JPH0681916A - 無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 二次サーボの圧力を低くして無段変速装置の
効率を向上する。 【構成】 高いトルク状態の下で十分な把持力を有効に
与えるために改良された二次サーボ装置を有する無段変
速機（１０）を制御する装置及び戦略である。第２の可
変プーリの可動ベルト車の相対移動を許容する弁手段
（７０１）は二次作用圧力を液圧源の圧力と同じ又はそ
れより低い圧力でしかも一次ライン圧力と異なる圧力に
調整するように動作可能な弁装置を備える。制御信号は
ベルトの滑りを阻止しかつ車両を有効に発進させるため
に、オーバードライブ状態で必要な一次把持力対二次把
持力の比を保つために、及び車両の多くの運転状態にお
いて二次サーボを加圧し過ぎを防止するために発生され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は連続可変変速機すなわち
無段変速機に関し、更に詳細には、二重動作する二次ベ
ルト車サーボを備える無段変速機用の制御装置及び戦略
に関する。装置及び戦略は低い変速比において十分な把
持力を与え、二次サーボを過剰に加圧することを防止
し、従来の通常の無段変速機の二次サーボの圧力以下の
圧力を使用し、それによって所望の一次駆動比から二次
駆動比を達成するのを容易にする。

【０００２】

【従来の技術】無段変速機（ＣＶＴ）は、一対の軸に取
り付けられた一対の調整可能なすなわち可変のプーリ
と、それらプーリを相互に連結している無端ベルトとを
使用し、例えばエンジンのような入力源からドライブラ
インのような出力部にトルクを伝達する。各プーリは軸
方向に固定された少なくとも一つのベルト車とそのベル
ト車に関して軸方向に可動な他のベルト車とを有する。
金属又は弾性材料の可撓性ベルトがプーリを相互に連結
する。

【０００３】プーリのベルト車の内側表面は傾斜がつけ
られ、軸方向に可動のベルト車が固定のベルト車に関し
て相対的に移動するとベルト車間の距離が変わり、した
がってプーリの有効直径が変わる。第１のプーリすなわ
ち一次プーリは一次軸すなわち入力軸に取り付けられ、
トルクコンバータ又は始動クラッチを介してエンジンに
よって駆動される。第２のプーリすなわち二次プーリは
二次軸すなわち出力軸に取り付けられ、二次軸の出力部
は車両のドライブトレインを駆動する。ドライブトレイ
ンは一般にクラッチを介して二次軸に接続される。「可
変プーリ変速機」という名称の米国特許第４，４３３，
５９４号はＣＶＴに関するそれ以上の情報を与え、本発
明の背景に関して参考として組み入れられている。

【０００４】一次及び二次可変プーリ装置はプーリのベ
ルト車を移動されるためのサーボ装置を備えている。各
プーリの移動可能なベルト車は、液体を受けてベルト車
を移動しそれによって有効プーリ直径を変えるための環
状のチャンバを備えている。チャンバ内の流体を増加す
るとプーリの有効直径を増加する。流体がチャンバから
排出されるとプーリの直径は減少する。一次プーリの有
効直径が一つの方向に変化すると二次プーリの有効直径
は他の方向に変化する。

【０００５】一次プーリのサーボでベルト車を動かすと
ＣＶＴの変速比を調節する。二次プーリのサーボでベル
ト車を動かすと一次プーリ及び二次プーリを接続してい
るベルトの把持力を調節する。ベルトの滑りに起因する
損傷を防止するために十分な把持力が必要である。

【０００６】必要な把持力を与えることができる通常の
ＣＶＴのある設計は十分な出力トルクを与えることがで
きず或いは十分な範囲の車両変速比（燃料効率の良いオ
ーバードライブ比を与えるために広い範囲が望ましい）
を与えることができなので、大きなトルクを加えるとき
十分な二次ベルト車把持力が特に問題になる。例えば、
車両の発進においては大きな車輪トルクが必要であり、
非常にゆっくりした車両速度においては低い変速比及び
大きなトルクが必要である。この必要性を達成すること
は、低いエンジン速度でエンジンによって供給されるト
ルクが小さいため、面倒になっている。発進トルクを最
大にするため、トルクコンバータがエンジンの出力部と
ＣＶＴの入力部との間に配置され、発進における始動ト
ルクを増大している。このトルクコンバータは高い車両
速度においてはロックアップされ、したがってＣＶＴの
高速変速比では何の効果もない。不幸にも、トルクコン
バータによって与えられるトルクの増加により、ベルト
の滑りを防止するために必要な二次把持力が増大する。

【０００７】したがって、ＣＶＴの出力トルク及び一次
ベルト車の有効半径は、ベルトの滑りを防止するために
二次ベルト車における必要な把持力を決定するファクタ
である。車両の発進において、必要な大きな出力トルク
及び一次ベルト車の小さな有効半径により、二次サーボ
把持力が最も大きいことが必要となる。

【０００８】必要な把持力を決定する他のファクタは車
両の発進後により重要になる。これはサーボ内の回転す
るオイルの遠心力であり、この遠心力はベルト車の角速
度の二乗及びベルト車半径の４倍で増加し、かつ二次プ
ーリの高い角速度における過剰のベルト把持力を引き起
こす。単一の二次プーリにおいて、釣り合いカン（ｂａ
ｌａｎｃｅ ｃａｎ）が一般的にサーボに隣接して置か
れ、この遠心力に逆に作用する。釣り合いカンは一般的
に大気に開放しかつ作用サーボのオリフィスを介してか
外部の供給源からかのいずれかでオイルが供給され、し
たがって釣り合いカン内のオイルの遠心力によってのみ
ベルト把持力を減少する。

【０００９】遠心力の影響は、遠心力が要求された変速
比を保つために必要な一次ベルト把持力対二次ベルト把
持力を得ることが困難にし或いは不可能にするので、変
速機の効率を悪くし、いずれにせよ、一次及び二次サー
ボを過剰に加圧する可能性がある。したがって、例え
ば、車両がオーバードライブ比を許す速度にあるとき、
したがって二次プーリの把持力が高いレベルにありかつ
一次プーリはオーバードライブにおいて所望の変速比を
保持するのに必要な把持力比を得るために大きくなけれ
ばならない。更に、遠心力の影響は、遠心力がダウンシ
フトするのに必要な二次プーリの有効直径を変えること
に対抗するために、ダウンシフトが必要なときに高い車
両速度で問題がある。

【００１０】しがたって、大きなトルクを加える場合に
発進並びにアップシフト、オーバードライブ及びダウン
シフト中の両者における二次サーボの動作は、必然的に
高い圧力を必要とし、その高い圧力は装置の圧力供給源
を与える液圧ポンプの効率を悪くしまた騒音及び機械的
な問題を発生させると共に装置に機械的な難題を引き起
こす。

【００１１】今まで、トルクコンバータがエンジンの出
力部とＣＶＴの入力部との間に置かれる場合のように、
大きなトルクを加える場合において二次ベルト車に十分
な把持力を与える努力がされてきた。１９９１年６月２
６日に出願された米国特許出願継続番号（Ｕ．Ｓ．Ｓ．
Ｎ）０７／７２１，２８５に記載された一つの努力は、
流体圧の付与を増加するために複数の流体チャンバを有
する二重作用二次サーボと、二つのサーボ区域の間の釣
り合い空洞とを利用し、ＣＶＴを動作するために必要な
把持力を許容している。しかしながら、従来技術の制御
装置はＣＶＴの最適な制御には適していない。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、前述の二次
サーボによるベルトの把持をＣＶＴの効率の良い運転を
可能にするレベルに制御できる制御装置及び制御戦略を
提供することである。二次サーボの制御戦略は従来技術
で知られているが、本発明は上記問題を解決するために
前述の二重作動二次サーボを使用する。

【００１３】

【課題を解決するための手段】本願の一つの発明はトル
ク入力手段からトルク出力手段にトルクを伝達する無段
変速装置において、回転可能な入力軸及び回転可能な出
力軸と、前記入力軸を前記出力軸と駆動的に連結する駆
動手段であって、前記入力軸と共に回転可能な第１の可
変プーリ、前記出力軸と共に回転可能な第２の可変プー
リ、前記第１の可変プーリと前記第２の可変プーリとを
連結するベルト手段を有し、前記第１の可変プーリ及び
前記第２の可変プーリの各々が固定ベルト車及び可動ベ
ルト車を有する駆動手段と、前記第１の可変プーリの前
記固定ベルト車及び可動ベルト車を共に連続的に偏倚す
る第１の偏倚手段及び前記第２の可変プーリの前記固定
ベルト車及び可動ベルト車を共に連続的に偏倚する第２
の偏倚手段であって、前記第１の偏倚手段が一次ライン
を介して液圧流体源に接続する少なくとも一つの流体チ
ャンバを有し、前記第２の偏倚手段が二次ラインを介し
て液圧流体源に接続する複数の流体チャンバを有し、前
記流体チャンバへの流体の供給及びそこからの流体の排
出が前記可動ベルト車を相対的に移動する第１及び第２
の偏倚手段と、前記液圧流体源に連通している前記第２
のプーリの前記複数の流体チャンバへの流体の流れを調
整するための弁手段であって、圧力を前記流体源の圧力
より低くかつ一次ラインの圧力と違う前記二次ラインの
圧力を制御する弁手段と、を備えて構成されている。本
願の他の一つの発明は、一次連結手段及び前記一次連結
手段と連通している一次ラインと、二次連結手段及び前
記二次連結手段と連通している二次ラインであって、前
記二次連結手段が中間ラインと連通している釣り合い手
段を備える二次連結手段及び二次ラインと、一次ライ
ン、二次ライン及び中間ラインと流体的に連通する一般
ラインと、入力トルク、駆動比、エンジン速度及び採用
されているダウンシフト戦略に応答して前記二次連結手
段の把持力を制御する手段とを有する無段変速機におい
て、前記二次連結手段の把持力を制御する前記手段が、
入力トルク、駆動比、エンジン速度、採用されているダ
ウンシフト戦略及び変速機の二次釣り合い手段の圧力に
対して必要な二次ライン圧力を確保する手段と、入力ト
ルク、駆動比、エンジン速度及び変速機で採用されてい
るダウンシフト戦略に対する必要な一次ライン圧力を確
保する手段と、一般ライン圧力を、前記必要な二次圧力
より大きいか又はそれに等しい前記必要な一次ライン圧
力に応答する必要な一次ライン圧力に、実質的に設定す
る手段と、二次ライン圧力を、前記必要な二次ライン圧
力より大きいか又はそれと等しい前記必要な一次ライン
圧力に応答する必要な二次ライン圧力に、実質的に設定
する手段と、を備えて構成されている。本願の別の発明
は、一次連結手段及び前記一次連結手段と連通している
一次ラインと、二次連結手段及び前記二次連結手段と連
通している二次ラインであって、前記二次連結手段が中
間ラインと連通している釣り合い手段を備える二次連結
手段及び二次ラインと、一次ライン、二次ライン及び中
間ラインと流体的に連通する一般ラインと、入力トル
ク、駆動比、エンジン速度及び採用されているダウンシ
フト戦略に応答して前記二次連結手段の把持力を制御す
る手段とを有する無段変速機において、前記二次連結手
段の把持力を制御する前記手段が、入力トルク、駆動
比、エンジン速度及び無段変速機で採用されているダウ
ンシフト戦略に対して第１の必要な二次ライン圧力を確
保するための手段と、第１の必要な二次ライン圧力を切
り換え圧力設定点と比較するための手段と、二次釣り合
い手段を実質的に排出ために切り換え圧力設定点より大
きな第１の必要な二次圧力に応答する手段と、一般ライ
ン圧力を第１の二次圧力に実質的に設定するために切り
換え圧力設定点より大きな第１の必要な二次圧力に応答
する手段と、二次ライン圧力を一般ライン圧力に実質的
に設定するために切り換え圧力設定点より大きな第１の
必要な二次圧力に応答する手段と、二次釣り合い手段の
圧力を中間ライン圧力に実質的に設定するために切り換
え圧力設定点より小さいか又はそれと等しい第１の必要
な二次圧力に応答する手段と、入力トルク、駆動比、エ
ンジン速度、採用されているダウンシフト戦略及び無段
変速機の二次釣り合い手段の圧力に対する第２の必要な
二次ライン圧力を確保するための手段と、入力トルク、
駆動比、エンジン速度及び無段変速機で採用されている
ダウンシフト戦略に対する必要な一次ライン圧力を確保
するための手段と、第２の必要な二次ライン圧力を必要
な一次ライン圧力と比較するための手段と、一般ライン
圧力を必要な一次ライン圧力に実質的に設定するために
前記第２の必要な二次圧力より大きい必要な一次ライン
圧力に応答する手段と、二次ライン圧力を第２の必要な
二次ライン圧力に実質的に設定するために前記第２の必
要な二次圧力より大きい必要な一次ライン圧力に応答す
る手段と、を備えて構成されている。

