JPH02195067A - 車両用無段自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用無段自動変速機の油圧制御方法に関し
、特に、大力プーリと出力ブーりとこれら両プーリ間に
掛け渡された無端ベルトとから構成されているような車
両用無段自動変速機の油圧制御方法に関するものである
。

（従来の技術） 一般に、エンジンの出力軸の回転駆動力を車輪に伝達す
る車両用動力伝達装置においては、エンジン出力がほぼ
一定であった場合でも車輪駆動力が走行状態によって変
化するため、エンジン出力を適宜変速して伝えるように
している。このようなエンジン駆動力を変速する手段と
して、無段自動変速機構を用いた動力伝達装置が開発さ
れている。

無段自動変速機としてＶ字状無端ベルトを用いた無段自
動変速機構が開発されており、この■ベルト式無段自動
変速機はエンジン出力軸側に連結される入力プーリとト
ランスミッシ冒ン側に連結される出力プーリとの間にＶ
ベルトを掛けわたし、各プーリとＶベルトとの間の摩擦
係合するときの実効径を油圧サーボ手段によって無段階
に変えることにより、自動変速するようにしている。

このような無段自動変速機によれば、マニュアル操作に
よるクラッチ制御等がなくなるので、運転がきわめて簡
単になる。

（発明が解決しようとする課題） ところで、このような無段自動変速機による動力伝達に
おいては、例えば強力なエンジンブレーキを発生させる
ような迅速なダウンシフト等の場合のように変速比が大
側へ急速に変わると、出力側プーリに入力される車輪か
らの駆動トルクが大きいので、無端ベルトと出力側プー
リとの間に滑りが生じてしまい、車輪からの駆動トルク
を確実に伝達することができなくなることがある。すな
わち、無端ベルトのトルク伝達容量が不足してしまうこ
とがあった。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであっ
て、その目的は、変速比を大側ヘシフトするときに無端
ベルトのトルク伝達容量が低下するのを防止して、トル
ク伝達を確実に行うことのできる車両用無段自動変速機
の油圧制御方法を提供することである。

（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、例えば第１図
及び第２図に示すように、入力側プーリ５２０、出力側
プーリ（５８０：ｌよびこれらの入、出力側プーリ（５
２０，５ＥＩＯ）の間に掛け渡された無端ベル）（５８
０）とからなり、それぞれのプーリ（５２０，５８０）
と無端ベルト（５８０）との摩擦係合位置での実効径を
入、出力側プーリ（５２０，５８０）のそれぞれの油圧
サーボ（５３０，５７０）によって変更することにより
無段変速を行うようにした車両用無段自動変速機の油圧
制御方法において、変速比が大きくなる方向への手動に
よる変速シフト時に、前記入、出力側プーリ（５２０，
５（３０）のうち従動側のプーリの油圧サーボに供給さ
れる制御圧をエンジン負荷及び減速比に基づいて決定さ
れる通常の制御圧より高くすることを特徴としている。

（作用及び発明の効果） このように構成された本発明では、手動により変速比が
大きくなる方向へ変速シフトを行うと、前記入、出力側
プーリ（５２０，５６０）のうち従動側のブーりの油圧
サーボに供給される制御圧がエンジン負荷及び減速比に
基づいて決定される通常の制御圧よりも高くなる。した
がって、変速比大側への急速な変速シフトを行ったとき
、前記従動側のプーリと無端ベルト（５８０）との間に
すべりが生じようとしても、従動側のプーリの油圧サー
ボに供給される制御圧が上昇するので、従動側のプーリ
に対する無端ベル）　（５８０）の挟持力が増大し、従
動側プーリと無端ベルト（５８０）との間にすべりは生
じない。

これにより、変速比大側への変速シフト時に無端ベル）
　（５８０）のトルク伝達容量が低下することは確実に
防止できるようになる。

したがって、例えば迅速なダウンシフトの場合には確実
にエンジンブレーキを作動させることができるようにな
る。また迅速なアップシフトの場合には、確実に加速す
ることができるようになる。

