JPS608557A - 自動車用無断変速機を有する動力伝達系の制御システムおよびその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

〔技術分野〕 本発明は、無段変速機を右ヱする勤カ伝）Ｙ系、１！■
に、自動車に用いられるその様４

【系の制御１ｊ法、制
御システムに関りるものである。 自動中の燃料経済性の向Ｊ−をめる結果、エンジン＼８
変速機の設計、制御が帖しく匍歩した。無段変速機（Ｃ
Ｖｒ）は、この点で特に６望である。 ある車速では、いかなる要求推進力に対しても、エンジ
ンが一定ならある変速比で燃料経済性は最大となる。さ
らに、ある車速に対して、そのエンジンで最大加速が可
能な変速比が存在覆る。適当な変速比範囲を有するｃ　
ｖ−ｒは、いかなる変速比をも与えることが可能なのＣ
１自動車にどってＣＶＴは、経済性、排気ガス低減、性
能の点から、イｊ利なことは明らかである。ＣＶ　Ｔの
１幾械的効率が高く、その変速比範囲が十分広い場合に
は、同じ巾で、最大の経済性と最高の性能を同時に１り
ることさえ可能である。その利点は、完全自動操作性、
ドライバの要求に対する速くて、滑らかで、無段階の応
答性、静かな走行性などである。 今までに、多くの異なった形式のＣＶ　Ｔが開発されて
きた。たとえば、油圧変速機、ころがり接触けん引駆動
機、Ａ−バランクラッチ、電気式Ｊ−ベリクラッチを有
づる多段ギ翫７ボツクス、■ベルミル駆動装置などであ
る。これらの内（−、Ｖペル１〜駆動方式が、小型及び
、１１１ｒＩ’ｊの自動中にり・１して【よ６望である
。］ンパク１−で、軽量で、プリ゛〜インが簡単だから
である。基本的には、このタイグのＣＶＴは、駆動ブー
りと従動プーリを結ぶＶベル１−を含み、両ブーりの径
が可変で、ＣＶ［の比が変えられる。最近のベルト、ｔ
！　ｉｉ＋の進歩により、ベルトの耐久性と寿命は向上
している。ブーりの運ｍｈを適当に制御し、ベル１−に
過度の応力がかかるのを防げば、非常に長いベルト寿命
が明持される。 （従来技術） 燃おｌ経済性を高めるために、エンジン−（：：Ｖｌシ
ステムの制御方式が多（考え出された。これらは、個々
のエンジンの性能を軒験的に解析し、どのエンジン出力
に対しても、燃料消費を最小にづるエンジン速度とトル
クの最適組合わμがあるという認識に基いている。これ
を第１図ぐ説明りる。 第１図は、約２．５．０の排気…を右りる４気筒、火花
点火、乗用車用エンジンの代表的な性能線図である。こ
の線図は、１ンジン速１．（（Ｎ　ｅを関数として、エ
ンジントルクＴｅとブレーキ馬ノ］　Ｂ　ＨＰをプロし
トしたものである。線図の最上部近くある一点破線は、
スロットル全開時のエンジン１−ルクのプロットである
。実線で表わした曲線群は、燃料消費等高線を表わすも
ので、ｌｂ３−Ｍ／ＢＨＰ　／　ｌ−Ｉ　ＲＩＮ　位テ
示Ｌ／　ｔ；：、等正味燃１日１１ＦＪ率（ＢＳｌ：Ｃ
）線を示づ。最少燃料消費は、Ｑ、４１ｂｓ　・Ｍ　／
　Ｂ　Ｉ−Ｉ　Ｐ　／　ｌ−Ｉ　Ｒで表わされる点で生
ずる。低燃費理想操作線は、太い実線、ｆ　（Ｎｅ　）
で示され、この曲線は、エンジン特性だけの関数であり
、車速に関係なく最適値を示す。この性能線図上に、他
の理想操作線、たとえば、低ＩＪＩ気Ｊ１ｅ想操作線を
画くこともできる。 従来の手動変速機を右Ｊる自動車では、前進速痩化は、
通常、４〜５段にすぎない。エンジン性能線図上での１
ンジン操作点は、駆動軸速度、指定馬力、または、１−
ルク、変速ギヤ比によって決められる。通常の変速ｔＸ
ｌｌ　”ｃは、数段階のギ１７比しか可能でないので、
エンジンは、大部分の時間、絞ら（ｔｈｒｏｔｌｅ　）
なければならない。したがって、エンジンは、ｌＪとん
どの間、＾い正味燃ｔｉ１消費率で操作しなければなら
ない。これに対し、ＣＶ　’１は、その速度比を連続的
に変えることが出来るので、エンジンを、広いスロット
ル範囲で、ＩＩＫ　Ｆ３　ＳＦ　Ｃ値で操作できる。 エンジン−ＣＶＴ系の制御システムに要求される最も難
しいことは、多分、」−ンジンを１ＩＩＩ駄１操作線に
沿って操作づることであろう。これは自動中の操作が、
はと／、ど過渡状態の連続（゛あることによる。道路負
荷や使用トルク、または、馬力が一定な時は、はと／υ
どない。こういった過渡状態への対応は、ＣＶＴ比、エ
ンジン速度、ス■ツトルを変化さμることで行なわれる
。従来の制御システムでは、その特性上、エンジン操作
は、定常状態にもどるまＣ−１理想操作線からの逸ｎ；
２がおきる。 その様な逸脱の例を、第１図に、破ＦｉｌＸ−Ｙ−Ｚで
示す。その結果、エンジン操作は、３！１！想操作線に
は近づくが、その線上に保たれることはまれである。そ
の様な従来システムを、第２図ど第３図に示す。 第２図は、ビータ・スタッブ（Ｐｅｔｅｒ　３ｔｕｂｂ
ｓ＞が、開発したシステムの模式図である。このシステ
ムの詳しい説明は、Ｔｈｅ　Ｄｅｖ　ｅ　Ｉ　ｏ　ｐ　
ｍ　ｅ　ｒ）　ｔ　Ｏｆ　ａ　Ｐ　ｅ　ｒ　ｂ　ＬＪ　
ｒ　ｙＴｒａｃｔｉｏｎ　Ｔ’ｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ
ｆ’ｏｒ　Ｍｏｔｏｒ　Ｃａｒ　Ａｐｔ）ｌ　１Ｃａｔ
＋ｏｎｓというスタッブの書いたＡＳＭＥペーパ、Ｎｏ
　、８０−０２／ＤＩＥＩ’−５９（ＡＵＱＵｓｔ、１
９８０）に記されている。このシステムでは、エンジン
速度、スロットル位Ｉｉ、ＣＶＴ比（ｇ弓は皆、燃料消
費最少のエンジン操作特性をメモリにもつコンピュータ
コント（」−ラに供給される。このコンピュータコント
ローラは、これらの変数の関数として、スロットル位置
を調整覆るためのエンジン制υ１１信号と、ＣＶ　Ｔの
比を変える比変化率（ｒａｔｉｏ　ｒａｔｅ）信号を発
生する。 スロワ１−ルは、アクセルペダルの直接制御下にあるの
で、エンジン制御信号が、スロットル位置を、ドライバ
の指示位置と異なる様な信号を出しても、スロットル位
置は、ドライバの指示する馬力、ま第３図は、アイシン
精機（株）の模式図である。 その詳しい説明は、米国特許番号用’１，０９１．６９
０号にある。この場合も、スタッブのシス−７ム同様、
１ンジンス［コツドルは、アクはルペダルと直接、結合
していて、ドライバの指示覆る馬力、または、トルクの
関数である。コンビュータは、比変化率を発生し、トル
クと速瓜を変える。同時に検知される出力トルクも、Ｃ
Ｖ　Ｔ比に影響りる。 これらのシステム及びほとんど全ての他の１ンジンーＣ
Ｖ　Ｔ制御システムでは、スロットル位置は、自動車の
