JPH0473031B2

JPH0473031B2 -

Info

Publication number: JPH0473031B2
Application number: JP59110675A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Niikura
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-06-01
Filing date: 1984-06-01
Publication date: 1992-11-19
Also published as: JPS60256675A

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明はロツクアツプ式自動変速機、特にその
変速シヨツクの防止を目的としたロツクアツプ制
御装置の改良に関するものである。

（従来技術）自動変速機は一般に、エンジンからのトルクを
増大する目的からトルクコンバータをエンジン動
力伝達系に具える。そして、通常のトルクコンバ
ータはエンジン駆動される入力要素（ポンプイン
ペラ）でトルクコンバータ内の作動油を廻し、こ
の作動油によりステータによる反力下で出力要素
（タービンランナ）をトルク増大させつつ回転さ
せる（コンバータ状態）ものである。従つて、ト
ルクコンバータは作動中ポンプインペラとタービ
ンランナとの間でスリツプを避けられず、トルク
コンバータを動力伝達系に具える自動変速機は、
操作が容易な反面、動力伝達効率が悪いことから
燃費が悪い欠点を持つ。これがため従来から、エ
ンジンのトルク変動が問題とならない比較的高車
速域で、ポンプインペラにタービンランナを直結
し（ロツクアツプ状態）、これにより両者間のス
リツプをなくす、所謂直結クラツチ付トルクコン
バータ（ロツクアツプトルクコンバータとも言
う）が提案され、この種トルクコンバータを動力
伝達系に具えたロツクアツプ式自動変速機が一部
の車両に実用されている。

ところで、各変速位置毎に設定車速（ロツクア
ツプ車速）以上になる時直結クラツチ付トルクコ
ンバータをロツクアツプ状態にする自動変速機の
ロツクアツプ領域は例えば第１０図の如くであ
る。この図は前進３速の自動変速機のアツプシフ
ト用シフトパターンを示し、図中V₁，V₂，V₃が
第１速、第２速、第３速のロツクアツプ車速で、
Ａ，Ｂ，Ｃが第１速、第２速、第３速時のロツク
アツプ領域である（なお、Ｓは第３速での車速
Vs，V₃間でトルクコンバータをコンバータ状態
とロツクアツプ状態との間の中間的なスリツプ制
御状態にするような直結クラツチをすべり結合さ
せるスリツプ領域である）。このように各変速位
置毎にロツクアツプ車速以上でロツクアツプを行
なう自動変速機の場合、アクセルペダルを比較的
大きく踏込んだまま（大スロツトル開度のまま）
自動変速走行する際ロツクアツプ領域Ａ，Ｂ，Ｃ
が互に隣り合せに接しているため、変速時トルク
コンバータがロツクアツプ状態に保たれることに
なる。しかし、このようにトルクコンバータをロ
ツクアツプ状態にしたまま変速が行なわれると、
トルクコンバータがトルク変動分を吸収できず、
大きな変速シヨツクを生ずる。

従つて、この種ロツクアツプ式自動変速機にあ
つては、上記ロツクアツプ領域であつても、変速
時はロツクアツプを解除し、トルクコンバータを
コンバータ状態にしておく工夫がなされていた。
この目的のため、変速指令後所定時間、変速中を
示す変速信号を発する変速検知回路が設けられ、
この回路から変速信号が発せられる間、ロツクア
ツプ領域であつてもロツクアツプ状態を一時中断
するよう構成するのが普通であつた。

しかし、従来は上記変速検知回路が第２速から
第３速への変速時について説明すると、第１１図
ａの如く変速指令時t₁と同時に変速信号を出力し
てロツクアツプ（Ｌ／ｕ）を所定時間T′だけ解
除するため、ロツクアツプの解除が早過ぎ以下の
不都合を生じていた。つまり、自動変速機は変速
指令が出て実際に変速を開始、即ち摩擦要素を動
作し始めるまでに、油圧系の応答遅れのため、タ
イムラグを避けられない。従つて、従来のように
変速指令と同時にロツクアツプを解除したので
は、ロツクアツプの解除が変速前の時から行なわ
れることになり、エンジン回転が第１１図ａの如
く瞬時t₁〜t₂間において急上昇し、所謂エンジン
の空吹けを生ずる。又、実際に変速が行なわれて
いる瞬時t₃〜t₄間で、ロツクアツプの解除が既に
中断され、ロツクアツプ状態に戻つていることに
なり、トルクコンバータが変速シヨツクを吸収し
得ず、上記エンジンの空吹け分でエンジン回転が
上昇していることもあつて、変速直後の瞬時t₅で
大きなピークトルクを生じ、大きな変速シヨツク
の発生を避けられなかつた。

この傾向は、自動変速機がシフトアツプを行な
う場合、パワーオン状態であることもあつて、特
に顕著となり、とりわけ自動変速機が第２速から
第３速へのシフトアツプを行なう場合は、第２速
を選択するセカンドブレーキを解放しながら第３
速を選択するフロントクラツチを締結させるため
の所謂オーバーラツプ時間が比較的長くなること
から、当該変速動作が他の変速動作より一層遅れ
気味となり、上記の問題が重大となつていた。

この問題解決のため、ロツクアツプ中断時間
T′を変速動作完了時にまで及ぶよう長くするこ
とが考えられるが、これによつても上記エンジン
の空吹け及びこれにともなう変速シヨツクは依然
として解決されない。

そこで本願出願人は、上記変速検知回路が第１
１図ｂの如く変速指令瞬時t₁から所定時間₁だけ
遅れて変速信号を発するよう遅延回路を設け、こ
れによりロツクアツプ領域での変速時に行なうべ
きロツクアツプ（Ｌ／ｕ）の中断（OFF）を実
際の変速動作開始瞬時t₃に同期して開始させるよ
うにしたロツクアツプ式自動変速機を特開昭56−
127856号公報により先に提案済である。

しかし、変速指令から実際の変速動作が開始さ
れるまでの遅れ時間t₁〜t₃は製品のバラツキ、即
ち変速制御油路の抵抗の固体差及び作動油の粘性
変化等によつて異なり、上記遅延回路による設定
時間T₁が必ずしも遅れ時間t₁〜t₃と一致せず、上
記の空吹け及び変速シヨツクを完全には防ぎきれ
ないことを確かめた。