また、無端ベル）（５８０）のすべりがなくなるので、
無端ベル）（５８０）の耐久性が向上する。

なお、カッコ内の符号は図面を参照するためのものであ
り、同等本発明の構成を限定するものではない。

［実施例コ 以下、図面を用いて本発明の詳細な説明する。

第１図は本発明に使用される車両用無段変速機の一実施
例を示す。

第１図において、１００はエンジンとの締結面１００Ａ
が開口し、フルードカップリング、トルクコンバータな
どの流体伝動機構４００が収納される流体伝動機構ルー
ム１１０と、エンジンと反対側面が開口し、ディファレ
ンシャルギア７００が収納されると共にこのディファレ
ンシャルギア７００の一方の出力軸を支持するディファ
レンシャルルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開
口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギアの
軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３０を有する
トルクコンバータケース、２００はエンジン側が開口し
Ｖベルト式無段変速機が収納されるトランスミツシロン
ルーム２１０．ｆｌｉＩ記）ルクコンバータケース１０
０のディファレンシャルルームエ２０の開口面を蓋する
と共にディファレンシャルギア７００の他の一方の出力
軸を支持するディファレンシャルルーム２２０、およヒ
前記トルクコンバータケース１００のアイドラギアルー
ム１３０のエンジン側と反対側部を蓋するアイドラギア
ルーム２３０からなり、前記トルクコンバータケース１
００のエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結され
たトランスミッションケースであり、前記トルクコンバ
ータケース１００および後記する中間ケースと共に車両
用自動変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流体伝
動機構４００とトランスミッションとの間の伝動軸を軸
支するセンターケースであり、本実施例ではトランスミ
ッションケース内に収納された状態でトルクコンバータ
ケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結さ
れたセンターケースの構成を有する。

自動変速機は本実施例ではトルクコンバータケース１０
０内に配されエンジンの出力軸に連結される流体伝動機
構のフルードカップリング４００とトルクコンバータケ
ース２００内に設けられたトランスミッションからなる
。トランスミツシロンは、軸心が中空とされ、この中空
部５１１が油圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とさ
れた入力軸５１０が前記フルードカップリング４００と
同軸心を有するように配され、また軸心が中空とされ、
この中空部５５１が油圧サーボの作動油などの給排油路
とされた出力軸５５０が入力軸５１０と平行して配され
たＶベルト式無段変速機５００、このＶベルト式無段変
速機５００の入力軸５１０とフルードカップリング４０
０め出力軸４２０との間に配された遊星歯車変速機構ｅ
’ｏｏ、前記Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１
０およびこの入力軸５１０と平行的に配置されている出
力軸７１０が車軸に連結されたディファレンシャル７０
０１　　およびこのディファレンシャル７００の入力大
歯車７２０と前記Ｖベルト式無段変速機５００の前記出
力軸５５０のエンジン側端部に備えられたＶベルト式無
段変速機５００の出力ギア５９０との間に挿入され、前
記出力軸５５０と平行して一端は前記トルクコンバータ
ケース１００に軸支され、他端はインナケースとされた
センターケース３００に軸支されて設けられたアイドラ
ギア軸８１０と、このアイドラギア軸８１０に設けられ
た入力歯車８２０および出力歯車８３０とからなるアイ
ドラギア８００からなる。

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車歯車変速機
構８００は車速、スロットル開度など車両走行条件に応
じて油圧制御装置により減速比、前進、後進など所定の
制御がなさむる。

９００は、センターケースのエンジン側（フルードカッ
プリング側）壁に締結され、内部には前記フルードカッ
プリング４００と一体の中空軸４１０で駆動されるオイ
ルポンプが収納されているオイルポンプカバーである。

