JPH0319419B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、Ｖベルト式無段変速機を用いた車両
用無段自動変速機の油圧制御装置に関するもので
ある。 （従来の技術） 従来、固定プーリと可動プーリとからなるシー
ブが駆動側と被動側に一対配設され、その間にＶ
ベルトが張設されるＶベルト式無段変速機を用い
た車両用無段自動変速機においては、各シーブに
おける固定プーリと可動プーリ間の相対的位置を
変更してシーブの実効径を変えることにより変速
を行うようにしている。 そのため、車両用無段自動変速機には油圧制御
装置が設けられており、また各シーブの可動プー
リを移動させるために油圧サーボが設けられ、該
油圧サーボには、車両の走行条件に応じて制御さ
れた油圧が供給されるようになつている。 すなわち、油圧制御装置は、油圧源から被動シ
ーブの油圧サーボに供給される圧油を車両走行条
件に応じて調圧する油圧調整装置を備え、該油圧
調整装置によつて調圧した圧油を被動シーブの油
圧サーボに供給し、該油圧サーボが発生する押圧
力により動力伝達のための必要なＶベルトの張力
を得ている。 また油圧制御装置は、油圧調整装置によつて調
圧された圧油を車両走行条件に応じて上記駆動シ
ーブの油圧サーボに選択的に給排する減速比制御
機構を備えており、上記調圧された圧油を駆動シ
ーブの油圧サーボに選択的に給排することによつ
てＶベルト式無段変速機を変速させるようにして
いる。 すなわち、減速比制御機構によつて駆動シーブ
の油圧サーボの押圧力を高くすると、ベルト張力
に抗して駆動シーブのＶ字空間が減少すると共に
被動シーブのＶ字空間が増加して、Ｖベルト式無
段変速機はアツプシフトされる。 また、減速比制御機構によつて駆動シーブの油
圧サーボから圧油を排出して駆動シーブの油圧サ
ーボの押圧力を低くすると、ベルト張力によつて
駆動シーブのＶ字空間が増加すると共に、圧油が
供給されている被動シーブの油圧サーボによる押
圧力によつて被動シーブのＶ字空間が減少し、Ｖ
ベルト式無段変速機はダウンシフトされる。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来の車両用無段自動変速
機の油圧制御装置においては、変速時にＶ字空間
が減少する側のシーブの油圧サーボは、シーブの
変移に伴つて油圧サーボの容積が増大するため、
シーブを変移させる押圧力を得るのに十分な圧力
を油圧サーボ内に発生させるためには多量の圧油
が必要となるが、油圧制御装置からそれだけの圧
油を供給するのは困難である。 すなわち、上述したように変速時に油圧制御装
置からシーブの油圧サーボに供給される油圧は、
ベルトの張力を調整するために調圧された油圧で
あつて、該油圧を変速時にＶ字空間が減少する側
のシーブの油圧サーボに供給しても、十分な流量
を得ることができず、ベルトの張力に抗して急速
に油圧サーボの容積を増大することができない。 したがつて、シーブのＶ字空間を減少する速度
が遅く、速やかに変速を行うことができず、良好
なシフトフイーリングが得られない。 本発明は、変速時のシーブの油圧サーボへの圧
油の供給速度を高め、これにより変速速度を高め
てシフトフイーリングを向上することができる車
両用無段自動変速機の油圧制御装置を提供するこ
とを目的とする。 （問題点を解決するための手段） そのために、本発明の車両用無段自動変速機の
油圧制御装置においては、それぞれの油圧サーボ
により実効径を可変とすることができる駆動シー
ブ及び被動シーブと、両シーブ間を伝動するＶベ
ルトとからなるＶベルト式無段変速機と、上記両
シーブの油圧サーボに油圧を供給するための油圧
制御装置からなる車両用無段自動変速機の油圧制
御装置において、油圧源からの油圧を車両走行条
件に応じて調圧して上記駆動シーブ及び被動シー
ブの油圧サーボに供給される油圧とする油圧調整
装置と、該油圧調整装置によつて調圧された油圧
を車両走行条件に応じて上記駆動シーブの油圧サ
ーボに選択的に給排する減速比制御機構とを備え
ている。 そして、上記油圧調整装置は、油圧源から吐出
される油圧を調圧して第１のライン圧とする第１
の調圧装置と、該第１の調圧装置によつて得られ
る油圧を減圧して第２のライン圧とする第２の調
圧装置とを有する。 上記第２のライン圧は、上記被動シーブの油圧
サーボに供給して上記Ｖベルト式無段変速機の動
力伝達のためのベルト挟持力を発生させるのに十
分な油圧とされ、上記第１のライン圧は、上記第
２のライン圧より高く、上記減速比制御機構を介
して上記駆動シーブ及び被動シーブの油圧サーボ
の少なくともいずれか一方に選択的に供給して変
速を行うのに十分な油圧とされる。 （作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにそれぞれの油圧
サーボにより実効径を可変とすることができる駆
動シーブ及び被動シーブと、両シーブ間を伝動す
るＶベルトとからなるＶベルト式無段変速機と、
上記両シーブの油圧サーボ油圧を供給するための
油圧制御装置からなる車両用無段自動変速機の油
圧制御装置において、油圧源からの油圧を車両走
行条件に応じて調圧して上記駆動シーブ及び被動
