CN101387340A - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种油压控制装置。在一个实施例中，所述油压控制装置包括皮带驱动式无级变速器，设置在变矩器中的锁止离合器，主调节阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压，以及夹紧油压控制阀，其将夹紧油压供给到所述皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮。通过控制所述夹紧油压控制阀的线性电磁阀的控制油压，以及控制所述锁止离合器的接合/分离的线性电磁阀的控制油压来执行所述主调节阀的控制。

Description

油压控制装置

[0001]本申请要求享有于2007年9月10日在日本提出的申请号为2007-234593的日本专利申请的优先权，其全部内容通过引用合并于此。

技术领域

[0002]本发明涉及一种车辆动力传递装置的油压控制装置。

背景技术

[0003]作为设置在车辆中的动力传递装置，动力传递装置是已知的，其具有皮带驱动式无级变速器，皮带驱动式无级变速器通过油压夹紧皮带来传递动力，并通过改变皮带接触半径来改变变速比；行驶用液压摩擦接合元件(例如前进运动离合器)，其在车辆行驶时被接合以便建立动力传递路径；以及液压锁止离合器，其设置在位于动力传递路径内的液力动力传递装置中，并且直接将动力源侧和皮带驱动式无级变速器侧相连接。

[0004]在这种类型的车辆动力传递装置的油压控制装置中，设置有许多不同类型的控制阀以及控制这些控制阀的电磁阀等。例如，所设置的阀包括管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；变速油压控制阀，其调节成为源压的管路油压，并将控制皮带驱动式无级变速器的变速比的变速油压供给到皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮(主带轮)；夹紧油压控制阀，其同样调节成为源压的管路油压，并将控制皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧的夹紧油压供给到皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮(次级带轮)；车库控制阀，其能够在接合过渡油压和接合保持油压之间切换接合行驶用摩擦接合元件时供给的接合油压；锁止控制阀，当执行对锁止离合器的接合/分离的控制时其被切换。还设置有用于控制这些控制阀中的每一个的线性电磁阀、开-关电磁阀等。

[0005]通常，管路油压控制阀的控制通过下述两个控制油压中的任一个来执行：控制夹紧油压控制阀的第一线性电磁阀的控制油压，以及控制锁止离合器的接合/分离的第二线性电磁阀的控制油压。具体来说，通过根据锁止离合器的接合/分离来切换油路，线性电磁阀中的任一个的控制油压被供给到管路油压控制阀。在这种情况下，当接合锁止离合器时通过第一线性电磁阀来控制管路油压，并且当分离锁止离合器时通过第二线性电磁阀来控制管路油压。另一方面，公开号为JP2000-130574A的日本专利申请公开了仅通过一个线性电磁阀来执行管路油压控制阀的控制的技术。

[0006]附带地，当由于线性电磁阀的故障等导致线性电磁阀的控制油压下降时，存在发生成为源压的管路油压不充足的情况的可能性。结果，在皮带驱动式无级变速器的变速比大的低速档侧，难以确保用于皮带夹紧所需的夹紧油压，因而有发生皮带滑动的可能性。

[0007]当如上所述通过根据锁止离合器的接合/分离来切换油路从而控制管路油压控制阀时，在接合锁止离合器和分离锁止离合器的情况下，仅通过各自独立的线性电磁阀来控制管路油压控制阀，因而管路油压将不充足的可能性很大，因此将发生皮带滑动。

[0008]另一方面，当设置仅控制管路油压控制阀的专用线性电磁阀时，电磁阀的数量增加，导致装置的尺寸和成本的增加。

发明内容

[0009]本发明的目的是提供一种油压控制装置，其能够适当地控制管路油压，并且通过该装置能够减少电磁阀的数量。

[0010]本发明提供了一种油压控制装置，其包括皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传递动力，并通过改变皮带接触半径来改变变速比；液压锁止离合器，其设置在位于动力源和皮带驱动式无级变速器之间的液力动力传递装置中，锁止离合器直接将动力源侧和皮带驱动式无级变速器侧相连接；管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；以及夹紧油压控制阀，其将控制皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧压力的夹紧油压供给到皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮；其中通过控制夹紧油压控制阀的第一电磁阀的控制油压，以及控制锁止离合器的接合/分离的第二电磁阀的控制油压来执行管路油压控制阀的控制。

[0011]根据上述结构，通过第一电磁阀来控制管路油压控制阀和夹紧油压控制阀，通过第二电磁阀来控制管路油压控制阀和锁止离合器的接合/分离。因此，与通过各自专用的电磁阀来控制管路油压控制阀、夹紧油压控制阀和锁止离合器的接合/分离的情况相比，能够使电磁阀的数量减少一个。因而，能够避免装置的成本和尺寸的增加。

[0012]同样，由于通过第一电磁阀和第二电磁阀来控制管路油压控制阀，与仅通过单独的电磁阀来控制管路油压控制阀的情况相比，能够抑制管路油压不充足的情况的发生。也就是说，即使假定第一电磁阀和第二电磁阀中的一个电磁阀发生故障，则将通过另一个电磁阀来控制管路油压控制阀，所以能够抑制管路油压不充足的情况的发生，因而能够适当地控制管路油压。因此，即使在皮带驱动式无级变速器的变速比大的低速档侧，也能够确保用于皮带夹紧所需的夹紧油压，所以能够抑制皮带滑动的发生。

[0013]此处，当通过第二电磁阀来控制管路油压控制阀和锁止离合器的接合/分离时，优选的是在管路油压控制阀和第二电磁阀之间设置切换器件(切换器)，切换器件能够在将第二电磁阀的控制油压供给到管路油压控制阀和将第二电磁阀的控制油压供给到锁止控制阀之间切换，当控制锁止离合器的接合/分离时切换器件被切换。所述切换器件被构造为：当接合锁止离合器时，将第二电磁阀的控制油压供给到锁止控制阀，在其它时间，将第二电磁阀的控制油压供给到管路油压控制阀。