この問題解決のため本願出願人は先に特願昭58
−185116号により、エンジン回転数が実際の変速
開始時、変速の種類によつて異なるものの例えば
第１１図ａ，ｂに示すように特異な急変化を生
じ、エンジン回転数の変化傾向から変速の開始を
判別できるとの観点から、エンジン回転数の変化
率を求め、これが設定値以上になる時変速開始と
判断してロツクアツプを一時中断し、第１１図ｂ
につき前述した通りの変速シヨツク軽減効果が達
成されるようなロツクアツプ式自動変速機を提案
済である。

しかして上記の自動変速機において、エンジン
回転数の変化率設定値を小さくすると、変速開始
前の僅かなエンジン回転数変化も変速開始による
ものと誤判断して上記ロツクアツプの一時中断を
変速開始前に実行する問題を生ずる。従つて、上
記設定値は或る程度大きくする必要があるが、こ
の場合第１２図に示すように変速開始時t₃のエン
ジン回転数変化を既に変速開始と判別できず、こ
れから遅れた瞬時t₆において変速開始を検知する
ことになる。これがため、瞬時t₆から所定時間
T′間に直結クラツチの一時釈放（ロツクアツプ
の一時中断）が行なわれることになるが、変速開
始後t₃〜t₆間においてロツクアツプ状態のままで
あるため、エンジン回転数が第１３図に点線で示
す如く急変化し、この間及びその後も若干この影
響が残つて変速機出力トルクが第１２図にｘで示
すように大きく変動する結果、変速シヨツクを十
分には軽減し得ないのが実情である。

（発明の目的）本発明は、変速指令後変速開始を検知する迄の
間トルクコンバータをロツクアツプ状態にしてお
かず、直結クラツチがすべり結合されたスリツプ
制御状態にしておくことにより上述の問題を解決
することを目的とする。

（発明の構成）この目的のため本発明は第１図に示すように、
入出力要素ａ，ｂ間を適宜機械的に直結可能な直
結クラツチｃを内蔵したロツクアツプトルクコン
バータｄを動力伝達系に具え、変速指令後該ロツ
クアツプトルクコンバータの回転変化率が設定値
に達したのを検知して、ロツクアツプトルクコン
バータの直結クラツチが締結されるべきロツクア
ツプ領域でも直結クラツチが一時釈放されたコン
バータ状態にするロツクアツプ式自動変速機にお
いて、前記変速指令を検知する変速指令検知手段
ｅと、前記回転変化率が設定値に達したのを検知
する変速開始検知手段ｆと、変速指令から変速開
始迄の間前記ロツクアツプトルクコンバータの入
出力回転差が所定値ｇとなるよう前記直結クラツ
チｃをすべり結合制御する直結クラツチ制御手段
ｈとを設けてなることを特徴とする。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。

第２図は前進３速後退１速のロツクアツプ式自
動変速機の内部における動力伝達部分を模式的に
示したもので、エンジンにより駆動されるクラン
クシヤフト４、後で詳細に説明するロツクアツプ
機構１７を備えたロツクアツプトルク・コンバー
ター１、インプツトシヤフト７、フロント・クラ
ツチ１０４、リア・クラツチ１０５、セカンド・
ブレーキ１０６、ロー・リバース・ブレーキ１０
７、一方向ブレーキ１０８、中間シヤフト１０
９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１
１、アウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナー
弁１１３、第２ガバナー弁１１４、オイル・ポン
プ１３より構成される。トルク・コンバーター１
はポンプ翼車３、タービン翼車８、ステータ翼車
９より成り、ポンプ翼車３はクランクシヤフト４
により駆動され、中に入つているトルク・コンバ
ータ作動油を回しインプツトシヤフト７に固定さ
れたタービン翼車８にトルクを与える。トルクは
更にインプツトシヤフト７によつて変速歯車列に
伝えられる。ステータ翼車９はワンウエイクラツ
チ１０を介してスリーブ１２上に置かれる。ワン
ウエイクラツチ１０はステータ翼車９にクランク
シヤフト４と同方向の回転すなわち矢印方向の回
転（以下正転と略称する）は許すが反対方向の回
転（以下逆転と略称する）は許さない構造になつ
ている。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１
０９に固定される内歯歯車１１７、中空伝導シヤ
フト１１８に固定される太陽歯車１１９、内歯歯
車１１７および太陽歯車１１９のそれぞれに噛み
合いながら自転と同時に公転し得る２個以上の小
歯車から成る遊星歯車１２０、アウトプツトシヤ
フト１１２に固定され遊星歯車１２０を支持する
遊星歯車支持体１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定
される内歯歯車１２２、中空伝導シヤフト１１８
に固定される太陽歯車１２３、内歯歯車１２２お
よび太陽歯車１２３のそれぞれに噛み合いながら
自転と同時に公転し得る２個以上の小歯車から成
る遊星歯車１２４、遊星歯車１２４を支持する遊
星歯車支持体１２５より構成される。フロント・
クラツチ１０４はタービン翼車８により駆動され
るインプツトシヤフト７と両太陽歯車１１９，１
２３と一体になつて回転する中空伝導シヤフト１
１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・ク
ラツチ１０５は中間シヤフト１０９を介してイン
プツトシヤフト７と第１遊星歯車群１１０の内歯
歯車１１７とを結合する働きをする。セカンド・
ブレーキ１０６は中空伝導シヤフト１１８に固定
されたドラム１２６を巻いて締付けることによ
り、両太陽歯車１１９，１２３を固定し、ロー・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１
１の遊星歯車支持体１２５を固定する働きをす
る。一方向ブレーキ１０８は遊星歯車支持体１２
５に正転は許すが、逆転は許さない構造になつて
いる。第１ガバナー弁１１３および第２ガバナー
弁１１４はアウトプツトシヤフト１１２に固定さ
れ車速に応じたガバナー圧を発生する。