シーブの油圧サーボに供給される油圧とする油圧
調整装置と、該油圧調整装置によつて調圧された
油圧を車両走行条件に応じて上記駆動シーブの油
圧サーボに選択的に給排する減速比制御機構とを
備えている。 そして、上記油圧調整装置は、油圧源から吐出
される油圧を調圧して第１のライン圧とする第１
の調圧装置と、該第１の調圧装置によつて得られ
る油圧を減圧して第２のライン圧とする第２の調
圧装置とを有するとともに、上記第２のライン圧
は、上記被動シーブの油圧サーボに供給して上記
Ｖベルト式無段変速機の動力伝達のためのベルト
挟持力を発生させるのに十分な油愛とされ、上記
第１のライン圧は、上記第２のライン圧より高
く、上記減速比制御機構を介して上記駆動シーブ
及び被動シーブの油圧サーボの少なくともいずれ
か一方に選択的に供給して変速を行うのに十分な
油圧とされる。 したがつて、変速時に上記減速比制御機構を介
して第１のライン圧を駆動シーブ及び被動シーブ
の油圧サーボのいずれかに供給することができる
ため、油圧サーボへの圧油の供給量を多くするこ
とができ、シーブは速やかにＶ字空間を減少させ
る。その結果、変速速度が高まり、良好なシフト
フイーリングを得ることができる。 （実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照しな
がら詳細に説明する。 第１図は本発明の油圧制御装置により制御され
たベルト式の車両用無段自動変速機を示す図であ
る。 図において、車両用無段自動変速機１００は、
Ｖベルト式無段変速機２００と該無段変速機２０
０の入力側に連結されたトルクコンバータ３００
と、本実施例では該無段変速機２００の出力側に
連結れている前進後進切換用遊星歯車機構４００
と該前進後進切換用遊星歯車機構４００の出力側
に連結された減速歯車機構５００と、該減速歯車
機構５００に連結されたデフアレンシヤルギヤ６
００により構成される。なお、前進後進切換機構
には遊星歯車機構以外の他の機構を用いてもよ
い。 １はエンジン出力軸に連結した上記無段自動変
速機１００の入力軸、２はＶベルト式無段変速機
置２００の入力軸を形成する管状の第１中間軸で
あり、入力軸１と第１中間軸２はトルクコンバー
タ３００を介して連結されている。 ３は上記無段自動変速機１００出力軸、４は出
力軸の外側に同軸状に配設され、Ｖベルト式無段
変速機２００の出力軸である管状の第２の中間軸
であり、該第２中間軸４と出力軸３とは、前進後
進切換用遊星歯車機構４００、第３中間軸５、減
速歯車機構５００、デフアレンシヤルギヤ６００
を介して連結されている。 ６，７はそれぞれ第１中間軸２と第２中間軸４
に摺動自在に嵌合された可動フランジであり、そ
れぞれ中間軸２，４に添つた管状の軸受部６Ａ，
７Ａを有し、該可動フランジ６及び７を側壁とし
てそれぞれの中間軸２，４と同心的に第１のシリ
ンダ８が一体に溶接され、第１のシリンダ９が一
体に形成されている。 １０，１１はそれぞれ第１中間軸２、第２中間
軸４と一体形成された固定フランジであり、可動
フランジ６，７と固定フランジ１０，１１はそれ
ぞれ対応してＶベルト１２を受け入れるＶ字空間
１３，１４を面成するとともにシーブＡ，Ｂを構
成している。１５，１６はそれぞれ第１のシリン
ダ８，９内に挿設された第１の固定壁であり、シ
リンダ８，９の内壁に接するフランジ部１５Ａ，
１６Ａと、該フランジ部１５Ａ，１６Ａに連続す
る管状部１５Ｂ，１６Ｂと、該管状部１５Ｂ，１
６Ｂに連続し、それぞれの中間軸２，４に固定さ
れる固定部１５Ｃ，１６Ｃとを有する。 該第１の固定壁１５，１６はシリンダの側壁で
ある可動フランジ６，７間にそれぞれ第１の環状
油室１７，１８を形成する。１９，２０はそれぞ
れ第１のシリンダ８，９に外嵌する第２のシリン
ダ２１，２２と一体に形成された第２の固定壁で
あり、第１の固定壁の固定部１５Ｃ，１６Ｃと接
して中間軸２，４に固定されている。 該第２のシリンダ２１の先端部（図示右側）は
外側半径方向に折り曲げられ、フランジ状部２１
Ａを形成し、該フランジ状部２１Ａの外周側に歯
２１Ｂが形成されている。２３は自動変速機ケー
ス７００の上記フランジ状部２１Ａに対応する所
定位置に装着された電磁ピツクアツプである。該
電磁ピツクアツプ２３と上記フランジ状部２１Ａ
とで駆動シーブ回転数、すなわち、第１中間軸２
の回転数の検出装置を構成している。上記第２の
固定壁１９，２０は第２の固定壁に一体の第２の
シリンダ２１，２２と上記第１の固定壁の管状部
１５Ｂ，１６Ｂ間に摺動可能に挿設された環状板
状の受圧板２４，２５との間に第２の環状油室２
６，２７を形成している。 なお、２４′，２５′は上記受圧板２４，２５と
第１の固定壁１５，１６間に形成された油圧補正
室である。 ２８，２９は、それぞれ第１中間軸２と可動フ
ランジ６、第２中間軸４と可動フランジ７の摺動
面の双方に設けた軸方向の溝に挿入した球体であ
り、可動フランジ６，７と中間軸２，４の相対的
回転を阻止する作用とするものである。 Ｖベルト式無段変速機２００は、Ｖベルト１２
と、シーブＡ，ＢとシーブＡ，Ｂの油圧サーボ
Ｃ，Ｄにより構成される。このＶベルト式無段変
速機２００は、上記駆動シーブ回転数検出装置、
