JPH02195067A - 車両用無段自動変速機の制御装置 - Google Patents

車両用無段自動変速機の制御装置

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JPH02195067A
JPH02195067A JP29303289A JP29303289A JPH02195067A JP H02195067 A JPH02195067 A JP H02195067A JP 29303289 A JP29303289 A JP 29303289A JP 29303289 A JP29303289 A JP 29303289A JP H02195067 A JPH02195067 A JP H02195067A
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pressure
oil passage
oil
valve
throttle
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Shoji Yokoyama
昭二 横山
Shiro Sakakibara
史郎 榊原
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 (産業上の利用分野) 本発明は、車両用無段自動変速機の油圧制御方法に関し
、特に、大力プーリと出力ブーりとこれら両プーリ間に
掛け渡された無端ベルトとから構成されているような車
両用無段自動変速機の油圧制御方法に関するものである
(従来の技術) 一般に、エンジンの出力軸の回転駆動力を車輪に伝達す
る車両用動力伝達装置においては、エンジン出力がほぼ
一定であった場合でも車輪駆動力が走行状態によって変
化するため、エンジン出力を適宜変速して伝えるように
している。このようなエンジン駆動力を変速する手段と
して、無段自動変速機構を用いた動力伝達装置が開発さ
れている。
無段自動変速機としてV字状無端ベルトを用いた無段自
動変速機構が開発されており、この■ベルト式無段自動
変速機はエンジン出力軸側に連結される入力プーリとト
ランスミッシ冒ン側に連結される出力プーリとの間にV
ベルトを掛けわたし、各プーリとVベルトとの間の摩擦
係合するときの実効径を油圧サーボ手段によって無段階
に変えることにより、自動変速するようにしている。
このような無段自動変速機によれば、マニュアル操作に
よるクラッチ制御等がなくなるので、運転がきわめて簡
単になる。
(発明が解決しようとする課題) ところで、このような無段自動変速機による動力伝達に
おいては、例えば強力なエンジンブレーキを発生させる
ような迅速なダウンシフト等の場合のように変速比が大
側へ急速に変わると、出力側プーリに入力される車輪か
らの駆動トルクが大きいので、無端ベルトと出力側プー
リとの間に滑りが生じてしまい、車輪からの駆動トルク
を確実に伝達することができなくなることがある。すな
わち、無端ベルトのトルク伝達容量が不足してしまうこ
とがあった。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、変速比を大側ヘシフトするときに無端
ベルトのトルク伝達容量が低下するのを防止して、トル
ク伝達を確実に行うことのできる車両用無段自動変速機
の油圧制御方法を提供することである。
(課題を解決するための手段) 前述の課題を解決するために、本発明は、例えば第1図
及び第2図に示すように、入力側プーリ520、出力側
プーリ(580:lよびこれらの入、出力側プーリ(5
20,5EIO)の間に掛け渡された無端ベル)(58
0)とからなり、それぞれのプーリ(520,580)
と無端ベルト(580)との摩擦係合位置での実効径を
入、出力側プーリ(520,580)のそれぞれの油圧
サーボ(530,570)によって変更することにより
無段変速を行うようにした車両用無段自動変速機の油圧
制御方法において、変速比が大きくなる方向への手動に
よる変速シフト時に、前記入、出力側プーリ(520,
5(30)のうち従動側のプーリの油圧サーボに供給さ
れる制御圧をエンジン負荷及び減速比に基づいて決定さ
れる通常の制御圧より高くすることを特徴としている。
(作用及び発明の効果) このように構成された本発明では、手動により変速比が