次に選速桿をＤ（前進自動変速）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入クラツチであるリア・
クラツチ１０５のみが締結されている。エンジン
からトルク・コンバータ１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５を通つ
て第１遊星歯車群１１０の内歯歯車１１７に伝達
される。内歯歯車１１７は遊星歯車１２０を正転
させる。従つて太陽歯車１１９は逆転し、太陽歯
車１１９と一体になつて回転する第２遊星歯車群
１１１の太陽歯車１２３を逆転させるため第２遊
星歯車群１１１の遊星歯車１２４は正転する。一
方向ブレーキ１０８は太陽歯車１２３が遊星歯車
支持体１２５を逆転させるのを阻止し、前進反ブ
レーキとして働く。このため第２遊星歯車群１１
１の内歯歯車１２２は正転する。従つて内歯歯車
１２２と一体回転するアウトプツトシヤフト１１
２も正転し、前進第１速の減速比が得られる。こ
の状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ
１０６が締結されると第１速の場合と同様にイン
プツトシヤフト７からリア・クラツチ１０５を通
つた動力は内歯歯車１１７に伝達される。セカン
ド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、太
陽歯車１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキと
して働く。このため静止した太陽歯車１１９のま
わりを遊星歯車１２０が自転しながら公転し、従
つて遊星歯車支持体１２１およびこれと一体にな
つているアウトプツトシヤフト１１２は減速され
てはいるが、第１速の場合よりは速い速度で正転
し、前進第２速の減速比が得られる。更に車速が
上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放されフロ
ント・クラツチ１０４が締結されると、インプツ
トシヤフト７に伝達された動力は、一方はリア・
クラツチ１０５を経て内歯歯車１１７に伝達さ
れ、他方はフロントクラツチ１０４を経て太陽歯
車１１９に伝達される。従つて内歯歯車１１７、
太陽歯車１１９はインターロツクされ、遊星歯車
支持体１２１およびアウトプツトシヤフト１１２
と共にすべて同一回転速度で正転し前進第３速が
得られる。この場合、入力クラツチに該当するも
のはフロントクラツチ１０４およびリアクラツチ
１０５であり、遊星歯車によるトルク増大は行わ
れないため反力ブレーキはない。

次に選速桿をＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。エンジ
ンからトルクコンバータ１を経た動力は、インプ
ツトシヤフト７からフロント・クラツチ１０４、
ドラム１２６を通つてサン・ギヤ１１９，１２３
に導かれる。この時、リア・プラネツト・キヤリ
ア１２５がロー・リバース・ブレーキ１０７によ
り固定されているので、サン・ギヤ１１９，１２
３の上記正転でインターナル・ギヤ１２２が減速
されて逆転され、このインターナル・ギヤと一体
回転するアウトプツト・シヤフト１１２から後退
の減速比が得られる。

第３図は上記自動変速機に係わる変速制御装置
の油圧系統を示したもので、オイル・ポンプ１
３、ライン圧調整弁１２８、増圧弁１２９、トル
ク・コンバータ１、選速弁１３０、第１ガバナー
弁１１３、第２ガバナー弁１１４、１−２シフト
弁１３１、２−３シフト弁１３２、スロツトル減
圧弁１３３、カツト・ダウン弁１３４、セカン
ド・ロツク弁１３５，２−３タイミング弁１３
６、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７、スロ
ツトル・バツク・アツプ弁１３８、バキユーム・
スロツトル弁１３９、バキユーム・ダイヤフラム
１４０、フロントクラツチ１０４、リア・クラツ
チ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、サーボ１
４１、ロー・リバース・ブレーキ１０７および油
圧回路網よりなる。オイル・ポンプ１３は原動機
により駆動軸４およびトルク・コンバータ１のポ
ンプ翼車３を介して駆動され、エンジン作動中は
常にリザーバ１４２からストレーナ１４３を通し
て有害なゴミを除去した油を扱いあげライン圧回
路１４４へ送り出す。

油はライン圧調整弁１２８によつて所定の圧力
に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ
１および選速弁１３０へ送られる。ライン圧調整
弁１２８はスプール１７２とバネ１７３よりな
り、スプール１７２にはバネ１７３に加えて、増
圧弁１２９のスプール１７４を介し回路１６５の
スロツトル圧と回路１５６のライン圧とが作用
し、これらにより生ずる力がスプール１７２の上
方に回路１４４からオリフイス１７２を通して作
用するライン圧および回路１７６から作用する圧
力に対抗している。トルク・コンバーター１の作
動油圧は、回路１４４からライン圧調整弁１２８
を経て回路１４５へ導入されるオイルが作動油流
入通路５０によりトルクコンバータ１内に通流し
た後作動油流出通路５１及び保圧弁１４６を経て
排除される間、保圧弁１４６によつてある圧力以
内に保たれている。ある圧力以上では保圧弁１４
６は開かれて油はさらに回路１４７から動力伝達
機構の後部潤滑部に送られる。この潤滑油圧が高
すぎる時はリリーフ弁１４８が開いて圧力は下げ
られる。一方動力伝達機構の前部潤滑部には回路
１４５から前部潤滑弁１４９を開いて潤滑油が供
給される。選速弁１３０は手動による流体方向切
換弁で、スプール１５０によつて構成され、選速
桿（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各
選速操作によつてスプール１５０が動いてライン
圧回路１４４の圧送通路を切換えるものである。
第３図に示されている状態はＮ（中立）位置にあ
る場合でライン圧回路１４４はポートｄおよびｅ
に開いている。第１ガバナー弁１１３および第２
ガバナー弁１１４は前進走行の時に発生したガバ
ナー圧により１−２シフト弁１３１、および２−
３シフト弁１３２を作動させて自動変速作用を行
う、又ライン圧をも制御するもので選速弁１３０
がＤ，およびの各位置にある時、油圧はライ
ン圧回路１４４から選速弁１３０のポートｃを経
て第２ガバナー弁１１４に達し、車が走行すれば
第２ガバナー弁１１４によつて調圧されたガバナ
ー圧は回路１５７に送り出され第１ガバナー弁１
１３に導入され、ある車速になると第１ガバナー
弁１１３のスプール１７７が移動して回路１５７
は回路１５８と導通してガバナー圧が発生し回路
１５８よりガバナー圧は１−２シフト弁１３１，
２−３シフト弁１３２およびカツトダウン弁１３
４の各端面に作用しこれらの各弁を右方に押しつ
けているそれぞれのバネと釣合つている。又、選
速弁１３０のポートｃから回路１５３、回路１６
１および回路１６２を経てセカンド・ブレーキ１
０６を締めつけるサーボ１４１の締結側油圧室１
６９に達する油圧回路の途中に１−２シフト弁１
３１とセカンド・ロツク弁１３５を別個に設け、
更に選速弁１３０のポートｂからセカンド・ロツ
ク弁１３５に達する回路１５２を設ける。