フルードカップリング４００の出力軸４２０は、センタ
ーケース３００の中心に嵌着されたスリーブ３１０にメ
タルベアリング３２０を介して回転自在に支持され、エ
ンジン側端にはロックアツプクラッチ４３０のハブ４４
０と、フルードカップリングのタービン４５０のハブ４
６０とがスプライン嵌合され、他端は段状に大径化され
てこの大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介してセンターケース３０
０に支持されている。前記フルードカップリングの出力
軸４２０および遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
は中空に形成され、この中空部は油路４２１が設けられ
ると共に栓４２０が嵌着され、さらに前記Ｖベルト式無
段変速機５０００Å力軸５１０に固着されたスリーブ４
２２のエンジン側端部が回動自在にはめ込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカップリング
４００の出力軸４２０と一体の入力軸６０１に連結され
ると共に、摩擦係合要素である前進用多板クラッチ６３
０を介して後記するＶベルト式無段変速機５００の固定
フランジ５２ＯＡに連結されたキャリヤ６２０、摩擦係
合要素である後進用多板ブレーキ６５０を介してセンタ
ーケース３００に係合されたりングギア６６０、Ｖベル
ト式無段変速機５００の入力軸５１０と一体に形成され
ている遊星歯車変速機構６００の出力軸６１０外周に設
けられたサンギア６７０、前記キャリヤ６２０に軸支さ
れ、サンギヤｆ３７０とりングギア６６０とに噛合した
プラネタリギア６４０、前記センタケース３００壁に形
成され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サーボ
６８０、前記固定フランジ壁に形成され前記多板クラッ
チ６３０を作動させる油圧サーボ６９０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速機構６０
０の出力軸６１０と一体の入力軸５１０に一体に形成さ
れた固定フランジ５２０　Ａ１　　および油圧サーボ５
３０により前記固定フランジ５２０Ａ方向に駆動される
可動フランジ５２０Ｂからなる入カブ−ＩＪ　５２０と
、前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０と一体に形
成された固定フランジ５８０　Ａ１　　および油圧サー
ボ５７０により固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される
可動フランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入
力プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動するＶ
ベルト５８０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０は、遊星歯
車変速機構６００の出力軸６１０となっているエンジン
側端５１０Ａがベアリング３４０を介して前記遊星歯車
変速機構の入力軸６０１に支持され、この入力軸６０１
およびベアリング３４０を介してセンターケース３００
に支持されており、他端５１０Ｂはベアリング３５０を
介してトランスミツシロンケースのエンジンと反対側壁
２５０に支持され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側
壁２５０に締結された蓋２６０にニードル（ローラ）ベ
アリング２７０を介して当接されている。

Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０の軸心に形
成された中空部５１１には、エンジン側部に前記スリー
ブ４２２が嵌着され、エンジン側部５１１Ａはセンター
ケース３００、油路３０１を介し前記油路４２１から供
給された油圧を固定フランジ５２０Ａの基部に形成され
た油路５１３を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給す
る油路とされ、その反対側部５１１Ｂは、゛先端が前記
トランスミツシロンケースの側壁２５０の入力軸５１０
との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋着され
た蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合され、この蓋
２６０を含むトランスミツシロンケース２００に形成さ
れ、全空間が油圧制御装置と連絡する油路５１４から前
記蓋２６０の突出部２６１を介して供給された圧油が油
圧サーボ５３０へ供給されるための油路として作用して
いる。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に形成され
、この支軸５９１はエンジン側端５９１Ａが一方の支点
を形成するローラベアリング５９２を介してトルクコン
バータケースの側壁に支持され、他端５９１Ｂはローラ
ベアリング５８３を介してセンターケース３００に支持
され、さらに出力ギア５９０のエンジン側側面５９０Ａ
は中間支点を形成するニードルベアリング５９４を介し
て前記トルクコンバータケースの側壁に当接され、また
出力ギア５９０の反対側側面５９０Ｂはニードリペアリ
ング５９５を介してセンターケース３００の側面に当接
され、さらに支軸５９１のトランスミッション倶１こは
インナスプライン５９６が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エンジン側端
には前記出力ギアの支軸５９１に形成されたインナスプ
ライン５９６に嵌合するアウタスプライン５５０Ａが形
成され、スプライン嵌合により出力ギアの支軸５９１を
介してセンタケース３００に支持され、他端５５０Ｂは
他方の支点を形成するボールベアリング９２０を介して
トランスミツシロンケースのエンジン反対側壁２５０に
支持されている。