さらに車速、スロツトル開度等からの検出情報が
入力されて、第１の油室１７，１８と第２の油室
２６，２７とを有する油圧サーボＣ，Ｄへ供給さ
れる油圧をコントロールすることによつて、可動
フランジ６，７が駆動されてＶ字空間１３，１４
の巾が増減され、これに伴いシーブＡ，Ｂと接動
するＶベルト１２の回転半径すなわち実効径が増
減して車両の走行状態に応じた無段階の変速が行
われる。 流体式トルクコンバータ３００はポンプインペ
ラ３０１、タービランナ３０２、ステータ３０３
及びワンウエイクラツチ３０４で形成される。 前進後進切換用遊星歯車機構４００は、リング
ギヤ４０４、サンギヤ４０５、プラネタギヤ４０
６及びプラネタリキヤリア４０８で構成される。 上記リングギヤ４０４は、無段変速機２００の
出力軸である第２中間軸４とドラム４０３を介し
て連結され、該ドラム４０３によつて多板クラツ
チ４０１を作動する油圧サーボ４０２のシリンダ
４０２Ａが形成される。 また、サンギヤ４０５は、遊星歯車機構４００
の出力軸である第３中間軸５とスプライン嵌合で
連結されるとともに、該ドラム４０３と上記多板
クラツチ４０１を介して連結され、プラネタリギ
ヤ４０６が上記サンギヤ４０５とリングギヤ４０
４間に回転自在に嵌合される。 そして、プラネタリキヤリア４０８は、プラネ
タリギヤ４０６を回転自在に支持するとともに多
板ブレーキ４０７を介して自動変速機ケース７０
０に係合される。 前進後進切換用遊星歯車機構４００は、また多
板クラツチ４０１を作動させる油圧サーボ４０２
と、多板ブレーキ４０７を作動させる油圧サーボ
４０９を有している。 この前進後進切換用遊星歯車機構４００は多板
クラツチ４０１が係合し、多板クラツチ４０７が
解放しているとき減速比１の前進ギヤが得られ、
多板クラツチ４０１が解放し、多板ブレーキ４０
７が係合しているとき減速比0.7の後進ギヤとな
る。 この後進時の減速比0.7は通常の自動車用変速
機の後進時の減速比に比較して小さいが、本実施
例ではＶベルト式無段変速機において得られる減
速比（例えば2.4）と、減速歯車機構５００にお
いて得られる減速比を利用することができるの
で、全体として適切な減速比を得ることができ
る。 減速歯車機構５００は、Ｖベルト式無段変速機
２００で得られる変速範囲が通常の車両用変速装
置により達成される変速範囲より低いことを補う
ためのものであり、入出力軸間で減速比1.45の変
速を行い、トルクの増大を行つている。 デフアレンシヤルギヤ６００は二つの出力軸３
と連結され、減速歯車機構５００からの出力を二
つの出力軸３に分配する。 第２図は本発明にかかる車両用無段自動変速機
の油圧制御装置を示す図である。 本発明の油圧制御装置はエンジンを動力源とす
る油圧発生源（油圧源）５０、該油圧発生源５０
から供給された油圧をスロツトル開度、車速など
車両走行条件に応じて調圧し、ライン圧として出
力する油圧調整装置６０、Ｖベルト式無段変速機
２００の減速比を制御する減速比制御機構７０、
上記油圧調整装置６０にスロツトル開度、車速等
車両の走行条件に応じた油圧を出力して制御する
ライン圧制御機構８０及び手動により前進・後進
を切り換えるマニユアルバルブ９０で構成され
る。 油圧発生源５０はエンジンにより駆動されるオ
イルポンプ５１によりストレーナ５２を介してオ
イルパン５３から作動油を吸入して、リリーフバ
ルブ５４付油路３１へエンジン回転数に応じた吐
出量で吐出する。 油圧制御装置６０は第１の調圧装置すなわち第
１レギユレータバルブ６１と第２の調圧装置すな
わち第２レギユレータバルブ６５とからなる。第
１レギユレータバルブ６１は、上記油路３１に連
結する調圧油圧６１０を有し、オリフイス６４を
介して図示上端油室６１１から前記油路３１の油
圧が図示上端ランド６２１に印加され、該ランド
６２１の下側に設けられた該ランド６２１より大
きい外径を有するランド６２２にオリフイス７５
を介して油路３１に連結した油路３２の油圧が印
加される。 また、第１レギユレータバルブ６１は、図示下
端ランド６２３にスプリング６１２が背設された
スプール６２と、該スプール６２と直列的に配置
され、図示下端油室６１３からライン圧制御装置
８０の第２の出力油圧を受け、上記スプール６２
を図示上方に押圧するプランジヤ６３を有してい
る。そして、ランド６２１に印加される油路３１
の油圧及びランド６２２に印加される油路３２の
油路と、背設されたスプリング及びプランジヤ６
３による押圧力との平衡でスプール６２が上下動
し、中間ランド６２４と弁壁６１５とのなす油圧
６１０の余剰油排出ポート６１６との連通環状開
口面積を増減され、油路３１の油圧を車速、スロ
ツトル開度等に関連した第１ライン圧に調圧す
る。 また、第２レギユレータバルブ６５は、第１レ
ギユレータバルブ６１の余剰油排出ポート６１６
と油路３３を介して連絡する調圧油室６５０を有
しており、オリフイス６８を介して上端油室６５
１から上記油路３３の油圧が上端ランド６６１に
印加される。また、下端ランド６６２にスプリン
グ６５２が背設されたスプール６６と、該スプー
ル６６と直列的に配置され、下端油路６６３から
ライン圧制御機構８０の第１出力油圧を受け、上