大きくなる方向へ変速シフトを行うと、前記入、出力側
プーリ(520,560)のうち従動側のブーりの油圧
サーボに供給される制御圧がエンジン負荷及び減速比に
基づいて決定される通常の制御圧よりも高くなる。した
がって、変速比大側への急速な変速シフトを行ったとき
、前記従動側のプーリと無端ベルト(580)との間に
すべりが生じようとしても、従動側のプーリの油圧サー
ボに供給される制御圧が上昇するので、従動側のプーリ
に対する無端ベル) (580)の挟持力が増大し、従
動側プーリと無端ベルト(580)との間にすべりは生
じない。
これにより、変速比大側への変速シフト時に無端ベル)
 (580)のトルク伝達容量が低下することは確実に
防止できるようになる。
したがって、例えば迅速なダウンシフトの場合には確実
にエンジンブレーキを作動させることができるようにな
る。また迅速なアップシフトの場合には、確実に加速す
ることができるようになる。
また、無端ベル)(580)のすべりがなくなるので、
無端ベル)(580)の耐久性が向上する。
なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのものであ
り、同等本発明の構成を限定するものではない。
[実施例コ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第1図は本発明に使用される車両用無段変速機の一実施
例を示す。
第1図において、100はエンジンとの締結面100A
が開口し、フルードカップリング、トルクコンバータな
どの流体伝動機構400が収納される流体伝動機構ルー
ム110と、エンジンと反対側面が開口し、ディファレ
ンシャルギア700が収納されると共にこのディファレ
ンシャルギア700の一方の出力軸を支持するディファ
レンシャルルーム120、同様にエンジンと反対側が開
口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギアの
軸の一方を支持するアイドラギアルーム130を有する
トルクコンバータケース、200はエンジン側が開口し
Vベルト式無段変速機が収納されるトランスミツシロン
ルーム210.fliI記)ルクコンバータケース10
0のディファレンシャルルームエ20の開口面を蓋する
と共にディファレンシャルギア700の他の一方の出力
軸を支持するディファレンシャルルーム220、およヒ
前記トルクコンバータケース100のアイドラギアルー
ム130のエンジン側と反対側部を蓋するアイドラギア
ルーム230からなり、前記トルクコンバータケース1
00のエンジンと反対側面100Bにボルトで締結され
たトランスミッションケースであり、前記トルクコンバ
ータケース100および後記する中間ケースと共に車両
用自動変速機の外殻(ケース)をなす。300は流体伝
動機構400とトランスミッションとの間の伝動軸を軸
支するセンターケースであり、本実施例ではトランスミ
ッションケース内に収納された状態でトルクコンバータ
ケースのエンジンと反対側面100Bにボルトで締結さ
れたセンターケースの構成を有する。
自動変速機は本実施例ではトルクコンバータケース10
0内に配されエンジンの出力軸に連結される流体伝動機
構のフルードカップリング400とトルクコンバータケ
ース200内に設けられたトランスミッションからなる
。トランスミツシロンは、軸心が中空とされ、この中空
部511が油圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とさ
れた入力軸510が前記フルードカップリング400と
同軸心を有するように配され、また軸心が中空とされ、
この中空部551が油圧サーボの作動油などの給排油路
とされた出力軸550が入力軸510と平行して配され
たVベルト式無段変速機500、このVベルト式無段変
速機500の入力軸510とフルードカップリング40
0め出力軸420との間に配された遊星歯車変速機構e
’oo、前記Vベルト式無段変速機500の入力軸51
0およびこの入力軸510と平行的に配置されている出
力軸710が車軸に連結されたディファレンシャル70
01  およびこのディファレンシャル700の入力大
歯車720と前記Vベルト式無段変速機500の前記出
力軸550のエンジン側端部に備えられたVベルト式無