アクセルペダルにより直接制御される。いい変えれば、
他のパラメータの関数であると同時に、ペダル位置の直
接的関数である。エンジンと変速機の制御は、通常、住
いに直接のｌ１ｌＪ連がある。この様な制御方式では、
過渡状態でのＪ−ンジン操作は、理想操作線からはり゛
れる。理想操作線から逸脱１”ると、定常状態でのシス
テムの制御が有効になるまで、エンジン操作は最適条件
Ｊ、り悪くなる。（例えば、燃料消費、排気ガスの増大
をもたらり）。しかし、すでに指摘しＩＣように、はど
んどの自動車操作は、定常状態ではなく、過渡状態が酋
通なので、はとんど全てのエンジン操１す“は、理想操
作線からはす゛れる。したがって、゛Ｌシンン性能線図
のかなりの大部分Ｃ補正をしなりればならない。従来の
制御システムは、個々のタイプのエンジンに合わせなけ
ればならない。このため、：エンジンが５１！！なる車
が多いと、多くの特殊設泪の制御システムが必要となる
。さらに、従来のほとんどの制御システムは、エンジン
状態の変動に対Ｊる補正がきかない。その結果、車の操
縦性は、エンジン渇匪、調整状態、使用年数、高度など
により変動Ｊる。通常の自動車特性を正確に再現（記録
）してｂ、従来のｃｖｒ制御システムでは問題である。 （光用の［１的） したがって、本発明の目的の一つは、１ンジン操作を、
はとんど常に、理想操作線に沿って保つことにより、従
来技術の上述の短所、欠点を克服することである。 本発明のらう一つの目的は、エンジン温度、使用１数、
調整状態、＋！’！ｉｔ臭、ぞの他のτり切要５１コに
無関係に、はとんど常に、ドライバが一定の操縦性を感
する様な制御１５式をＪ：ｊえること（ある。 本発明の一つの目的は、ＣＶ　１−と結合Ｊる」−ンジ
ンの種類に無関係に、同じ特性をイｊする制御ｆｊ式を
提供することである。 本発明の一つの目的は、ＣＶ　’ｌ車に、はどんど全て
の点で、従来の変速機を右Ｊる車と同様【こ挙動さぼる
制御１５式を提供づることである。 本発明の一つの目的は、排気低減のＩこめの１ンジン補
正をノド常にＯ１１単に行なうことである。 （発明の構成） 意外なことは、エンジンと変速１幾のＲＩＩＪ　９＋１
を全く独立に行うことにより、エンジン操作を理想１榮
作線に容易に従わＶることがでさることが分−）　ＩＪ
＋＋りなわら、］ニンジンスロッ１−ルの位置とアクＬ
−／レペダルのＩｌｌ、　”Ｆｌどを全く独立にづるの
である。こうすると、スロットル位置、シたがって、エ
ンジン出力トルクは、エンジン速度だ番ノの関数どなり
、この関数に、望みの関係をもたせることができる。 たとえば、燃料消費ダ少くする理想操作線、排気を低減
さける理想操作線、あるいは、燃料消費を下げ、同時に
、ＩＪＩ気を低減させる。折表理想操作線などである。 アクセルペダルにより指示される１〜ルク、馬力、また
はその他の性能パラメータが、ＣＶｌ−比を制御１ノ、
土ンジン速度は、エンジンへの負荷により決められる。 この負荷は、路面負荷どＣＶ　ｌ比の関数である。した
が−）Ｃ、スＵツトル位置は、エンジンにかかる負荷が
、いくらであっても、そのための理想関数に応じて正確
に調整される。本発明に属する、適当に設計された制御
システムを用いれば、エンジンの過高速、過低速などの
異常なエンジン、車両挙動を防ぐことがＣき、停止から
の始動も調節でき、車は、従来の自動車変速機を有づる
車と、はとｌνど全ての点ぐ、同じ川に操作できる。 便宜上、本発明の記述は、この明１１１占では自動車用
の」ニンジン−ＣＶ　Ｔシステムについて行なうが、本
発明の原理は、いかなるタイプの内燃機関または、外燃
機関を用いる他の中システム、あるいは、コンプレツリ
、発電機、その他の機械を運転する静置動力プラントを
含む、いかなる動力ｆバ達システムにし、同じく適用Ｉ
ＩＪ能〔ある。″“ス１１ットル″という言葉を用いる
場合は、エンジン、あるいは、他の原ｔＦｌｌＩＦＭへ
の燃料供給を制御する。 いかなる１幾構をも含むものとＪる。１全動機（，１、
燃料流量が、ス１コツドルの螺形弁の位置ｒ変る従来か
らある気化器型の火花点火機関、燃料噴ＩＪＪ　！Ｉ”
火花点火エンジン、あるいは、ディーじル１ンジン、ガ
スタービンなどであっ【らよい。 本発明の上述及び、その他の目的は、原初機から、出力
軸に動力を伝えるために、原動１幾と結合している無段
変速機と原動機を含む動力伝達システムの操作を制御づ
る方法を設けること゛Ｃ達成される。この変速機は、原
１ＰＩＩ機からの動力を調整し−（伝達するために、原
動機に作ｆＩＩ連結され（いる調整可能駆〃１部と、駆
動部から動力を出力軸に調整伝３！づるために、駆動部
と出力軸に作〃ノ連結されている調整可能な従動部を右
している。その伝達比（変速比）は、駆動部と従動部を
相互に調整することにＪ、り決められる。原動機は、原
ｖＪ機への可変■の燃料を供給りる燃料供給部（装置）
を有し、動力伝達系は、出力軸へ伝えられる出力動ツノ
、または、１−ルクなどの望みのシステム性能パラメー
タを指令づるための指令部（装置）により制御される。 このｌｊ法は、システムの実際の性能を測るステップと
、システムの指令性能パラメータと測定された実際の性
能パラメータの関数として、伝達化を制御づるステップ
を含んでいる。原動機の速度は、伝達比の関数として変
化でる。伝達比制御は駆動部を指令性能パラメータの関
数として、調整制御１１シ、従動部を実測性能パラメー
タの関数として調整制御づることにより行なわれる。 原動機に必要な燃料のバ１を、原動機の速度との関連で
決める燃料関数は予め決められる。原動Ｉ幾の速度が測
定され、燃１′３１供給部は燃料関数にしたがって制御
されるので、原動機へ供給される燃料は、原初機の速度
だ【ノにより決められる。 また、原動機にかかる負荷を、増加、あるいは、減少さ
せる様に伝達比を変えることにより、１−ンジンの過高
速、過低速を防ぐスフッ／、でしく、自動車用に対して
だが、車の操作時１１を従）１（の自動変速車ど基本的
に同じに覆るためｔこ、比較的、車速が速い場合、指令
手段（たとえは、アクしルベダル）の感度を下げるスミ
ツブ（Ｊ含まｔ’１．　’ｌいる。 本発明は、また、」二記方法を行なうシステムど、原動
機、変速機、での制御１１１システムを含む動力伝達シ
ステムと、自動車用の制御シスラ−１，，をら含むこと
ができる。 〔実施例をともなう発明の詳細な説明〕第４図は本発明
の部品のＩ１能的関連を示したしのである。］ニンジン
１０はクラップ−１まＩこは、液体力ツノリング（示し