[0014]也可以采用以下结构：当通过第二电磁阀来控制管路油压控制阀和锁止离合器的接合/分离时，第二电磁阀的控制油压始终被供给到管路油压控制阀，并且第二电磁阀的控制油压对锁止控制阀的供给是通过第三电磁阀控制的。

[0015]此处，能够基于第一电磁阀的控制油压和第二电磁阀的控制油压中较高的控制油压来控制管路油压控制阀。在这种情况下，优选的是第一电磁阀的控制油压对管路油压控制阀的滑柱的作用面积与第二电磁阀的控制油压对该滑柱的作用面积相同。通过采用这种结构，在管路油压控制阀的情况下，不用计算如第一电磁阀和第二电磁阀的控制油压，两个控制油压中较高的油压被自动选择，所以能够容易地控制管路油压。

[0016]也可以采用以下结构：第二电磁阀的控制油压对管路油压控制阀的滑柱的作用面积大于第一电磁阀的控制油压对该滑柱的作用面积。通过这种结构，与第一电磁阀的控制油压作用在滑柱上的力相比，第二电磁阀的控制油压作用在滑柱上的力能被放大，所以从即使当第二电磁阀的控制油压低的时候也能够确保必要管路油压的角度看，这种结构是有效的。

[0017]此外，当采用油压控制装置包括在车辆行驶时被接合以便建立动力传递路径的行驶用液压摩擦接合元件(例如前进运动离合器)的结构时，优选的是，当控制行驶用摩擦接合元件被接合的接合过渡时，第二电磁阀的控制油压被供给到行驶用摩擦接合元件，在控制所述接合过渡的时间以外，已通过其他的系统调节的接合保持油压被供给到行驶用摩擦接合元件。在这种情况下，能够采用如下结构：在供给到行驶用摩擦接合元件的第二电磁阀的控制油压和供给到行驶用摩擦接合元件的接合保持油压之间的切换是通过第四电磁阀来控制的。

[0018]通过这种结构，通过第一电磁阀来控制管路油压控制阀和夹紧油压控制阀，通过第二电磁阀来控制管路油压控制阀、锁止离合器的接合/分离和行驶用摩擦接合元件的接合过渡。因此，与通过专用电磁阀来执行各个控制的情况相比，能够减少电磁阀的数量。因而，能够避免装置的成本和尺寸的增加。

[0019]选择性地，根据本发明的油压控制装置可以被构造为包括皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传递动力，并通过改变皮带接触半径来改变变速比；液压锁止离合器，其设置在位于动力源和皮带驱动式无级变速器之间的液力动力传递装置中，锁止离合器直接将动力源侧和皮带驱动式无级变速器侧相连接；行驶用液压摩擦接合元件，其在车辆行驶时被接合以便建立动力传递路径；以及管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；其中管路油压控制阀的控制，锁止离合器的接合/分离的控制以及当接合行驶用摩擦接合元件时的接合过渡油压的控制是通过一个电磁阀来执行的。

[0020]通过上述结构，管路油压控制阀的控制，锁止离合器的接合/分离的控制以及行驶用摩擦接合元件的接合过渡的控制是通过单个电磁阀来执行的。因此，与通过专用电磁阀来执行各个控制的情况相比，能够减少电磁阀的数量。因而，能够避免装置的成本和尺寸的增加。

[0021]此处，当通过电磁阀来控制锁止离合器的接合/分离时，优选的是通过其他的电磁阀控制管路油压控制阀。在这种情况下，能够采用以下结构：所述其他的电磁阀控制夹紧油压控制阀，夹紧油压控制阀将控制皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧压力的夹紧油压供给到皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮。通过采用这种结构，当通过电磁阀控制锁止离合器的接合/分离时，通过其他的电磁阀控制管路油压控制阀，所以能够抑制管路油压未被调节的情况或管路油压不充足的情况的发生，因而能够适当地控制管路油压。因此，即使在皮带驱动式无级变速器的变速比大的低速档侧，也能够确保用于皮带夹紧所需的夹紧油压，所以能够抑制皮带滑动的发生。

[0022]根据本发明，在油压控制装置中，能够减少电磁阀的数量，此外，能够抑制管路油压不充足的情况的发生，因此管路油压被适当地控制。

附图说明

[0023]图1示出根据一个实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

[0024]图2为示出图1中的车辆驱动装置的动力传递机构的控制系统的实例的框图。

[0025]图3为示出用于控制图1中的车辆驱动装置的动力传递机构的油压控制回路的实例的回路图。

[0026]图4示出目标变速油压和目标夹紧油压的设定值根据皮带驱动式无级变速器的变速比的变化。

[0027]图5示出使用主调节阀并具有不同于图3所示结构的结构的油压控制回路的一部分。

[0028]图6示出根据另一个实施例的油压控制回路的一部分。

具体实施方式

[0029]以下，将结合附图详细描述本发明的优选实施例。

[0030]图1示出根据一个实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

[0031]优选地，图1所示的示例性车辆驱动装置用于FF(前置发动机/前轮驱动)型车辆。所述车辆驱动装置设置有作为行驶用动力源的发动机(内燃机)10、变矩器20、前进/后退切换装置30、皮带驱动式无级变速器(CVT)40、减速齿轮装置50和差动齿轮装置60。在所述车辆驱动装置中，发动机10的输出从变矩器20经由前进/后退切换装置30、皮带驱动式无级变速器40和减速齿轮装置50传递到差动齿轮装置60，并分配给左驱动轮70L和右驱动轮70R。例如，动力传递机构配置有变矩器20、前进/后退切换装置30和皮带驱动式无级变速器40。

[0032]变矩器20是经由流体传递动力的液力传递装置，其设置有与前盖21整体设置的泵叶轮22，发动机10的动力输出轴11连接到前盖21；与泵叶轮22相对的涡轮叶轮23靠近前盖21的内表面设置，并且经由涡轮轴28连接到前进/后退切换装置30。具体来说，泵叶轮22和涡轮叶轮23上设置有多个叶片(未示出)，通过旋转泵叶轮22产生流体的螺旋流，并通过将该螺旋流供给到涡轮叶轮23来施加扭矩从而使涡轮叶轮23旋转。