段変速機500の出力ギア590との間に挿入され、前
記出力軸550と平行して一端は前記トルクコンバータ
ケース100に軸支され、他端はインナケースとされた
センターケース300に軸支されて設けられたアイドラ
ギア軸810と、このアイドラギア軸810に設けられ
た入力歯車820および出力歯車830とからなるアイ
ドラギア800からなる。
Vベルト式無段変速機500および遊星歯車歯車変速機
構800は車速、スロットル開度など車両走行条件に応
じて油圧制御装置により減速比、前進、後進など所定の
制御がなさむる。
900は、センターケースのエンジン側(フルードカッ
プリング側)壁に締結され、内部には前記フルードカッ
プリング400と一体の中空軸410で駆動されるオイ
ルポンプが収納されているオイルポンプカバーである。
フルードカップリング400の出力軸420は、センタ
ーケース300の中心に嵌着されたスリーブ310にメ
タルベアリング320を介して回転自在に支持され、エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ430のハブ44
0と、フルードカップリングのタービン450のハブ4
60とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化され
てこの大径部は遊星歯車変速機構600の入力軸601
となり、ベアリング330を介してセンターケース30
0に支持されている。前記フルードカップリングの出力
軸420および遊星歯車変速機構600の入力軸601
は中空に形成され、この中空部は油路421が設けられ
ると共に栓420が嵌着され、さらに前記Vベルト式無
段変速機5000Å力軸510に固着されたスリーブ4
22のエンジン側端部が回動自在にはめ込まれている。
遊星歯車変速機構600は、前記フルードカップリング
400の出力軸420と一体の入力軸601に連結され
ると共に、摩擦係合要素である前進用多板クラッチ63
0を介して後記するVベルト式無段変速機500の固定
フランジ52OAに連結されたキャリヤ620、摩擦係
合要素である後進用多板ブレーキ650を介してセンタ
ーケース300に係合されたりングギア660、Vベル
ト式無段変速機500の入力軸510と一体に形成され
ている遊星歯車変速機構600の出力軸610外周に設
けられたサンギア670、前記キャリヤ620に軸支さ
れ、サンギヤf370とりングギア660とに噛合した
プラネタリギア640、前記センタケース300壁に形
成され前記多板ブレーキ650を作動させる油圧サーボ
680、前記固定フランジ壁に形成され前記多板クラッ
チ630を作動させる油圧サーボ690とからなる。
Vベルト式無段変速機500は、遊星歯車変速機構60
0の出力軸610と一体の入力軸510に一体に形成さ
れた固定フランジ520 A1  および油圧サーボ5
30により前記固定フランジ520A方向に駆動される
可動フランジ520Bからなる入カブ−IJ 520と
、前記Vベルト式無段変速機の出力軸550と一体に形
成された固定フランジ580 A1  および油圧サー
ボ570により固定フランジ560A方向に駆動される
可動フランジ560Bからなる出力プーリ560と、入
力プーリ520と出力プーリ560との間を伝動するV
ベルト580とからなる。
Vベルト式無段変速機500の入力軸510は、遊星歯
車変速機構600の出力軸610となっているエンジン
側端510Aがベアリング340を介して前記遊星歯車
変速機構の入力軸601に支持され、この入力軸601
およびベアリング340を介してセンターケース300
に支持されており、他端510Bはベアリング350を
介してトランスミツシロンケースのエンジンと反対側壁
250に支持され、さらにその先端面510Cは前記側
壁250に締結された蓋260にニードル(ローラ)ベ
アリング270を介して当接されている。
Vベルト式無段変速機500の入力軸510の軸心に形
成された中空部511には、エンジン側部に前記スリー
ブ422が嵌着され、エンジン側部511Aはセンター
ケース300、油路301を介し前記油路421から供
給された油圧を固定フランジ520Aの基部に形成され
た油路513を介して油圧サーボ690に油圧を供給す
る油路とされ、その反対側部511Bは、゛先端が前記
トランスミツシロンケースの側壁250の入力軸510