【００１４】

【作用】本発明は、高いトルク状態の下で十分な把持力
を有効に与えるために二次サーボ装置を備えた無段変速
機を制御するための装置及び複数の制御戦略を記載す
る。それ故、本発明は、ＣＶＴ要素の損傷を排除するた
め発進において十分な把持力を与え、しかもＣＶＴの動
作中に二次サーボ内の過剰な圧力を排除し、かつ通常の
ライン圧力でＣＶＴ制御を可能にし、それによって高い
液圧に固有の機械的装置の破損を排除する。

【００１５】本発明の一つの実施例によれば、トルク入
力手段からトルク出力手段にトルクを伝達するために無
段変速機が設けられている。変速機は回転可能な入力軸
及び出力軸と、入力軸を出力軸と駆動連結する駆動手段
とを備えている。駆動手段は入力軸と共に回転可能な第
１の可変プーリ手段と、出力軸と共に回転可能な第２の
可変プーリ手段と、第１及び第２の可変プーリ手段を連
結している無端チエーン又はベルトとを備えている。第
１及び第２の可変プーリの各々は固定ベルト車及び可動
ベルト車と、各可変プーリの固定ベルト車及び可動ベル
ト車を共に連続的に偏倚するための偏倚手段とを備えて
いる。第１の可変プーリの偏倚手段は一次ラインを介し
て液圧流体源に接続する少なくとも一つの流体チャンバ
を備えている。第２の可変プーリ用の偏倚手段は二次ラ
インと連通している弁手段を介して液圧流体源に接続す
る複数の流体チャンバを備えている。二次ラインの弁手
段は、一つの好ましい実施例において、バイパス弁及び
調整弁に作動的に接続された制御ソレノイドを備え、バ
イパス弁は二次ラインによって供給されかつソレノイド
からの制御信号に応答し、フィートバック圧力信号が調
整弁に通じるのを許容する。この好ましい実施例におけ
る調整弁は液圧源から供給されかつバイパス弁を介して
供給される二次ラインのフィードバック信号に関連して
ソレノイドからの制御信号に応答し、液圧源の圧力又は
それより低い圧力になっている、しかも一次ラインの圧
力と別の圧力の二次ラインの圧力を調整する。流体チャ
ンバへの流体の追加及びそこからの流体の排出により、
可変ベルト車の第１の位置から第２の位置への相対移動
は効果的に許容される。

【００１６】本発明は二次プーリの把持力を制御するた
めの複数の制御戦略すなわち方法を提供する。本発明の
一つの実施例によれば、制御装置は、一次及び二次連結
手段を有する無段変速機を使用し、二次連結手段が二次
連結手段と流体的に連通された二次ラインを有しかつ二
次連結手段が釣り合い手段と流体的に連通している中間
ラインを有する釣り合い手段を備え、一次連結手段がそ
れと流体的に連通した一次ラインを有し、液圧流体源か
らの一般圧力ラインは一次ライン、二次ライン及び中間
ラインと流体的に連通している。二次把持手段の把持力
を制御するためのＣＶＴ用の制御装置は、入力トルク、
駆動比、エンジン速度、採用されるダウンシフト戦略及
び二次釣り合い手段の圧力に対する必要な二次ライン圧
力を確保するための手段と、無段変速機における入力ト
ルク、駆動比、エンジン速度及び採用されるダウンシフ
ト戦略に対する必要な一次ライン圧力を確保するための
手段と、一般ライン圧力を前記必要な二次圧力より大き
いか又はそれと等しい前記必要な一次ライン圧力に応答
する前記一次ライン圧力に実質的に設定する手段と、二
次ライン圧力を必要な二次ライン圧力であって自身より
大きいか又はそれと等しい前記一次ライン圧力に応答す
る二次ライン圧力に実質的に設定する手段と、を備えて
いる。

【００１７】本発明の他の実施例によれば、前の欄で前
述したＣＶＴの二次把持力を制御するための制御装置
は、入力トルク、駆動比、エンジン速度、採用されるダ
ウンシフト戦略及び二次釣り合い手段に対する必要な二
次ライン圧力を確保するための手段と、入力トルク、駆
動比、エンジン速度及び採用されるダウンシフト戦略に
対する必要な一次ライン圧力を確保するための手段と、
一般ライン圧力を必要な二次ライン圧力に実質的に設定
するために必要な一次ライン圧力より大きい必要な二次
ライン圧力に応答する手段及び二次ライン圧力を一般ラ
イン圧力に実質的に設定するための手段とを備えてい
る。

【００１８】これらの実施例は、入力トルク、駆動比、
エンジン速度及び採用されるダウンシフト戦略に対する
必要な二次ライン圧力を確保するための手段と、この必
要な二次ライン圧力を二次スイッチングすなわち切り換
え（ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ）圧力設定点と比較して制御装
置が液圧装置に対する最大圧力を超える圧力を必要とし
ないようにする手段と、釣り合い手段の圧力を排出する
ために二次切り換え圧力設定点より大きな必要な二次ラ
イン圧力に応答する手段と、一般ライン圧力を二次ライ
ン圧力に設定するために二次切り換え圧力設定点より大
きな必要な二次ライン圧力に応答する手段と、二次ライ
ン圧力を一般ライン圧力に設定するために二次切り換え
圧力設定点より大きな必要な二次ライン圧力に応答する
手段とを備えている。

【００１９】

【実施例】以下図面を参照して本発明の実施例について
説明する。図面において、図１は従来技術でしられた連
続可変変速機すなわち無段変速機（ＣＶＴ）のコンパク
トな配置を示している。ＣＶＴの構造の詳細は米国特許
第５，００６，０９２号に示され、その米国特許は参考
としてここに組み入れられている。この通常のＣＶＴの
詳細は本発明を理解するのに必要な範囲内で記載されて
いる。

【００２０】ＣＶＴは図１で全体を１０で示され、その
ＣＶＴは全体を１４で示されるベルト及びベルト車装置
の上流側に配置された滑り可能な始動クラッチを備えて
いる。滑り可能な始動クラッチはトルクコンバータの代
わりに使用され得る。非ダイナミック前進及び後進クラ
ッチ１６、１８はベルト及びベルト車装置の下流側に配
置されている。クラッチ１２、１６、１８のこの装置は
記載のようにＣＶＴに含まれてもよいが、本発明の一部
を構成しない。

【００２１】無段変速機はエンジンから変速機へトルク
を入力するための入力軸２０及び一次軸２１と、変速機
から車両の駆動輪にトルクを出力するための一対の出力
軸２２、２３を備えている。第１の可動ベルト車及び第
１の固定ベルト車を有する第１の可変プーリ２４は軸２
１に配置されている。第２の可動ベルト車３０及び第２
の固定ベルト車３１を有する第２の可変プーリ２８は二
次軸３２に配置されている。第１のサーボチャンバ３
４、３５は第１の可動ベルト車２６を移動させるための
流体を受け、第２のサーボチャンバ３６は第２の可動ベ
ルト車３０を移動させるための流体を受ける。

【００２２】第１及び第２のプーリ２４、２８は無端ベ
ルト３８によって連結されている。可撓性ベルトは従来
技術で知られているように金属構造でもエラストマすな
わち弾性体構造でもよい。ＣＶＴに使用するのに適した
変速機のベルトは米国特許第４，３１３，７３０号及び
第４，５０７，１０６号に示され、それらの特許は参考
としてここに組み入れられている。

【００２３】始動クラッチ１２は入力軸２０と一次軸２
１との間に配置されている。始動クラッチは軸２０から
軸２１にトルクを伝達する作用をする。図において、始
動クラッチは液体で動作される滑り可能なクラッチとし
て示されているが、トルクコンバータ又は他の流体継ぎ
手手段或いはエンジンと入力軸との間の電気粒子クラッ
チ（ｅｌｅｃｔｒｉｃ ｐａｒｔｉｃｌｅ ｃｌｕｔｃ
ｈ）でもよい。

【００２４】無段変速機１０の比率すなわち駆動比は一
次サーボチャンバ３４、３５及び二次サーボチャンバ３
６に供給される流体の圧力によって制御される。一次サ
ーボチャンバ３４、３５内の圧力は第１の可動ベルト車
２６を動かして軸２１と二次軸３２との間の駆動比を調
整する。二次サーボチャンバ３６に供給される圧力は第
２の可動ベルト車を動かしてベルトの把持力を調節し、
滑りを阻止する。以下に記載されるように、本発明は主
に二次サーボチャンバの実施例の制御を意図している。

【００２５】ベルト及びベルト車装置１４の下流側にお
いて、第１の中間軸に前進クラッチ１６が配置されかつ
副軸４４に後進クラッチ１８が配置されている。前進ク
ラッチ及び後進クラッチの係合により、変速機出力軸２
２、２３は一連の歯車を介して前進又は後進に回転され
る。駆動歯車４０及び被駆動歯車４２を有する前進歯車
装置４６は前進クラッチ１６の可動クラッチプレート３
９と共に回転するように連結されている。副軸４４は、
駆動歯車４８及び被駆動歯車５０を有する出力歯車装置
４７を介して出力軸２２、２３に連結されている。駆動
歯車５４、遊び歯車５６及び被駆動歯車５８を有する後
進歯車装置５２は副軸４４を後進クラッチ１８の可動ク
ラッチプレート６０に連結している。

【００２６】図１は通常の一次及び二次ベルト車サーボ
の詳細を示している。一次ベルト車装置、特に可動のベ
ルト車フランジ２４は全体を６６で示された二重作動一
次サーボを備え、その一次サーボはピストン表面６８
と、円筒状部材によって接続された反作用プレート６９
とを有している。実質的に流体密封された環状のシリン
ダすなわちチャンバ３４、３５が外側スリーブ７２及び
内側プレート７４、７６、反作用プレート６９及びピス
トン表面６８によって限定されている。