[0033]在泵叶轮22和涡轮叶轮23的内圆周侧的部分上设置定子24，定子24改变已从涡轮叶轮23供给的流体的流动方向使得流体流进泵叶轮22。定子24经由单向离合器25连接到预定的固定部。此外，泵叶轮22上设置有机械油泵(油压源)27，由于被发动机10旋转驱动，油泵27产生油压以将工作油供给到油压控制回路100的各部件(见图3)。

[0034]变矩器20设置有锁止离合器26。锁止离合器26与由泵叶轮22、涡轮叶轮23和定子24构成的实际变矩器平行布置，锁止离合器26被涡轮叶轮23保持在朝向前盖21的内表面的状态。锁止离合器26通过油压被压在前盖21的内表面上，因而将扭矩从作为输入部件的前盖21直接传递到作为输出部件的涡轮叶轮23。此处，通过控制所述油压，能控制锁止离合器26的离合量(clutch amount)。具体来说，通过利用油压控制回路100(见图3)的锁止控制阀140来控制供给到接合侧油压室261的锁止接合油压PON和供给到分离侧油压室262的锁止分离油压POFF的差压(锁止差压)ΔP，使锁止离合器26完全接合、半接合(滑动状态下的接合)或分离。

[0035]通过使锁止离合器26完全接合，前盖21(泵叶轮22)和涡轮叶轮23作为一体旋转。同样，通过使锁止离合器26按预定的滑动状态接合(半接合状态)，在驱动过程中涡轮叶轮23随着泵叶轮22按预定的滑动量旋转。另一方面，通过将锁止差压ΔP设定为负值使锁止离合器26分离。下文将详述通过油压控制回路100来控制锁止离合器26的接合/分离。

[0036]前进/后退切换装置30设置有双小行星齿轮装置31、前进运动离合器C1和后退运动制动器B1。

[0037]行星齿轮装置31的太阳齿轮32与变矩器20的涡轮轴28连接在一起，行星齿轮架36与皮带驱动式无级变速器40的输入轴47连接在一起。行星齿轮架36和太阳齿轮32经由前进运动离合器C1选择性地连接。内啮合齿轮33经由后退运动制动器B1选择性地固定到外壳上。

[0038]在太阳齿轮32和内啮合齿轮33之间设置有与太阳齿轮32接合的内侧小齿轮34，以及与内侧小齿轮34和内啮合齿轮33接合的外侧小齿轮35。小齿轮34和35由行星齿轮架36支撑以便它们能够自转和公转。

[0039]前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均为与油压作动器相接合/分离的行驶用液压摩擦接合元件。由于前进运动离合器C1被接合并且后退运动制动器B1被分离，建立前进/后退切换装置30作为一体旋转的状态，并在前进/后退切换装置30中形成前进动力传递路径。在所述状态中，在前进方向上的驱动力被传递到皮带驱动式无级变速器40侧。另一方面，由于后退运动制动器B1被接合并且前进运动离合器C1被分离，在前进/后退切换装置30中形成后退动力传递路径。在所述状态中，输入轴47相对涡轮轴28朝反方向旋转，并且在后退方向上的驱动力被传递到皮带驱动式无级变速器40侧。当前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均被分离时，前进/后退切换装置30处于空档状态(切断状态)，此状态下发动机10和皮带驱动式无级变速器40之间的动力传递被切断。

[0040]更详细地，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1通过油压控制回路100(见图3)的手动阀170来接合/分离，手动阀170根据换档杆87(见图2)的操作而被机械地切换，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均为通过油压作动器来完成接合/分离的行驶用液压摩擦接合元件。例如，换档杆87设置于驾驶员座的一侧，并且通过驾驶员的操作来切换。换档杆87被选择性地操作到换档位置，如用于停车的停车位置“P”，用于后退行驶的倒档位置“R”，用于切断动力传递的空档位置“N”，以及用于前进行驶的驱动位置“D”。在停车位置“P”和空档位置“N”，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均是分离的。在倒档位置“R”，后退运动制动器B1是接合的，前进运动离合器C1是分离的。在驱动位置“D”，前进运动离合器C1是接合的，后退运动制动器B1是分离的。下文将详述通过油压控制回路100使前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合器C1和后退运动制动器B1)接合/分离。

[0041]皮带驱动式无级变速器40通过油压夹紧传动带45来传递动力，并通过改变传动带45的皮带接触半径来改变变速比。皮带驱动式无级变速器40包括设置在输入轴47上的驱动侧带轮(主带轮)41、设置在动力输出轴48上的从动侧带轮(次级带轮)42，以及由金属制成并环绕在所述两个带轮41、42上的传动带45。皮带驱动式无级变速器40的构造使得动力经由两个带轮41、42和传动带45之间的摩擦力来传递。

[0042]驱动侧带轮41为有效直径可变的可变带轮，并且由固定到输入轴47的固定滑轮411和活动滑轮412构成，活动滑轮412以仅能够在轴向上滑动的状态设置在输入轴47上。从动侧带轮42同样是有效直径可变的可变带轮，并且由固定到动力输出轴48的固定滑轮421和活动滑轮422构成，活动滑轮422以仅能够在轴向上滑动的状态设置在动力输出轴48上。在驱动侧带轮41的活动滑轮412中，设置有用于改变固定滑轮411和活动滑轮412之间的V型槽宽度的油压作动器413。同样，在从动侧带轮42的活动滑轮422上，设置有用于改变固定滑轮421和活动滑轮422之间的V型槽宽度的油压作动器423。

[0043]在皮带驱动式无级变速器40中，通过控制驱动侧带轮41的油压作动器413的油压(变速油压)PIN，两个带轮41、42的V型槽宽度都发生变化，从而改变传动带45的皮带接触半径(有效直径)，因此，变速比γ(＝输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)连续变化。同样，控制从动侧带轮42的油压作动器423的油压(夹紧油压)POUT，以便在传动带45不会发生滑动的范围内，产生传递传动扭矩的预定的皮带夹紧力(摩擦力)。