記スプール６６を上方に押圧するプランジヤ６７
とを有する。 そして、ランド６６１に印加される油路３３の
油圧と、背設されたスプリング６５２及びプラン
ジヤ６７による押圧力との平衡で、上記スプール
６６が上下動し、中間ランド６６４と弁壁６６５
が形成する油圧６５０と余剰油排出ポート６５６
又はドレインポート６５７との連通環状開口面積
を増減させ、油路３３の油圧を車速、スロツトル
開度等に関連した第２ライン圧に調圧する。 第２レギユレータバルブ６５の余剰油排出ポー
ト６５６から排出された余剰油は、クーラバイパ
ス弁５５が設けられた油路３４からトルクコンバ
ータ１、オイルクーラ５６及び潤滑必要部へ供給
され、ドレインポート６５７からのドレインはオ
イルポンプ５１の吸入側に流出する。 減速比制御機構７０は、ドレインポート７１０
との連通面積を調節する傾斜面７１ａが設けられ
た上端ランド７２１にスプリング７１１が背設さ
れたスプール７２を有する減速比制御弁７１、上
記傾斜面７１ａと共に該減速比制御弁７１の図示
上端油室７１２の油圧を制御するダウンシフトソ
レノイドバルブ７３、減速比制御弁７１の下端油
室７１３の油室を制御するアツプシフトソレノイ
ドバルブ７４及びシフトシーケンス弁７８を有す
る。 スプール７２はオリフイス７６を油路３３に連
絡した減速制御弁７１の油室７１２からランド７
２１に受ける油圧及びスプリング７１１のばね荷
重による下向きの力と、オリフイス７７を介して
油路３３に連絡した減速比制御弁７１の油室７１
３から下端ランド７２２に受ける上向きの力との
平衡により制御され、中間ランド７２３とランド
７２２との間に設けられ、出力ポート７１５に連
絡する第１油室７２４が第１ライン圧供給ポート
７１７及びドレインポート７１４と連通する開口
面積を調整し、出力ポート７１５から油路３５を
介して、Ｖベルト式無段変速機の駆動シーブ油圧
サーボＤに油圧を出力し、かつオリフイス７５を
介して油路３１と連絡する上記油路３２からポー
ト７１８を介して供給された油圧ドレインポート
７１４から漏らし、油路３２の油圧を調圧する。 シフトシーケンスバルブ７８は、図の左端７９
１にスプリング７８１が背設され、右端ランド７
９２にトルク比をコントロールする減速比制御機
構７０が出力した油路３５の油圧が印加され、中
間ランド７９３が設けられたスプール７９を有
し、上記スプリング７８１のばね荷重とランド７
９２に加わる油圧との平衡でスプール７９が動か
され、Ｖベルト式無段変速機の被動シーブ油圧サ
ーボＣ及びマニユアルバルブ９０に連絡する油路
３６と、第１ライン圧が供給されている油路３１
又は第２ライン圧が供給されている油路３３との
連絡の切換えと、油路３３とのライン圧制御機構
８０に連絡した油路３７との連絡又は遮断を行
う。 ライン圧制御機構８０は、スロツトルバルブ８
１、カツドバツク弁８４、ローカツトバツクバル
ブ８６及びガバナバルブ８８により構成される。 スロツトルバルブ８１は、スプール８２とスプ
リング８１１を介して該スプール８２に直列して
配置され、スロツトル開度に応じて動かされるス
ロツトルプランジヤ８３とを有する。スプール８
２は上記スプリング８１１が背設された左端ラン
ド８２１、右端の小外径ランド８２２、中間に設
けられたランド８２１と同一の受圧面積を有する
ランド８２３、ランド８２２トルクコンバータ８
２３の中間に設けられた両ランドの中間面積を有
するランド８２４を有する。上記ランド８２１，
８２３間には油路３１に連絡するポート８１２と
の連通面積を調整して出力ポート８１４、油路３
８から第１制御圧を出力する油圧８２５が設けら
れ、ランド８２３，８２４間の油室８２６にはオ
リフイス８１３を介して油路３８の出力油圧がフ
イードバツクされ、ランド８２４，８２２間の油
室８２７にはカツトバツク弁８４の出力するカツ
トバツク圧が油路３９から供給されており、上記
スプリング８１１によるばね荷重と、油室８２
６，８２７に印加される油圧との平衡により動か
され、上記ポート８１２の開口面積が調整されて
第１制御圧が出力される。 スロツトルプランジヤ８３はスロツトル開度に
応じて移動し、油路４０から供給されたローカツ
トバツク弁８６の出力油圧を油路４１から出力す
る。８９はチエツク弁であり、油路３８と油路４
１のいずれか一方の油路と油路４２を連絡し、第
２出力油圧として第１レギユレータバルブの油圧
６１３に出力する。 カツトバツク弁８４はスプール８５を有し、油
路３８と連絡するポート８４１の開口面積を調整
し、該ポート８４１が設けられた油室８５１の油
圧を調圧し、油路３９からスロツトルバルブ８１
に出力する。スプール８５はオリフイス８４２を
介して図示左端油室８５２に供給された油路３９
の出力油圧と、オリフイス４３を介して油路３１
と連絡した油路４４を経て小径の図示右端ランド
８５４と中間ランド８５３との間の油室８５６に
供給されたガバナ圧とにより動かされる。 ローカツトバツク弁８６は、図示上端に油路４
４のガバナ圧を入力する油室８７１と図示下端に
オリフイス８６１を介して油路４０のローカツト
バツク圧がフイードバツクされる油室８７２を有
し、該ガバナ圧を図示上端ランド８７３に受け、
ローカツトバツク圧を図示下端ランド８７４に受