【００２７】液圧流体は一次ラインによってシリンダ３
４、３５に供給され、その液圧流体の圧力は流体供給装
置によって調整され、その流体供給装置は一次ラインを
介してかつポート８０を通して一般圧力ライン及び液体
ポンプを有する液体流体供給装置（図１に示されていな
い）に連通している。ポート８０はシリンダ３４、３５
と環状のリセス８２とを連通し、そのリセスは軸２２を
囲む。したがって、シリンダ３４、３５の回転する貯槽
は加圧された液圧流体の静止供給源に連通する。

【００２８】図１に示された変速機の二次プーリ２８は
大部分が一次プーリと比較され得る。二次プーリ２８は
ベルト車フランジすなわちベルト車９０及び９２を備え
る。ベルト車９０、９２の表面はベルト３８を配置する
ための二次プーリ２８の溝を限定する。

【００２９】全体が９４で示される二次サーボは可動ベ
ルト車３０の位置を制御する。二次サーボ９４の主な目
的は十分な把持力を与えてベルト３８が滑るのを防止す
ることである。サーボ９４は環状の貯槽を有する液圧流
体シリンダ３６を備えている。貯槽は外側スリーブ９６
及びピストン表面９８によって限定されかつ囲まれてい
る。溜めは加圧された流体源と連通する。

【００３０】図１はＣＶＴの変速比の変化を示す。図１
において、ＣＶＴは、ベルト車２４が最小の有効半径を
有しかつベルト車２８が最大の有効半径を有するので、
最低の駆動比にある。ベルト車２４のフランジはベルト
３８の所望の駆動比を設定する。二次ベルト車２８はベ
ルト３８に必要な張力を与えてベルトがいずれのベルト
車に対して滑るのを防止する。ベルト車２４及び入力軸
２０は二次ベルト車２８及び二次軸３２より速く回転す
る。トルクコンバータが使用される場合には、トルクコ
ンバータはエンジンから入力軸２０に与えられるトルク
を増大する。

【００３１】図１のベルト３８は、第１のベルト車２４
のフランジ間の力を増大することによってＣＶＴが「シ
フトされた」すなわち移動されたときの状態を鎖線で示
している。これにより、ベルト車２４の有効半径はベル
ト３８を半径方向外側にかつ図１で右側に偏倚すること
によって増大される。一次ベルト車におけるベルト３８
のこのシフトにより、二次ベルト車２８に巻かれたベル
ト３８の位置は半径方向内側にかつ図１で右側に引っ張
られる。ベルト３８のシフトは表面９０及び９２を離す
ように押し、溝を開き、これによって二次ベルト車２８
の有効半径を減少する。一方、二次サーボ９４はベルト
３８に表面９０、９２で加えられる十分な把持力を保
ち、ベルト３８が滑るのを防止する。

【００３２】図２ないし図４は二次サーボ９４の改良の
第１の実施例を示す。ここで、ベルト車フランジ１２４
は第１の流体チャンバ１４０の一部を限定するピストン
表面１５４を備える。流体は、ポート１５６、環状のリ
セス１５８、ポート１６０及び二次軸の軸方向穴１６２
を含む導管によってチャンバ１４０内に入力され、その
導管は二次ライン（図２に示されないが、以下で述べ
る）を介して液圧装置に作動的に接続されている。環状
のリセス１５８の軸方向の寸法は、ポート１５６と共に
配置されたとき、リセスをベルト車フランジ１２４の全
ての位置に対してポートと連通させたままにする。第１
のチャンバ１４０内の流体圧はピストン表面１５４を、
したがってベルト車の表面１３６を表面１３４に向かっ
て偏倚する。ベルト車フランジ１２４から軸方向に伸び
る外側のスリーブ１４８はチャンバ１４０の上側部分を
限定する。

【００３３】図２ないし図４の実施例は、軸方向に固定
され、軸方向に隔てられた第１及び第２の反作用プレー
ト１８０及び１８２を備え、それらは、この単純化され
た実施例において二次軸と一体になって示されている。
この実施例において、反作用プレート１８０、１８２は
ピストン表面１５４と二次ベルト車の同じ側で二次軸に
支持されている。反作用プレート１８０、１８２は軸方
向に伸びるスリーブ１８４によって接続されている。装
置は、更に、スリーブ１８８の半径方向延長部であるピ
ストンプレート１８６を備えている。

【００３４】第１の反作用プレート１８０は軸方向に固
定され、かつスリーブ１４８の内側円筒状表面１９２に
沿って実質的に密封されて軸方向に滑り可能な上周辺部
１９０を有する。第１の反作用プレート１８０は下周辺
部１９４を備え、その下周辺部に関して外側円筒状表面
１９６が実質的に密封されて軸方向に滑り可能である。
したがって、ピストン表面１５４、第１の反作用プレー
ト１８０、内側円筒状表面１９２及び外側円筒状表面１
９６は第１のチャンバ１４０の貯槽を限定する。

【００３５】ピストンプレート１８６は軸方向に可動で
あり、かつスリーブ１８４の内側円筒状表面２００に実
質的に密封されて滑り可能な上周辺部１９８を有する。
ピストンプレート１８６は内側周辺部２０２を有し、そ
の内側周辺部は内側スリーブ１８８の内側周辺部と一致
し、かつ二次軸３２の円筒状外側表面２０４と実質的に
密封されて滑り可能に係合している。反作用プレート１
８０、ピストンプレート１８６、内側円筒状表面２００
及び外側円筒状表面１９６の四つの表面は二次流体チャ
ンバ２０６の貯槽を限定している。

【００３６】流体は、ポート１７６、環状のリセス１７
８、ポート１７０及び管状部材１７１によって軸方向穴
１６２から隔てられた二次軸の軸方向穴１７２を含む導
管によって第２のチャンバ２０６内に入力され、その導
管は釣り合いライン（図２には示されていないが以下で
述べる）を経て液圧装置に作動的に接続されている。環
状のリセス１７８の軸方向寸法は、ポート１７６と共に
配置されたとき、ベルト車フランジ１２４の全ての位置
に対してリセスをポートと連通させておく。代わりに、
第２のチャンバ２０６との間の流体接続は、第１のチャ
ンバ１４０及び第２のチャンバ２０８との間で別個の圧
力を可能にするよう流体を通すために技術的に使用され
ているように、変速機ケーシング内の流体の連通のため
に環状の接続部又は一連の導管を備える。

【００３７】第２の反作用プレート１８２は、前述のよ
うにスリーブ１８４及び外側円筒状表面２０４に密封さ
れ、ここではそれらと一体になっている。ピストンプレ
ート１８６、反作用プレート１８２、外側円筒状表面２
０４及び内側円筒状表面２００は第３の流体チャンバ２
０８の貯槽を限定している。

【００３８】内側スリーブ１８８はポート１７６とは連
通しないほぼＬ形の導管２１０を有し、その導管２１０
は半径方向に伸びる部分と軸方向に伸びる部分とを有
し、かつある状況の下で流体を第３のチャンバ２０８か
ら第１のチャンバ１４０に通し、他の状況の下で第２の
チャンバ２０６に通す。これらの状況は図２、図３及び
図４に示されている。

【００３９】図２において、二次プーリの有効直径は最
大値に近く、その結果ベルト３８は内側表面１３４と１
３６との間の溝の外側近くにある。したがって、ベルト
車フランジ１２４は図２で右に十分に移動され、その結
果表面１３６は表面１３４に最も接近している。同時
に、導管２１０は第１のチャンバ１４０と第３のチャン
バ２０８との間で流体接続している。したがって、流体
は液圧装置から記載されたポートの配置（ｐｏｒｔｉｎ
ｇ）によりチャンバ１４０及び２０８に同時にほぼ等し
い圧力で（ポート２１０を介した僅かな圧力降下は別と
して）供給される。

【００４０】ベルト車フランジ１２４を左（図２に示さ
れるように）偏倚する把持力は、第１のチャンバ１４０
及び第３のチャンバ２０８内の流体によって発生される
力を有し、それらは二次圧力作用面積を有する。図２に
示されるように、大きな把持力は、この低駆動比限界に
おいてベルト車フランジ１２４の第１のチャンバ及び第
３のチャンバの圧力作用面積によって加えられ、ベルト
３８が表面１３４と１３６との間で滑るのを防止する。

【００４１】図３は中間位置に（図２と図４に示された
位置の間）軸方向にシフトされたベルト車フランジ１２
４を示す。ベルト３８は表面１３４及び１３６と係合を
保ったまま表面１３４と１３６との間で半径方向内側に
移動され、その結果、変速機は図２に示されるときの駆
動比より大きな駆動比になっている。導管２１０の半径
方向の部分すなわちポートは第１の反作用プレート１８
０の内側周辺部１９４の下にあり、したがって第１のチ
ャンバ１４０と第３のチャンバ２０８との間の導管２１
０は閉じている。この位置において、流体はチャンバ２
０８内にとどまるが、第１のチャンバ１４０と連通でき
ない。

【００４２】ベルト車又はベルト車フランジ１２４、し
たがってスリーブ１８８が更に図４に示されるように末
端にシフトすると、第２のチャンバ２０６及び第３のチ
ャンバ２０８は導管２１０によって連通される。第３の
チャンバ２０８内の流体は第２のチャンバ２０６すなわ
ち釣り合いチャンバ内に送られる。流体はポート２１４
によって第２のチャンバ２０６から排出されて遠心釣り
合いカン（ｃａｎ）２１６を満たし、かつ釣り合いカン
を溢れると溜め（図４に示されていないが、以下で記載
する）に戻る。代わりに、流体は釣り合いライン（図４
に示されていない）と連通しているポート１７６を介し
て加えられ或いは取り除かれる。このように、第２のチ
ャンバ内の流体は遠心釣り合いとして作用する。

【００４３】ベルト車フランジ１２４が、図４に示され
るように、高い駆動比すなわち軸方向移動の末端限界又
はその近くにあるとき、第２のチャンバ２０６及び第３
のチャンバ２０８内で外部に加えられた流体圧は比較的
加圧されない。第１のチャンバ１４０は単独で作用して
ベルト３８に把持力を加える。しかしながら、遠心圧力
は回転しているオイルのために第２のチャンバ及び第３
のチャンバ内になお存在する。チャンバ１４０、２０６
及び２０８内の回転している液圧流体の遠心力は回転速
度の増加に伴って増加する。チャンバ２０６内の遠心力
の影響はチャンバ２０８の遠心力の影響を相殺する。同
様に釣り合いカン２１６はチャンバ１４０の遠心力の影
響を相殺する。

【００４４】変速機が図２に示されるように低駆動比限
界にあるとき、基本的にゼロの流体作用圧力が第２のチ
ャンバ２０６に加えられ（ポート１７６を介して流体が
導入されずかつ流体がポート２１４を介して逃げるの
で）かつチャンバ１４０及び２０８内の流体圧はかなり
ある。以下で詳細に述べる流体制御手段は、ベルト車フ
ランジ１２４が図４に示されるように高駆動比に向かっ
てシフトされるとき第２のチャンバ２０６内の圧力に関
して第３のチャンバ２０８内の圧力を減少するために設
けられる。その結果、図２ないし図４に示された装置に
おいて、実質的に大きな把持力が、図４の高駆動比状態
よりも図２の低駆動比状態において、加えられる（与え
られた流体圧に対して）。