[0044]驱动侧带轮41的油压作动器413的变速油压PIN，以及从动侧带轮42的油压作动器423的夹紧油压POUT都是根据来自电子控制装置80(见图2)的指令来调节的。此处，控制变速油压PIN以通过油压控制回路100(见图3)的变速油压控制阀120来调节压力。同样，控制夹紧油压POUT以通过油压控制回路100的夹紧油压控制阀130来调节压力。下文将描述通过油压控制回路100来调节皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT。

[0045]图2为示出上述车辆驱动装置的动力传递机构的控制系统的实例的框图。

[0046]图2中通过实例示出的电子控制装置80设置有CPU 801、ROM 802、RAM803以及备用随机存储器(backup RAM)804。在使用RAM803的临时存储功能的同时，CPU 801根据预先存储在ROM 802中的程序来执行信号处理，因而执行多种控制，如调节皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT的控制，前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合器C1和后退运动制动器B1)的接合/分离的控制，变矩器20的锁止离合器26的接合/分离的控制，以及调节成为各部件的油压的源压的管路油压PL的控制。

[0047]进行更详细的描述，多种控制程序以及当执行多种控制程序时涉及到的设定表等都存储在ROM 802中。CPU 801基于存储在ROM802中的多种控制程序和设定表来执行计算处理。RAM 803是临时存储CPU 801的计算处理结果以及从各种传感器输入的数据等的存储器，备用随机存储器804是存储当发动机10停止时应该被保存的来自RAM 803的数据的非易失性存储器。CPU 801、ROM 802、RAM 803和备用随机存储器804经由双向总线807相互连接，并连接到输入接口805和输出接口806。

[0048]用于检测安装有上述车辆驱动装置的车辆的运行状态(或行驶状态)的各种传感器连接到输入接口805。具体来说，例如，连接到输入接口805的有杆位置传感器81、加速器操作量传感器82、发动机转速传感器83、也可用作车速传感器的输出轴转速传感器84、输入轴转速传感器85和涡轮转速传感器86。例如，杆位置传感器81上设置有多个ON-OFF开关，杆位置传感器81检测换档杆87被操作到的诸如停车位置“P”、倒档位置“R”、空档位置“N”和驱动位置“D”的换档位置。

[0049]表示例如换档杆87的杆位置(操作位置)PSH，诸如加速踏板的加速器操作部件的操作量θACC(加速操作量)，发动机10的转速NE(发动机转速)，皮带驱动式无级变速器40的动力输出轴48的转速NOUT(输出轴转速)，皮带驱动式无级变速器40的输入轴47的转速NIN(输入轴转速)，以及变矩器20的涡轮轴28的转速NT(涡轮转速)的信号从所述各种传感器中的每一个供给到电子控制装置80。在前进行驶期间，涡轮转速NT与输入轴转速NIN相匹配，在该状态下前进/后退切换装置30的前进运动离合器C1被接合。输出轴转速NOUT对应于车速V。加速器开度θACC表示驾驶员所需的输出量。

[0050]油压控制回路100的线性电磁阀SLP、SLS和SLT、开-关电磁阀SL1等连接到输出接口806。电子控制装置80控制油压控制回路100的线性电磁阀SLP、SLS和SLT的激磁电流，并随着对从所述线性电磁阀SLP、SLS和SLT输出的控制油压PSLP、PSLS和PSLT分别进行调节，使油压控制回路100的开-关电磁阀SL1和SL2在打开状态(激磁状态)和关闭状态(非激磁状态)之间切换。因此，执行调节皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT的控制，前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件的接合/分离的控制，锁止离合器26的接合/分离的控制，以及调节管路油压PL的控制等。

[0051]图3为示出用于控制上述车辆驱动装置的动力传递机构的油压控制回路的实例的回路图。

[0052]图3通过实例示出的油压控制回路100包括油泵27、变速油压控制阀120、夹紧油压控制阀130、锁止控制阀140和上述手动阀170，并且进一步包括主调节阀110、切换阀150以及车库换档阀160。油压控制回路100包括连接到电子控制装置80的上述线性电磁阀SLP、SLS和SLT，以及开-关电磁阀SL1、SL2。应注意的是，关于图3所示的油压控制回路100，示意性地示出了车辆驱动装置的动力传递机构的油压控制回路的一部分，但是除了图3所示的结构外，实际油压控制回路也包括未示出的阀门、油路等。

[0053]在油压控制回路100中，油泵27产生的油压通过主调节阀110被调节为成为各部件的油压的源压的管路油压PL。通过主调节阀110调节的管路油压PL经由油路101供给到油压控制回路100的各部件，如变速油压控制阀120和夹紧油压控制阀130。

[0054]主调节阀110设置有可在轴向上移动的第一滑柱111a和第二滑柱111b，以及作为使第一滑柱111a和第二滑柱111b在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧112。在图3中，设置在上侧的第一滑柱111a和设置在下侧的第二滑柱111b二者均可在垂直方向上滑动。主调节阀110设置有控制端口115a、115b和115c，输入端口116以及输出端口117。

[0055]通过第一滑柱111a，输入端口116和输出端口117彼此连通或切断。弹簧112以压缩状态设置在位于第二滑柱111b的一端侧(图3中的下端侧)的控制油压室113c内。也就是说，控制油压室113c是放置弹簧112的弹簧室。通过弹簧112的偏置力，第二滑柱111b和第一滑柱111a被压向输入端口116和输出端口117被切断的方向(图3中的上方向)。

[0056]控制端口115a连接到位于第一滑柱111a的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室113a。此外，控制端口115a连接到油路101。管路油压PL经由所述控制端口115a供给到控制油压室113a。

[0057]控制端口115b连接到位于第一滑柱111a的一端侧和第二滑柱111b的另一端侧之间的控制油压室113b。此外，控制端口115b经由油路102连接到线性电磁阀SLS的输出端口SLSb。线性电磁阀SLS的输出油压(控制油压)PSLS经由所述控制端口115b供给到控制油压室113b。