けて動かされ両ランド間に調圧油室８７５を有す
るスプール８７により、シフトシーケンス弁７８
から油路３７を介して供給された第２ライン圧の
供給ポート８６３の開口面積とドレインポート８
６５の開口面積とを調整し、出力ポート８７６を
介して油路４０にローカツトバツク圧を出力す
る。 ガバナ弁８８、車両用無段自動変速機出力軸の
回転速度に応じてガバナウエイト８８１，８８２
が半径方向に広がり、油路４４の油圧を車両速度
に応じて調圧する。 マニユアルバルブ９０は手動により動かされ、
Ｌ（ロー）、Ｄ（ドライブ）、Ｎ（ヒユートラル）、Ｒ
（リバース）、Ｐ（パーク）の各レンジにシフトさ
れ、Ｌ、Ｄレンジにシフトされたとき、油路３６
の遊星歯車変速機のクラツチの油圧サーボ４０２
と連絡する油路４５とを連絡するとともに、遊星
歯車変速機のブレーキの油圧サーボ４０９に連絡
する油路４６を排圧し、Ｒレンジのとき油路４５
を排圧するとともに、油路４６と油路３６とを連
絡する。Ｎ、Ｐレンジのとき、油路４５，４６は
共に排圧される。 次に、上記油圧制御装置の作用を説明する。 エンジンからトルクコンバータ１を経てＶベル
ト式無段変速機の駆動シーブＡに伝えられる入力
トルクに対して、各シーブＡ，ＢとＶベルト１２
との間にスリツプを生じないために必要な油圧
は、通常被動シーブＢの油圧サーボＣに加えられ
る。この時必要な油圧は被動シーブ回転数に対し
第３図に示す特性曲線のようになる。 これに対し、本発明の油圧制御装置は被動シー
ブ油圧サーボＣへの供給油圧を次のように制御す
る。 ガバナバルブ８８は出力軸回転数に応じて油路
４４の油圧を第４図に示すガバナ圧に調整し、該
ガバナ圧を入力すると、ローカツトバツク弁８６
大びカツトバツク弁８４の出力するローカツトバ
ツク圧とカツトバツク圧はそれぞれ第５図及び第
６図のように変化する。 スロツトバルブ８１はエンジンのスロツトル開
度に応じてスロツトルプランジヤ８３が第７図の
ようにストロークし、該スロツトルプランジヤの
ストローク量と油路３９から油室８２７に供給さ
れるカツドバツク圧とでスプール８２が制御され
て油路３８から第８図に示すように、カツトバツ
ク点で勾配が不連続となるスロツトル圧を出力
し、第１レギユレータバルブ６１とレギユレータ
バルブ６５とを制御し、かつスロツトル開度θを
設定値θ₁以下としたときに、油路４０と油路４１
とを連絡し、油路４１、チエツクバルブ８９、油
路４２を介してフランジヤ８３はローカツトバツ
ク圧をスロツトル圧として第１レギユレータバル
ブに出力する。 第９図は油路３８を介して出力されるスロツト
ル圧とスロツトル開度θとの関係を示す特性曲線
を示す図である。 第１レギユレータバルブ６１では第８図に示す
スロツトル圧を入力として第１０図に示す第１ラ
イン圧を油路３１を介して出力する。第１レギユ
レータバルブ６１ではその出力油圧のフイードバ
ツクをランド６２１とランド６２２に行つてお
り、そのうちのランド６２１のみでフイードバツ
ク圧を受けた場合、1stステージ、両ランド６２
１と６２２の両方で受けた場合を2ndステージと
し、第１０図に区分して表示する。 第２レギユレータバルブ６５では第８図に示す
スロツトル圧を入力して第１１図に示す第２ライ
ン圧を油路３３を介して出力する。第２レギユレ
ータバルブではスプリング６５２とプランジヤ６
７とが直列になつており、したがつて、スロツト
ル圧がある一定値（スプリング力とプランジヤ受
圧面積により定まる。）以下ではその出力する第
２ライン圧は第１１図のように入力したスロツト
ル圧にかかわらず一定値となる。 スロツトル圧がそれ以上の時は、出力する第２
ライン圧はスロツトル圧に対応した圧力特性を示
す。この第２ライン圧は被動シーブの油圧サーボ
の変速開始後の必要油圧以上の圧力となるよう設
定される。 減速比制御機構７０の減速比制御弁７１及びソ
レノイドバルブ７３，７４の作用を第１２図を用
いて説明する。 定シフト時において、第１２図に示すように電
気制御回路９５の出力により制御されるソレノイ
ドバルブ７３，７４はオフされている。これによ
り油室７１３の油圧P₁はライン圧となり、油室
７１２の油圧P₂もスプール７２が図示右側にあ
るときはライン圧となつている。 スプール７２はスプリング７１１による押圧力
P₈があるので、逗子左方に動かされる。スプー
ル７２が左方に移動され油室７１２とドレインポ
ート７１０とが連通するP₂は排圧されるので、
スプール７２は油室７１３の油圧P₁により図示
右方に動かされる。スプール７２が右方に移動さ
れるとドレインポート７１０は閉ざされる。 したがつて、スプール７２はこの場合、第１３
図に示すように中間位置の平衡点に保持される。
また、ドレインポート７１０とスプール７２との
ランドエツジにフラツトな平面７１ａを設けるこ
とにより、より安定したスプール７２を第１２図
Ａのように中間位置の平衡点に保持することが可
能となる。 この状態においては油路３１は閉じられてお
り、駆動シーブＡの油圧サーボＤの油圧は被動シ
ーブＢの油圧サーボＣに加わつているライン圧に
よりＶベルト１２を介して圧縮される状態にな
り、結果的に油圧サーボＣの油圧と平衡する。 実際上は油路３５においても油漏れがあるた