でない）を介しＣｌ０Ｖ１１４に駆！Ｆｊｌ結合されて
いる。燃料は燃わ１供給部１２によりｌレジン１０に供
給される。燃オ８１供給部１２は通常の気化器のスロワ
１−ルや燃石噴ｑ・１部、燃料噴射系、あるいは同様の
ものＣＪ、い。ＣＶ１１４は先行技術のところで述べた
多くのタイプのＣｖＴのいずれかでよいが、■ベル１−
駆動ターｆゾのＣＶ１−が望ましい。出力軸１６は１ン
ジン１０とＣＶＴ１４からの馬力と；〜ルクを伝達する
。ＣＶ　Ｔ　１４の比は、トールグレン４ノ１って測定
された出力トルクＬＯと、アクセルペダル１８で指令さ
れる指令馬力、または、トルク（χの関数として、ＣＶ
　’Ｉ−比（８号の変化率ｋ【−！を発生させるＣＶＴ
比コント１」−ラ１７によりヒツトされる。エンジン−
ＣＶ　’Ｉ’システムの１’ｌ能を表わづ他のパラメー
タも、ＣＶ　Ｔ比コントローラ１７を利用して、同様に
ＣＶＩ−比を変えるのに用いられる。たとえば、希望覆
る出力１．６カまたは１−ルクや、実際の出ツノ１〜ル
ク測定１１ｒ１の代りに、指令、また（７Ｌ、測定さ４
’Ｌ　／こ車の加速度、出力軸加速度、での他のパラメ
〜りも使うことができる。しかし、木具体例Ｃは、ＣＶ
ｌ−比は、指令馬力、ま１Ｃは、トルクと測定出力（〜
ルクだ（ノのＩ′Ｓｌｌ数で、エンジン作動とは完全に
独立である。一方、エンジン制御は、−［ンジン速度Ｎ
ｅに応じて燃料供給部１２を調節するエンジンコントロ
ーラ１００により行なわれる。この関係は、低燃費理想
エンジン操作線、あるいは、低排もよいし、伯の望まし
い１ンジン操作特ｆｌｌｃもよ０゜ 第５図は制御システｌ＼全体を、さら１こ詳しく図式的
に示しｌζものＣある。第５図のＯＶｌはｉｉｌ変径ゾ
ーリ、■ベルミル駆動部（すＣ′、駆１ＦＩＪゾーリ２
０は出力＠１６と結合し、従動プーリ３０はエンジン１
０ど接続しくいイ）。ベルＩ−１５ＬＪ、プ　リ２０．
３０にかかっており、駆りＪ馬力を、これらのグーリ間
で伝える。 ゾ−りご３０は加圧流体Ｃ−水ＬＩ（油圧）作動され、
その駆ｆｌＪ径が変えられる。第６Δ図のプーリ：’′
ＩＯには、軸に固定したフランジ部３３２ど軸り向にｉ
ｉＪ動のフランジ部３４がある。固定−フランジ部３２
どピストンａ　３の間にある水圧作１ｉＩＪ室内のＩＪ
１１１流体は、フランジ部３２．３４を一定の距Ｎ１に
保ら（即ち、プーリ３０の駆動径を一定に保つ）また、
フランジ３４をフランジ３２に近づ（」）こり、遠さ１
ノたりして駆動径を変えるのに必要なｌ１ｉｂ　ｊｊ向
の力を出す。水圧流体の空３６への流入、排出は穴３５
を通じで行なわれる。ＩＪ出はピストン３３の後にある
圧縮はね３７により補助される。 従動プーリ２０は、軸固定フランジ２２と軸方向に可動
のフランジ２／１を右している。しかし、可動フランジ
２４の移動は、水圧作動の代りにトルクランプ（ｔｏｒ
ｑｔ＋ａ　ｒａｍｐ）　！幾４Ｆ’＋部２５にＪ、り行
なわれる。この公知の機構Ｃ’　１．Ｌ　、出力軸１Ｇ
上の負荷（荷重）はいくつかのヘリカル１〜ルクランブ
２６にＪ、−、）　”ＣＮフランジ２２．２４間のみぞ
にあるベル１へ１５への軸方向の力に変えられる。ねじ
り圧縮ばね２７も可動フランジ２４をしめつける。 これらの部品４．１同１ｔ；’ｊ　ＩＬ、ｌ触さ、平衡
時ｌこしよ、全ての力とトルクがつり合い、出力１−ル
クに依存づる操作点を指令覆る。出力トルクが増加りる
と、ランプ２Ｇを通じて伝達されるべき力は増加ηる。 この力の軸方向成分は可動フランジ２４を固定フランジ
２２へ近づ（−１１こうづることにより、ベル１−張ノ
ノを十げ、ベル１〜で伝達される１〜ルクを増１゜ばね
２７の１〜ルクと駆動部（ｄｒｉｖｅ）の出力１〜ルク
は、ベルトトルクとバランスする。伝達比は、勿論、駆
動ｊ−りの（Ｙど従動）　リのｉ￥の比である。 以下に３Ｙ”Ｊホする様に、指令馬力１，１、／＝　１
．１、Ｉ−ルクは、油１■として（一定、増加、まメご
（、Ｌ、減少１１る）駆動プーリ３０の作動ブー＼７ン
ハＳ′Ｉ（３だ（Ｊへかけられる。プーリ２０ど３０の
間の距削ど、ベル１−　’ｌ　５　（Ｄ　ｍ　ｃ　４Ｊ
　固；ｆｆ　Ｌ／　ｌ：　イル（１）　ｊ”、１．Ｙ　
ｆ）Ｊ　ｆ　ＩＪ　２０の距離径（ま、駆動プーリ３０
の駆動径とベル１−からの出力１〜ルクをｉｒ−＜Ｌ　
ｆｌＩＩＩ　ｌｌｌりることにＪ、すθシめられる。し
ｌこがって、伝達（ヒＲＣ；Ｌ指令；、＋６カ、ま１５
は、トルクα（第４図の１８）ど、出力Ｉ−ルク１０（
第４図の１９）の［ｙＩ数であり、これＩう−−）のパ
ラメータの間にＺ−があると、ゾ　リ、ベル１へ（第４
図の１７）間の固定の物理的相関１２係に、Ｊり伝ｊヱ
比を変える。比の変化率ＲＣＪ、このメ“；に比例り゛
る。我々の以前の米国ｆｌ　ａ”ｌ出願笛ｊｊ　３８（
Ｊ、９２３（特願昭５８−ε３９８８　Ｆ’ｌ弓に夕’
Ｉ　ｌｌａ、　＞　ＩＪｉ；１１載されている伝達機（
変速機）の措ｊαｒ　＋、ｔ、１ｌｌｌ　Ｊｉ作動の駆
動、従動Ｊ−りど複雑な油圧比例配分システムを含んで
いるが、これに比べると、本発明の構造は非常に簡単で
、駆動プーリだ１ノを、単に作動油圧制御（ｐｏｓ＋ｔ
＋ｖｅ　ｃｏｎｔｒ。 １）°するだりでよい。 再び第５図にもどるが、スロットル（燃料供給部）１２
の位置は、エンジン制御回路１００からの信号を受ける
スロワ１−ルザーボ１３により制御される。ある過渡的
作動時（下記する）には、燃料供給は燃料減少バルブ１
１により減少さけられるが、燃わ１停止機構９ににり燃
料供給が完全に停止される。燃料減少、停止機能は、ｋ
とえば、種々のモードＣ作動可能のソレノイドバルブ１
りでも行なうことができる。エンジン制御回路１００は
、アクセルペダル（α）、エンジン速度（ＮＯ）、自動
モード、またはマニュアルモードかの選択を１−るマニ
ュアルオーパライトスイッチ１．Ｉニンジンが始動して
も車を停めておくための始動／二コートラル（Ｓ／Ｎ）
スイップーからの人力に応答する。 エンジン１０とＣＶ　−ｒ’　１４を結合さける始動ク
ラッチ４０が設けられている。車が止まっている時は、
クラッチ４０ははずれてＪ３す、低速０１には、部分的
につながってＪ３す、徐々に、完全結合に近づく。完全
結合は、予め決められた点て、下記の様に起こる。始動
クラッチ４０は、アクセルペダル位置α、］−ンジン速
度Ｎｅ　、　ＣＶ　Ｉｉ［ｔ　（１−ンジン速度Ｎｃど
駆動軸速度ＮｄＳの比としで、ＣＶＴ比回路６００で生
成される）、自ｆｆ１ｌ＋　、−’手ｉＦＪ＋　１，７
Ｊ昌スイツヂに、υ−ボニＩント　＋：＋−ラ／１５０