[0058]控制端口115c连接到上述控制油压室113c。此外，控制端口115c经由油路103连接到下述切换阀150的输出端口157a。当切换阀150被保持在打开位置时，线性电磁阀SLT的输出油压(控制油压)PSLT经由所述控制端口115c供给控制油压室113c。另一方面，当切换阀150被保持在关闭位置时，控制油压PSLT不被供给到控制油压室113c。

[0059]输入端口116连接到油路101。管路油压PL经由输入端口116输入。输出端口117连接到未示出的次级调节阀。

[0060]第一滑柱111a根据导入控制油压室113a的管路油压PL，导入控制油压室113b的控制油压PSLS，或者导入控制油压室113c的控制油压PSLT，以及弹簧112的偏置力的合力的平衡而垂直滑动。当合力大于来自管路油压PL的力时，输入端口116和输出端口117彼此切断。另一方面，当管路油压PL大于合力时，第一滑柱111a向图3中的下方移动，因而输入端口116和输出端口117相互连通。因此，通过使来自油路101的油压经由输出端口117排出来调节管路油压PL。因此，通过控制线性电磁阀SLS的控制油压PSLS和线性电磁阀SLT的控制油压PSLT中的至少一个油压，能够控制管路油压PL的调节。

[0061]此处，第一滑柱111a和第二滑柱111b形成为具有相同的直径。因此，经由控制端口115b供给的控制油压PSLS对第一滑柱111a的作用面积(受压面积)，控制油压PSLS对第二滑柱111b的作用面积(受压面积)和经由控制端口115c供给的控制油压PSLT对第二滑柱111b的作用面积(受压面积)是相同的。

[0062]因此，导入控制油压室113b的控制油压PSLS和导入控制油压室113c的控制油压PSLT中较高的油压加入到上述合力中。也就是说，主调节阀110被构造为通过选择控制油压PSLS和控制油压PSLT中较高的油压来控制管路油压PL的调节。具体来说，主调节阀110被构造为当控制油压PSLS大于控制油压PSLT时，第一滑柱111a以独立于第二滑柱111b的状态垂直移动，并且当控制油压PSLT大于控制油压PSLS时，滑柱111a和111b二者一起彼此接触地垂直移动。这样，当控制管路油压PL时，无需计算例如两个控制油压PSLS和PSLT，就能够自动地选择两个控制油压PSLS和PSLT中较高的油压，所以能够容易地控制管路油压PL。

[0063]应注意的是，也可以采用以下结构：使用图5所示的主调节阀210代替上述主调节阀110。图5中，仅示出油压控制回路100’的一部分，但是除了主调节阀210以外，与图3所示的油压控制回路的结构相同。如图5所示，主调节阀210具有与上述主调节阀110大致相同的结构，但是设置弹簧212的位置不同于主调节阀110中设置弹簧的位置。弹簧212设置在与控制端口215b相连接的控制油压室213b上，并且以压缩状态设置在第一滑柱211a的一端侧和阀体之间。

[0064]也可以采用以下结构：当导入控制油压室113c的线性电磁阀SLT的控制油压PSLT的最大值小于导入控制油压室113b的线性电磁阀SLS的控制油压PSLS的最大值，因而难以通过上述控制油压PSLT确保必要管路油压PL时，第二滑柱111b形成为所具有的直径大于第一滑柱111a，使得控制油压PSLT对第二滑柱111b的作用面积大于控制油压PSLS对第一滑柱111a的作用面积。通过采用这种结构，根据这些作用面积的比率，控制油压PSLT作用在第二滑柱111b上的力被放大，所以即使当控制油压PSLT低时，也能够确保必要管路油压PL。

[0065]变速油压控制阀120设置有可在轴向上移动的滑柱121和作为使滑柱121在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧122。变速油压控制阀120被构造为将线性电磁阀SLP的输出油压(控制油压)PSLP用作先导压力来连续地控制对成为源压的管路油压PL的调节。通过变速油压控制阀120调节的油压(变速油压PIN)经由油路109a供给到驱动侧带轮41的油压作动器413。

[0066]因此，通过控制线性电磁阀SLP的控制油压PSLP来执行对变速油压PIN的调节的控制。由于上述控制油压PSLP根据激磁电流线性地变化，所以皮带驱动式无级变速器40的变速比γ根据所述控制油压PSLP连续地变化。在这种情况下，例如，为了使基于由已预先储存在ROM802中的变速设定表中的实际车速V和加速器开度θACC所表示的车辆状态而设定的目标输入轴转速与实际输入轴转速NIN相匹配，皮带驱动式无级变速器40的变速比γ根据这些转速之间的差值(偏差)而变化。变速设定表指明变速条件，例如，提供车速V和目标输入轴转速之间的关系，目标输入轴转速是将加速器开度θACC用作参数的皮带驱动式无级变速器40的目标输入转速。

[0067]夹紧油压控制阀130设置有可在轴向上移动的滑柱131和作为使滑柱131在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧132。夹紧油压控制阀130被构造为将线性电磁阀SLS的控制油压PSLS用作先导压力来连续地控制对成为源压的管路油压PL的调节。通过夹紧油压控制阀130调节的油压(夹紧油压POUT)经由油路109b供给到从动侧带轮42的油压作动器423。

[0068]因此，通过控制线性电磁阀SLS的控制油压PSLS来执行对夹紧油压POUT的调节的控制。由于上述控制油压PSLS根据激磁电流线性地变化，所以皮带驱动式无级变速器40的皮带夹紧压力根据所述控制油压PSLS连续地变化。在这种情况下，例如，从动侧带轮42的油压作动器423的夹紧油压POUT被调节以便获得必要目标变速油压，必要目标变速油压基于已预先储存在ROM 802中的夹紧设定表中的由实际变速比γ和加速器开度θACC所表示的车辆状态而设定，根据所述夹紧油压POUT来改变皮带驱动式无级变速器40的皮带夹紧压力。夹紧设定表将加速器开度θACC用作参数来提供变速比γ和必要目标变速油压之间的关系，并且通过测试预先获得所述关系以便不会发生皮带滑动。

