤon２毎の連続ダウン切換を許容するものであるため、第１シフトスイッチ８０、８１がＯＮ操作された場合にステップＳ１３、Ｓ１４で設定される切換態様に比べて変速レンジのダウン切換が抑制される。このため、「Ｍモードのみ作動」の選択時でＭモードスイッチ７６がＯＮの場合に、運転操作中に誤って第２シフトスイッチ８２、８３に接触しただけでマニュアル変速が行われる可能性が低いとともに、連続ダウン切換の切換速度が遅いため、誤操作等による運転者の意に反したマニュアル変速が抑制されて違和感が軽減される。すなわち、Ｍモードスイッチ７６がＯＮの「Ｍ」ポジションにおいてシフトレバー７２により第１シフトスイッチ８０、８１をＯＮ操作してマニュアル変速を行う場合には、最も短い切換実行時間ＴＤon３で速やかにレンジ切換を行うことができるとともに、長押しや連続操作ではその切換実行時間ＴＤon３毎に連続して変速レンジが切り換えられるため、最も優れた変速応答性、操作性が得られる。
本実施例では、「Ｍモードのみ作動」の選択時にＭモードスイッチ７６をＯＮにして第１シフトスイッチ８０、８１がＯＮ操作された場合にステップＳ１３、Ｓ１４で設定される切換態様は、請求項５に記載の第３の切換態様に相当し、「Ｍモードのみ作動」の選択時にＭモードスイッチ７６をＯＮにして第２シフトスイッチ８２、８３がＯＮ操作された場合にステップＳ９、Ｓ１０で設定される切換態様、および「常時作動」の選択時に第２シフトスイッチ８２、８３がＯＮ操作された場合に前記ステップＳ４、Ｓ５で設定される切換態様は、請求項５に記載の第４の切換態様に相当する。

なお、「常時作動」が選択されて第２シフトスイッチ８２または８３がＯＮ操作された場合には、Ｍモードスイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦに拘らず比較的長い切換実行時間ＴＤon１が設定されるとともに、長押しや連続操作による連続切換が不可の切換パターン１が設定されるが、Ｍモードスイッチ７６のＯＮ、ＯＦＦに応じてそれ等の切換態様が変更されるようにしても良い。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用自動変速機の一例を説明する図で、(a) は骨子図、(b) は複数のギヤ段を成立させる際の係合要素の作動状態を説明する作動表である。 図１の車両用自動変速機において、ギヤ段毎に各回転要素の回転速度を直線で結ぶことができる共線図である。 図１の自動変速機を備えている車両の制御系統の要部を説明するブロック線図である。 自動変速機の変速制御に関して図３の電子制御装置が備えている機能を説明するブロック線図である。 図３のシフトレバーのシフトパターンの一例を示す図である。 図３の第２アップシフトスイッチおよび第２ダウンシフトスイッチの一例を示す図である。 図４の変速制御手段により複数の前進ギヤ段を運転状態に応じて自動的に切り換える際の変速マップの一例を示す図である。 図４の変速制御手段によって切り換えられる変速レンジとその変速範囲を説明する図である。 図３のナビゲーション装置を用いて「Ｍモードのみ作動」か「常時作動」かを選択する際の設定画面の一例を示す図である。 図４のマニュアル変速手段により「Ｍモードのみ作動」か「常時作動」かに応じて変速レンジの切換制御が行われる部分の信号処理内容を具体的に説明するフローチャートである。 「常時作動」の選択時に第２シフトスイッチがＯＮ操作されることにより図１０のフローチャートに従ってレンジ切換が行われる場合のタイムチャートの一例である。 「Ｍモードのみ作動」の選択時にＭモードスイッチをＯＮにして第２シフトスイッチがＯＮ操作されることにより図１０のフローチャートに従ってレンジ切換が行われる場合のタイムチャートの一例である。 ＭモードスイッチをＯＮにして第１シフトスイッチがＯＮ操作されることにより図１０のフローチャートに従ってレンジ切換が行われる場合のタイムチャートの一例である。 ＭモードスイッチをＯＮにして第１シフトスイッチおよび第２シフトスイッチの両方がＯＮ操作されることにより図１０のフローチャートに従ってレンジ切換が行われる場合のタイムチャートの一例である。