を通し２（応答する制御回路４００により制御される。 第８図ど第９図は、第５図に示したいくつかの部品の機
能的相関々係を詳しく模式的に小したｔ〕のである。第
８図は、主どじで、１．ンジン制御回路１００を示した
ものである。制御回路１００の１０問な要素の一つは、
望ましいエンジン作肋特＋’１を表ねり関数を生成でき
る関数発生器１０２　（’　ｃｋる。本具体例（実施例
）′ｃは、関数θを、低燃費用理想エンジン操作線とし
て選ｌυだ。第１図は、この関数をｒ　（Ｎｃ　）どし
てグラフ表示し／、：　４＞のである。発生器１０２に
より生成された関数１１０番よ、増巾器１０４を通じて
、直接、スに；ットルリーボ１３に入力される。自動制
御システムが、働かなくなった場合は、モードスイッチ
１０６を通じて、マニュアルモードに切替られる。マニ
ュアルモードでは、アクセル位置αは、増１】器１０４
を通じて、スロットルザーボ１３に直接伝えられる。始
動／ニュー１−ラルスイッヂＳ／Ｎも、モードスイッチ
１０６により作！７１する。 燃料停止コンパレータ１０８は、制御システムが故障し
たり、ベルト１５ヤ）クラッチ４が故障した場合、急加
速時に起きがちなエンジンの過高速をバックアップ制す
１１スるものである。エンジン過高速の基本制御は、以
下に記号流体力学的伝達比制御システムにより行なわれ
る。コンパレータ１０８は、エンジン速ＷＮｅを、最大
許容エンジン速度、たとえば、５５００　ｐ　ｐ　ｍと
比較する。もしＮｅが６０００ｒｌ）ｍを越えると、燃
料停止機構９が働いて、燃料のエンジン１０への供給を
１７止づる。燃料停止機構９は、たとえば、ソレノイド
締切弁でよい。 エンジン速度制御は、また、アクヒルペダルを離した時
に生ずる車特有の加速傾向をおさえるために行なわれる
。この現中は、巾の慣性が、増加駆動（Ａ−パトライブ
）に向っ−Ｃ変速比か変化している変速奢幾を介して、
比較的燃料供給が抑えられているエンジンの慣性と結合
りるために起るのである。この望ましくない１頃向は、
アクしルベタルを急に、完全に離した時に、かえっ”（
人さい。 この異常挙動は、アクセルペダルへの圧力が除去された
時に、エンジンへの燃料供給を減少びμることで抑えら
れる。その燃料流量の減少はペダル位置の減少速度（−
ｄ）に比例りる。ベタル位Ｆｉαが、全行程の３．６％
以下に落ノー）／、：場合は、燃料流量を、更に一トげ
ることにより抑えられる１、この制御を行なうためには
、パルスｌ＋変調器（１）ＷＭ）１１０が燃料減少バル
ブ１１を制御覆る。変調器１１０のデューティザイクル
（燃料減少バルブが問いているパルスリイクルの％）は
、ペダルαがげ口にり小さい場合にのみ、微分器１１２
から導かれる。更に、ペダル位置αが、３．６％Ｌス下
に落ちた場合は、燃料減少］ンバレータ１１４が、変調
器１１０のデューデイリイクルを、ゼＥｌ、または、ゼ
ロ近くまで下げる。 第９図は、始動クラッチ制御回路／Ｉ００に関するもの
である。車が止まっている時に、エンジンをアイドリン
クさせておくためには、エンジンとＣＶＴの間に、ある
１重のカップリングを設けなければい番ノない。流体カ
ップリングも使えないことはないが、こういった装置に
特有な機械的なロスは、燃料経済性を最大にしようとい
う目的には反するものである。ロックアツプクラッチの
付いたトルクコンバータも、よいｈ法であろうが、機械
的クラッチがよい。しかも、油圧作動のものが、この目
的には十分適している。この場合の目的は、従来の自動
車の様に、車が止まっている場合、クラッチを完全に切
り、車を動かし始めるには、徐々に入れ、車速か上るに
つれ、さらに、深くクラッチをかまじることである。こ
の目的のために、変速比測定ｍＲ（エンジン速度Ｎｅと
駆動軸速度ＮｄＳの比として、変速比回路６００で計算
される）が、比較器４０２に入力される。Ｒが４．７を
越えると、比較器４０２はスイッチ４０４を閉じ、信号
を増＋ｉＪ器４０６から、増巾器１０’ｌを通し−Ｃス
ロットルバルブ１３へ送る。この信号は、α−Ｎ（３”
に等しい。Ｎｅ−は発生器４０８により作られる関数で
、ｋ　（Ｎｅ　−１００Ｏｒ　ｐｍ＞に等しい。こうし
て、アクヒルペダル１１８は、α−Ｎｅ′で定義される
様に、可変的に、スロワ１〜ル１２に直接、結合される
。常数１（は、クラッチが完全にかみ合゛つてない場合
、エンジン速度が２５ＱＱｒｐｍを越えない様に選ばれ
る。このアクセルペダルとスロワ１ヘルの直接結合は、
停止位置から車を動かＪという入力を、シスーｊ−ムに
ｔｉえるｂのである。 比較器４０２は、また、スイッチ４１０を■１じ、ペダ
ル位置αを直接、クラッチ圧り一−ボー］ントローラ４
５０に伝える。したがって、クラッチ４０のかみ合いの
程度は、比Ｒが４．７に等しくなるまでは、ペダル位置
に比例する。この間、スロットル１２に対するアクセル
ペダルの直接制御の程度は、上述の関係にしたがって、
エンジン速度が増加Ｊるにしたがい、減少づる。 比Ｒが４．７以下になると、スイッチ４０４．４１０が
１ｔｔｌき、比較！４１　ｌ　ｂ＜’；ｌイｙチ４１２
を閉じ、最大圧力をクラッチサーボコントローラ４５０
に伝える。最大圧力により、クラッチは完全にかみ合う
。車の加速が、この点を越えると、車は完全に自動制御
される。 もし、始動／ニュートラル（Ｓ／Ｎ）スイッチがな番ノ
れば、始動時にアクセルペダル１８を、踏むと、クラッ
チ４０がかみ合い、車はよろめきながら前へ出ることが
分る。したがって、Ｓ／Ｎスイッチは、クラッチ４０へ
のαの影響を効果的に除去し、安全な発車を可能に覆る
。 次に、第５図の下部を参照して、駆動プーリ制御システ
ムについて説明ターる。油圧源３００は、加圧液体を圧
力Ｐ１で、システムの種々の部分へ供給する。これらの
部分には、駆動プーリ３０の作動室３６への液体の出入
を制御づる駆動プーリ制御バルブ３１０が含まれている
。自動車の運転者の指令は、アクヒルペダル１８により
、シスｊム入力される。アクヒルペダルは、ペダル感知
バルブ３２０に動く。ペダル感知バルブ３２０は、駆動
プーリ制御バルブ３１０と可動駆動プーリフランジ３４
と１幾械的に結合しており、駆動プーリ３０に対して、
比例コントローラ（以下に詳ｊホ）をなしている。ある
条件下では、アクセルペダルの感度は、Ａフヒッ１ヘガ
バナ３５０の動きにより調節される。このガバナは、駆
動軸速度が、予め決めである゛°高高速作動値値１１７
３ｒｐｍを越えると、レギュレータバルブ３０２からの
調整液圧を、駆動軸速度Ｎｄｓの二乗に従って（第７図
ｔこ示すように）圧力Ｐ（＋に変える。以下に訂しく説