[0069]此处，通过调节成为源压的管路油压PL来获得变速油压PIN和夹紧油压POUT，所以必要的是管路油压PL至少不小于变速油压PIN和夹紧油压POUT。因此，为了控制皮带驱动式无级变速器40的变速比γ和夹紧压力，需要驱动油泵27以便获得不小于目标变速油压和目标夹紧油压的管路油压PL。在这种情况下，例如，按图4所示来设定必要目标变速油压和目标夹紧油压。图4示出了在输入轴转速NIN和输入扭矩固定的情况下，必要目标变速油压和目标夹紧油压的设定值根据皮带驱动式无级变速器40的变速比γ变化的实例。在图4中，虚线表示目标变速油压的变化，单点划线表示目标夹紧油压的变化。

[0070]在变速比γ小于γ1的加速侧(图4中的左侧)，目标变速油压被设定为大于目标夹紧油压，并且这些油压之间的差值随着加速程度的增加而增加。另一方面，在变速比γ大于γ1的减速侧(图4中的右侧)，目标夹紧油压被设定为大于目标变速油压，并且这些油压之间的差值随着减速程度的增加而增加。也就是说，目标变速油压和目标夹紧油压的设定值随着变速比γ的变化(将上述变速比γ1作为转换点)变得相反(reverse)。为了抑制油泵27的驱动故障，当变速比γ大于γ1时，优选的是将管路油压PL设定为与目标夹紧油压相同或略大于目标夹紧油压，当变速比γ小于γ1时，优选的是将管路油压PL设定为与目标变速油压相同或略大于目标变速油压。变速比“1”被指定为变速比γ1的特定值，但这并不是限制。

[0071]如下文所述，切换阀150将线性电磁阀SLT的控制油压PSLT的供给目的地(输出目的地)切换到主调节阀110和锁止控制阀140中的任一个，并将供给到锁止控制阀140的油压切换到线性电磁阀SLT的控制油压PSLT和开-关电磁阀SL2的输出油压(控制油压)中的任一个。切换阀150被构造为能够通过控制开-关电磁阀SL2的控制油压在图3的右半部所示的打开位置和图3的左半部所示的关闭位置之间切换。

[0072]切换阀150设置在主调节阀110和线性电磁阀SLT之间。切换阀150设置有可在轴向上移动的滑柱151和作为使滑柱151在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧152。在图3中，滑柱151可在垂直方向上滑动。弹簧152以压缩状态设置在位于滑柱151的一端侧(图3中的上端侧)的弹簧室154中。通过弹簧152的偏置力，滑柱151被压向切换阀150被保持在上述关闭位置的方向(图3中的下方向)。切换阀150设置有控制端口155、输入端口156以及输出端口157a和157b。

[0073]控制端口155连接到位于滑柱151的另一端侧(图3中的下端侧)的控制油压室153。此外，控制端口155连接到开-关电磁阀SL2的输出端口SL2b。开-关电磁阀SL2的控制油压经由控制端口155供给到控制油压室153。

[0074]输入端口156连接到线性电磁阀SLT的输出端口SLTb。线性电磁阀SLT的控制油压PSLT经由输入端口156输入。输出端口157a经由油路103连接到主调节阀110的控制端口115c。此外，输出端口157b经由油路104连接到锁止控制阀140的控制端口145a。

[0075]接下来描述切换阀150的切换操作。

[0076]在所述实施例中，开-关电磁阀SL2被设置为执行切换阀150的切换的控制阀。开-关电磁阀SL2被构造为根据从电子控制装置80发出的指令在打开状态和关闭状态之间切换。可以使用下述常闭型电磁阀作为开-关电磁阀SL2，也可以采用使用常开型电磁阀的结构。同样需注意的是，可以使用直线型电磁阀、占空比型电磁阀、三通阀型电磁阀等代替开-关电磁阀SL2作为执行切换阀150的切换的控制阀。

[0077]具体来说，当开-关电磁阀SL2处于打开状态时，预定的控制油压从输出端口SL2b输出，并且该控制油压被供给到切换阀150。由于该控制油压，滑柱151克服弹簧152的偏置力向上移动。因此，切换阀150被保持在打开位置。另一方面，当开-关电磁阀SL2处于关闭状态时，该控制油压的输出停止。然后，滑柱151由于弹簧152的偏置力向下移动并返回其初始位置。因此，切换阀150被保持在关闭位置。同样，由使用管路油压PL作为源压的第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SL2a导入开-关电磁阀SL2。

[0078]当执行锁止离合器26的接合/分离时(在锁止离合器26的接合/分离操作期间)，开-关电磁阀SL2被控制到关闭状态。在这种情况下，开-关电磁阀SL2的控制油压对控制油压室153的供给停止，所以切换阀150被保持在关闭位置。因此，输入端口156和输出端口157b连通。由于输入端口156和输出端口157b连通，所以线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到锁止控制阀140的控制油压室143。

[0079]另一方面，当不执行锁止离合器26的接合/分离时(当锁止离合器26处于完全结合或完全分离的状态时)，开-关电磁阀SL2被控制到打开状态。与此同时，开-关电磁阀SL2的控制油压经由控制端口155导入控制油压室153，因此切换阀150被保持在打开位置。因此，输入端口156和输出端口157a连通，并且控制端口155和输出端口157b连通。由于输入端口156和输出端口157a连通，所以线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到主调节阀110的控制油压室113c。同样，由于控制端口155和输出端口157b连通，所以开-关电磁阀SL2的控制油压被供给到锁止控制阀140的控制油压室143。

[0080]因此，当切换阀150被保持在打开位置时，控制油压PSLT导入主调节阀110的控制油压室113c，所以在主调节阀110中，上述控制油压PSLS和上述控制油压PSLT中较高的油压被选中。因此，基于所述较高的油压控制管路油压PL的调节。另一方面，当切换阀150被保持在关闭位置时，控制油压PSLT没有导入控制油压室113c，所以在主调节阀110中，控制油压PSLS不可避免地被选中。因此，基于控制油压PSLS来控制管路油压PL的调节。