【００４５】図２ないし図４で加えられる把持力はベル
ト車フランジ１２４を左にシフトし或いは偏倚する力で
あるが、図２ないし図４は二次軸３２の速度が増加する
とベルト車フランジ１２４が実際には右にシフトするこ
とを示す。遠心力の影響により、ベルト車フランジ１２
４は実際には逆回転しないでベルト３８に追従する。し
たがって、高い二次軸の速度において第１のチャンバ１
４０及び第３のチャンバ２０８に送られる圧力は、ベル
ト車フランジ１２４を駆動するのでなくそのフランジの
シフトに反対に作用し、第２のチャンバ２０６に送られ
た圧力はベルト車フランジ１２４を駆動する。

【００４６】図５ないし図７は二重作用二次サーボの他
の実施例を示す。図５ないし図７の実施例と図２ないし
図４の実施例との間の一つの相違は、図５ないし図７の
実施例においては穴１６２と第３のチャンバ２０８との
間を連通する半径方向ポート２３０が設けられているこ
とである。図５の実施例は、チャンバを流体で満たして
おくために図６に示されるように第１のチャンバ１４０
と第３のチャンバ２０８との間を連通する二つの手段が
ある点を除いて、図２の実施例と基本的に同じ方法で機
能する。図２の実施例と同じようにポート２１０はチャ
ンバ間の連通を与える。しかしながら、流体連通の通路
がポート２３０によって軸方向穴１６２から第３のチャ
ンバ２０８に与えられる。ポート２３６は第２のチャン
バ２０６又は釣り合いカンを排液する。釣り合いカンを
溢れたとき、流体は溜めに戻る。

【００４７】図６において、この実施例は図２ないし図
４の実施例と僅かに違って作動する。ポート２１０は図
３におけると同様に図６の内側周辺部１９４によって隠
されすなわち閉鎖され、したがってチャンバとの連通が
阻止されるが、ポート２３０は第３のチャンバ２０８と
連通し続ける。第１及び第３のチャンバ１４０及び２０
８はこの閉鎖の瞬間等しい把持力を加え続ける。一度ポ
ート２１０がその隠された位置（ポート１７６を介して
第２のチャンバ２０６に加えられた流体によって）を越
えて右にシフトして第２のチャンバ２０６と連通すると
（これは図７に示される位置である）、第２のチャンバ
２０６と第３のチャンバ２０８との間の圧力は本来的に
等しくなる。チャンバ２０６は、圧力がポート２３０を
介して第３のチャンバ２０８に供給され続けるので、ポ
ート２１０を介して加圧されたままである。第２のチャ
ンバ２０６内の流体は反作用する液圧力を与えるために
加圧され得る。

【００４８】ベルト車フランジ１２４が図７に示される
ように移動の高駆動比限界にあるとき、把持力は図２な
いし図４の実施例におけると同様にチャンバ１４０に流
体を供給することによって加えられる。流体はポート２
３６を介して或いは代わりにポート１７６を介して釣り
合いカン（ｃａｎ）から逃がされる。

【００４９】図８において、なお別の実施例が示されて
いる。この実施例は図５ないし図７の実施例のチャンバ
間の連通を行うポート２１０を省略している。ポート２
３０は半径方向ポート２４４及び軸方向ポート２４６に
よって置き換えられ、そのポートは第３のチャンバ２０
８を外部で調整される弁２５０に２４８で概略的にしめ
される流体通路によって接続する。発進中のように実質
的な把持力が必要なとき、弁２５０は開かれ、かつサー
ボはここでは前述の実施例と同じように機能する。発進
後、又は代わりにトルクコンバータがロックアップされ
た後、弁２５０は切り換えられて第３のチャンバ２０８
と逃がしベント又は排出部との間を連通し、それによっ
てチャンバ２０８内の流体圧を減少する。チャンバ２０
６はポート１７６を経た流体で満たされ、釣り合いカン
２１６と一緒に遠心釣り合い力を与える。

【００５０】図９において、別の実施例が示されてい
る。図９はＣＶＴ用の一次及び二次サーボを示してい
る。ベルト及びサーボは高駆動比状態及び低駆動比状態
で示されている。全体を３００で示される二次サーボ
は、把持圧力を加えかつ調整するための第１及び第３の
流体チャンバ３０２、３０４を備えている。第１及び第
３のチャンバは、他の実施例に対して前に説明したよう
に、低駆動比状態に対して必要な把持力を与える。一次
サーボへの流体供給部と釣り合い空洞３０６との間に流
体接続部３０５が設けられる。流体接続部は、流体を通
すために従来技術で使用されているように、変速機ケー
シング内で流体を通すための管状の接続部又は一連の導
管のいずれをも備え得る。流体接続部は液圧供給源（図
９に示されていないが、以下で記載される）と連通す
る。一次圧力の流体が以下に記載される適当な弁手段を
経て流体接続部３０５を介して釣り合い空洞に直接送ら
れる。ストール状態又は始動において、一次プーリは最
低の有効駆動比にあるので、一次プーリには圧力が供給
されない。圧力が一次プーリに供給されていないので、
圧力は導管３０５を介して釣り合い空洞に供給されてお
らず、これにより二次プーリに最大把持力を可能にす
る。

【００５１】変速比がストール状態から増加すると、ト
ルクコンバータはロックされかつ流体圧が一次ベルト車
に供給されてＣＶＴの高駆動比にアップシフトする。ア
ップシフトするために圧力が一次ベルト車に供給される
と、流体圧は釣り合い空洞に供給され、これにより二次
ベルト車の把持力が減少する。変速機はそれからダウン
シフトされると、二次把持力は一次把持力が減少するの
につれて増加する。したがって、図９の実施例は一次作
用サーボへの圧力を使用することによって釣り合い空洞
への圧力を制御できる。この制御は以下に記載する特別
の条件で特に有用である。

【００５２】他の代わりの実施例が図１０に示されてい
る。ここで、二次サーボ装置は低変速比状態（図１０
［Ａ］）及び高変速比（図１０［Ｂ］）にある。二つの
流体チャンバ３２０及び３２２は前述のように必要な把
持力を加えかつ調節する。流体圧がポート３２４、３２
６、３２７、３２８として示されている流体導管を介し
て作用チャンバ３２０、３２２に供給される。流体圧が
流体源とポート３２６との間を連通している弁４４０
（概略的に示されている）によって調節される。流体圧
はポート３３２、３３４、３３６として示されてている
流体導管を介して釣り合い空洞３３０に供給される。こ
の導管への流体は図１０に概略的に示されている弁３４
０によって制御される。弁３４０、４４０及び関連する
制御装置は図１１ないし図１５を参照して述べられる。

【００５３】特定の空洞に供給される圧力は弁３４０、
４４０によって制御される。発進において、弁４４０が
動作されて十分な把持力を与え、ベルトの滑りを阻止す
る。高変速比へのアップシフト中のように二次力を減少
したいとき、弁３４０は動作されかつ釣り合い空洞は流
体が供給される。釣り合い空洞内の圧力は、それから他
の二つのチャンバ内の圧力に抗して反作用し、把持力を
減少する。オーバードライブにおいて、車両の経済運転
のために高変速比にあるとき、弁４４０は圧力を制御す
るように循環されかつそれによってベルトの過剰の把持
を阻止する。ダウンシフト中のように二次力を増加した
いとき、弁４４０は動作されかつ流体は二つの作用チャ
ンバ３２０、３２２に加えられる。更に、急速なダウン
シフトに対して、弁３４０はダウンシフト戦略によって
要求されるように二次把持力の増加を助けるように繰り
返される。

【００５４】流体源供給弁３４０、４４０がエンジンの
状態、ＣＶＴへのトルク入力及びＣＶＴの要求に基づい
て独立に変化できるようにすることによって、二次サー
ボの加圧し過ぎは排除され、ＣＶＴの有効な運転が達成
される。本発明の一つの実施例は、液圧流体源の一般ラ
インの圧力に又はそれより低く調節されてもよい、二次
付加弁４４０と連通している圧力流体ライン（二次ライ
ン）と、中間圧力レベルに又はそれより低く調節さえて
もよい、二次釣り合い弁３４０と連通している他の圧力
流体ライン（二次釣り合いライン）とを備え、その中間
圧力レベルは液圧流体源の一般ライン圧力に又はそれよ
り低くなっている。

【００５５】前述の実施例用の制御装置は図１２ないし
図１４の好ましい実施例に示されている。当業者は、図
１２ないし図１４の要素の幾つかは本発明の好ましい実
施例の制御戦略を説明するために与えられ、本発明の範
囲内で改良、変更が可能であることは解る。

【００５６】一般に、本発明の制御戦略はＣＶＴを効果
的に動作させかつ過剰の制御圧力を排除するために二次
釣り合いチャンバ、一次作用チャンバ及び二次作用チャ
ンバの圧力を実質的に設定すること含む。一つの戦略
（しばしば発進に採用される）は、二次釣り合いチャン
バの圧力を排出圧力に実質的に設定すること、一般ライ
ン圧力を要求された二次ライン圧力に実質的に設定する
こと及び二次ライン圧力を一般ライン圧力に実質的に設
定することを含み、その一般ライン圧力は最大の許容可
能な圧力である。第１の戦略を適用できないとき動作可
能な他の戦略は、二次釣り合いチャンバの圧力を中間ラ
イン圧力に実質的に設定すること、効果的なＣＶＴの運
転のために必要な二次圧力及び一次圧力を計算するこ
と、並びに必要な二次圧力が必要な一次圧力より大きい
とき一般ライン圧力を必要な二次ライン圧力に実質的に
設定すること及び二次ライン圧力を最大の許容可能な圧
力を有する一般ライン圧力に実質的に設定することを含
む。第１の戦略が適用不可能なときに再び動作可能な他
の戦略は、二次釣り合いチャンバの圧力を与えられた条
件の下で動作するＣＶＴに対して要求される圧力に実質
的に設定すること、有効なＣＶＴの動作のための必要な
二次及び一次圧力を計算すること、並びに必要な二次圧
力が必要な一次圧力より高くないとき、一般ライン圧力
を必要な一次ライン圧力に実質的に設定しかつ二次ライ
ン圧力を必要な二次圧力に設定することを含む。

【００５７】これらの戦略を実行するために、図１２な
いし図１４の装置は三つの主要なサブシステムすなわち
補助装置、すなわちトルクコンバータクラッチ制御装置
６００、駆動比制御装置５００及びベルト把持制御装置
（一般ライン圧力制御装置の補助装置、二次作用制御装
置７０１及び二次釣り合い制御装置８０１を含む）を備
える。ベルト把持制御装置の補助装置は以下のように相
互に関連付けられている。すなわち、二次釣り合い制御
装置８０１は釣り合いチャンバが排出圧力と中間ライン
８００の圧力との間で交互におこるのを許容し、一般ラ
イン圧力制御装置４０１は、一般ラインが約４．９２ｋ
ｇ／ｃｍ²（７０ｐｓｉ）又は好ましい実施例ではそれ
より高い圧力のような、中間ライン８００の圧力より高
い最小の許容可能な圧力と最大の許容可能な液圧源の圧
力との間で変化することを許容し、駆動比制御装置５０
０は一次チャンバが一次ラインの圧力と最小の許容可能
な圧力との間で変化してベルトの滑りを阻止することを
許容し（１９９１年８月２９日に出願された米国特許出
願第０７／７５２、０６４号に概略が示されているよう
に）、かつ二次作用制御装置７０１は二次作用チャンバ
が一般ラインの圧力と最小の圧力との間で変化して好ま
しい実施例における約２．４６ｋｇ／ｃｍ²（３５ｐｓ
ｉ）のようなチャンバ内のオイルを確保するのを許容す
る。