め、駆動シーブＡは徐々に拡げられてトルク比Ｔ
が増加する方向に変化していく。したがつて、第
１２図Ａに示すようにスプール７２が平衡する位
置においては、ドレインポート７１４を閉じ、油
路３１はやや開いた状態となるようスプール７２
のランドエツジにフラツトな面７１ａを設け、油
路３５における油漏れを補うようにしている。 また、第１４図に示すように面７１ａの代わり
に油路３３と油路３５の間をオリフイス４７を有
する油路４８で連絡しても同様な機能を果たす。 アツプシフト時において、第１２図Ｂに示すよ
うに電気制御回路９５の出力によりソレノイドバ
ルブ７４がオンされる。これにより油室７１３が
排圧されるため、スプール７２は図示左方に動か
され、スプール７２の移動に伴い、油室７１２も
ドレインポート７１０から排圧されるが、スプリ
ング７１１の作用でスプール７２は図示左端に設
定される。 この状態では油路３１のライン圧ポート７１５
を介して油路３５に供給されるため、油圧サーボ
Ｄの油圧は上昇し、駆動シーブＡは閉じられる方
向に作動してトルク比Ｔは減少する。したがつ
て、ソレノイドバルブ７４のオン時間を必要に応
じて制御することによつて所望のトルク比だけ減
少させ、アツプシフトを行う。 ダウンシフト時において、第１２図Ｃに示すよ
うに電気制御回路９５の出力によりソレノイドバ
ルブ７３がオンされ、油室７１２が排圧される。
スプール７２は油室７１３のライン圧により図示
右方に動かされ、油路３５はドレインポート７１
４と連通して排圧され、駆動シーブＡは拡がる方
向に作動してトルク比Ｔは増大する。このように
ソレノイドバルブ７３のオン時間を制御すること
により、トルク比を増大させダウンシフトさせ
る。 このように、駆動シーブＡの油圧サーボＤに
は、減速比制御弁７１の出力油圧が供給され、被
動シーブＢの油圧サーボＣにはライン圧が導かれ
ており、油圧サーボＤの油圧をP_i、出力側油圧サ
ーボＣの油圧P_p／P_iはトルク比Ｔに対して第１３
図のグラフに示すような特性を有し、例えばスロ
ツトル開度θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ
点）で走行している状態からアクセルをゆるめて
θ＝30％とした場合、P_p／P_iがそのまま維持され
るときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運転
状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を保
つには入力側プーリを制御する減速比制御機構７
０の出力によりP_p／P_iの値を増大させ、図中ｃ点
の値に変更する。このようにP_p／P_iの値を必要に
応じて制御することにより、あらゆる負荷状態に
対応して任意のトルク比に設定することができ
る。 また、この減速比制御弁７１は第１レギユレー
タバルブ６１が出力した第１ライン圧を一方のフ
イードバツク油路である油路３２の油圧で調圧す
る。油路３２はポート７１８を介してランド７２
１とランド７２３との間の油室７２５に連絡し、
スプール７２の移動によりアツプシフト時にはド
レインポート７１４から排圧され、ダウンシフト
時にはドレインポート７１０から排圧され、これ
により第１レギユレータバルブ６１はランド６２
２へ加わるフイードバツク油圧が排圧されるので
出力する第１ライン圧が第１０図に示す1stステ
ージ圧となる。 シフトシーケンス弁７８は、駆動シーブの油圧
サーボＤへの供給油圧を入力信号として、被動シ
ーブの油圧サーボＣへ供給する油圧をダウンシフ
ト時には第１ライン圧（第１０図に示す1stステ
ージ圧）、それ以外では第２ライン圧にする。し
たがつて、アツプシフト状態及びノーシフト状態
では第２ライン圧により必要な容量を確保しダウ
ンシフト時には1stステージの第１ライン圧によ
りダウンシフトに必要な容量（駆動シーブに加わ
る遠心力により油圧に対してダウンシフト可能な
油圧）を確保する。 また、ダウンシフト時には後述するローカツト
弁８６に第２ライン圧を供給する。 マニユアルバルブ９０は油路３６を介して被動
シーブＣへの供給圧を入力し、Ｐ〜Ｌのシフトレ
ンジに応じて次の表の通り遊星歯車変速機４００
のクラツチ４０１、ブレーキ４０７に油圧を供給
する。

【表】 ローカツトバルブ８６はダウンシフト時にのみ
第２ライン圧がシフトシーケンス弁７８を通して
入力され、それがガバナ圧によつて調整される。 ガバナ圧をP_G、第２ライン圧をP₂、ローカツ
トバルブ出力圧をP_Mとすると、 P_G≧P₂のときP_M＝P₂ P_G＜P₂のときP_M＝P_G の関係で表される油圧をスロツトルバルブプラン
ジヤ８３に出力する。 スロツトルバルブプランジヤ８３は、前述のロ
ーカツトバルブ８７の出力圧を入力し、スロツト
ル開度が小さい時のみ（例えばθ≦10％）ローカ
ツトバルブ出力圧をチエツク弁８９を介して第１
レギユレータバルブのプランジヤに入力する。 スロツトル開度が大きい時（例えば10％＜θ）
にはローカツト弁出力圧はチエツク弁８９に出力
されず、スロツトル圧が第１レギユレータバルブ
に加えられる。したがつて、スロツトル開度が小
さい時におけるダウンシフトでは第１０図に示す