従つて、選速桿をＤ位置に設定すると、選速弁
１３０のスプール１５０が動いてライン圧回路１
４４はポートａ，ｂ，およびｃに通じる。油圧は
ポートａからは回路１５１を通り一部はセカン
ド・ロツク弁１３５の下部に作用して、バネ１７
９により上に押し付けられているスプール１７８
がポートｂから回路１５２を経て作用している油
圧によつて下げられることにより導通している回
路１６１および１６２が遮断されないようにし、
一部はオリフイス１６６を経て回路１６７から２
−３シフト弁１３２に達し、ポートｃからは回路
１５３を通り第２ガバナー弁１１４、リア・クラ
ツチ１０５および１−２シフト弁１３１に達して
変速機は前進第１速の状態になる。この状態で車
速がある速度になると回路１５８のガバナー圧に
より、バネ１５９によつて右方に押付けられてい
る１−２シフト弁１３１のスプール１６０が左方
に動いて前進第１速から第２速への自動変速作用
が行われ回路１５３と回路１６１が導通し油圧は
セカンド・ロツク弁１３５を経て回路１６２から
サーボ１４１の締結側油圧室１６９に達したセカ
ンド・ブレーキ１０６を締結し、変速機は前進第
２速の状態になる。この場合、１−２シフト弁１
３１は小型化しているため、変速点の速度は上昇
することなく所要の速度でスプール１６０は左方
に動き前進第１速から第２速への自動変速作用が
行われる。更に車速が上がりある速度になると回
路１５８のガバナー圧がバネ１６３に打勝つて２
−３シフト弁１３２のスプール１６４を左方へ押
つけて回路１６７と回路１６８が導通し油圧は回
路１６８から一部はサーボ１４１の解放側油圧室
１７０に達してセカンド・ブレーキ１０６を解放
し、一部はフロント・クラツチ１０４に達してこ
れを締結し、変速機は前進第３速の状態になる。

なお、運転車がＤ位置での走行中大きな加速力
を所望してアクセルペダルをスロツトル開度が全
開に近くなるまで大きく踏込むと、キツクダウン
スイツチがONになり、ソレノイド・ダウン・シ
フト弁１３７に対設したダウン・シフト・ソレノ
イド１３７ａが通電により附勢される。これによ
り、ソレノイド・ダウン・シフト弁１３７のスプ
ール１９０はばね１９１により第２図中上方にロ
ツクされら位置から下方に押される。この時、回
路１５４に通じていたキツクダウン回路１８０が
ライン圧回路１４４に通し、ライン圧が回路１４
４，１８０を経て１−２シフト弁１３１及び２−
３シフト弁１３２にガバナ圧と対向するよう供給
される。この時第３速での走行中であれば、先ず
２−３シフト弁１３２のスプール１６４が上記ラ
イン圧により左行位置からガバナ圧に抗して右行
位置へ強制的に押動され、ある車速限度内で第３
速から第２速への強制的なダウンシフトが行なわ
れ、十分な加速力が得られる。ところで、第２速
での走行中に上記キツクダウンが行なわれると、
この時は負荷が大きく低速のため、ガバナ圧も低
いことから、回路１８０に導びかれたライン圧は
１−２シフト弁１３１のスプール１６０も左行位
置からガバナ圧に抗して右動される。従つて、こ
の場合は第２速から第１速への強制的なダウンシ
フトが行なわれ、大負荷に対応した更に強力な加
速力を得ることができる。

選速桿を（前進第２速固定）位置に設定する
と選速弁１３０のスプール１５０は動いてライン
圧回路１４４はポートｂ，ｃおよびｄに通じる。
油圧はポートｂおよびｃからはＤの場合と同じ場
所に達し、リア・クラツチ１０５を締結し、一方
セカンド・ロツク弁１３５の下部にはこのの場
合は油圧が来ていないためとスプール１７８の回
路１５２に開いて油圧が作用する部分の上下のラ
ンドの面積は下の方が大きいためセカンド・ロツ
ク弁１３５のスプール１７８はバネ１７９の力に
抗して下に押し下げられて回路１５２と回路１６
２が導通し、油圧はサーボ１４１の締結側油圧室
１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締結し
変速機は前進第２速の状態になる。ポートｄから
は油圧は回路１５４を通りソレノイド・ダウン・
シフト弁１３７およびスロツトル・バツク・アツ
プ弁１３８に達する。選速弁１３０のポートａと
ライン圧回路１４４との間は断絶していて、回路
１５１から２−３シフト弁１３２には油圧が達し
ていないためセカンド・ブレーキ１０６の解放と
フロント・クラツチ１０４の締結は行われず変速
機は前進第３速の状態になることはなく、セカン
ド・ロツク弁１３５は選速弁１３０と相俟つて変
速機を前進第２速の状態に固定しておく働きをす
る。選速桿を（前進第１速固定）位置に設定す
るとライン圧回路１４４はポートｃ，ｄおよびｅ
に通じる。油圧はポートｃおよびｄからはの場
合と同じ場所に達し、リア・クラツチ１０５を締
結し、ポートｅからは回路１５５より１−２シフ
ト弁１３１を経て、回路１７１から一部はロー・
リバース・ブレーキ１０７に達して、前進反力ブ
レーキといて働くロー・リバース・ブレーキ１０
７を締結し、変速機を前進第１速の状態にし、一
部は１−２シフト弁１３１の左側に達してバネ１
５９と共にスプール１６０を右方に押しつけてお
くよう作用し、前進第１速は固定される。

なお、第３図において１００は本発明にかかわ
るロツクアツプ制御装置を示し、これをロツクア
ツプ制御弁３０と、ロツクアツプソレノイド３１
とで構成する。ロツクアツプ制御弁３０、ロツク
アツプソレノイド３１及びロツクアツプ機構１７
付トルクコンバータ１の詳細を以下、第４図によ
り説明する。

トルクコンバータ１のポンプ翼車３はコンバー
タカバー６を介してドライブプレート５に結合
し、このドライブプレートをエンジンクランクシ
ヤフト４に結合する。又、タービン翼車８はハブ
１８を介してインプツトシヤフト７にスプライン
結合し、更に、ステータ翼車９はワンウエイクラ
ツチ１０を介してスリーブ１２に結合する。トル
クコンバータ１をコンバータハウジング２８によ
り包囲し、このコンバータハウジングをトランス
ミツシヨンケース２９に対しポンプハウジング１
４及びポンプカバー１１と共に結合する。ポンプ
ハウジング１４及びポンプカバー１１により画成
される室内に前記オイルポンプ１３を収納し、こ
のポンプを中空軸５２によりポンプ翼車３に結合
してエンジン駆動されるようにする。中空軸５２
でスリーブ１２を包套して両者間に環状の前記作
動油供給通路５０を画成し、スリーブ１２内にイ
ンプツトシヤフト７を遊貫して両者間に環状の前
記作動油排出通路５１を画成する。なお、スリー
ブ１２はポンプカバー１１に一体成形する。