明するが、圧力Ｐｇのペダル感知バルブ３２０への効果
は、駆動プーリ制御バルブ３３１０に適用される機械的
変位を減らし、車速が比較的大きい時に、アクセルペダ
ルの感度を下り′るためＣある。 圧力Ｐａは、また、エンジン速度が、予め決められた最
高速度、今の場合、５５００　ｐ　ｐ　ｍを越えるのを
防ぐＩこめの基準値でもある。最低エンジン速度（この
場合、１０００ｐｐｍ）は、パルス発生器３７０とスウ
イツチングモジュレータ３８０により維持される。これ
ら両者は、互いに協力してパルス状調整圧力Ｐｍを出づ
−０そのデユーティサイクルはエンジン速度が最低限度
値１０００ｒｐ　ｆｉｌより下る程度に比例し、それに
相応して変速比を増加させ、これによって、エンジンへ
の負荷を減少さＵ１エンジンを加速さける。 従来の巾の感覚に出来るたり近づけるために、車速に応
じてアクセルペダル１８の感度を調節できる様になって
いる。これは、エンジンとＣＶ　Ｔの独特の作動特性の
ために必要である。りなわら車速が速いど、エンジンが
生ずる１〜ルクは比較的大きく、一定である（第１図を
見よ）。従来の車では、エンジンから取り出せる残りの
少ないトルクが、固定した、非常に低い減速比の高ギヤ
の変速機を通して後輪に伝えられる。したがって、車の
加速は高速では、アクセルペダルの動きには、かなり鈍
感である。しかし、ＣＶ　１’巾では、高速でアクセル
ペダルを踏み込んでも、大きい減速比となり、従来の車
の場合より、大きなトルクが得られる。したがって、高
速でＣＶ”ｌ比を制御覆るのに、アクセルペダル位置α
だ番ノを聞いても、車の応答は、アクセルペダルの動き
に非常に敏感になる。したがって、アクセルペダル１８
の感度は、高速では鈍くしなりればならない。 第６Ａ図で、駆動プーリ制御バルブ３１０は、既知のり
一ボバルブであり、孔３１４．３１６を通して、油圧液
が流入する駆動プーリ作動室３６への油圧液の出入を制
御するスプール３１２を有している。したがってスプー
ルご３１２は、ピストン３１８を有しており、これが、
７Ｌ３１９を通じで、加圧液Ｐ１のバルブへの流入を制
ｉｌｌ　Ｌ／　Ｃいる。 もう一つの孔３１３は、調整脈動液圧ｐｍを、バルブ３
１０へ進入さＶ１ビス［−ン３１１を動かづ。 このピストンは、ピストン３１７より（作動）表面積が
大ぎく、スプール３１２を左へ押り。以下に述べる様に
、これは、エンジン速度が最低作動速度１０００　ｒ　
［）ｍより下った場合のみに起きる。 第６Ａ図に示す様に、スプール３１２は、穴３１５．３
１９がふさがれ、駆動プーリ作動室３６内の液と絶縁し
ている。したがって、ピストン３３と可動駆動プーリフ
ランジ３４は動かない。スプール３１２が、左か右へ移
動すると、変速比が変る。右へ動くと、ピストン３１８
が穴３１９を【１１す、穴３１４を通−）て、加圧液体
はバルブ３１０、作動室３６に入る。こうなると、ピス
トン３３はノ［へ押され、駆動プーリ３０の駆動径が増
加し、変速比が減少する。逆に、スプール３１２が、第
６Ａ図の位置から左へ動くと、穴３１９はピストン３１
８によりふさがっＣいるが、ピストン３１７は排出孔３
１５を聞け、液を作動室３６から、穴３１６．３１５を
通って、ｕ１出させる。こうして、ピストン３３は右へ
動き、駆動プーリ３０の駆ｌＪｌ径は減少し、変速比は
大きくなる。勿論、従動プーリ３０の駆動径が変化す゛
る場合には、従動プーリ２０の駆動径は逆に変化する。 スプール３１２の移動は、リンク３０４に作動する指令
アクチュエータ、づ°なわち、ペダル感知バルブ３２０
の変位出力に依存する。リンク３０４は、カップリング
３０５で可動駆動フランジ３４と、３０６でスプール３
１２と、３０７　′ｃベタル感知バルブ３２０と、ビボ
ッ、ト結合している。 これらは、駆動プーリ３０の比例二］ントＣ１−ラを栴
成しており、その利得（Ｏａｉｎ）は、ビボッｈ　３０
５と３０６間のリンク３０４の長さど、ピボット３０６
と３０７間のリンク３０４の長さのてこ比に等しい。ビ
ボッ］〜３０７で変位が起ると、直ちに、ピボット３０
６が変位し、スプール３３１２を動かし、作動室３６の
液容積を変える。この変化で可動駆動フランジ３４が動
き、ピボット３０５ｒのリンク３０４を、ビボッＩ−３
０７ｃ（１）初めの変位と反対の方向に勅かり。ピボッ
ト３０７が、その新しい位置で固定されると、ビボッ１
へ３０６も、ビボッ）〜３０５ど同じ方向に動き、スー
ｆ−ル３１２を、第６Δ図に示した定常位置１Ｊちとす
。 指令アクヂコ■−夕、すなわち、ペダル感知バルブ３２
０が、アクセルペダル１８をリンク３０４と結合さけい
まだ、指令馬力、または、ト・ルクを、車速（駆動軸速
度Ｎｄ５）の関数として（車速に応じて）ｉｌ１節し、
比較的高車速時のアクセルペダルの感度を下げる。ペダ
ル感知バルブ３２０には、ハウジング３２２があり、そ
の中火ボア（穴）３２４の中には、同軸方向に滑ｉ１Ｊ
づる指令ピストン３２６と従動ピストン３２８が収めら
れている。 止めクリップ３３０は、ピストン３２６が、さらに右へ
動くのを抑え、止めクリップ３３２は、ピストン３２８
が第６Ａ図に示したゼロ点を越えて、右側へ動くのを防
ぐ。ピストン３２６と３２８は、圧縮コンプライアンス
スプリング３３４により、互いに反対方向に片よらされ
ている。圧縮スプリング３３６は、ピストン３２８を、
ゼロ位置に押しつ（）でいる。指令ピストン３２６の動
きは、従動ピストン３２８をスムーズに動かし、変速比
をスムーズに変えさせている。 ハウジング３２２内の調整チャンバ３３８は、従動ピス
トン３２８の左側の而を、穴３４０を通して、液圧Ｐ（
］にさらしている。チャンバ３３８内の液圧Ｐａは、指
令ピストン３２６の左側への動きとは逆に、従動ピスト
ン３２８を右側へ押している。この反作用力の結果、ア
クヒルペダルの感度は下る。圧力ＰＣＩは、出力軸３１
６と結合し−Ｃいる遠心力に応答する油圧バルブである
Ａノしットカバナ３５０（第６Ｂ図）により発生りる。 オフセットカバノー３３５０は、出ツノ１ｌＩｌ　３１
６どどもに回転するハウジング３５２から成る。スプー
ル３５４はハウジング３５２内で軸り向に可動ぐ、かつ
、リターンスプリング３５６で出力軸１６の中心に向っ
て、変（Ｑさせられている。流入孔３５８は、レギュレ
ータバルブ３０２がら線圧（ｌｉｎｅ　ｐｒｅｓｓｕｒ
ｅ）’ｐｌを受りる。流出孔３６０は、流出液を通り。 スプール３５４上の供給ピストン３６２は、孔３５８を
通って、ハウジング３５２への油圧液の流れを制御づる
。−ｈ、ドレン（１）１出）ピストン３６／Ｉは、流出