ように第１ライン圧とは異なり、第１５図に示す
特性となる。 マニユアルバルブ９０をＤレンジ又はＬレンジ
に設定したときの油圧制御装置の油路の連絡状態
を第１６図〜第１９図に示す。 第１６図はアツプシフト時、第１７図は定シフ
ト時を示しいずれもスロツトルバルブプランジヤ
８３による油路４０と油路４１の連絡されている
ときと連絡されていないときの両方の状態を含む
ものである。 第１８図はダウンシフト時で油路４０と油路４
１の連絡が停止されている状態を示し、第１９図
はダウンシフトにおいて、油路４０と油路４１と
が連絡している場合を示す。 第２０図は本発明における車両用無段自動変速
機の油圧制御装置の第２の実施例を示す図であ
る。 第２図で示した構成では、第１レギユレータバ
ルブ６１へのフイードバツク油路３２へ、第１ラ
イン圧をそのまま供給しているが、本実施例では
油路３５へ出力される駆動シーブＤの供給圧を油
路３５を介してフイードバツクしており、本実施
例においても第１レギユレータバルブ６１は第２
図に示すし実施例と同様に第１０図及び第１５図
に示す第１ライン圧を生じる。 第２１図は第３の実施例を示し、第２図におけ
るローカツトバルブ弁８６を省略している。 この場合、ダウンシフト時にスロツトバルブプ
ランジヤに供給される油圧は常に第２ライン圧と
なる。したがつて、スロツトル開度が小さく、か
つダウンシフト時には第２２図に示す油圧が第１
ライン圧となる。 第２３図は第４の実施例を示し、第２１図にお
ける実施例のようにローカツトバツク弁８６を省
略し、かつ油路４４のガバナ圧をシフトシーケン
ス弁７８を介してスロツトルプランジヤ６７に印
加している。 この場合、ダウンシフト時にスロツトルバルブ
プランジヤに供給される油圧はガバナ圧である。
したがつて、スロツトル開度が小さく、かつダウ
ンシフト時には第２４図に示す油圧がプライマリ
レギユレータ圧となる。 なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能
であり、それらを本発明の範囲から排除するもの
ではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用無段自動変速機の断面
図、第２図は本発明の車両用無段自動変速機の油
圧制御装置の一実施例を示す油圧回路図、第３図
は被動シーブの回転数と必要油圧との関係を示す
図、第４図はガバナ圧特性を示す図、第５図はロ
ーカツトバツク圧特性を示す図、第６図はカツト
バツク圧特性を示す図、第７図はスロツトルバル
ブプランジヤのストローク量を示す図、第８図は
スロツトル圧と被動シーブ回転数の関係図、第９
図はスロツトル圧とスロツトル開度の関係図、第
１０図は第１ライン圧特性を示す図、第１１図は
第２ライン圧特性を示す図、第１２図は減速比制
御機構における減速比制御弁部分の作動説明図、
第１３図は減速制御機構の作動説明図、第１４図
は減速比制御装置の他の実施例を示す油圧回路
図、第１５図はダウンシフト時の第１ライン圧特
性を示す図、第１６図は本発明の油圧制御装置の
第２の実施例を油圧回路のアツプシフト状態図、
第１７図は定シフト状態図、第１８図はダウンシ
フト状態図、第１９図はダウンシフトの他の状態
図、第２０図は本発明の第２の実施例の油圧回路
図、第２１図は本発明の第３の実施例の油圧回路
図、第２２図はダウンシフト時の第１ライン圧特
性を示す図、第２３図は本発明の第４の実施例の
油圧回路図、第２４図はそのダウンシフト時の第
１のライン圧特性を示す図である。 ２……入力軸（第１中間軸）、４……出力軸
（第２中間軸）、Ａ……入力側プーリ、Ｂ……出力
側プーリ、１２……Ｖベルト、Ｃ……プーリＡの
油圧サーボ、Ｄ……プーリＢの油圧サーボ、５０
……油圧発生源、５１……オイルポンプ、６０…
…油圧調整装置、６１……第１レギユレータバル
ブ、６５……第２レギユレータバルブ、７０……
減速比制御機構、７１……減速比制御弁、７３…
…ダウンシフトソレノイド、７４……アツプシフ
トソレノイド、７８……シフトシーケンス弁、８
０……ライン圧制御機構、８１……スロツトルバ
ルブ、８３……スロツトルプランジヤ、８４……
カツドバツク弁、８８……ガバナ弁、９０……マ
ニユアルバルブ、２００……Ｖベルト式無段変速
機構、３００……流体式トルクコンバータ、４０
０……前進後進切換え用遊星歯車機構。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれの油圧サーボにより実効径を可変と
   することができる駆動シーブ及び被動シーブと、
   両シーブ間を伝動するＶベルトとからなるＶベル
   ト式無段変速機と、前記両シーブの油圧サーボに
   油圧を供給するための油圧制御装置からなる車両
   用無段自動変速機の油圧制御装置において、油圧
   源からの油圧を車両走行条件に応じて調圧して前
   記駆動シーブ及び被動シーブの油圧サーボに供給
   される油圧とする油圧調整装置と、該油圧調整装
   置によつて調圧された油圧を車両走行条件に応じ
   て前記駆動シーブの油圧サーボに選択的に給排す
   る減速比制御機構とを備え、前記油圧調整装置