ロツクアツプ機構１７は次の構成とする。ハブ
１８上にロツクアツプクラツチピストン（直結ク
ラツチ）２０を摺動自在に嵌合し、このロツクア
ツプクラツチピストンをコンバータカバー６内に
収納する。コンバータカバー６の端壁に対向する
ロツクアツプクラツチピストン２０の面に環状の
クラツチフエーシング１９を設け、このクラツチ
フエーシングがコンバータカバー６の端壁に接す
る時ロツクアツプクラツチピストン２０の両側に
ロツクアツプ室２７とトルクコンバータ室６３と
が画成されるようにする。

ロツクアツプクラツチピストン２０をトーシヨ
ナルダンパ２１を介してタービン翼車８に駆動結
合する。トーシヨナルダンパ２１は乾式クラツチ
等で用いられる型式のものとし、ドライブプレー
ト２３、トーシヨナルスプリング２４、リベツト
２５及びドリブンプレート２６で構成する。ロツ
クアツプクラツチピストン２０に環状部材２２を
溶接し、その爪２２ａをドライブプレート２３の
切欠き２３ａに駆動係合させ、ドリブンプレート
２６をタービン翼車８に結着する。なお、ロツク
アツプ室２７をインプツトシヤフト７に形成した
ロツクアツプ通路１６に通じさせ、この通路を後
述のようにして前記ロツクアツプ制御装置１００
に関連させる。

ロツクアツプ制御弁３０はスプール３０ａを具
え、このスプールがばね３０ｂにより第３図中上
半部に示す位置にされる時、ポート３０ｄをポー
ト３０ｅに通じさせ、スプール３０ａが室３０ｃ
内の油圧で下半部位置にされる時、ポート３０ｄ
をドレンポート３０ｆに通じさせるよう機能す
る。ポート３０ｄは通路５６を経てロツクアツプ
通路１６に通じさせ、ポート３０ｅは第３図に示
すように通路５７を経てトルクコンバータ作動油
供給通路５０に通じさせ、室３０ｃは通路５３を
経て第３図の如くリアクラツチ圧通路１５３に通
じさせる。

通路５３の途中にオリフイス５４を設け、この
オリフイスと室３０ｃとの間において通路５３に
分岐通路５５を設ける。分岐通路５５はその内部
にオリフイス５８を有すると共に、ドレンポート
５９に連通させ、ロツクアツプソレノイド３１は
分岐通路５５を開閉するのに用いる。この目的の
ため、ロツクアツプソレノイド３１はプランジヤ
３１ａを有し、このプランジヤを通常は第３図及
び第４図の左半部位置に保つが、ソレノイド３１
の附勢時は右半部の突出位置にして分岐通路５５
を閉じ得るようにする。

ソレノイド３１の減勢でプランジヤ３１ａが分
岐通路５５を開いている場合、この分岐通路がド
レンポート５９に通じる。この時通路５３を経て
室３０ｃに向うリアクラツチ圧P_R/Cはドレンポー
ト５９より抜取られる。ロツクアツプソレノイド
３１の附勢でプランジヤ３１ａが分岐通路５５を
閉じる場合、通路５３を経て室３０ｃ内にリアク
ラツチ圧P_R/Cが供給されるようになる。そして、
ロツクアツプソレノイド３１は一定周期のパルス
信号によりデユーテイ制御するものとし、一定周
期に占めるパルス信号のオン時間幅（デユーテイ
比）が大きくなるにつれ、ロツクアツプソレノイ
ド３１は長時間附勢され、室３０ｃ内の制御圧
Psを０（デユーテイ比０％の場合）からリアクラ
ツチ圧P_R/C相当値（デユーテイ比100％の場合）
迄上昇させるものとする。制御圧Psが或る値以
下の時（デユーテイ比が対応％以下の時）ロツク
アツプ制御弁３０はスプール３０ａがばね３０ｂ
により第４図中上半部位置にされることから、ポ
ート３０ｄをポート３０ｅに通じさせる。従つ
て、通路５７に導かれているトルクコンバータ内
圧がポート３０ｅ，３０ｄ、通路５６，１６を経
てロツクアツプ室２７に供給され、このロツクア
ツプ室２７はコンバータ室６３と同圧となる。こ
れによりロツクアツプクラツチピストン２０は第
４図の位置から右行され、そのクラツチフエーシ
ング１９がコンバータカバー６の端壁から離れる
ため。ポンプインペラ３とタービンランナ８との
直結が解かれ、トルクコンバータ１はトルクコン
バータ状態で通常の動力伝達を行なうことができ
る。又、制御圧Psが或る値以上の時（デユーテ
イ比が対応％以上の時）ロツクアツプ制御弁３０
はスプール３０ａが第４図中上半部位置から下半
部位置へ左行されることで、ポート３０ｄをドレ
ンポート３０ｆに通じさせる。これによりロツク
アツプ室２７はロツクアツプ通路１６、通路５
６、ポート３０ｄを経てドレンポート３０ｆに通
じ、無圧状態にされる。かくて、ロツクアツプク
ラツチピストン２０はコンバータ室６３内のトル
クコンバータ内圧により第４図中左行され、この
図に示す如くクラツチフエーシング１９をコンバ
ータカバー６の端壁に圧接されることで、ポンプ
インペラ３とタービンランナ８とが直結されたロ
ツクアツプ状態が得られる。

ところで、制御圧Psを上記両値間の値となす
ソレノイド３１のデユーテイ比では、これに応じ
てスプール３０ａが第４図中上半部及び下半部位
置間にストローク制御されることから、ロツクア
ツプ制御弁３０はロツクアツプ室２７内の圧力を
対応した値に制御する。これによりロツクアツプ
クラツチピストン２０はソレノイド３１のデユー
テイ比が増大するにつれ締結度合を進行され、ト
ルクコンバータ１の入出力回転差（スリツプ量）
を漸減するようスリツプ制御することができる。

上記ロツクアツプソレノイド３１のデユーテイ
制御を本発明においては例えば第５図の如きマイ
クロコンピユータにより行なう。この図中２００
は中央処理ユニツト（CPU）、２０１は水晶振動
子、２０２は読取専用メモリ（ROM）、２０３
はランダムアクセスメモリ（RAM）、２０４は
入力インターフエース（Ｉ／Ｏ）を夫々示し、こ
れらでマイクロコンピユータを構成する。CPU
２００はスロトル開度信号２０５、変速機出力回
転数信号２０６，１−２シフト信号２０７，２−
３シフト信号２０８、エンジン回転数信号２０９
をＩ／Ｏ２０４を経て読込み、これら入力信号の
演算結果をロツクアツプ制御信号（デユーテイ制
御用パルス信号）２１０としてＩ／Ｏ２０４より
ロツクアツプソレノイド３１（第３図及び第４図
参照）に出力することで、これをオン、オフして
トルクコンバータ１をロツクアツプ制御及びスリ
ツプ制御する。