孔３６０を通る液の排出を制御する。調整室３３８への
液の流入、および、この室からの流れは、ハウジング３
５２内の孔３６６を通じて行なわれる。 作動時には、スプール３５４に遠心力が働いて、スプリ
ング３５６の作用に抗して半径方向に外側へ押す。駆動
軸速度が、゛′高速作動″のある値、１１７３　ｒ　ｏ
口１に達りるど、ピストン３６２は、孔３５８を開け、
油圧ＰＣＩを調整室３３８へ供給づる。油圧Ｐａは、第
７図の曲線の様に、駆動軸速度の二乗に比例する。しノ
こがって、車速が増加づるにしたがって、アクセルペダ
ルの感度は落ら従来の車の゛感覚″に近くなる。車速か
、駆動軸速度Ｎｄｓ、１１７３　ｒ　ｐｒｎニｌ［１当
ＴＬルＥ％１ｌｉ１以下になると、Ｐｇがゼロになり、
制御は実際上、１−ルク制御となる。駆動軸速度Ｎｄｓ
が１１７３ｒｐ　ｒＴｌを超えると、Ｐｇは正となり、
通常の車のペダル応答性にさらに近くなる。実際上、こ
れは馬力制御である。エンジン速度が、最大許容値５５
００　ｒ　ｐ　ｍに近い点まで、車速が増すと、Ｐｇが
大きくなり、従ＩＪＪピストン３２８が、ゼロ位置が、
それに近くなり、このため、ペダル位置αに関係なく変
速比を減少さゼ、エンジンへの負荷を増し、過高速を抑
える。 第６Ｂ図で、エンジンの過低速は、スイッチングモジュ
レータ３８０と連動しているパルス発生器３７０により
抑えられる。パルス発生器３７０は、］ンジン速度実測
１＋ｒｉ　Ｎ　ｅを、最低ム１容ｌンジン速度１０００
ｒｐｎｕ＝化較し、Ｎ　ｃ　カ１０００ｒｐｍ以下の場
合にのみ、パルスを弁生する。パルス発生器３７０のデ
ユーティ１ノイクルは、１ンジン速度の１０００　ｒ″
ｐｒＴＩからの降［ζに比例りる。 スイッチングモジュレータ３８０は、パルス光９器３７
０の電気パルスを、前述した様に、駆動制御バルブ３１
０に供給される油圧Ｐｍパルスに変換覆るトランスデｊ
−す（変換賛同）どしζ動く。 スイッチングモジュレータ３８０は、スプリング９前を
受けるピストン３８４、鉄芯Ｊ３８６、磁器コイル３８
８を右するケーシング３８２　／）１　＋ら成る。 鉄芯３８６とコイル３８８は、電ＬＦをか【ノると、ソ
レノイドとしＵ　１ｒＯＩき、停止３９０がら、右Ｉノ
ｌ＼、スプリング３９２に抗して、ピストンζ３８／Ｉ
を即す。パルス発生器３７０からのパルス電流により、
ピストン３８４は振動し、油圧液を、駆動（プーリ）制
御バルブ３１０の穴３９４がら、穴３１３へ、孔３９６
とＡリフイス、３９８を通って、脈動的に通ず。したが
って、駆動プーリの駆動径を減少させ、エンジンへの負
荷を減少させるために、ピストン３１１に加えられる正
味調整圧１）ｍは、直接、パルス発生器３７０のデュー
ティザイクルに比例する。 〔発明の効果〕 本発明は、単にＣＶ　Ｔの比よりは、ＣＶＴ比の率Ｒを
制御する方が、ＣＶＴの制御が１ぐれているという認識
を含んでいる。この制御のすぐれていることは、次の車
両性能式から説明できる。 Ｎｄ５＝　（−ＲＩｅ　Ｎｅ　）／Ｉｅｑ＋　（Ｒ’ｌ
−ｅ　−Ｔｒｌ−Ｔｌｏｓｓ）　／　［ｅｑｌｅｑ＝　
１ｃｄｓ　＋Ｒ２１ｅ　。 Ｒ＝変速比の率（比の時間微分） Ｒ−変速比 ｌｅ−エンジン慣性 Ｎｅ−エンジン速度 Ｔｅ＝エンジン１〜ルク Ｔｒｌ＝駆動軸にかかる路曲角荷トルクで、タイヤロス
、最終駆動ロス、アクｂ）し電」スを含む ７’　１ｏｓｓ−伝達損失 ”ｆ−ｃｄｓ−駆動軸にかかる自動車の１１１１竹自ｄ
ｓ＝駆動軸で測定される自動車の加速度車の加速度、Ｎ
ｄｓは主に、これらの変数、たとえば、Ｔｅ５ＩＩＲの
いずれか、または、これら二たつ以上の制御に依存づる
ことは明らかＣある。 一般に、従来の自動車は変速比１＜と土ンジン出力トル
クＴｅを変えて、必要な変速と中の制御を（うなう。し
かし、Ｒを制御１１シても、土ンジン１〜ルクと速度を
理想操作線に沿っＣ１常に保つことはガしい。これは、
Ｒが変るたびに、エンジンのｎ６Ｊが変り、したがって
、エンジン出力１〜ルクと巾の加速度が変るからである
。 エンジン操作を理想線にもどｔ　／、：めに、二［、ン
ジントルクと速度を同時に変えようとすると、Ｊｌ’　
７；’１に複雑な制御システムが必要となる。制御は、
その系のいくつかの変数に依存づるからである。たとえ
ば、これらのシステムでは、１ンジン操作を理想線上に
もどづためには、スロッ］〜ル位置とＣＶＴ比Ｒの必要
目標値を出りのに複雑な詐１粋をする必要がある。また
、これらのシステムでは、ＣＶＴ比を目標値に変える速
度により、車が望ましくない運動を起さない様にづるた
めに、ＣＶＴ比が大きＪぎると、ｉ！の加速が起きる前
に、望ましくない減速が起きてしまう。この現象は、上
記性能式で、Ｒ項がマイナス符号を持っているために生
ずるのである。 しかし、本発明では、エンジン性能を悪くリ−る様な方
向に変数を変えないで、Ｒの検出、及び、制御が容易に
できる。これは、エンジン制御と変速ｌ幾制御を独立に
行ない、エンジン１−ルクと速度を理想エンジン操作線
に確実に沿わりことににり達成される。１（制御をして
も、他の従属因子への影響は生じない。特に、Ｒだけを
変えても、Ｒが、これに従って変わるが、エンジン操作
は理想操作線からはずれることはない。エンジン速度と
トルクは、燃料関数ｆ　（Ｎｅ　）だけによって決まる
からである。その結果、巾の加速１３ｉ　Ｎ　ｄｓと出
力１−ルク１０は、系の他の変数によつ゛（Ｃはなく、
変速比変化率Ｒだけによって制御される。 本発明にＪ、れば、変速比変化率（１り）は次の関係式
によって、かなり精密に近似ぐきることが分った。 ｋＲ−α−１’　ｏ　（低速時、トルク制９１１〉ｋＲ
−α／　Ｋ　−Ｎ　ｄｓ　−，１−ｏ　（高速時、馬力
制ｆｉｌ）本発明の４休（実施）例のＶベルＩ・駆Ｖｈ
　（ＣＶ　’ｌでは、アクヒルベタル位置αと出力Ｉ−
ルクＴＯの比較が、ベル１〜、ジーり部ぐ、自然にｉ′
ｊなわれ、変速比をＲの割合で変化さける。他の型のＣ
ＶＩでは、この関係を発揮さけ−るには、別の制御部品
が必要となる場合がある。しかし、前述した様に、シス
テムの１１能を示Ｊ仙のパワメータを使って、変速比を
Ｒの割合で変えることもできる。これ（・、Ｒは、望ま
しい性能パラメータ値と実測パラメータ値の差に比例す
る邑である。 本発明の上記制御り式を図示したのが第′１０図である
。第１０図は、エンジン速度Ｎｅを、申速また駆動軸速
度Ｎｄｓに対して、ブロン（〜したものである。最小、
及び、最大ＣＶＴ比を、グラフ原点から出ている直線で
表わした。アイドリング速度（Ｎｌｌｌｉｎ　＝　１０