[0081]此外，当切换阀150被保持在关闭位置时，上述控制油压PSLT导入控制油压室143，并基于该控制油压PSLT控制锁止离合器26的接合/分离。另一方面，当切换阀150被保持在打开位置时，开-关电磁阀SL2的控制油压导入锁止控制阀140的控制油压室143，在这种情况下，锁止离合器26被保持在完全接合状态。开-关电磁阀SL2的控制油压被设定为不小于上述控制油压PSLT的最大值的压力，也是能够将锁止离合器26保持在完全接合状态的压力。以下将描述锁止离合器26的接合/分离的控制。

[0082]手动阀170是根据换档杆87的操作来切换供给到前进/后退切换装置30的前进运动离合器C1和后退运动制动器B1的油压的切换阀。手动阀170的切换对应于换档杆87的档位，如停车位置“P”、倒档位置“R”、空档位置“N”和驱动位置“D”。

[0083]当手动阀170的切换对应于换档杆87的停车位置“P”和空档位置“N”时，油压不被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器和后退运动制动器B1的油压伺服器。前进运动离合器C1的油压伺服器的工作油和后退运动制动器B1的油压伺服器的工作油经由手动阀170排出。因此，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均被分离。

[0084]当手动阀170的切换对应于换档杆87的倒档位置“R”时，油压被供给到后退运动制动器B1的油压伺服器，并且油压不被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。前进运动离合器C1的油压伺服器的工作油经由手动阀170排出。因此，后退运动制动器B1被接合，并且前进运动离合器C1被分离。

[0085]当手动阀170的切换对应于换档杆87的驱动位置“D”时，输入端口176和输出端口177连通，所以油压被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。另一方面，油压不被供给到后退运动制动器B1的油压伺服器。后退运动制动器B1的油压伺服器的工作油经由手动阀170排出。因此，前进运动离合器C1被接合，并且后退运动制动器B1被分离。接下来描述经由车库换档阀160执行的与前进运动离合器C1的接合相伴的油压的供给。

[0086]车库换档阀160是切换阀，该切换阀在车库换档期间切换对应于前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合器C1和后退运动制动器B1)的接合过渡状态或接合状态(完全接合的状态)的油路。由于车库换档阀160的所述切换，例如，在开始移动车辆等时，当换档杆87已从诸如停车位置“P”或空档位置“N”的非行驶位置被操作到诸如驱动位置“D”的行驶位置时，供给到前进运动离合器C1的油压伺服器的油压在对应于接合过渡状态的接合过渡油压和对应于完全接合状态的接合保持油压之间切换。同样地，当换档杆87已被操作到倒档位置“R”时，由于车库换档阀160的切换，供给到后退运动制动器B1的油压伺服器的油压在对应于接合过渡状态的接合过渡油压和对应于完全接合状态的接合保持油压之间切换。应注意的是，下文将描述作为代表性实例的通过车库换档阀160来切换供给到前进运动离合器C1的油压伺服器的油压的情况。

[0087]具体来说，车库换档阀160的构造使得当前进运动离合器C1处于接合过渡状态时，车库换档阀160被切换到图3的左半部所示的控制位置，当前进运动离合器C1处于完全接合状态时，车库换档阀160被切换到图3的右半部所示的正常位置。通过控制开-关电磁阀SL1的输出油压(控制油压)来执行车库换档阀160的切换。

[0088]车库换档阀160设置有可在轴向上移动的滑柱161和作为使滑柱161在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧162。在图3中，设置滑柱161以便可垂直地滑动。弹簧162以压缩状态设置在位于滑柱161的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室164中。由于弹簧162的偏置力，滑柱161被压向车库换档阀160被保持在上述正常位置的方向(图3中的上方向)。车库换档阀160设置有控制端口165、输入端口166a和166b、输出端口167以及排放端口169。

[0089]控制端口165c连接到位于滑柱161的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室163。此外，控制端口165连接到开-关电磁阀SL1的输出端口SL1b。开-关电磁阀SL1的控制油压经由控制端口165供给到控制油压室163。

[0090]输入端口166a连接到未示出的第二调制阀。已由第二调制阀调节的上述第二调制油压PM2经由输入端口166a输入。输入端口166b经由油路105连接到线性电磁阀SLT的输出端口SLTc。线性电磁阀SLT的控制油压PSLT经由输入端口166b输入。

[0091]输出端口167经由油路107连接到手动阀170的输入端口176。排放端口169连接到弹簧室164。

[0092]接下来描述车库换档阀160的切换操作。

[0093]在本实施例中，设置开-关电磁阀SL1作为执行车库换档阀160的切换的控制阀。开-关电磁阀SL1被构造为根据从电子控制装置80发出的指令在打开状态和关闭状态之间切换。可以使用下述常闭型电磁阀作为开-关电磁阀SL1，也可以采用使用常开型电磁阀的结构。同样需注意的是，可以使用直线型电磁阀、占空比型电磁阀、三通阀型电磁阀等代替开-关电磁阀SL1作为执行车库换档阀160的切换的控制阀。

[0094]具体来说，当开-关电磁阀SL1处于电力被打开的打开状态时，预定的控制油压从输出端口SL1b输出，并且该控制油压被供给到车库换档阀160。由于该控制油压，滑柱161克服弹簧162的偏置力向下移动。因此，车库换档阀160被保持在控制位置。另一方面，当开-关电磁阀SL1处于电力被关闭的关闭状态时，该控制油压的输出停止。由于弹簧162的偏置力，滑柱161向上移动。因此，车库换档阀160被保持在正常位置。同样，由使用管路油压PL作为源压的第一调制阀调节的第一调制油压PM1经由输入端口SL1a导入开-关电磁阀SL1。此处，上述第二调制阀设置在主调节阀110的下游侧，第一调制阀设置在第二调制阀的下游侧。因此，第一调制油压PM1被设定为小于第二调制油压PM2。

[0095]在前进/后退切换装置30的前进运动离合器C1的接合过渡状态期间，即从当前进运动离合器C1的接合操作开始的时候，直到前进运动离合器C1达到完全接合状态，开-关电磁阀SL1被控制到打开状态。同时，开-关电磁阀SL1的控制油压经由控制端口165导入控制油压室163，因此车库换档阀160被保持在控制位置。因此，输入端口166b和输出端口167连通。