なお、１−２シフト信号２０７及び２−３シフ
ト信号２０８は夫々、第６図に示す如く前記１−
２シフト弁１３１及び２−３シフト弁１３２に組
込んで構成した１−２シフトスイツチ６０及び２
−３シフトスイツチ６１によつて得ることがで
き、これらスイツチ６０，６１は夫々弁スプール
１６０，１６４の位置に応じ開閉して信号２０
７，２０８を出力する。この目的のため、サイド
プレート６４に弁スプール１６０，１６４の端面
と正対するよう固定接点６５，６６を設け、これ
ら固定接点をサイドプレート６４から絶縁体６
７，６８により電気絶縁し、弁スプール１６０，
１６１を可動接点として機能させる。シフト弁１
３１，１３２は車体にアースされていることか
ら、固定接点６５，６６をれぞれリード線６９に
より抵抗を介して電源＋Ｖに接続することで、固
定接点６５及び弁スプール１６０により１−２シ
フトスイツチ６０を、又固定接点６６及び弁スイ
ツチ１６４により２−３シフトスイツチ６１を
夫々構成することができる。

前述した処から明らかなように第１速の時は弁
スプール１６０，１６４が共に固定接点６５，６
６と接した第６図の位置にあり、１−２シフトス
イツチ６０及び２−３シフトスイツチ６１は夫々
低（Ｌ）レベルの信号２０７，２０８を出力す
る。第２速の時は弁スプール１６０のみが第６図
中左行して固定接点６５から離れ、１−２シフト
スイツチ６０は高（Ｈ）レベルの信号２０７を出
力する。又、第３速の時は弁スプール１６４も第
６図中左行して固定接点６６から離れ、２−３シ
フトスイツチ６１もＨレベル信号２０８を出力す
るようになる。従つて、これら信号レベルの組合
せから選択ギヤ位置が判り、又これら信号のレベ
ル変化により変速指令を検出することができる。

CPU２００は水晶振動子２０１からのクロツ
ク信号を受け、定時間毎にROM２０２に格納し
た第７図及び第８図のメインルーチン及びサブル
ーチンを実行し、これらプログラム実行中に必要
なデータを一時RAM２０３に記憶させたり、こ
れから読出す。なお本例では、第１０図に示すロ
ツクアツプ制御及びスリツプ制御を実行し、又ロ
ツクアツプ領域Ａ，Ｂ，Ｃが互に隣り合う線上で
の変速を行なう場合に本発明が目的とするスリツ
プ制御及び変速シヨツク防止用のロツクアツプ中
断制御を行なうものとする。

第７図のメインルーチンは、ステツプ211にお
いてイグニツシヨンスイツチが投入されると開始
され、先ずステツプ212においてCPU，Ｉ／Ｏの
イニシヤライズ（初期値設定）を行なう。次のス
テツプ213では１−２シフト信号２０７及び２−
３シフト信号２０８を夫々読込み、次のステツプ
214ではエンジン回転数信号２０９からエンジン
回転数N_Eを演算し、次のステツプ215では変速機
出力回転数信号２０６から変速機出力回転数No
（車速Ｖでもある）を演算し、次のステツプ216で
はスロツトル開度信号２０５がアナログ信号であ
るからこれをデジタル信号に変換する。その後制
御はステツプ213に戻り、上述のループが繰返さ
れることで各種入力情報を常時読込んだり、Ａ／
Ｄ変換することができる。

第８図のサブルーチンはステツプ217で一定時
間ΔT毎に繰返し開始され、先ずステツプ218で
定時割込みのためのタイマ（カウンタ）が設定
時間T₂（例えば40ms）を示しているか否かを判
別する。示していなければステツプ219でカウン
タを歩進（インクリメント）し、次のステツプ
220で第７図のメインルーチンに復帰する。かか
るループの繰返しにより設定時間T₂に達すると、
ステツプ221で次の定時割込みのためにカウンタ
をクリアする。

次のステツプ222では、変速シヨツク防止用の
ロツクアツプ解除時後述の如く１に示されるロツ
クアツプ解除フラツグOFFFLGが１か０かを判
別する。OFFFLG＝０、つまりロツクアツプ解
除中でなければ、ステツプ233が選択され、後述
の如く変速指令が有つた時１にされ、それ以外の
１→２，２→１又は３→２変速時に２にされる変
速フラツグSFTFLGが１か否かを判別する。
SFTFLG＝１でなければ、つまり前回変速指令
がなければ、ステツプ224で新ためて変速指令が
あつたか否かを判別する。この判別は、第７図中
ステツプ213で読込んだ１−２シフト信号２０７
又は２−３シフト信号２０８にレベル変化が有つ
たか否かにより行なう。変速指令がなければステ
ツプ225において、第７図中ステツプ216でデジタ
ル信号に変換したスロツトル開度信号２０５によ
りスロツトル開度THを読込み、次のステツプ
226で１−２シフト信号２０７及び２−３シフト
信号２０８のレベルの組合せから自動変速機の選
択ギヤ位置、つまり第１速か、第２速か、第３速
かを判定し、その後ステツプ27で第１０図に対応
したテーブルデータを基に上記の如く判定した選
択ギヤ位置に対応するロツクアツプ車速V₁，V₂
又はV₃及びスリツプ車速Ss（第３速選択時のみ）
を読込む。

次いで制御はステツプ228に進み、第１０図に
対応したテーブルデータを基にスロツトル開度
TH、第７図中ステツプ215で演算した車速Ｖ及
び選択ギヤ位置からコンバータ（CV）領域（第
１０図中白抜き領域）か、ロツクアツプ（LU）
領域Ａ，Ｂ又はＣか、スリツプ（SL）領域Ｓか
の領域判定を行なう。CV領域ならステツプ229で
ロツクアツプ時１にされるロツクアツプフラツグ
LUFLGを０にリセツトし、次のステツプ230で
スリツプ制御時１にされるスリツプフラツグ
SLFLGをにリセツトし、次にステツプ231で出力
デユーテイＤを０％にした後、ステツプ220で第
７図のメインルーチンに戻る。出力デユーテイ０
％によりロツクアツプ制御信号２１０は、ロツク
アツプソレノイド３１を一切附勢せず減勢し続
け、前述した処から明らかなようにトルクコンバ
ータ１はコンバータ状態にされる。