００　ｒ　ｐｒｒｌ＞を、下方の水平線で表わし、最大
許容エンジン速ＩＪ［（ｆｌ＋＋ａｘ　＝　５５００　
ｒ　ｐ　ｒｎ　）を、上方の水平線で表わした。最大車
速は、グラフの右端の垂直線で表わした。 第１０図のグラフは、いくつかの操作領域に分けられる
。△″は、この１ンジン−ＣＶｌ系の通常操作領域を示
す。゛△″領域は、最大ＣＶ　Ｔ比線、最大エンジン速
度線、最大巾速線、最小ＣＶＴ比線、アイドリング速度
線によって境界が区切られている。ＩＩ　Ａ　ＴＴ領域
内での操作では、クラッチ４０は完全にかみ合っており
、スロツＩ−ル位置は、燃料関数ｆ　（Ｎｅ　）に従い
、エンジン速度だ１ノの関数となる。駆動軸速度１１７
３ｒｐｍを示す垂直破線の左側への操作は、トルク制御
下にあり、この線の右側への操作は馬力制御下にある（
上記の二式、オフセットガバナ３５０によるアクセルペ
ダルの感度調整、第５．６Ｂ１７図を参照〉。ＩＩ　Ｂ
　Ｉ＋領領域、始動制御領域、すなわち、クラッチ４０
が、一部分かみ合っている低速時のエンジン−ＣＶｌ−
系の操作領域である。この操作（４００）の制御を図９
図に示す。 伯の三つの領域、ｒｔ　Ｃ＋＋、”　Ｉ）　”、”　ｌ
三”　ｒの、エンジン−ＣＶ　Ｔ系の操作は、上記制御
システムにより有効に抑えられる。すなわち、１１０　
Ｉ＋領領域操作は、最小ＣＶＴ比の物理的限界や、燃料
絞りバルブ１１から成る燃料減少回路や、Ｉンジン制御
回路１００のパルス１Ｊ調節器１１０、微分器１１２、
燃料減少比較器１１４（第８図）によって抑えられる。 Ｄ　１１領域は過高速制御回路で、これは、Ａノセット
ガバナ３５０を含む流体力学的変速比制御システム、燃
料制御回路１００の燃１３１停止機栴９と燃料停止比較
器１０８（第８図）により制御される。“Ｅ゛′′領域
パルス発生器３７０とスイッチングモジュレータ３８０
（第６Ｂ図）により制御されるエンジンのアイドリンク
制御領域Ｃある。 また、第１０図のグラフには、水平路での車速を一定に
保つに必要な二［ンジン速度を承り負荷線が示しである
。この゛負荷″には、道路負荷、最終駆動損失などを含
む。エンジン−ＣＶｌ系への実際の負荷を表わす。エン
ジン操作を理想操作線に沿って保つために、本発明の制
御法が、燃料関数だ番プに従って機能させるためには、
ＣＶＴ比の範囲が、通常、遭３１！ｌづる負荷に対して
一定の車速を保つに必要な、はとんど全ての比を含むこ
とが望ましい。１なわら、最小ＣＶＴ比は、水平路上で
一定の速度を保つに必要な比Ｊ、り小さい方が望ましく
、最大ＣＶＩ−比は、遭遇の可能性のある最もけわしい
坂を一定の速度で０るに必要な比より大きいことかのそ
゛ましい。この関係を図示したのが、第１０図で゛Ａ″
領域にある最小ＣＶＴ比ラインの上にある負荷線である
。全ての負荷線は、最大ＣＶＩ比線より下になければな
らない。これを達成するための望ましいＣＶＴ比範囲は
、約１１：１で、たとえば、最大ＣＶＴ比が２２：１（
＠終駆動比を含ｌυだ全車両比で、最低ＣＶＴ比が２：
１の場合である。この様な広い比範囲を右づる変速（幾
は、米１月特許出願番号２９０．２９３（１９８１年、
８月５日出願）に記載され（いる。 勿論、これにり狭い比範囲を持ったＣ　Ｖ　’ｌ−ム操
作可能だが、広範囲のものほど、自由度が大きくない。 上記制御法は、最小燃費線などの理想操ｆｌ線にＦＡっ
てエンジン操作をづるという主要ｔ１目的を、極めて簡
単に、また、効率よく達成覆る。エンジン制御は、二［
ンジン速麿の検出だ番）を必要とりるが、変速機制御は
、出力［・ルクとアクレルベタル位置の検出を必要とす
る。駆動プーリを直接、簡ｌｊに油圧制す１１シ、これ
に伴って一１従動グ−リを（ｌｌｔｉ単な機械的トルク
ランプにより）機械的に制御づることにＪ、す、従来、
油圧駆動の駆動、従動プーリの制御に必要であった複雑
な油圧比例システムが不要になる。 前述の実施例で示した特別な１１ス１は、本発明の範囲
を限定づる意図は少しらない。これらのパラメータは、
１ンジン、変速機、車のデザイン、性ｒｌｌｉ、挙動に
より変ることは明らかだからである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、約２．５．０のυ１気量を右Ｊる代表的な乗
用車用４気筒エンジンの性能マツプである。 第２図は、従来のエンジン−ＣＶＴＶ御方式を示１フロ
ーチャー］−１ 第３図は従来の他のエンジン−〇Ｖ丁副制御式を示すフ
ローチャートである。 第４図は、本発明による、１−ンジンーＣＶＴ制御装置
の各部品の機能的関連性を模式的に示した７０−チＶ−
トである。 第５図は、本発明の制御システム全体と、それのＣＶＩ
Ｖ−リどベルト駆動装置、始動クラッチとの関連を模式
的に示したフローチャートである。 第６図は、Ｃ−Ｄ線により関係づ（）られている第６Ａ
図と第６Ｂ図より成るが、変速ｌｉｔの駆動ブーりの機
械的、電気的、油圧的制御を模式的に示したものである
。 第７図は油圧を出力軸速疫の関数としてプロン１−シた
もので、これはアクセルペダルの感痩を調節し、エンジ
ンの過高速を防ぐＡフセットガバノ゛の特性を表わづ線
図である。 第８図、第９図は其に」−ンジンど始動クラッチの本発
明による制御方式を示１−７【コーチト−１−で、二つ
の図は、線Δ−Ｂにより互いに関係づ１ノられている。 ここで第８図は主どして１レジン１ｉｌＩ１１１回路を
表わすフローヂト一トで、第９図は主どして始動クラッ
チ制御回路を表わリフローチト一トＣある。 第１０図は本発明の制御方式ににる、１ンジン−ＣＶ−
１−システムの作動状態をグラフ表示しＩこ線図である
。 ９・・・燃料停止機構　１０・・・エンジン１２・・・
燃料供給装置 １３・・・ス１ニ１ツｉ〜ルバルブ １４・・・ＣＶＴ　１５・・・ベルト １６・・・出力軸 １７・・・ＣＶＴ比コシコントロ ーラ・・・アクセルペダル　１９・・・１へルクレンリ
２０・・・駆動プーリ　３０・・・従動プーリ４０・・
・始動クラッチ １００・・・エンジンコントローラ ４５０・・・サーボコン］−ローラ ６００・・・ＣＶ　Ｔ比制罪回路 特お出願人　アイシン精；幾株式会社 代表者　中　月　令　夫 手　続　補　正　書（方　式） 昭和５９年７月２６日 昭和５９年特　許　願第０６４３３０号２、発明の名称 自動車用無断変速機を有する動力伝達系の制御システム
およびその制御方法 ３、？ｉｌｉ正をする者 事件との関係特許出願人 住所　愛ｍσり谷市朝日町２丁目１番地昭和５９年　６