このＶベルト式無段変速機５００の出力軸５５０の軸心
に形成された油路５５１には中間部にセンシングバルブ
ボディ５５２が嵌着され、このバルブボディ５５２のエ
ンジン側部５５２Ａはトランスミフシ１ンケースに形成
されｆ商工制御装置と連絡する油路１４０から供給され
た油圧が前記油圧サーボ５７０に導かれる油路とされ、
前記バルブボディ５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂ
は、先端が前記トランスミッションケースの側壁２５０
の出力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを塞
ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５５４と嵌
合されトランスミッションケースおよびこのトランスミ
ッションケースに締結された蓋５５３に形成された油圧
制御装置から可動フランジ５６０Ｂの変位位置を検出す
る減速比検出弁５０により油圧が調整される油路３とな
っている。減速比検出弁５０は、検出棒５１の図示右端
に取り付けられた係合ビン５１Ａが可動フランジ５６０
Ｂの内周に形成された段部５６１に係合され、可動フラ
ンジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３
の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機を制御す
る油圧制御装置を示す。２０はエンジンにより駆動され
、油溜め２１から吸入した作動油を油路１に吐出するオ
イルポンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から供給さ
れたライン圧をスロットル開度に応じて調圧し、油路２
から第１スロツトル圧として出力し、油路３からオリフ
ィス２２を介して供給された前記減速比検出弁５０の出
力する減速比圧をスロットル開度が設定値０１以上のと
き油路３ａから第２スロツトル圧として出力するスロッ
トル弁、５０は油路１とオリフィス２３を介して連絡す
る油路３の油圧をＶベルト式無段変速機の出力側プーリ
め可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する前記
減速比検出弁、６０は油路１とオリフィス２４を介して
連絡するとともに調圧弁３０からの余剰油が排出される
油路４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から
潤滑油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第
２ｙＡ圧弁、６５は運転席に設けられたシフトレバ−に
より作動され、油路１のライン圧を運転者の操作に応じ
て分配するマニュアルシフト弁、７０は入力に応じて油
路４の油圧を流体伝動機構４００に供給しロックアツプ
クラッチ４３０の係合および解放を制御するロックアツ
プ制御機構、８０は入力に応じて油路１と大径のオリフ
ィス８６を介して連絡する油路１ａの油圧を油路１ｂか
ら入力側プーリの油圧サーボ５３０へ出力するＶベルト
式無段変速機５００の減速比（トルク比）制御機構、１
０はマニュアルシフト弁６５がＬレンジにシフトされた
とき油路１に連絡する油路１ｃに設けられ、ライン圧を
調圧してローモジュレータ圧として油路２に供給するロ
ーモジュレータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設
けられたリリーフ弁、２５は油路１に設けられたＩＪ　
ＩＪ−フ弁、２６．は遊星歯車変速機構３００の多板ブ
レーキの油圧サーボ６８０へのライン圧供給油路６に設
けられたチエツク弁付流量調整弁、２７は遊星歯車変速
機構３００の多板クラッチの油圧サーボ６９０へのライ
ン圧供給油路７に設けられたチエツク弁付流量調整弁で
ある。

減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速機の出
力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合する保合ピン
５１Ａが固着され、他端にスプリング５２が配接された
検出棒５１、この検出棒５１とスプリング５３を介して
直列に配されたランド５４Ａおよび５４Ｂを有するスプ
ール５４、油路３と連絡するポート５５、ドレインポー
ト５６、スプール５５に設けられポート５５とランド５
４Ａおよび５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路
５７とを宵し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じて第
３図に示すように油圧Ｐ１を油路３に発生させる。