【００５８】図１２ないし図１４の三つの主要な補助装
置に加えて、車両の移動方向を特定するための通常のク
ラッチ制御装置５５０があり、そのクラッチ制御装置は
前アキュムレータ５７０及び後アキュムレータ５８０に
それぞれ作動的に接続かつ一般圧力ライン４００に接続
された通常の手動制御弁５６０を備える。各アキュムレ
ータはそれぞれの逆止弁５７４、５８４に接続され、そ
れらの逆止弁は前進クラッチ５７８及び後進ブレーキ５
８８にそれぞれ接続されている。

【００５９】トルクコンバータ制御補助装置６００は、
一般に、クラッチを円滑に係合しかつ離脱するためにト
ルクコンバータクラッチ６１０に供給される圧力を調節
し、これは普通である。補助装置は制御弁６２０、調整
弁６５０及び弁制御ソレノイド６３０によって制御す
る。制御弁６２０は弁制御ソレノイド６３０に作動的に
接続されかつクラッチ制御ライン６５２を介して調整弁
６５０に接続されている。制御弁６２０は、制御ライン
６１４を介してクラッチ開放部６１２と、制御ライン６
１８を介してクラッチ作用部６１６と、ライン６２２を
介してオリフィス６５４と、調整された供給ライン６２
４を介して供給調整弁６４０と連通している。制御弁６
２０は、最後に、潤滑油（ｌｕｂｅ）圧力ライン６６２
を介して変速機クーラー６６０と連通し、その圧力ライ
ン６６２はクーラー６６０より下流側にあり、ベルト潤
滑油ライン６６４に、最終の遊星潤滑油ライン６６６
に、チエーン潤滑油ライン６６８に及び他の種々のライ
ンに接続されている。調整弁６５０は調整された供給圧
力ライン６５６を介して供給調整弁６４０にされてい
る。供給調整弁６４０は供給ライン６３２を介して一般
ライン圧力調整弁４１０と連通している。弁は好ましく
はスプール弁でありかつ弁制御ソレノイド６３０は好ま
しくは通常開きパルス幅変調（ＰＷＭ）ソレノイドであ
る。調整弁６４０は好ましくはクラッチ供給ライン圧力
を調整するために約６．３３ｋｇ／ｃｍ²（９０ｐｓ
ｉ）リミット弁である。

【００６０】トルクコンバータクラッチ６１０は次の方
法で作用される。弁制御ソレノイド６３０は制御ライン
１０６０を経た電気制御ユニット１０００からの制御信
号によって閉じられ、これにより制御弁６２０は右にシ
フトし（図１４に示されるように）、流体をトルクコン
バータ作用部（ａｐｐｌｙ）６１６に再度送り、供給調
整弁６４０によって供給された圧力を調整弁６５０によ
って最大に調整可能にする。クラッチ作用ライン６１８
内の圧力は弁制御ソレノイド６３０のデューティサイク
ルを減少することによって１００％未満まで増加され、
それによって調整弁６５０によって供給される圧力を増
加する。この補助装置は、好ましくは、ライン６１８内
のトルクコンバータクラッチ作用圧力を約２．１１ｋｇ
／ｃｍ²（３０ｐｓｉ）と約６．３３ｋｇ／ｃｍ²（９０
ｐｓｉ）との間に調整するように設計され、調整弁６５
０は特に設計され、その結果、調整弁６４０からの全て
の約６．３３ｋｇ／ｃｍ²（９０ｐｓｉ）の圧力が、制
御弁６２０が弁制御ソレノイド６３０の減少するデュー
ティサイクルによって左にシフトして戻される前に、ラ
イン６１８に供給され得る。

【００６１】駆動比制御補助装置５００は通常のもので
ありかつ一般に一次作用チャンバ５４０に供給される圧
力を調整する。補助装置は一般に駆動比弁制御ソレノイ
ド５３０に接続された制御弁５１０を備えている。駆動
比制御弁５１０はポート５１１において一般圧力ライン
４００によって流体圧が供給され、ポート５１２及び一
次圧力ライン５４４を介して一次ベルト車作用チャンバ
５４０に連通する。排出ポートに隣接するランド５１４
は、偏倚手段５１５によって左に偏倚されかつ圧力制御
ライン５２０を介して弁制御ソレノイド５３０によって
影響される。ポート５１１に隣接するランド５１３はラ
ンド５１６に接続され、そのランド５１６は示されるよ
うに排出ポートに隣接している。ランド５１６は調整手
段５１８（公知の方法で調整可能な調整ねじを含む）に
よって調整される偏倚手段５１７によって右に偏倚さ
れ、かつ中間圧力ライン８００内の圧力の影響を受け
る。駆動比制御弁は、好ましくは、２段スプール弁であ
りかつ弁制御ソレノイド５３０は、好ましくは、通常閉
じたＰＷＭソレノイドである。

【００６２】ベルトの駆動比は、閉ループ制御の以下の
通常の方法で一次作用チャンバ５４０内の圧力を変える
ことによって制御される。電気制御ユニット１０００は
通常のセンサから通常の制御アルゴリズムを使用して一
次ベルト車位置又はエンジン速度１００３を入力し、か
つ発生された駆動比制御信号をライン１０５０を介して
弁制御ソレノイド５３０に送る。弁は信号に応答して調
整して適切な圧力を一次サーボに供給する。このように
駆動比は一般ライン４００の圧力（以下でさらに述べ
る）と同じ又はそれより低い一次ライン５４４の圧力に
よって調整される。

【００６３】ベルト把持制御の最終の補助装置は、一般
ライン圧力制御装置、二次作用チャンバ圧力制御装置、
及び二次釣り合いチャンバ圧力制御装置を備える。一般
ライン圧力は可変吐出ポンプ３８０によって一般ライン
４００内で生起され、そのポンプは流体をポンプ吸入ラ
イン３８６を経てフィルタを通して溜め３８２から吸引
する。ライン圧力リリーフ弁３８８は一般ライン４００
と連通してその一般ラインに最大の許容可能な圧力を与
える。圧力センサ３９０は通常のライン（図示せず）を
介して制御ユニット１０００に接続され、以下で詳細に
述べるフィードバック信号を与える。一般ライン４００
は圧力を中間ライン調整弁８１０に供給し、この中間ラ
イン調整弁８１０は中間ライン８００に対する最大の所
定の圧力まで中間ライン８００と連通し、その所定の圧
力は好ましい実施例において約４．２２ｋｇ／ｃｍ
²（６０ｐｓｉ）である。一般ライン４００は以下に記
載するように二次調整弁７５０に通じる。

【００６４】一般ライン圧力制御装置４０１は、一般
に、リリーフ弁３８８によって制御される最大の許容可
能なライン圧力と装置に対する最小の許容可能な圧力の
圧力間で、一般ライン圧力を調整する。この比較的重要
でない補助装置は一般ライン圧力調整弁４１０及び一般
ライン圧力制御ソレノイド４３０によって制御する。中
間ライン８００は一般ライン圧力制御ソレノイド４３０
に通じる。ライン圧力制御ソレノイド４３０はライン圧
力調整弁４１０に作動的に接続されている。ライン圧力
調整弁４１０はポンプスライド圧力ライン３８３（スラ
イドチャンバ３８１に導く）及びトルクコンバータ供給
ライン６３２と連通している。ライン圧力制御ソレノイ
ド４３０はライン１０４０上の一般ライン圧力制御信号
によって電子制御ユニット１０００によって制御され
る。

【００６５】好ましい実施例において、ライン圧力制御
ソレノイド４３０は通常開きＰＷＭソレノイドである。
調整弁４１０は好ましくは図示のように形成されたスプ
ール弁である。好ましい実施例に対して、一般ライン４
００内の最大ライン圧力は約２４．６１ｋｇ／ｃｍ
²（３５０ｐｓｉ）であり、中間ライン８００は約４．
２２ｋｇ／ｃｍ²（６０ｐｓｉ）で制御される。

【００６６】二次釣り合い制御装置８１０は、一般に、
二次釣り合いチャンバ８９０に圧力を供給する。この比
較的重要でない補助装置は釣り合い制御弁８４０及び釣
り合い制御ソレノイド８３０によって制御する。中間圧
力ライン８００はオリフィス８２０を介して釣り合い制
御弁８３０と連通する。制御ソレノイド８３０には釣り
合い制御弁８４０が釣り合い制御ライン８２２を介して
作動的に接続され、その制御弁８４０は、スプール８４
２、ランド８４４、８４６、偏倚手段８４７及び排出ポ
ート８４８を備えている。釣り合い制御弁は釣り合いラ
イン８８０によってポート８４８を介して圧力を供給す
る。弁制御ソレノイド８３０は、好ましくは、オン／オ
フ２方向ソレノイドであるが、３方向ソレノイドも使用
できる。

【００６７】二次サーボ釣り合いチャンバは次の方法で
動作される。制御ユニット１０００は信号を次の制御ラ
イン１０８０を介して弁制御ソレノイド８３０に送り、
ソレノイドを閉じさせかつ制御ライン８２２内で圧力を
生起させ、それによってランド８４４を図示のように右
に移動させ、かつスプール８４２を中間ライン８００及
びポート８４８と連通させ、それによってライン８００
及び８８０の圧力を等しくする。代わりに、弁制御ソレ
ノイド８３０は制御ライン１０８０からの制御信号によ
って開かれ、これにより釣り合い制御弁８４０が偏倚手
段８４７及び流量制御オリフィス８２０によるランド８
４４の圧力差によって左に移動する。これにより、釣り
合いライン８８０は排出ポート８４８と連通し、それに
よって釣り合いチャンバ８９０内の流体は排出ポート８
４８を介して溜めに流れかつライン（図示せず）に戻
る。

【００６８】二次作用制御装置７０１は概して二次作用
チャンバ７９０すなわち把持チャンバに供給される圧力
を調節する。比較的重要でない補助装置は二次バイパス
弁７１０、二次調整弁７５０、及び二次制御ソレノイド
７３０によって制御する。中間圧力ライン８００はオリ
フィス７３２を介して弁制御ソレノイド７３０に通じ
る。制御ソレノイド７３０は二次制御ライン７３４を経
て二次バイパス弁７１０及び二次調整弁７５０に接続さ
れている。二次バイパス弁７１０は、排出ポート７１２
に隣接したランド７１１、スプール７１５、隣接するポ
ート７１４（二次ライン８００と連通している）、ポー
ト７１６（二次ライン７８０と連通している）、ランド
７１７及び偏倚手段７１８を備えている。二次調整弁７
５０は、ランド７５１、スプール７５２、隣接するポー
ト７５４（オリフィス７２２を経て二次フィードバック
ライン７２０に連通している）、ランド７５３、ポート
７５７（一般圧力ライン４００に連通している）、スプ
ール７５６、ポート７５８（二次ライン７８０に連通し
ている）、ランド７５５、排出ポート７５９（図示しな
い戻りラインを経て溜めに連通している）及び偏倚手段
７６０を備えている。二次ライン７８０が一般ライン４
００内の圧力と異なる圧力に調節され得るのは、この好
ましい実施例によってである。