ステツプ228でLU領域と判別された場合制御は
ステツプ232に進み、ここでLUFLGが既に１に
なつているか否か、つまり前回ロツクアツプが既
に開始されているか否かを判別する。今回LU領
域になつたものであれば、ステツプ233でこのこ
とを示すようにロツクアツプフラツグLUFLGを
１にセツトし、次のステツプ234で出力デユーテ
イＤを設定値D_A％にした後、ステツプ220で第７
図のメインルーチンに復帰する。この設定値D_A
％は、出力デユーテイＤを０％とから徐々に上昇
させるとロツクアツプの応答遅れを生ずることか
ら、ロツクアツプシヨツクに関与しない値迄一気
に出力デユーテイＤを増大させるために設定す
る。その後はLUFLG＝１にされているからステ
ツプ232はスツプ２３５を選択し、ここで出力デ
ユーテイＤが100％に達しているか否かを判別す
る。Ｄ＝100％でなければ、ステツプ236で出力デ
ユーテイを２％づつ増大させ、ステツプ220で第
７図のメインルーチンに復帰する。そしてＤ＝
100％に達すると、ステツプ235はステツプ220を
選択し、ステツプ236を実行させない。かくてロ
ツクアツプ領域Ａ，Ｂ又はＣへの移行時、第２速
でロツクアツプ領域Ｂに移行した場合につき説明
すると第９図の如く、当該移行瞬時t₁′において
出力デユーテイＤはD_A％にされ、その後α／ΔT
の勾配をもつて増大され、最終的に100％にされ
る。かかる出力デユーテイの増大によりロツクア
ツプ制御信号２１０はロツクアツプソレノイド３
１の付勢時間割合を増し、前述した処から明らか
なようにトルクコンバータを徐々にロツクアツプ
状態となす。

又ステツプ228でSL領域と判別した場合制御は
ステツプ237に進み、ここでスリツプフラツグ
SLFLGが既に１にセツトされているか否かを、
つまり前からSL領域になつていたか否かを判別
する。今回SL領域になつたものであれば、ステ
ツプ238でこのことを示すようにSLFLGを１にセ
ツトし、次のステツプ239で以下の処理を実行し
てトルクコンバータ入出力回転差（トルクコンバ
ータスリツプ量）が設定スリツプ量に近付くよう
出力デユーテイＤを求める。即ち、先ず第７図中
ステツプ215で演算した変速機出力回転数Noに選
択ギヤ位置に対応したギヤ比を乗算してトルクコ
ンバータ出力回転数N_Tを求め、トルクコンバー
タ入力回転数（エンジン回転数）N_Eとトルクコ
ンバータ出力回転数N_Tとの差（トルクコンバー
タスリツプ量）N_E−N_Tを求める。そしてこのス
リツプ量N_E−N_Tの設定スリツプ量に対する偏差
Δxを演算し、該偏差Δxの大きさ及び極性に基づ
き出力デユーテイＤをPI演算する。つまり、積
分（）制御によるデユーテイ値D_INを求めるた
めに、前回のデユーテイ値D_IOと、積分定数Ki
と、上記の偏差ΔxとからD_IN＝D_IO＋Ki・Δxの演
算を行なう。次にこのようにして求めたデユーテ
イ値D_INを基に比例（Ｐ）制御分を加味した今回
の出力デユーテイＤを求めるために、比例定数
Kp及び偏差Δxを用いてＤ＝D_IN＋Kp・Δxの演算
を行ない、今回のデユーテイ値D_INは前回の出力
デユーテイD_IOに更新する。その後制御はステツ
プ220において第７図のメインルーチンに復帰す
るが、その後はSLFLG＝１であるため、ステツ
プ237はステツプ238をスキツプしてステツプ239
の処理を実行する。かかる制御の繰返しにより
SL領域では、出力デユーテイＤがトルクコンバ
ータスリツプ量N_E−N_Tを設定スリツプ量に近付
け、これに保つよう更新され続け、トルクコンバ
ータ１を設定スリツプ量に保つスリツプ制御が実
行される。

以上は非変速時の第１０図に対応したロツクア
ツプ制御及びスリツプ制御であるが、変速時は以
下の如くに変速シヨツク防止用のスリツプ制御及
びロツクアツプ中断制御が行なわれる。即ち、ス
テツプ224で変速指令有りと判別した場合、制御
はステツプ240に進み、ここで変速指令が有つた
ことを示すよう変速フラツグSFTFLGを１にセ
ツトした後、ステツプ241に制御を進める。なお
その後はSFTFLG＝１であるためステツプ223が
ステツプ241を選択する。ステツプ241では
LUFLG＝１であるか否かを、つまりロツクアツ
プ中であるか否かを判別し、ロツクアツプ中でな
ければステツプ242でSLFLG＝１か否か、つまり
スリツプ制御中か否かを判別する。スリツプ制御
中でもなければ、コンバータ領域での変速である
から、制御をステツプ231に進め、トルクコンバ
ータ１を前述したようにコンバータ状態にする。

ところでロツクアツプ中又はスリツプ制御中で
の変速である場合、ステツプ241又は242がステツ
プ243を選択し、エンジン回転数N_Eの時間変化
（低下）率−dN_E／dtが設定値Δ以上になつたか
否かにより変速が開始されたか否かを判別する。
変速開始前である場合制御はステツプ239に進み、
出力デユーテイＤがロツクアツプ領域での２→３
変速時につき説明すると第９図の如く変速指令時
t₁後変速開始時t₆迄のTs時間中、トルクコンバー
タスリツプ量を前記設定スリツプ量に保つような
値に保持される。そしてステツプ243が変速開始
と判別した場合、ステツプ244へ制御を進めるた
め当該スリツプ制御は中止される。スリツプ244
ではロツクアツプ中断フラツグOFFFLGを１に
セツトし、その後ステツプ245でロツクアツプ中
断時間を見るためのカウンタを起動させ、制御
をステツプ231に進めてトルクコンバータ１をロ
ツクアツプ領域又はスリツプ領域でもコンバータ
状態にする。