符号の説明

１０：車両用自動変速機 ７２：シフトレバー ７６：Ｍモードスイッチ（マニュアル変速モード設定スイッチ） ７８：ナビゲーション装置（制御選択スイッチ） ８０：第１アップシフトスイッチ（第２のマニュアル変速スイッチ） ８１：第１ダウンシフトスイッチ（第２のマニュアル変速スイッチ） ８２：第２アップシフトスイッチ（マニュアル変速スイッチ） ８３：第２ダウンシフトスイッチ（マニュアル変速スイッチ） ８４：ステアリングホイール ８６：ステアリングコラム １１０：変速制御手段 １１２：自動変速手段 １１４：マニュアル変速手段 ＳＵＰ１：第１アップ指令（切換信号） ＳＤＮ１：第１ダウン指令（切換信号） ＳＵＰ２：第２アップ指令（切換信号） ＳＤＮ２：第２ダウン指令（切換信号） ＴＤon１、ＴＤon２、ＴＤon３：切換実行時間 切換パターン１、２、３：切換態様

Claims (6)

1. 運転者によってＯＮ操作されるマニュアル変速モード設定スイッチと、
   該マニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らずＯＮ操作可能に配設され、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力するマニュアル変速スイッチと、
   を有し、自動的に変速が行われる変速範囲が異なる複数の変速レンジ、または変速比が異なる複数のギヤ段を、前記切換信号に基づいて切り換えるマニュアル変速を実行する車両用自動変速機の変速制御装置において、
   前記マニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らず前記マニュアル変速を実行する常時有効制御と、該マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮ操作された場合のみ前記マニュアル変速を実行するモード切換前提制御とを、運転者が任意に選択できる制御選択スイッチと、
   該制御選択スイッチにより前記常時有効制御が選択された場合には、前記マニュアル変速モード設定スイッチのＯＮ、ＯＦＦに拘らず前記マニュアル変速を実行する一方、該制御選択スイッチにより前記モード切換前提制御が選択された場合には、前記マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮ操作されたことを条件として、前記マニュアル変速を実行するマニュアル変速手段と、
   を有することを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 前記マニュアル変速スイッチは、ステアリングホイールまたは該ステアリングホイールの近傍に配設されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 前記マニュアル変速手段は、前記モード切換前提制御では前記マニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が可能な第１の切換態様に従って前記マニュアル変速を実行する一方、前記常時有効制御では、該マニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が不可の第２の切換態様に従って前記マニュアル変速を実行する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記マニュアル変速手段は、前記モード切換前提制御では前記切換信号が予め定められた切換実行時間以上継続した場合に前記マニュアル変速を実行する一方、前記常時有効制御では、前記切換信号が前記予め定められた切換実行時間よりも長い切換実行時間以上継続した場合に前記マニュアル変速を実行する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 前記マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされるとともに、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する第２のマニュアル変速スイッチを、前記マニュアル変速スイッチとは別個に備えており、
   前記マニュアル変速手段は、前記第２のマニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、該第２のマニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が可能な第３の切換態様に従って該マニュアル変速を実行する一方、前記マニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、該マニュアル変速スイッチの長押しまたは短いインタバルの連続操作による連続切換が不可か連続切換時間が前記第３の切換態様よりも長い第４の切換態様に従って該マニュアル変速を実行する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
6. 前記マニュアル変速モード設定スイッチがＯＮの時に有効とされるとともに、運転者によってＯＮ操作されることにより切換信号を出力する第２のマニュアル変速スイッチを、前記マニュアル変速スイッチとは別個に備えており、
   前記マニュアル変速手段は、前記第２のマニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、該切換信号が予め定められた切換実行時間以上継続した場合に該マニュアル変速を実行する一方、前記マニュアル変速スイッチの切換信号に基づいて前記マニュアル変速を実行する際には、該切換信号が前記予め定められた切換実行時間よりも長い切換実行時間以上継続した場合に該マニュアル変速を実行する
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置。

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