月　６日 （発送上　昭和５９年　６月２６日） ５、補正の対象 明細書の発明の名称のＩ閲。 ７６、補正の内容 「無段変速機を有する動力伝達系の制御システムおよび
その制御方法」を「自動車用無断変速機を有する動力伝
達系の制御「１１システムおよびその制御方法」と訂正
する。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）原動顆と、該原１ＦＩＩ機から出力軸へ力を伝え
   るために該原初）幾に結合された無段変速機を含み、該
   変速機は該原動機からの出力を調整可能【こ伝達するた
   めの該原動（幾に操作可能に結合された調整可能駆動部
   と、該駆動部から該出力軸へ調整可能に出力を伝達する
   だめの該駆動部と該出力軸に操作可能に結合された調整
   可能従動部とを持ち、該変速）幾の比は該駆動部と該従
   動部との相対的調整で決定され、該原動機は該原動機へ
   可変量の燃料を供給する燃料供給装置を有し、希望シス
   テム性能を指令りるための指令装置にｊ：り管理される
   出力伝達システムの操作管理方法であり、その方法は、 上記動力伝達システムの実際の性能を測定Ｊ−る行程、 」−記指令装置にＪ、り指令される希望システム性能と
   、上記？Ｊ桿で実測されｌこ実測シスブーム↑’）　ｒ
   ｌｌｉどの関数としく上記変速機の変速比を制御りる行
   程、ここで該原ｉＦＪ、＋機の速度は変ｊｇＩ比の関数
   であり、該変速比を制御する（ｊ稈は、該制御波：イに
   よっ（指令される希望システ１１性能の関数どしく該駆
   動部の調整を制御Ｊること、おＪ、び、該測定され１．
   ：実測システムｔ’ｌ　ＩＩＩの関数として該駆〃〕部
   の調整を制御するものであり、 原動機操作速度の関連−Ｃ該原動（幾のための希望燃料
   要求を予め決める行程、 上記原動機のｊ＊度を測定する行程、 上記原動機に供給される燃料が、該原動１幾の速度のみ
   によって決まる様に、該燃料関数のみに従って該燃料供
   給装置を制御づる行程、 を順次実施りことを特徴とりる動力伝達シスシムの操作
   を制御りる方法。
2. （２）原動１幾と、該原動機から出力軸へ力を伝えるた
   めに該原動１幾に結合された無段変速機を含み、該変速
   機は該原動Ｉ幾からの出力を調整可能に伝達するだめの
   該原動（幾に操作可能に結合された調整可能駆動部と、
   該駆動部から該出力軸へ調整可能に出力を伝達覆るだめ
   の該駆動部と該出力軸に操作可能に結合された調整可能
   従動部とを持Ｉ５、該変速機の比は該駆動部と該従動部
   どの相対的調整で決定され、該原動１幾は該原動機へ可
   変量の燃料を供給づる燃料供給装置を有し、希望システ
   ム性能を指令づるための指令装置により管理される出力
   伝達システムひあり、その制御システムは、上記動力伝
   達システムの実際の性能を測定するだめの実際システム
   性能測定装置、 上記指令装置にＪ、り指令される希望システム性能と、
   測定された実測シスブーム性能どの関数どして上記変速
   機の変速比を制御するだめの上記指令装置と上記実際シ
   ステム性能測定装置に操作的に結合された変速比制御装
   置、ここで該原動（幾の速度は変速比の関数どじで変化
   し、該変速比制御装置は、該指令装置によって指令され
   る希望システム性能の関数どして該駆動部の調整を制御
   −りるために上記駆動部と上記指令装置に操作的に結合
   された駆動部制御装置と、該測定された実測システム性
   能の関数として該従動部の調整を制御りるｋめの上記従
   動部と上記実際システム性能測定装動に操作的に結合さ
   れた従動部制御装置を含み、原動１幾操作速度の関連ｅ
   該１１；’ｉ動機のための希望燃ｆｉｌ要求を決める燃
   料関数装置、 上記原動機の速度を測定づるための速１ｐ測定装同、お
   よび、 上記燃１′３１関数装置によっ℃決定された燃料要求の
   みに従って該燃料供給装置を制御ＪることにＪ、り上記
   原１ＦＩＪｌ幾へ送られる燃ｒ３１の昂がでの速度のみ
   にＪ、り決定される上記燃料関数装置１４３Ｊ、ひ−１
   記燃わ１供給装置に操作的に結合された燃料制御）−首
   を含む。
3. （３）原動機と、 該原動機から力をう（ＪるＩこめの出力軸ど、１引動（
   戊からの出力を調整ｉｉ１　ｒｌｌｊにＩｚ、ｉｔりる
   ｌ、−めの該原動機に操作可能に結合された調整可能駆
   動部と、該駆動部から該出力軸へ調整可能に出力を伝達
   する／ｊめの該駆動部と該出力軸に操作可能に結合され
   た調整可能従動部どを持ｌ）、変速比は該駆動部と該従
   動部どの相対的調整Ｃυシ定される上記原動機と］二記
   出カ輔をｎいに結合する連続可変変速比変速間と、 該原動機へ可変量の燃料を供給Ｊる燃ゎ１供給装首と、 希望システム性能を指令するｌこめの指令装置と、動力
   伝達システムの実際の性１１社を測定覆るだめの実際シ
   ステム性能測定装置と、 上記指令装置により指令される希望システム性１１１：
   と測”ｔｊ：′’ｉ：５れた実測シスラ１Ｘｆ１１能ど
   の関数としＣ上記変速機の変速比を制御するだめの上記
   指令装置ど十記実際システム性能測定装置に操作的に結
   合され、 −１−屈服動機の速度が変速比の関数として変えられ、 十記指令装買にょっ゛（指令される希望システム性能の
   関数どして上記駆動部の調整を制御づるために上記駆動
   部と上記指令装置に操作的に結合された駆動部制御装置
   、および上記実測システム性能の関数とし７ｃ該従動部
   の調整をａｌｌｌ　１９１１ゴるｌごめの該指令装置に
   よ−）で指令される希望シスラム１′１能の関数としＣ
   該駆動部の調整を制御りるため（ご１−記駆肋部と−１
   −記指令装首に操作的に結合’ｃ＞　ｌ’ｔ　ｋ駆動部
   制御装置どをｂつ変速比制御装置と、原動ｌＸ１ｔ　ｌ
   ｉ５作速Ｌσし関連Ｃ該ＩＧｉ動（ハ！のための希望燃
   料要求を決める燃１１関数装置と、 Ｌ屈服動（戊の速度を測定りるための速１α測定装置、
   ａ３よび、 −１−記燃ｔ’ｌ関教装置にＪ、っ−（決定された燃１
   ′ｉｌ　請求のみに従って該燃料Ｉ１１．給装置を制御
   りることにＪ、り上ｎＣ原動機へ送られる燃料の串がて
   の速度のみにより決定される上記燃料関数装ｆｌ’Ｙ　
   Ｊ３よび」−記燃斜供給装置に操作的に結合さ１＋た燃
   オ′ｚ目１１１陣装置どを含む動ノｊ１云達システム。