との対応部に形成された穴250Aを塞ぐよう蓋着され
た蓋260のパイプ状突出部261と嵌合され、この蓋
260を含むトランスミツシロンケース200に形成さ
れ、全空間が油圧制御装置と連絡する油路514から前
記蓋260の突出部261を介して供給された圧油が油
圧サーボ530へ供給されるための油路として作用して
いる。
出力ギア590は、中空の支軸591と一体に形成され
、この支軸591はエンジン側端591Aが一方の支点
を形成するローラベアリング592を介してトルクコン
バータケースの側壁に支持され、他端591Bはローラ
ベアリング583を介してセンターケース300に支持
され、さらに出力ギア590のエンジン側側面590A
は中間支点を形成するニードルベアリング594を介し
て前記トルクコンバータケースの側壁に当接され、また
出力ギア590の反対側側面590Bはニードリペアリ
ング595を介してセンターケース300の側面に当接
され、さらに支軸591のトランスミッション倶1こは
インナスプライン596が形成されている。
Vベルト式無段変速機の出力軸550は、エンジン側端
には前記出力ギアの支軸591に形成されたインナスプ
ライン596に嵌合するアウタスプライン550Aが形
成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸591を
介してセンタケース300に支持され、他端550Bは
他方の支点を形成するボールベアリング920を介して
トランスミツシロンケースのエンジン反対側壁250に
支持されている。
このVベルト式無段変速機500の出力軸550の軸心
に形成された油路551には中間部にセンシングバルブ
ボディ552が嵌着され、このバルブボディ552のエ
ンジン側部552Aはトランスミフシ1ンケースに形成
されf商工制御装置と連絡する油路140から供給され
た油圧が前記油圧サーボ570に導かれる油路とされ、
前記バルブボディ552のエンジンと反対側部552B
は、先端が前記トランスミッションケースの側壁250
の出力軸550との対応部に形成される穴250Bを塞
ぐよう蓋着された蓋553のパイプ状突出部554と嵌
合されトランスミッションケースおよびこのトランスミ
ッションケースに締結された蓋553に形成された油圧
制御装置から可動フランジ560Bの変位位置を検出す
る減速比検出弁50により油圧が調整される油路3とな
っている。減速比検出弁50は、検出棒51の図示右端
に取り付けられた係合ビン51Aが可動フランジ560
Bの内周に形成された段部561に係合され、可動フラ
ンジ560Bの変位に伴うスプールの変位により油路3
の油圧を調整する。
第2図は第1図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す。20はエンジンにより駆動され
、油溜め21から吸入した作動油を油路1に吐出するオ
イルポンプ、30は入力油圧に応じて油路1の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、40は油路1から供給さ
れたライン圧をスロットル開度に応じて調圧し、油路2
から第1スロツトル圧として出力し、油路3からオリフ
ィス22を介して供給された前記減速比検出弁50の出
力する減速比圧をスロットル開度が設定値01以上のと
き油路3aから第2スロツトル圧として出力するスロッ
トル弁、50は油路1とオリフィス23を介して連絡す
る油路3の油圧をVベルト式無段変速機の出力側プーリ
め可動フランジ560Bの変位量に応じて調圧する前記
減速比検出弁、60は油路1とオリフィス24を介して
連絡するとともに調圧弁30からの余剰油が排出される
油路4の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路5から
潤滑油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第
2yA圧弁、65は運転席に設けられたシフトレバ−に
より作動され、油路1のライン圧を運転者の操作に応じ
て分配するマニュアルシフト弁、70は入力に応じて油
路4の油圧を流体伝動機構400に供給しロックアツプ
クラッチ430の係合および解放を制御するロックアツ
プ制御機構、80は入力に応じて油路1と大径のオリフ