このようにトルクコンバータがコンバータ状態
にされると、OFFFLG＝１であるからステツプ
222はステツプ246を選択するようになり、ここで
ステツプ245において起動されたカウンタが変
速シヨツク防止用に設定されたロツクアツプ解除
時間T′以上を示しているか否かを判別する。カ
ウンタがT′に未たなければ、ステツプ247でカ
ウンタを歩進（インクリメント）した後、ステ
ツプ231の実行によりトルクコンバータをコバー
タ状態に保つ。カウンタＩ≧T′を示している場
合、ステツプ246は順次ステツプ248〜250を選択
した後、ステツプ220で制御を第７図のメインル
ーチンに戻す。ステツプ248ではカウンタをク
リアし、ステツプ249ではOFFFLG＝０にし、ス
テツプ250ではSFTFLG＝０にするが、これらフ
ラツグOFFFLG，SFTFLGが０にされることで、
ステツプ222，223がステツプ224を選択するよう
になり、以後前述したような非変速用のロツクア
ツプ制御が実行されることとなる。

かくて、第９図につき説明する出力デユーテイ
Ｄは変速開始検知時t₆から設定時間T′中０％にさ
れ、この間ロツクアツプクラツチピストン２０の
釈放によりトルクコンバータをロツクアツプ領域
でもコンバータ状態に保ち、変速シヨツクを防止
することができる。又、前述したように変速指令
時t₁から変速開始検知時t₆迄のTs時間中トルクコ
ンバータを設定スリツプ量に保たれるようスリツ
プ制御するから、変速開始瞬時t₃より変速開始検
知瞬時（変速シヨツク防止用ロツクアツプ中断開
始時）t₆が遅れても、この間エンジン回転数の変
化は第１３図に実線で示すように、点線で示すも
のよりゆるやかとなり、変速機出力トルク波形が
第９図に示すように第１２図中ｘで示すような変
動を持たないものとなり、変速シヨツクを十分な
程度に軽減することができる。

（発明の効果）かくして本発明ロツクアツプ式自動変速機は上
述の如く、変速指令後変速開始検知迄の間トルク
コンバータをロツクアツプ領域でもスリツプ制御
状態にする構成としたから、変速開始を検知する
時期が前述の理由によつて実際の変速開始時期よ
り遅れても、この間エンジン回転数の変化が急に
なることはなく、これにともなう変速シヨツクの
発生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ロツクアツプ式自動変速機の概
念図、第２図は本発明ロツクアツプ式自動変速機
の動力伝達系を示す模式図、第３図は同自動変速
機の変速制御油圧回路図、第４図は同自動変速機
のロツクアツプトルクコンバータを示す詳細断面
図、第５図は同自動変速機のロツクアツプ制御を
行なうマイクロコンピユータのブロツク線図、第
６図は同マイクロコンピユータに供給するシフト
信号を発生するシフトスイツチの構成例を示すシ
フト弁の断面図、第７図及び第８図は夫々マイク
ロコンピユータの制御プログラムを示すフローチ
ヤート、第９図は本発明のロツクアツプ制御によ
る動作タイムチヤート、第１０図はロツクアツプ
領域及びスリツプ制御領域を示す自動変速機のシ
フトパターン図、第１１図ａは従来のロツクアツ
プ制御により動作タイムチヤート、同図ｂは本願
人が先に提案したロツクアツプ制御による動作タ
イムチヤート、第１２図は同ロツクアツプ制御の
問題を説明するのに用いた動作タイムチヤート、
第１３図は本発明ロツクアツプ制御により生ずる
エンジン回転数変化傾向を本願人が先に提案した
ロツクアツプ制御により生ずるエンジン回転数変
化傾向と比較して示す動作タイムチヤートであ
る。１……ロツクアツプトルクコンバータ、４……
クランクシヤフト、５……ドライブプレート、６
……コンバータカバー、７……インプツトシヤフ
ト、１０……ワンウエイクラツチ、１１……ポン
プカバー、１２……スリーブ、１３……オイルポ
ンプ、１４……ポンプハウジング、１６……ロツ
クアツプ通路、１７……ロツクアツプ機構、１８
……ハブ、１９……クラツチフエーシング、２０
……ロツクアツプクラツチピストン（直結クラツ
チ）、２１……トーシヨナルダンパ、２７……ロ
ツクアツプ室、３０……ロツクアツプ制御弁、３
１……ロツクアツプソレノイド、５０……トルク
コンバータ作動油供給通路、５１……トルクコン
バータ作動油排出通路、５３……リアクラツチ圧
導入通路、５４，５８……オリフイス、５５……
分岐通路、５７……トルクコンバータ内圧導入通
路、５９……ドレンポート、６０……１−２シフ
トスイツチ、６１……２−３シフトスイツチ、６
３……コンバータ室、６４……サイドプレート、
６５，６６……固定接点、６７，６８……絶縁
体、１００……ロツクアツプ制御装置、１０４…
…フロントクラツチ、１０５……リアクラツチ、
１０６……セカンドブレーキ、１０７……ローリ
バースブレーキ、１０８……一方向ブレーキ、１
１０……第１遊星歯車群、１１１……第２遊星歯
車群、１３１……１−２シフト弁、１３２……２
−３シフト弁、１６０，１６４……弁スプール、
２００……中央処理ユニツト（CPU）、２０１…
…水晶振動子、２０２……読取専用メモリ
（ROM）、２０３……ランダムアクセスメモリ
（RAM）、２０４……入出力インターフエース回
路（Ｉ／Ｏ）、２０５……スロツトル開度信号、
２０６……変速機出力回転数信号、２０７……１
−２シフト信号、２０８……２−３シフト信号、
２０９……エンジン回転数信号、２１０……ロツ
クアツプ制御信号、ａ……トルクコンバータ入力
要素、ｂ……トルクコンバータ出力要素、ｃ……
直結クラツチ、ｄ……ロツクアツプトルクコンバ
ータ、ｅ……変速指令検知手段、ｆ……変速開始
検知手段、ｇ……トルクコンバータスリツプ量所
定値、ｈ……直結クラツチ制御手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１入出力要素間を適宜機械的に直結可能な直結
クラツチを内蔵したロツクアツプトルクコンバー
タを動力伝達系に具え、変速指令後該ロツクアツ
プトルクコンバータの回転変化率が設定値に達し
たことを検知して、ロツクアツプトルクコンバー
タの直結クラツチが締結されるべきロツクアツプ
領域でも直結クラツチが一時釈放されたコンバー
タ状態にするロツクアツプ式自動変速機におい
て、前記変速指令を検知する変速指令検知手段
と、前記回転変化率が設定値に達したことを検知
する変速開始検知手段と、変速指令から変速開始
迄の間前記ロツクアツプトルクコンバータの入出
力回転差が所定値となるよう前記直結クラツチを
すべり結合制御する直結クラツチ制御手段とを設
けてなることを特徴とするロツクアツプ式自動変
速機。