【００６９】図１２に示される好ましい実施例におい
て、弁制御ソレノイド７３０は通常開きＰＷＭソレノイ
ドである。好ましい実施例は次のように動作する。もし
二次制御ライン１０７０から制御信号が発生されない
と、弁作動制御ソレノイド７３０は開きかつ制御ライン
７３４内の圧力はバイパス弁７１０及び調整弁７５０が
左にシフトするのを許容する。フィードバックライン７
２０はそれからバイパス弁７１０の排出ポート７１２と
連通することによって動作が停止され（ｄｅａｃｔｉｖ
ａｔｅｄ）、かつライン圧力ポート７５７は二次ライン
ポート７５８と完全に連通して二次ライン７８０に一般
ライン４００の圧力を供給し、それによって二次圧力を
一般ライン圧力とほぼ等しくする。二次制御ライン１０
７０からの制御信号に応答して弁作動制御ソレノイド７
３０のデューティサイクルが増加し始めると、弁作動組
立体位置決め（ｖａｌｖｉｎｇ ａｓｓｅｍｂｌｙ ｐ
ｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ）は、弁ランド及び偏倚手段の大
きさを決めることによっておおよそ１．０５ｋｇ／ｃｍ
²（１５ｐｓｉ）まで変化しない。この点において、弁
ランド及び偏倚手段の大きさを決めることにより、バイ
パス弁７１０は二次圧力が調整弁７５０に作用できるの
に十分なまでシフトし、それによって二次ライン７８０
はフィードバックライン７２０の圧力によって調節され
たとき一般圧力ライン４００と連通する。弁作動制御ソ
レノイド７３０のデューティサイクルが更に増加する
と、バイパス弁７１０及び調整弁７５０の両者は図１２
に示されるように右にシフトして圧力を更に調整し、二
次ライン７８０とフィードバックライン７２０及び調整
弁７５０のポート７５４との連通を許容する。この点
で、調整弁７５０は二次フィードバックライン７２０及
びオリフィス７２２によって二次ライン７８０内の圧力
を調整できる。このフィードバック通路（オリフィス７
２０及びポート７５４を通る）は調整弁７５０の左端に
おいて加えられる正味圧力加わる。もし二次ライン７８
０の圧力が高くなり過ぎると、ランド７５１と７５３と
の間の寸法差及び偏倚手段７６０からの力はスプール７
５６を右に移動させかつ二次ライン７８０を排出ポート
７５９と連通させる。もし二次ライン７８０の圧力が低
くなり過ぎると、スプール７５６は左に移動しかつ二次
ライン７８０をライン圧力ポート７５７と連通させる。
この好ましい実施例において、二次圧力は約９．１４ｋ
ｇ／ｃｍ²（１３０ｐｓｉ）から約２．４６ｋｇ／ｃｍ²
（３５ｐｓｉ）に制御され得る。

【００７０】容易に理解できるように、本発明は一般ラ
イン４００の圧力でありその上この圧力から独立してい
る二次ライン７８０の圧力を考慮に入れる。本発明は、
それ故、二次サーボの過剰な加圧を防止するＣＶＴの効
果的な運転のための制御戦略及び制御方法を備える。

【００７１】制御装置の概要が図１３に示されている。
以下で説明される制御戦略は電子制御ユニット１０００
によって実行され、そのユニットは、手動弁（第１速、
第２速、オーバードライブ、中立、後進、駐車）位置１
００１、実行スイッチ（ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ｓｗ
ｉｔｃｈ）位置１００２、エンジン速度１００３、スロ
ットル（加速）位置１００４、オイル温度１００５、一
次ベルト車速度１００６、及び二次ベルト車速度１００
７を含む通常のセンサからの信号情報の入力部を有す
る。それぞれの出力部は、とりわけ、ライン圧力制御ラ
イン１０４０、駆動比制御ライン１０５０、トルクコン
バータクラッチ制御ライン１０６０、二次作用制御ライ
ン１０７０及び二次釣り合い制御ライン１０８０に接続
されいる。電子制御ユニット１０００は駆動比制御ライ
ン５２０及びトルクコンバータクラッチ制御ライン８２
２内の圧力を増加するか減少するかを計算しかつ適当な
信号をそれぞれの弁制御ソレノイド５３０、６３０に送
り、この制御を行う。完全な制御装置は、エンジン性能
及びエコノミーマップ（ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ ａｎ
ｄ ｅｃｏｎｏｍｙ ｍａｐ）において最適の点を達成
するように適切な制御信号を発生するようにつくられ、
そのマップはトルクコンバータ及びＣＶＴを駆動しかつ
特定のエンジンの設計者によって供給された選ばれたエ
ンジンに基づく。

【００７２】電子制御ユニット１０００は、制御ライン
１０４０を経て一般ライン４００の圧力を、制御ライン
１０７０を経て二次作用ライン７８０の圧力をかつ制御
ライン１０８０を経て二次釣り合いライン８８０の圧力
を制御する。次の制御戦略にしたがってそれぞれのライ
ンを制御することによって、通常の液体制御圧力が装置
において使用され、制御の効率の悪さ、騒音及び機械的
破損の頻度の増加といった問題を伴う二次チャンバの加
圧し過ぎを防止する。常にこれらのゴールはベルトの滑
りを阻止し、それによってＣＶＴ変速機の効率を保持す
るようにベルトに張力を加え過ぎないようにしてベル
ト、ベルト車及びＣＶＴハウジングの損傷を防止すると
いう全体の考察に加えてえられる。

【００７３】図１５は、ＣＶＴのベルト把持力を制御す
るための制御戦略（ｃｏｎｔｒｏｌｓｔｒａｔｅｇｙ）
を記載するフローチャートを示す。この制御ループは電
子制御ユニット１０００によって周期的に実行され、好
ましい実施例においては制御ループは電子制御ユニット
１０００によって実行される他の制御操作の通常の繰返
し（ｎｏｒｍａｌ ｉｔｅｒａｔｉｏｎ）への調時され
た割り込み（ｔｉｍｅｄ ｉｎｔｅｒｒｕｐｔ）によっ
て実行される。エンジンが動作しかつ手動弁５６０が中
立又は駐車以外の位置に係合されていると仮定する。割
り込みを実行すると、制御はオペレーションボックス
（ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｂｏｘ）９００に移動し、電子
制御ユニット１０００は、スロットル位置Ｔｈの入力、
トルクコンバータ出力速度Ｎｏ及びエンジン速度Ｎｅか
らＣＶＴ入力トルクＴｉを決定する。９００における操
作は、スケジュール又は調査表及び明白な点（ｄｉｓｃ
ｒｅｔｅ ｐｏｉｎｔｓ）間の挿入すなわち補問（ｉｎ
ｔｅｐｏｌａｔｉｏｎ）を介して、スロットル位置Ｔｈ
及びエンジン速度Ｎｅを使用してエンジントルクを決定
することを必然的に伴う。マップ又は表は電子制御ユニ
ットのメモリー内に蓄えられ、かつ平面上に一連のスロ
ットル位置曲線を有効に備え、そこにおいて、エンジン
速度は横座標又は縦座標であり、エンジントルクは他の
座標すなわち縦座標又は横座標に示される、それによっ
てエンジントルクの決定を許容する。このような調査表
は通常のものでありかつ使用されるエンジンに特有のも
のであり、使用される特別のルーチンは技術的に知られ
ている。ＣＶＴの入力トルクＴｉは、その後、エンジン
補問Ｎｅ、トルクコンバータ出力速度Ｎｏ及び知られた
トルクコンバータ効率を使用して通常の技術的に良く知
られた計算方法によって計算される。

【００７４】ＣＶＴ入力トルクＴｉを決定すると、制御
はオペレーションボックス９１０に移動し、そのオペレ
ーションボックスは次の二つの成分（ｃｏｍｐｏｎｅｎ
ｔｓ）を組み合わせることによって必要な二次ベルト車
把持力Ｆ２ｒを決定する。電子制御ユニット１０００は
次の成分を合計することによってベルト把持力Ｆ２ｒを
計算する。第１の力の成分、すなわちダウンシフト力Ｆ
２ｄｓは、特定のＣＶＴ駆動及びオペレーションボック
ス９１８によって示されるような特別の動作条件の下で
使用される装置で採用されているダウンシフト戦略の関
数である。Ｆ２ｄｓはダウンシフト戦略によって決定さ
れ、そのダウンシフト戦略は二次力をセットしかつ駆動
比弁５１０を制御してダウンシフト中の一次ベルト車上
のベルトの滑りを阻止する。このようなダウンシフト戦
略は１９９１年８月２９日に米国特許出願第０７／７５
２，０６４号に示され、その特許出願は参考としてこの
明細書に組み込まれている。Ｆ２ｒの第２の成分は、ス
ケジュール又は調査表を参照してかつ別個の点（ｄｉｓ
ｃｒｅｔｅ ｐｏｉｎｔ）間への補問によって、入力ト
ルクＴｉ及びベルト比Ｒ（例えば、適当に配置されたセ
ンサから一次軸速度及び二次軸速度によって決定され
る）から計算される。この第２の成分の決定は普通の方
法でありかつ技術的に良く知られている。

【００７５】制御はそれからオペレーションボックス９
２０に移動し、そのオペレーションボックスは必要な二
次作用圧力Ｐｓを決定する。電子制御ユニット１０００
は、必要な二次ベルト車把持力Ｆ２ｒ、ベルト比Ｒ及び
エンジン速度Ｎｅの関数としてＰｓを決定する。特に、
ベルト比Ｒ及びエンジン速度Ｎｅは、必要な二次作用圧
力が二次サーボ内のオイルの遠心力の影響から発生され
る程度を決定するために使用され、その程度はＣＶＴの
空洞の物理的設計によって決定される。この遠心力の影
響は、技術的に知られているように、別個の点からの補
問を使用して電子制御ユニット１０００のメモリーに蓄
えられたＣＶＴ仕様マップ又はスケジュールから決定さ
れる。Ｐｓは、それから、遠心力の影響による値及び必
要なベルト把持力Ｆ２ｒによって参照される別個の値の
間の補問を使用して調査表から決定され、有効なＣＶＴ
が機能するのを可能にする。この計算方法は普通であり
かつ技術的に良く知られている。オペレーションボック
ス９２０におけるＰｓの計算に続いて、制御は決定ボッ
クス９３０に移動する。