ィス86を介して連絡する油路1aの油圧を油路1bか
ら入力側プーリの油圧サーボ530へ出力するVベルト
式無段変速機500の減速比(トルク比)制御機構、1
0はマニュアルシフト弁65がLレンジにシフトされた
とき油路1に連絡する油路1cに設けられ、ライン圧を
調圧してローモジュレータ圧として油路2に供給するロ
ーモジュレータ弁、12はオイルクーラー油路11に設
けられたリリーフ弁、25は油路1に設けられたIJ 
IJ−フ弁、26.は遊星歯車変速機構300の多板ブ
レーキの油圧サーボ680へのライン圧供給油路6に設
けられたチエツク弁付流量調整弁、27は遊星歯車変速
機構300の多板クラッチの油圧サーボ690へのライ
ン圧供給油路7に設けられたチエツク弁付流量調整弁で
ある。
減速比検出弁50は、一端にVベルト式無段変速機の出
力側プーリの可動フランジ560Bと係合する保合ピン
51Aが固着され、他端にスプリング52が配接された
検出棒51、この検出棒51とスプリング53を介して
直列に配されたランド54Aおよび54Bを有するスプ
ール54、油路3と連絡するポート55、ドレインポー
ト56、スプール55に設けられポート55とランド5
4Aおよび54Bとの間の油室54aとを連絡する油路
57とを宵し、可動フランジ560Bの変位に応じて第
3図に示すように油圧P1を油路3に発生させる。
スロットル弁40は、運転席のアクセルペダルにリンク
されたスロットルカム41に接触して変位されるスロッ
トルプランジャ42、このスロットルプランジャ42と
スプリング43を介して直列に配設されたスプール44
を備え、スロットル開度θの増大に応じてプランジャ4
2およびスプール44は図示左方に変位する。プランジ
ャ42はスロットルカム41の回転角およびランド42
aにフィードバックされた油路2の油圧スロットル開度
θが設定値01以上(θ〉θ)゛)となったとき、油路
3と油路3aとを連絡して油路3aに前記減速比圧に等
しい第2スロツトル圧を生ぜしめ、θくθ1のとき、プ
ランジャ42に設けられた油路42Bを介してドレイン
ボート40aから油路3aの油圧を排圧させ、油路3a
に第4図に示すように第2スロツトル圧P+を発生させ
る。
スプール44はスプリング43を介してスロットルカム
41の動きが伝えられ、このスロットル開度とオリフィ
ス45とを介してランド44aにフィードバックされた
油路2の油圧により変位された油路1と油路2との連通
面積を変化させて油路2に生じるスロットル圧Pthを
第5図および第6図に示すように調圧する。
調圧弁30は、一方(図示左方)にスプリング31が配
設され、ランド32A、32B、32Cを備えたスプー
ル32、前記スプール32に直列して配設され、小径の
ランド33Aと大径のランド33Bとを備えた第1のレ
ギュレータプランジャ33、このプランジャ33に当傍
して直列的に配設された第2のレギュレータプランジャ
34えを有し、油路1と連絡するポー) 34 al 
 オリフィス35を介してライン圧がフィードバックさ
れるボート34b1 ドレインポー)340%  余剰
油を油路4に排出させるポー) 34 d、  ランド
と弁壁との間からの漏れ油を排出するドレインポート3
4e1 油路3から減速比圧が入力される入力ポート3
4f1 油路2から第1スロツトル圧が入力される入力
ポート34g1 油路39から第2スロツトル圧が入力
される入力ボート34hとからなる。
ローモジュレータ弁10はマニュアル弁70がLレンジ
に設定されたときスロットル開度に依存しない第7図に
示すローモジュレータ圧P lowを出力する。ここで
ローモジュレータ弁10およびスロットル弁40はいず
れも調圧のための排圧油路を持たず、スロットル圧Pt
hが減速比制御機構80から常時排圧されていることを
利用して調圧する構成としており、また、これらの両弁
は並列的に配置されていて、Lレンジでは油路2に、第
8図に示すようにP、。1およびPihのうち大きい方
の油圧が発生するようになっている。したがって、第9
図に示すように、Lレンジ低スロットル[tF[におけ
るライン圧P1がDレンジの場合より上昇する。
この調圧弁30は、ボート34fから入力され第2プラ
ンジヤ34に印加される減速比圧、ボート34gから入
力され第1プランジヤ33のランド33Bに印加される
第1スロツトル圧、ボート34hから入力され第1プラ