スロットル弁４０は、運転席のアクセルペダルにリンク
されたスロットルカム４１に接触して変位されるスロッ
トルプランジャ４２、このスロットルプランジャ４２と
スプリング４３を介して直列に配設されたスプール４４
を備え、スロットル開度θの増大に応じてプランジャ４
２およびスプール４４は図示左方に変位する。プランジ
ャ４２はスロットルカム４１の回転角およびランド４２
ａにフィードバックされた油路２の油圧スロットル開度
θが設定値０１以上（θ〉θ）゛）となったとき、油路
３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比圧に等
しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、θくθ１のとき、プ
ランジャ４２に設けられた油路４２Ｂを介してドレイン
ボート４０ａから油路３ａの油圧を排圧させ、油路３ａ
に第４図に示すように第２スロツトル圧Ｐ＋を発生させ
る。

スプール４４はスプリング４３を介してスロットルカム
４１の動きが伝えられ、このスロットル開度とオリフィ
ス４５とを介してランド４４ａにフィードバックされた
油路２の油圧により変位された油路１と油路２との連通
面積を変化させて油路２に生じるスロットル圧Ｐｔｈを
第５図および第６図に示すように調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング３１が配
設され、ランド３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃを備えたスプー
ル３２、前記スプール３２に直列して配設され、小径の
ランド３３Ａと大径のランド３３Ｂとを備えた第１のレ
ギュレータプランジャ３３、このプランジャ３３に当傍
して直列的に配設された第２のレギュレータプランジャ
３４えを有し、油路１と連絡するポー）　３４　ａｌ　
　オリフィス３５を介してライン圧がフィードバックさ
れるボート３４ｂ１　ドレインポー）３４０％　　余剰
油を油路４に排出させるポー）　３４　ｄ、　　ランド
と弁壁との間からの漏れ油を排出するドレインポート３
４ｅ１　油路３から減速比圧が入力される入力ポート３
４ｆ１　油路２から第１スロツトル圧が入力される入力
ポート３４ｇ１　油路３９から第２スロツトル圧が入力
される入力ボート３４ｈとからなる。

ローモジュレータ弁１０はマニュアル弁７０がＬレンジ
に設定されたときスロットル開度に依存しない第７図に
示すローモジュレータ圧Ｐ　ｌｏｗを出力する。ここで
ローモジュレータ弁１０およびスロットル弁４０はいず
れも調圧のための排圧油路を持たず、スロットル圧Ｐｔ
ｈが減速比制御機構８０から常時排圧されていることを
利用して調圧する構成としており、また、これらの両弁
は並列的に配置されていて、Ｌレンジでは油路２に、第
８図に示すようにＰ、。１およびＰｉｈのうち大きい方
の油圧が発生するようになっている。したがって、第９
図に示すように、Ｌレンジ低スロットル［ｔＦ［におけ
るライン圧Ｐ１がＤレンジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ボート３４ｆから入力され第２プラ
ンジヤ３４に印加される減速比圧、ボート３４ｇから入
力され第１プランジヤ３３のランド３３Ｂに印加される
第１スロツトル圧、ボート３４ｈから入力され第１プラ
ンジヤ３３のランド３３Ａに印加される第２スロツトル
圧スプリング３１およびオリフィス３５を介して油路１
と連絡されたボート３４ｂからスプールのランド３２ｃ
にフィードバックされるライン圧とによりスプール４２
が変位し油路１に連絡するボート３４ａ１油路４に連絡
するボート３４ｂおよびドレインボー）３４Ｇの開口面
積を調整して油路１の圧油の漏れ量を増減させ第９図、
第１０図、および第１１図に示すライン圧Ｐ１を生じさ
せる。Ｌレンジでは強力なエンジンブレーキを得るため
にダウンシフトさせる必要がある。■ベルト式無段変速
機ではダウンシフト時には入力側プーリ５２０の油圧サ
ーボ５３０への油路を排圧油路と連絡することにより、
サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフトを実現させ
る。しかし、強力なエンジンブレーキを得るためにはプ
ライマリシーブを高回転で回すことになるが、その回転
により発生する遠心力による油圧で排油が妨げられる場
合がある。したがって、迅速なダウンシフトが必要な場
合には出力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加える
ライン圧を通常の値、すなわちスロットル圧と減速比圧
とに基づく値よりも高くする必要があり、特にスロット
ル開度が低い場合にはこのことは重要である。そのため
にＬレンジではローモジュレータ弁１０によってスロッ
トル開度θが小さいときのスロットル圧Ｐｉｈを増加さ
せ、ライン圧Ｐ＋（ライン圧＝出力側プーリの油圧サー
ボ供給圧）を増加させている。