【００７６】決定ボックス９３０において、電子制御ユ
ニット１０００は二次釣り合い空洞を加圧するかどうか
決定する。二次の液圧ライン及び空洞を加圧し過ぎるの
を防止するために、この計算された必要な二次作用圧力
は、ＣＶＴ装置に特定の設定点、スイッチング圧力すな
わち切り換え圧力（ｓｗｉｔｃｈｉｎｇ ｐｒｅｓｓｕ
ｒｅ）Ｐｓｓｗにたとえられる。好ましい実施例におい
て、この設定点は、液圧装置が最大圧力出力にありかつ
圧力が二次釣り合い空洞に作用されたとき、ＣＶＴのト
ルク容量を最初に計算することによって決定される。そ
れから、この計算されたトルクを使用し、釣り合いチャ
ンバに圧力が加えられないと改定して、このトルクに対
して必要な二次作用チャンバの圧力は計算され、それに
よって切り換え圧力Ｐｓｓｗを決定する。二次釣り合い
空洞を加圧する切り換え圧力設定点限定要素は、それに
よって二次内のオイルの遠心力の影響を減少するが、固
有の効率の悪さ、騒音、他の不利な影響を伴う過剰な装
置圧力を排除する。

【００７７】もし必要な二次作用圧力Ｐｓが切り換え圧
力Ｐｓｓｗより高いと、そのとき制御はオペレーション
ボックス９３２に移動する。もしこの状態に遭遇する
と、二次作用ライン７８０が高い圧力を有しかつ釣り合
いライン８８０が低い圧力を有するとき、車両は発進状
態にあり得る。したがって、釣り合い制御弁８３０は、
オペレーションボックス９３２に描かれているように、
釣り合いライン８８０内の圧力をセットして排出するよ
うに動作され、それから、一般ライン４００の圧力は、
オペレーションボックス９３４に示されているように、
ライン圧力制御ソレノイド４３０を制御することによっ
て必要な二次作用圧力Ｐｓにセットされ、かつそれか
ら、二次作用ライン７８０は、オペレーションボックス
９３６に示されているように、二次弁作動制御ソレノイ
ド７３０によって一般ライン４００の圧力にセットされ
る。オペレーションボックス９３６の動作に続いて、こ
れらの制御設定値（ｃｏｎｔｒｏｌ ｓｅｔｔｉｎｇ
ｓ）は保持されかつ電子制御ユニット１０００は、割り
込みがユニットに再び信号を与えて制御ループを実行す
るまで他の制御動作を介して循環し、そのときオペレー
ションボックス９００で始まる。

【００７８】もし決定ボックス９３０において、必要な
二次作用圧力Ｐｓが切り換え圧力Ｐｓｓｗより低いか又
はそれと等しいなら、そのとき制御はオペレーションボ
ックス９３８に移動する。もしこの状態に遭遇したな
ら、車両は、液圧装置に対する最大圧力以上に上昇する
心配なく圧力が釣り合い空洞に作用される状態にある。
オペレーションボックス９３８において、中間ライン８
００からの圧力は釣り合いライン８８０を経て釣り合い
圧力Ｐｂで二次釣り合い空洞に供給される。釣り合いラ
イン８８０の圧力は中間ライン８００の圧力にセットさ
れる。

【００７９】制御はそれからオペレーションボックス９
４０に通され、そこで第２の必要な二次作用圧力Ｐｓ’
がオペレーションボックス９２０に関して前に述べたの
と全く同じ方法で電子制御ユニット１０００によって決
定される。しかしながら、追加の入力変数、すなわち釣
り合いライン圧力Ｐｂは、加圧された釣り合い空洞から
の今存在する反作用力を償う（ａｃｃｏｕｎｔ ｆｏ
ｒ）ために必要な二次作用圧力の機能の適切なスケジュ
ール又はマップを参照するように、使用される。オペレ
ーションボックス９２０と同じように、この計算方法は
通常の方法であり技術的に良く知られている。

【００８０】制御はそれからオペレーションボックス９
４２に通され、そこで必要な一次サーボ作用圧力Ｐｐ
が、ベルト比Ｒ、必要な二次ベルト車把持力Ｆ２ｒ及び
エンジン速度Ｎｅの関数として電子制御ユニット１００
０によって計算される。所望のベルト比を保つために、
一次力対二次力の比は保持されねばならない。例えば、
オーバードライブにいおて、この比は好ましい実施例に
対しておおよそ１．７となるように経験的に決定されて
いる。一次サーボ作用圧力Ｐｐは、一次供給圧力に対抗
する一次サーボ内の遠心力を決定するようにエンジン速
度Ｎｅを使用し、かつそれからマップ又は調査表から別
個の点間での補問によってＰｐを得るように所望の力の
比を使用することによって、決定され、決定された対抗
する遠心力を償う。この方法は通常の方法であり技術的
に良く知られている。

【００８１】Ｐｐの計算が完了したのに引き続いて、制
御は判断すなわち決定ボックス９５０に移動する。もし
第２の必要な二次圧力Ｐｓ’が必要な一次圧力Ｐｐより
低いか又はそれと等しいなら、そのとき制御はオペレー
ションボックス９７０に移動する。これは、オーバード
ライブにおいて、一次ベルト車の半径が大きく、入力ト
ルクが小さくかつ二次が高い遠心力を有し、したがって
ベルトの滑りを排除するために二次作用チャンバ内に小
さな圧力が必要であるような状況の下で、起こる。オペ
レーションボックス９７０において、一般ライン４００
の圧力はライン圧力制御ソレノイド４３０によって必要
な一次圧力Ｐｐにセットされ、それによって駆動比弁５
１０を介して一次ライン５４４の圧力に影響する。制御
はそれからオペレーションボックス９８０に通され、そ
こにおいて、二次ライン７８０の圧力は弁作動制御ソレ
ノイド７３０及び調整弁７５０を介して第２の必要な二
次圧力Ｐｓ’にセットされる。この戦略により、ＣＶＴ
はオーバードライブ比（高い変速）を保持するために必
要な一次圧力をより容易に達成することができかつ二次
の圧力を減少することができ、それによって所望の一次
把持力対二次把持力の比を容易に達成できる。二次を加
圧し過ぎることはこれによって排除され、ベルトの摩擦
損失及びポンプ動作損失を排除する。オペレーションボ
ックス９８０の完了に続いて、これらの制御設定値は保
持されかつ電子制御ユニット１０００は、割り込みが制
御ループを実行するように再びユニットに信号を与える
まで、他の制御動作を介して循環し、そのとき制御はオ
ペレーションボックス９００で開始する。

【００８２】もし決定ボックス９５０において第２の必
要な二次ライン圧力Ｐｓ’が必要な一次ライン圧力Ｐｐ
より高いと、そのとき制御はオペレーションボックス９
６０に移動する。オペレーションボックス９６０におい
て、一般ライン４００の圧力はライン圧力制御ソレノイ
ド４３０によって第２の必要な二次ライン圧力Ｐｓ’に
セットされ、かつ二次作用ライン７８０は二次弁作動制
御ソレノイド７３０によって一般ライン４００の圧力に
セットされ、その結果全ライン圧力は二次サーボ作用チ
ャンバに送られる。オペレーションボックス９６０の完
了に続いて、これらの制御設定値は保持されかつ電子制
御ユニット１０００は、割り込みが制御ループを実行す
るように再びユニットに信号を与えるまで、他の制御動
作を介して循環し、そのとき制御はオペレーションボッ
クス９００で開始する。

【００８３】本発明の特定の実施例が説明されたが、も
ちろん本発明はこれらの実施例に限定されるものではな
い。例えば、前述の制御戦略及び実行装置は、示された
トルクコンバータ６１０及びクラッチ制御補助組立体６
００でなくて始動クラッチ及び関連する補助組立体を有
するＣＶＴに容易に適用可能である。特に、このような
始動クラッチＣＶＴは弁６２０、６４０、６５０がな
く、かつ始動クラッチ制御弁を有し、その始動クラッチ
制御弁は一端のランドに中間ライン８００が設けられか
つ他端のランドにクラッチ制御ソレノイド（通常開きＰ
ＷＭソレノイドのような）が設けられ、そのソレノイド
は中間ライン８００に作動的に接続されている。クラッ
チ制御弁の中央のランド区域（それぞれの端部ランド区
域からそれぞれの排出ランド区域によって分離されてい
る）は一般ライン４００及びクラッチ圧力ラインと作動
的に接続され、そのクラッチ圧力ラインは、制御弁の移
動と同時に、通常の手動弁及び一般に使用される前進及
び更新シフトサーボ装置を介して始動クラッチを制御す
る。他の点で始動クラッチ装置の配管図は図１２ないし
図１４と概して同じである。

【００８４】当業者は、上記の教示に基づき本発明の精
神又は基本的な特性から外れることなく本発明の原理を
利用して種々の改良、変更を行うことができる。記載さ
れた実施例は説明のためであり、本発明の範囲をそれに
限定するものではない。したがって、本発明は特定の実
施例について説明されたが、本発明の範囲内で当業者は
構造、シーケンス、材料等の変更を行うことができる。

【００８５】

【発明の効果】本発明によれば、動作有に二次サーボ内
の過剰な圧力を排除し、それによって変速装置の効率を
向上できると共に変速装置の機械的破損を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の周辺技術を示している従来技術の無段
変速機の断面図である。

【図２】二重作動二次サーボの一つの実施例の中心軸線
を通して切断した半分の詳細断面図であって最低の変速
比を有するＣＶＴを与える状態を示す図である。

【図３】図２の二次サーボと同じ図であって中間の変速
比を与える状態を示す図である。

【図４】図２の二次サーボと同じ図であって最高の変速
比を与える状態を示す図である。

【図５】二重作動二次サーボの他の実施例の中心軸線を
通して切断した半分の詳細断面図であって最低の変速比
を有するＣＶＴを与える状態を示す図である。

【図６】図５の二次サーボと同じ図であって中間の変速
比を与える状態を示す図である。

【図７】図５の二次サーボと同じ図であって最高の変速
比を与える状態を示す図である。

【図８】二重作動二次サーボの更に別の実施例の中心軸
線を通して切断した半分の詳細断面図であって中間の変
速比を有するＣＶＴを与える状態を示す図である。

【図９】他の実施例の一次及び二次ベルト車サーボの中
心軸線にを通して切断した断面図である。

【図１０】［Ａ］は他の実施例の二次サーボの中心軸線
を通して切断した断面図であり、［Ｂ］は［Ａ］の二次
サーボの下半分を示す図であって異なる動作状態を示す
図である。

【図１１】図１２ないし図１４に示される本発明の電子
及び制御装置を有するＣＶＴの配管及び制御装置の概略
レイアウトの接続関係を示す図である。

【図１２】本発明の電子及び制御装置を有するＣＶＴの
配管及び制御装置の概略レイアウトの左の１／３を示す
図である。

【図１３】本発明の電子及び制御装置を有するＣＶＴの
配管及び制御装置の概略レイアウトの中央の１／３を示
す図である。

【図１４】本発明の電子及び制御装置を有するＣＶＴの
配管及び制御装置の概略レイアウトの右の１／３を示す
図である。

【図１５】本発明の二次サーボ作用及び釣り合いチャン
バを制御するための幾つかの戦略を示すフローチャート
を示す図である。

【符号の説明】

１０ 無段変速装置 ２０ 入力軸 ２２、２３ 出力軸 ２４ 可変プー
リ ２８ 可変プーリ ３８ ベルト ２７、３１ 固定ベルト車 ２６、３０ 可
動ベルト車 ６６、９４ サーボ １４０ ２８０
流体チャンバ ６００ トルクコンバータ制御装置 ７０１ 二次作
用制御装置 ８０１ 二次釣り合い制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:70 8009−3Ｊ (72)発明者 グレン・イー・スワンソン アメリカ合衆国ニューヨーク州14882，ラ ンシング，アームストロング・ロード 110 (72)発明者 アラン・エル・ミラー アメリカ合衆国ニューヨーク州14850，イ サカ，ホライゾン・ドライブ 38 (72)発明者 ウィリアム・ジェイ・ハーレー アメリカ合衆国ウィスコンシン州54729, チペワ・フォールズ，ブリッジウォーター 833，アパートメント ナンバー５