ンジヤ33のランド33Aに印加される第2スロツトル
圧スプリング31およびオリフィス35を介して油路1
と連絡されたボート34bからスプールのランド32c
にフィードバックされるライン圧とによりスプール42
が変位し油路1に連絡するボート34a1油路4に連絡
するボート34bおよびドレインボー)34Gの開口面
積を調整して油路1の圧油の漏れ量を増減させ第9図、
第10図、および第11図に示すライン圧P1を生じさ
せる。Lレンジでは強力なエンジンブレーキを得るため
にダウンシフトさせる必要がある。■ベルト式無段変速
機ではダウンシフト時には入力側プーリ520の油圧サ
ーボ530への油路を排圧油路と連絡することにより、
サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフトを実現させ
る。しかし、強力なエンジンブレーキを得るためにはプ
ライマリシーブを高回転で回すことになるが、その回転
により発生する遠心力による油圧で排油が妨げられる場
合がある。したがって、迅速なダウンシフトが必要な場
合には出力側プーリ560の油圧サーボ570に加える
ライン圧を通常の値、すなわちスロットル圧と減速比圧
とに基づく値よりも高くする必要があり、特にスロット
ル開度が低い場合にはこのことは重要である。そのため
にLレンジではローモジュレータ弁10によってスロッ
トル開度θが小さいときのスロットル圧Pihを増加さ
せ、ライン圧P+(ライン圧=出力側プーリの油圧サー
ボ供給圧)を増加させている。
すなわち、エンジンブレーキが作動するしレンジにおい
て、油路2にはスロットル圧pthとローモジュレータ
圧Plowとのうち大きい方の圧力が設定されるように
なる。このため、スロットル弁40のスロットル開度が
小さいときにはスロットル圧pthも小さくなるが、こ
のときこのスロットル圧pthより大きくなっているロ
ーモジュレータ圧plowも油路2に導入されているの
で、油路2の圧力はエンジン負荷力に応じた通常のスロ
ットル圧pthよりも大きくなる。その結果、この通常
のスロットル圧pthよりも大きな油路2の圧力が調圧
弁30のスプールに作用することにより、油路1のライ
ン圧の設定値が通常のライン圧の値よりも大きくなる方
向に変更される。
したがって、Lレンジにおいて、例えば強力なエンジン
ブレーキを作動させる等のために、急速なダウンシフト
すなわち変速比大側への急速な変速シフトを行ったとき
、出力側プーリ560の慣性で出力側プーリ560と無
端ベルト580との間にすべりが生じようとしても、油
路1のライン圧が上昇するので出力側ブー!1560の
無端ベルト580の挟持力が増大し、出力側プーリ58
0と無端ベルト580との間にすべりは生じない。
これにより、強力なエンジンブレーキを作動させること
ができるようになる。こうして、変速比大側への変速シ
フト時に無端ベルト580のトルク伝達容量が低下する
ことは確実に防止できるようになる。なお、例えばDレ
ンジからしレンジへの変更等の変速比大側へのレンジ変
更の場合にも、ライン圧を上昇させるようにすることは
簡単な設計変更で行うことができる。
マニュアルシフト弁65は、運転席に設けられたシフト
レバ−で動かされ、P(パーキング)、R(リバース)
、Nにュートラル)、D(ドライブ)、L(ロー)の各
シフト位置に設定されるスプール66を宵し、各シフト
位置に設定されたとき油路1、または油路2と、油路1
c1 油路e1油路7とを表1に示すように連絡する。
表1 RNDL 油路 7 × × × △ Δ 油路 6x□xxx 油路1c  −−Δ Δ 0 表1において0は油路1との連絡、Δは油路2との連絡
、−は油路の閉塞、Xは排圧を示す。この表1に示すよ
うにRレンジでは遊星歯車変速機構の後進用ブレーキ6
50の油圧サーボ680にライン圧が供給され、Dレン
ジおよびLレンジでは前進用クラッチ630の油圧サー
ボ690に油路2のスロットル圧(またはロー娑りユレ
ータ圧)が供給され前後進の切り換えがなされる。
その場合、前進用クラッチ630を作動する作動油の圧
力である第2のスロットル圧はライン圧に比べると低い
ので、車両を前進走行させるためにマニュアル弁65を
DレンジまたはLレンジにしたとき、クラッチ630は
緩やかに摩擦係合するようになる。
したがって、シフトレンジ切り換えの際のシeツクは小