すなわち、エンジンブレーキが作動するしレンジにおい
て、油路２にはスロットル圧ｐｔｈとローモジュレータ
圧Ｐｌｏｗとのうち大きい方の圧力が設定されるように
なる。このため、スロットル弁４０のスロットル開度が
小さいときにはスロットル圧ｐｔｈも小さくなるが、こ
のときこのスロットル圧ｐｔｈより大きくなっているロ
ーモジュレータ圧ｐｌｏｗも油路２に導入されているの
で、油路２の圧力はエンジン負荷力に応じた通常のスロ
ットル圧ｐｔｈよりも大きくなる。その結果、この通常
のスロットル圧ｐｔｈよりも大きな油路２の圧力が調圧
弁３０のスプールに作用することにより、油路１のライ
ン圧の設定値が通常のライン圧の値よりも大きくなる方
向に変更される。

したがって、Ｌレンジにおいて、例えば強力なエンジン
ブレーキを作動させる等のために、急速なダウンシフト
すなわち変速比大側への急速な変速シフトを行ったとき
、出力側プーリ５６０の慣性で出力側プーリ５６０と無
端ベルト５８０との間にすべりが生じようとしても、油
路１のライン圧が上昇するので出力側ブー！１５６０の
無端ベルト５８０の挟持力が増大し、出力側プーリ５８
０と無端ベルト５８０との間にすべりは生じない。

これにより、強力なエンジンブレーキを作動させること
ができるようになる。こうして、変速比大側への変速シ
フト時に無端ベルト５８０のトルク伝達容量が低下する
ことは確実に防止できるようになる。なお、例えばＤレ
ンジからしレンジへの変更等の変速比大側へのレンジ変
更の場合にも、ライン圧を上昇させるようにすることは
簡単な設計変更で行うことができる。

マニュアルシフト弁６５は、運転席に設けられたシフト
レバ−で動かされ、Ｐ（パーキング）、Ｒ（リバース）
、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各
シフト位置に設定されるスプール６６を宵し、各シフト
位置に設定されたとき油路１、または油路２と、油路１
ｃ１　油路ｅ１油路７とを表１に示すように連絡する。

表１ ＲＮＤＬ 油路　７　×　×　×　△　Δ 油路　６ｘ□ｘｘｘ 油路１ｃ　　−−Δ　Δ　０ 表１において０は油路１との連絡、Δは油路２との連絡
、−は油路の閉塞、Ｘは排圧を示す。この表１に示すよ
うにＲレンジでは遊星歯車変速機構の後進用ブレーキ６
５０の油圧サーボ６８０にライン圧が供給され、Ｄレン
ジおよびＬレンジでは前進用クラッチ６３０の油圧サー
ボ６９０に油路２のスロットル圧（またはロー娑りユレ
ータ圧）が供給され前後進の切り換えがなされる。