   は、油圧源から吐出される油圧を調圧して第１の
   ライン圧とする第１の調圧装置と、該第１の調圧
   装置によつて得られる油圧を減圧して第２のライ
   ン圧とする第２の調圧装置とを有し、前記第２の
   ライン圧は、前記被動シーブの油圧サーボに供給
   して前記Ｖベルト式無段変速機の動力伝達のため
   のベルト挟持力を発生させるのに十分な油圧と
   し、前記第１のライン圧は、前記第２のライン圧
   より高く、前記減速比制御機構を介して前記駆動
   シーブ及び被動シーブの油圧サーボの少なくとも
   いずれか一方に選択的に供給して変速を行うのに
   十分な油圧としたことを特徴とする車両用無段自
   動変速機の油圧制御装置。 ２ それぞれの油圧サーボにより実効径を可変と
   することができる駆動シーブ及び被動シーブと、
   両シーブ間を伝動するＶベルトとからなるＶベル
   ト式無段変速機と、前記両シーブの油圧サーボに
   油圧を供給するための油圧制御装置からなる車両
   用無段自動変速機の油圧制御装置において、油圧
   源からの油圧を車両走行条件に応じて調圧して前
   記駆動シーブ及び被動シーブの油圧サーボに供給
   される油圧とする油圧調整装置と、該油圧調整装
   置によつて調圧された油圧を車両走行条件に応じ
   て前記駆動シーブの油圧サーボに選択的に給排す
   る減速比制御機構とを備え、前記油圧調整装置
   は、油圧源から吐出される油圧を調圧して第１の
   ライン圧とする第１の調圧装置と、該第１の調圧
   装置によつて得られる油圧を減圧して第２のライ
   ン圧とする第２の調圧装置とを有し、前記第２の
   ライン圧は、前記被動シーブの油圧サーボに供給
   して前記Ｖベルト式無段変速機の動力伝達のため
   のベルト挟持力を発生させるとともに、前記第１
   のライン圧は、前記第２のライン圧より高くし、
   前記減速比制御機構を介して前記駆動シーブの油
   圧サーボに選択的に供給して変速を行わせること
   を特徴とする車両用無段自動変速機の油圧制御装
   置。 ３ それぞれの油圧サーボにより実効径を可変と
   することができる駆動シーブ及び被動シーブと、
   両シーブ間を伝動するＶベルトとからなるＶベル
   ト式無段変速機と、前記両シーブの油圧サーボに
   油圧を供給するための油圧制御装置からなる車両
   用無段自動変速機の油圧制御装置において、油圧
   源からの油圧を車両走行条件に応じて調圧して前
   記駆動シーブ及び被動シーブの油圧サーボに供給
   される油圧とする油圧調整装置と、該油圧調整装
   置によつて調圧された油圧を車両走行条件に応じ
   て前記駆動シーブの油圧サーボに選択的に給排す
   る減速比制御機構とを備え、前記油圧調整装置
   は、油圧源から吐出される油圧を調圧して第１の
   ライン圧とする第１の調圧装置と、該第１の調圧
   装置によつて得られる油圧を減圧して第２のライ
   ン圧とする第２の調圧装置とを有し、前記第２の
   ライン圧は、前記被動シーブの油圧サーボに供給
   して前記Ｖベルト式無段変速機の動力伝達のため
   のベルト挟持力を発生させるのに十分な油圧と
   し、前記第１のライン圧は、前記第２のライン圧
   より高く、Ｖベルト式無段変速機の変速を行うの
   に十分な油圧とし、かつ前記第１のライン圧及び
   前記第２のライン圧が前記減速比制御機構を介し
   て前記被動シーブの油圧サーボに選択的に供給さ
   れることを特徴とする車両用無段自動変速機の油
   圧制御装置。 ４ それぞれの油圧サーボにより実効径を可変と
   することができる駆動シーブ及び被動シーブと、
   両シーブ間を伝動するＶベルトとからなるＶベル
   ト式無段変速機と、前記両シーブの油圧サーボに
   油圧を供給するための油圧制御装置からなる車両
   用無段自動変速機の油圧制御装置において、油圧
   源からの油圧を車両走行条件に応じて調圧して前
   記駆動シーブ及び被動シーブの油圧サーボに供給
   される油圧とする油圧調整装置と、該油圧調整装
   置によつて調圧された油圧を車両走行条件に応じ
   て前記駆動シーブの油圧サーボに選択的に給排す
   る減速比制御機構とを備え、前記油圧調整装置
   は、油圧源から吐出される油圧を調圧して第１の
   ライン圧とする第１の調圧装置と、該第１の調圧
   装置によつて得られる油圧を減圧して第２のライ
   ン圧とする第２の調圧装置とを有し、前記第２の
   ライン圧は、前記被動シーブの油圧サーボに供給
   して前記Ｖベルト式無段変速機の動力伝達のため
   のベルト挟持力を発生させるのに十分な油圧と
   し、前記第１のライン圧は、前記第２のライン圧
   より高く、Ｖベルト式無段変速機の変速を行うの
   に十分な油圧とし、かつ前記第１のライン圧が前
   記減速比制御機構を介して前記駆動シーブの油圧
   サーボに選択的に給排され、前記第１のライン圧
   及び前記第２のライン圧が前記減速比制御機構を
   介して前記被動シーブの油圧サーボに選択的に供
   給されることを特徴とする車両用無段自動変速機
   の油圧制御装置。