さく、ドライブフィーリングは良好なものとなる。
第2調圧弁60は一方にスプリング61が配設されラン
ド82A、82B、E32Cを備えたスプール62を有
し、スプールe2はスプリング81のばね荷重とオリフ
ィス63を介してランド62Aに印加される油圧により
変位して油路4と油路5とおよびドレインボー)80A
の流通抵抗を変化させ油路4の油圧を調圧すると共に油
路5から潤滑必要部へ供給し余った作動油はドレインボ
ー)80Aからドレインさせる。
減速比制御機構80は、減速比制御弁81、オリフィス
82と83、アップシフト用電磁ソレノイド弁84、お
よびダウンシフト用電磁ソレノイド弁85からなる。減
速比制御弁81は第1のランド812Aと第2のランド
812Bと第3のランド812Cとを有し、一方のラン
ド812Cにスプリング811が配設されたスプール8
12、それぞれオリフィス82および83を介して油路
2からスロットル圧またはローモジュレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室815および816、ランド81
2Bとランド812Cとの間の中間油室810、油室8
15と油室810を連絡する油路2A1 ライン圧が供
給される油路1と連絡すると共に、スプール812の移
動に応じて開口面積が増減する入力ボート817および
Vベルト式無段変速機500の入力プーリ520の油圧
サーボ530に油路1bを介して連絡する出力ボート8
18が設けられた調圧油室819、スプール812の移
動に応じて油室819を排圧するドレインボート814
、およびスプール812の移動に応じて油室810およ
び815を排圧するドレインボート813を備える。ア
ップシフト用電磁ソレノイド弁84とダウンシフト用電
磁ソレノイド弁85とは、それぞれ減速比制御弁81の
油室815と油室816とに取り付けられ、双方とも図
示しない電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室8
15および油室816とを排圧する。
ロックアツプ制御機構70は、第2図および第12図に
示すように、ロックアツプ制御弁71と、オリフィス7
7と、このオリフィス77を介して前記油路4に連絡す
る油路4aの油圧を制御する電磁ソレノイド弁76とか
らなる。ロックアツプ制御弁71は、一方(図示右方)
にスプリング72が配設され、同一径のランド73A、
73B。
73Gを備えたスプール73およびこのスプール73に
直列して設けられ他方(図示左方)にスプリング74が
配設され前記スプール73のランドより大径のスリーブ
75とを有する構成とされている。
第12図において、一方から油路4に連絡した入力ポー
ドア1Aを介してランド73Cに印加される油路4の油
圧P4と、スプリング72のばね荷重F slとを受け
、他方からはスリシブ75にソレノイド弁7Bにより制
御される油路4aのソレノイド圧P5またはポート41
Bを介してランド73Aに印加されるロックアツプクラ
ッチ430の解放側油路8の油圧P2と前記スプリング
74によるばね荷重Fs2とを受けてスプール73が変
位し、油路4と前記解放側油路8またはロックアツプク
ラッチ430の係合側油路9との連絡を制御する。
ソレノイド弁76が通電されてONとなっているとき、
油路4aの油圧は排圧されてスプール73は図示左方に
固定され、油路4と油路9とが連絡し、作動油は油路9
〜ロツクアツプクラツチ430〜油路8〜ドレインボー
ト71Cの順で流れ、ロックアツプクラッチ430は係
合状態にある。
ソレノイド弁76が非通電され弁口が閉じている(OF
F)ときは、油路4aの油圧は保持されスプール73は
図示右方に固定され、油路4は油路8と連絡し、作動油
は油路8〜ロツクアツプクラツチ430〜油路9〜オイ
ルクーラへの連絡油路10の順で流れ、ロックアツプク
ラッチ430は解放されている。
次に減速比制御機構80の作用を第13図を用いて説明
する。
定速走行時 この場合には、両電磁ソレノイド弁84.85がともに
OFFとされる。これにより油室815゜816はとも
にライン圧となり、スプール812が第13図(A)に
示す中立位置となる。この状態では、油路1bが閉じら
れるので、入力倒プーリ520の油圧サーボ530の油
圧は、出力側プーリ560の油圧サーボ570の油圧と