その場合、前進用クラッチ６３０を作動する作動油の圧
力である第２のスロットル圧はライン圧に比べると低い
ので、車両を前進走行させるためにマニュアル弁６５を
ＤレンジまたはＬレンジにしたとき、クラッチ６３０は
緩やかに摩擦係合するようになる。

したがって、シフトレンジ切り換えの際のシｅツクは小
さく、ドライブフィーリングは良好なものとなる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が配設されラン
ド８２Ａ、８２Ｂ、Ｅ３２Ｃを備えたスプール６２を有
し、スプールｅ２はスプリング８１のばね荷重とオリフ
ィス６３を介してランド６２Ａに印加される油圧により
変位して油路４と油路５とおよびドレインボー）８０Ａ
の流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧すると共に油
路５から潤滑必要部へ供給し余った作動油はドレインボ
ー）８０Ａからドレインさせる。

減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オリフィス
８２と８３、アップシフト用電磁ソレノイド弁８４、お
よびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５からなる。減
速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のランド
８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のラン
ド８１２Ｃにスプリング８１１が配設されたスプール８
１２、それぞれオリフィス８２および８３を介して油路
２からスロットル圧またはローモジュレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５および８１６、ランド８１
２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８
１５と油室８１０を連絡する油路２Ａ１　ライン圧が供
給される油路１と連絡すると共に、スプール８１２の移
動に応じて開口面積が増減する入力ボート８１７および
Ｖベルト式無段変速機５００の入力プーリ５２０の油圧
サーボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出力ボート８
１８が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の移
動に応じて油室８１９を排圧するドレインボート８１４
、およびスプール８１２の移動に応じて油室８１０およ
び８１５を排圧するドレインボート８１３を備える。ア
ップシフト用電磁ソレノイド弁８４とダウンシフト用電
磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１の
油室８１５と油室８１６とに取り付けられ、双方とも図
示しない電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８
１５および油室８１６とを排圧する。

ロックアツプ制御機構７０は、第２図および第１２図に
示すように、ロックアツプ制御弁７１と、オリフィス７
７と、このオリフィス７７を介して前記油路４に連絡す
る油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノイド弁７６とか
らなる。ロックアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）
にスプリング７２が配設され、同一径のランド７３Ａ、
７３Ｂ。

７３Ｇを備えたスプール７３およびこのスプール７３に
直列して設けられ他方（図示左方）にスプリング７４が
配設され前記スプール７３のランドより大径のスリーブ
７５とを有する構成とされている。

第１２図において、一方から油路４に連絡した入力ポー
ドア１Ａを介してランド７３Ｃに印加される油路４の油
圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷重Ｆ　ｓｌとを受け
、他方からはスリシブ７５にソレノイド弁７Ｂにより制
御される油路４ａのソレノイド圧Ｐ５またはポート４１
Ｂを介してランド７３Ａに印加されるロックアツプクラ
ッチ４３０の解放側油路８の油圧Ｐ２と前記スプリング
７４によるばね荷重Ｆｓ２とを受けてスプール７３が変
位し、油路４と前記解放側油路８またはロックアツプク
ラッチ４３０の係合側油路９との連絡を制御する。

ソレノイド弁７６が通電されてＯＮとなっているとき、
油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３は図示左方に
固定され、油路４と油路９とが連絡し、作動油は油路９
〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路８〜ドレインボー
ト７１Ｃの順で流れ、ロックアツプクラッチ４３０は係
合状態にある。

ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じている（ＯＦ
Ｆ）ときは、油路４ａの油圧は保持されスプール７３は
図示右方に固定され、油路４は油路８と連絡し、作動油
は油路８〜ロツクアツプクラツチ４３０〜油路９〜オイ
ルクーラへの連絡油路１０の順で流れ、ロックアツプク
ラッチ４３０は解放されている。

次に減速比制御機構８０の作用を第１３図を用いて説明
する。

定速走行時 この場合には、両電磁ソレノイド弁８４．８５がともに
ＯＦＦとされる。これにより油室８１５゜８１６はとも
にライン圧となり、スプール８１２が第１３図（Ａ）に
示す中立位置となる。この状態では、油路１ｂが閉じら
れるので、入力倒プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油
圧は、出力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油圧と
平衡するようになる。このときには、変速は行われない
。