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルク入力手段からトルク出力手段にト
   ルクを伝達する無段変速装置（１０）において、 回転可能な入力軸（２０）及び回転可能な出力軸（２
   ２、２３）と、 前記入力軸を前記出力軸と駆動的に連結する駆動手段で
   あって、前記入力軸（２０）と共に回転可能な第１の可
   変プーリ（２４）、前記出力軸（２２）と共に回転可能
   な第２の可変プーリ（２８）、前記第１の可変プーリと
   前記第２の可変プーリとを連結するベルト手段（３８）
   を有し、前記第１の可変プーリ及び前記第２の可変プー
   リの各々が固定ベルト車（２７、３１）及び可動ベルト
   車（２６、３０）を有する駆動手段と、 前記第１の可変プーリの前記固定ベルト車（２７）及び
   可動ベルト車（２６）を共に連続的に偏倚する第１の偏
   倚手段（６６）及び前記第２の可変プーリの前記固定ベ
   ルト車（３１）及び可動ベルト車（３０）を共に連続的
   に偏倚する第２の偏倚手段（９４）であって、前記第１
   の偏倚手段が一次ラインを介して液圧流体源に接続する
   少なくとも一つの流体チャンバ（３４）を有し、前記第
   ２の偏倚手段（９４）が二次ライン（７８０）を介して
   液圧流体源に接続する複数の流体チャンバ（１４０、２
   ０８）を有し、前記流体チャンバ（７９０）への流体の
   供給及びそこからの流体の排出が前記可動ベルト車を相
   対的に移動する第１及び第２の偏倚手段と、 前記液圧流体源に連通している前記第２のプーリの前記
   複数の流体チャンバへの流体の流れを調整するための弁
   手段（７０１）であって、圧力を前記流体源の圧力より
   低くかつ一次ラインの圧力と違う前記二次ラインの圧力
   を制御する弁手段と、を備えた無段変速装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の無段変速装置におい
   て、前記複数の流体チャンバが第１のチャンバ（１４
   ０）、第２のチャンバ（２０６）及び第３のチャンバ
   （２０８）を含み、前記第１及び第２のチャンバが前記
   弁手段（７０１）と流体的に連通している無段変速装
   置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の無段変速装置におい
   て、前記第１のチャンバ（１０４）及び第３のチャンバ
   （２０８）を作動的に相互に連通している弁手段（７０
   １）を備える無段変速装置。
4. 【請求項４】 一次連結手段（５４０）及び前記一次連
   結手段と連通している一次ライン（５４４）と、二次連
   結手段及び前記二次連結手段と連通している二次ライン
   であって、前記二次連結手段が中間ライン（８００）と
   連通している釣り合い手段（８９０）を備える二次連結
   手段及び二次ラインと、一次ライン（５４４）、二次ラ
   イン（７８０）及び中間ライン（８００）と流体的に連
   通する一般ライン（４００）と、入力トルク、駆動比、
   エンジン速度及び採用されているダウンシフト戦略に応
   答して前記二次連結手段の把持力を制御する手段とを有
   する無段変速機において、前記二次連結手段の把持力を
   制御する前記手段が、 入力トルク、駆動比、エンジン速度、採用されているダ
   ウンシフト戦略及び変速機の二次釣り合い手段の圧力に
   対して必要な二次ライン圧力を確保する手段（９００、
   ９１０、９２０）と、 入力トルク、駆動比、エンジン速度及び変速機で採用さ
   れているダウンシフト戦略に対する必要な一次ライン圧
   力を確保する手段（９４２）と、 一般ライン圧力を、前記必要な二次圧力より大きいか又
   はそれに等しい前記必要な一次ライン圧力に応答する必
   要な一次ライン圧力に、実質的に設定する手段（９５
   ０、９７０）と、 二次ライン圧力を、前記必要な二次ライン圧力より大き
   いか又はそれと等しい前記必要な一次ライン圧力に応答
   する必要な二次ライン圧力に、実質的に設定する手段
   （９８０）と、を備えた無段変速機。
5. 【請求項５】 一次連結手段（５４０）及び前記一次連
   結手段と連通している一次ライン（５４４）と、二次連
   結手段及び前記二次連結手段と連通している二次ライン
   であって、前記二次連結手段が中間ライン（８００）と
   連通している釣り合い手段（８９０）を備える二次連結
   手段及び二次ラインと、一次ライン（５４４）、二次ラ
   イン（７８０）及び中間ライン（８００）と流体的に連
   通する一般ライン（４００）と、入力トルク、駆動比、
   エンジン速度及び採用されているダウンシフト戦略に応
   答して前記二次連結手段の把持力を制御する手段（１０
   ００）とを有する無段変速機において、前記二次連結手
   段の把持力を制御する前記手段が、 入力トルク、駆動比、エンジン速度、採用されているダ
   ウンシフト戦略及び変速機の二次釣り合い手段の圧力に
   対して必要な二次ライン圧力を確保する手段（９００、
   ９１０、９２０）と、 入力トルク、駆動比、エンジン速度及び変速機で採用さ
   れているダウンシフト戦略に対する必要な一次ライン圧
   力を確保する手段（９４２）と、 一般ライン圧力を必要な二次ライン圧力に実質的に設定
   するためにかつ二次ライン圧力を一般ライン圧力に実質
   的に設定するために必要な一次ライン圧力より大きい必
   要な二次ライン圧力に応答する手段（９５０、９６０）
   と、を備えた無段変速機。
6. 【請求項６】 一次連結手段（５４０）及び前記一次連
   結手段と連通している一次ライン（５４４）と、二次連
   結手段及び前記二次連結手段と連通している二次ライン
   であって、前記二次連結手段が中間ライン（８００）と
   連通している釣り合い手段（８９０）を備える二次連結
   手段及び二次ラインと、一次ライン（５４４）、二次ラ
   イン（７８０）及び中間ライン（８００）と流体的に連
   通する一般ライン（４００）と、入力トルク、駆動比、
   エンジン速度及び採用されているダウンシフト戦略に応
   答して前記二次連結手段の把持力を制御する手段（１０
   ００）とを有する無段変速機において、前記二次連結手
   段の把持力を制御する前記手段が、 入力トルク、駆動比、エンジン速度及び無段変速機で採
   用されているダウンシフト戦略に対して第１の必要な二
   次ライン圧力を確保するための手段（９００、９１０、
   ９２０）と、 第１の必要な二次ライン圧力を切り換え圧力設定点と比
   較するための手段（９３０）と、 二次釣り合い手段を実質的に排出ために切り換え圧力設
   定点より大きな第１の必要な二次圧力に応答する手段
   （９３２）と、 一般ライン圧力を第１の二次圧力に実質的に設定するた
   めに切り換え圧力設定点より大きな第１の必要な二次圧
   力に応答する手段（９３４）と、 二次ライン圧力を一般ライン圧力に実質的に設定するた
   めに切り換え圧力設定点より大きな第１の必要な二次圧
   力に応答する手段（９３６）と、 二次釣り合い手段の圧力を中間ライン圧力に実質的に設
   定するために切り換え圧力設定点より小さいか又はそれ
   と等しい第１の必要な二次圧力に応答する手段（９３
   ８）と、 入力トルク、駆動比、エンジン速度、採用されているダ
   ウンシフト戦略及び無段変速機の二次釣り合い手段の圧
   力に対する第２の必要な二次ライン圧力を確保するため
   の手段（９４０）と、 入力トルク、駆動比、エンジン速度及び無段変速機で採
   用されているダウンシフト戦略に対する必要な一次ライ
   ン圧力を確保するための手段（９４２）と、 第２の必要な二次ライン圧力を必要な一次ライン圧力と
   比較するための手段（９５０）と、 一般ライン圧力を必要な一次ライン圧力に実質的に設定
   するために前記第２の必要な二次圧力より大きい必要な
   一次ライン圧力に応答する手段（９７０）と、 二次ライン圧力を第２の必要な二次ライン圧力に実質的
   に設定するために前記第２の必要な二次圧力より大きい
   必要な一次ライン圧力に応答する手段（９８０）と、を
   備えた無段変速機。
7. 【請求項７】 一次連結手段（５４０）及び前記一次連
   結手段と連通している一次ライン（５４４）と、二次連
   結手段及び前記二次連結手段と連通している二次ライン
   であって、前記二次連結手段が中間ライン（８００）と
   連通している釣り合い手段（８９０）を備える二次連結
   手段及び二次ラインと、一次ライン（５４４）、二次ラ
   イン（７８０）及び中間ライン（８００）と流体的に連
   通する一般ライン（４００）と、入力トルク、駆動比、
   エンジン速度及び採用されているダウンシフト戦略に応
   答して前記二次連結手段の把持力を制御する手段（１０
   ００）とを有する無段変速機において、前記二次連結手
   段の把持力を制御する前記手段が、 入力トルク、駆動比、エンジン速度及び無段変速機で採
   用されているダウンシフト戦略に対して第１の必要な二
   次ライン圧力を確保するための手段（９００、９１０、
   ９２０）と、 第１の必要な二次ライン圧力を切り換え圧力設定点と比
   較するための手段（９３０）と、 二次釣り合い手段を実質的に排出ために切り換え圧力設
   定点より大きな第１の必要な二次圧力に応答する手段
   （９３２）と、 一般ライン圧力を第１の二次圧力に実質的に設定するた
   めに切り換え圧力設定点より大きな第１の必要な二次圧
   力に応答する手段（９３４）と、 二次ライン圧力を一般ライン圧力に実質的に設定するた
   めに切り換え圧力設定点より大きな第１の必要な二次圧
   力に応答する手段（９３６）と、 二次釣り合い手段の圧力を中間ライン圧力に実質的に設
   定するために切り換え圧力設定点より小さいか又はそれ
   と等しい第１の必要な二次圧力に応答する手段（９３
   ８）と、 入力トルク、駆動比、エンジン速度、採用されているダ
   ウンシフト戦略及び無段変速機の二次釣り合い手段の圧
   力に対する第２の必要な二次ライン圧力を確保するため
   の手段（９４０）と、 入力トルク、駆動比、エンジン速度及び無段変速機で採
   用されているダウンシフト戦略に対する必要な一次ライ
   ン圧力を確保するための手段（９４２）と、 第２の必要な二次ライン圧力を必要な一次ライン圧力と
   比較するための手段（９５０）と、 一般ライン圧力を第２の必要な二次ライン圧力に実質的
   に設定するために前記第２の必要な二次圧力より低い必
   要な一次ライン圧力に応答する手段（９６０）と、 二次ライン圧力を一般ライン圧力に実質的に設定するた
   めに前記第２の必要な二次圧力より低い必要な一次ライ
   ン圧力に応答する手段（９６０）と、を備えた無段変速
   機。