平衡するようになる。このときには、変速は行われない
アップシフト時 この場合には、同図(B)に示すようにアップシフト電
磁ソレノイド弁54がONされる。これにより、油室8
15が排圧されるのでスプール812が右方へ移動する
。この状態では、油路1aが油路1bと連通ずるのでラ
イン圧が入力プーリ520の油圧サーボ530に供給さ
れ、大カブ−U 520は閉じられる方向に作動する。
このため、入カブ−1520側の無端ベルト580の有
効回転半径が増大し、アップシフトが行われる。
ダウンシフト時 この場合には、同図(C)に示すようにダウンシフト電
磁ソレノイド弁55がONされる。これにより、油室8
16が排圧されるのでスプール812が左方へ移動する
。この状態では、油路1bがドレインボート813と連
通するので油圧サーボ530が排圧され、入力プーリ5
20は拡がる方向に作動する。このため、入カブ−05
20側の無端ベル)580の有効回転半径が減少しし、
ダウンシフトが行われる。
以上の説明から明らかなように、本発明に係る車両用無
段変速機の油圧制御装置によれば、変速比大側への変速
シフト時にプーリの油圧サーボに供給されるライン圧を
、エンジン負荷及び変速比に基づいて決定されるライン
圧の通常の値よりも大きくなるように設定しているので
、変速比大側への変速シフト時にプーリと無端ベルトと
のすべりを確実に防止することができる。これにより、
無端ベルトのトルク伝達効率が低下することはなくなる
また、無端ベルトのすべりがなくなるので、無端ベルト
の摩耗が低減して、無端ベルトの耐久性が向上する。
【図面の簡単な説明】
第1図は本発明に係る車両用無段変速機の制御装置の一
実施例の断面図、第2図は・その制御装置の回路図、第
3図は減速比制御弁の出力特性を示す図、第4図はスロ
ットル弁が出力する第2のスロットル圧特性を示す図、
第5図および第6図はスロットル弁が出力する第1のス
ロットル圧特性を示す図、第7図はローモジュレータ弁
が出力するローモジュレータ圧特性を示す図、第8図は
油路2に生じる油圧特性を示す図、第9図、第10図、
第11図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す図、第
12図A、  B、  C,Dはロックアツプ制御機構
の作動説明図、第13図A、  B、  Cは減速比制
御機構の作動説明図である。 10・・・ローモジュレータ弁、30・・・調圧弁、4
゜・・・スロットル弁、50・・・減速比検出弁、65
・・・マニュアルシフト弁、520・・・入力側プーリ
、530・・・油圧サーボ、560・・・出力側プーリ
、57゜・・・油圧サーボ、580・・・無端ベルト特
許出願人   アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理
人弁理士  青 木  健 二 (外8名)第 図 第6 図 一=142= 第9 悶 ト1し2セこ 第12 図 第13 図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. (1)入力側プーリ、出力側プーリおよびこれらの入、
    出力側プーリの間に掛け渡された無端ベルトとからなり
    、それぞれのプーリと無端ベルトとの摩擦係合位置での
    実効径を入、出力側プーリのそれぞれの油圧サーボによ
    って変更することにより無段変速を行うようにした車両
    用無段自動変速機の油圧制御方法において、 変速比が大きくなる方向への手動による変速シフト時に
    、前記入、出力側プーリのうち従動側のプーリの油圧サ
    ーボに供給される制御圧をエンジン負荷及び減速比に基
    づいて決定される通常の制御圧より高くすることを特徴
    とする車両用無段自動変速機の油圧制御方法。
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Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003028282A (ja) * 2001-07-17 2003-01-29 Toyota Motor Corp 無段変速機の油圧制御装置

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