アップシフト時 この場合には、同図（Ｂ）に示すようにアップシフト電
磁ソレノイド弁５４がＯＮされる。これにより、油室８
１５が排圧されるのでスプール８１２が右方へ移動する
。この状態では、油路１ａが油路１ｂと連通ずるのでラ
イン圧が入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０に供給さ
れ、大カブ−Ｕ　５２０は閉じられる方向に作動する。

このため、入カブ−１５２０側の無端ベルト５８０の有
効回転半径が増大し、アップシフトが行われる。

ダウンシフト時 この場合には、同図（Ｃ）に示すようにダウンシフト電
磁ソレノイド弁５５がＯＮされる。これにより、油室８
１６が排圧されるのでスプール８１２が左方へ移動する
。この状態では、油路１ｂがドレインボート８１３と連
通するので油圧サーボ５３０が排圧され、入力プーリ５
２０は拡がる方向に作動する。このため、入カブ−０５
２０側の無端ベル）５８０の有効回転半径が減少しし、
ダウンシフトが行われる。

以上の説明から明らかなように、本発明に係る車両用無
段変速機の油圧制御装置によれば、変速比大側への変速
シフト時にプーリの油圧サーボに供給されるライン圧を
、エンジン負荷及び変速比に基づいて決定されるライン
圧の通常の値よりも大きくなるように設定しているので
、変速比大側への変速シフト時にプーリと無端ベルトと
のすべりを確実に防止することができる。これにより、
無端ベルトのトルク伝達効率が低下することはなくなる
。

また、無端ベルトのすべりがなくなるので、無端ベルト
の摩耗が低減して、無端ベルトの耐久性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用無段変速機の制御装置の一
実施例の断面図、第２図は・その制御装置の回路図、第
３図は減速比制御弁の出力特性を示す図、第４図はスロ
ットル弁が出力する第２のスロットル圧特性を示す図、
第５図および第６図はスロットル弁が出力する第１のス
ロットル圧特性を示す図、第７図はローモジュレータ弁
が出力するローモジュレータ圧特性を示す図、第８図は
油路２に生じる油圧特性を示す図、第９図、第１０図、
第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す図、第
１２図Ａ、　　Ｂ、　　Ｃ，Ｄはロックアツプ制御機構
の作動説明図、第１３図Ａ、　　Ｂ、　　Ｃは減速比制
御機構の作動説明図である。 １０・・・ローモジュレータ弁、３０・・・調圧弁、４
゜・・・スロットル弁、５０・・・減速比検出弁、６５
・・・マニュアルシフト弁、５２０・・・入力側プーリ
、５３０・・・油圧サーボ、５６０・・・出力側プーリ
、５７゜・・・油圧サーボ、５８０・・・無端ベルト特
許出願人　　　アイシン・エイ・ダブり二株式会社代理
人弁理士　　青　木　　健　二　（外８名）第 図 第６ 図 一＝１４２＝ 第９ 悶 ト１し２セこ 第１２ 図 第１３ 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）入力側プーリ、出力側プーリおよびこれらの入、
   出力側プーリの間に掛け渡された無端ベルトとからなり
   、それぞれのプーリと無端ベルトとの摩擦係合位置での
   実効径を入、出力側プーリのそれぞれの油圧サーボによ
   って変更することにより無段変速を行うようにした車両
   用無段自動変速機の油圧制御方法において、 変速比が大きくなる方向への手動による変速シフト時に
   、前記入、出力側プーリのうち従動側のプーリの油圧サ
   ーボに供給される制御圧をエンジン負荷及び減速比に基
   づいて決定される通常の制御圧より高くすることを特徴
   とする車両用無段自動変速機の油圧制御方法。