[0096]在这种情况下，手动阀170的输入端口176和输出端口177连通，所以由于输入端口166b和输出端口167的连通，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。因此，当前进运动离合器C1处于接合过渡状态时，供给到油压伺服器的接合过渡油压是控制油压PSLT。因此，前进运动离合器C1的接合过渡由线性电磁阀SLT控制。此处，因为在车库换档期间作为接合过渡油压的线性电磁阀SLT的控制油压PSLT根据激磁电流线性地变化，前进运动离合器C1能够平稳地接合，所以能够抑制伴随前进运动离合器C1的接合的震动。

[0097]另一方面，在前进运动离合器C1被完全结合的完全接合状态期间(例如常规行驶等期间)，开-关电磁阀SL1被控制到关闭状态。在这种情况下，开-关电磁阀SL1的控制油压对控制油压室163的供给停止，所以车库换档阀160被保持在正常位置。因此，输入端口166a和输出端口167连通。在这种情况中，手动阀170的输入端口176和输出端口177连通，所以由于输入端口166a和输出端口167的连通，第二调制油压PM2被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。因此，当前进运动离合器C1处于完全接合状态时，供给到该油压伺服器的接合保持油压是第二调制油压PM2。此处，第二调制油压PM2被设定为不小于控制油压PSLT的固定压力(离合器压力)，所以能够可靠地将前进运动离合器C1保持在完全接合状态。

[0098]应注意的是，在除上述以外的情况中(除处于接合过渡状态或处于完全接合状态以外的情况)，开-关电磁阀SL1被控制到关闭状态，车库换档阀160被保持在正常位置。然而，如果手动阀170的切换对应于换档杆87的除诸如驱动位置“D”的行驶位置以外的位置，手动阀170的输入端口176和输出端口177彼此切断，所以第二调制油压PM2不被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。

[0099]锁止控制阀140控制锁止离合器26的接合/分离。具体来说，锁止控制阀140被构造为通过控制锁止差压ΔP(ΔP＝锁止接合油压PON-锁止分离油压POFF)来控制锁止离合器26的接合/分离。通过控制线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来执行锁止控制阀140对锁止差压ΔP的控制。

[0100]锁止控制阀140设置有可在轴向上移动的滑柱141和作为使滑柱141在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧142。在图3中，滑柱141可以在垂直方向上滑动。弹簧142以压缩状态设置在位于滑柱141的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室144中。由于弹簧142的偏置力，滑柱141被压向图3的左半部所示的锁止控制阀140被保持在关闭位置的方向(图3中的上方向)。锁止控制阀140设置有控制端口145a、备用端口145b、输入端口146a和146b、分离侧端口147a、接合侧端口147b、反馈端口148以及排放端口149a和149b。

[0101]控制端口145a连接到位于滑柱141的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室143。此外，控制端口145a经由油路104连接到切换阀150的输出端口157b。当切换阀150被保持在关闭位置时，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到控制油压室143，当切换阀150被保持在打开位置时，开-关电磁阀SL2的控制油压被供给到控制油压室143。

[0102]备用端口145b连接到弹簧室144。此外，备用端口145b经由油路108连接到开-关电磁阀SL1的输出端口SL1b。开-关电磁阀SL1的控制油压经由备用端口145b供给到弹簧室144。

[0103]输入端口146a和146b分别连接到未示出的次级调节阀，该次级调节阀连接到主调节阀110的输出端口117。已由次级调节阀调节的次级油压PSEC经由输入端口146a和146b输入。

[0104]分离侧端口147a经由油路106a连接到锁止离合器26的分离侧油压室262。接合侧端口147b经由油路106b连接到锁止离合器26的接合侧油压室261。

[0105]反馈端口148连接到弹簧室144。此外，反馈端口148连接到油路106b。与锁止接合油压PON相同的油压经由反馈端口148供给到弹簧室144。

[0106]接下来描述通过锁止控制阀140来操作锁止离合器26。

[0107]首先，当开-关电磁阀SL2处于关闭状态，并且切换阀150被保持在关闭位置时，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT导入控制油压室143。此时，锁止控制阀140进入以下状态(打开状态)：根据所述控制油压PSLT，滑柱141已经克服弹簧142的偏置力向下移动。在这种情况中，随着控制油压PSLT的增加，滑柱141进一步向下移动。在图3的右半部中示出了滑柱141已经向下移动到尽可能远的位置的状态。在图3的右半部所示的状态中，输入端口146b和接合侧端口147b连通，并且分离侧端口147a和排放端口149a连通。此时，锁止离合器26处于完全接合状态。

[0108]当锁止控制阀140处于打开状态时，滑柱141根据导入控制油压室143的控制油压PSLT和作用在分离侧端口147a上的锁止分离油压POFF的合力，以及导入弹簧室144的锁止接合油压PON和弹簧142的偏置力的合力的平衡垂直地滑动。此处，锁止离合器26根据锁止差压ΔP接合。通过控制线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来执行锁止差压ΔP的控制。因为上述控制油压PSLT根据激磁电流线性地变化，所以能够连续地调节锁止差压ΔP。同时，能够根据锁止差压ΔP来连续地改变锁止离合器26的接合程度(离合器容量)。

[0109]更具体地，锁止差压ΔP随着控制油压PSLT的增加而增加，因此锁止离合器26的接合程度增加。在这种情况中，来自上述次级调节阀的工作油经由输入端口146b、接合侧端口147b和油路106b供给到锁止离合器26的接合侧油压室261。另一方面，分离侧油压室262的工作油经由油路106a、分离侧端口147a和排放端口149a排放。当锁止差压ΔP变为至少是预定值时，锁止离合器26达到完全接合。

[0110]相反，锁止差压ΔP随着控制油压PSLT的降低而减小，因此锁止离合器26的接合程度降低。在这种情况下，来自上述次级调节阀的工作油经由输入端口146a、分离侧端口147a和油路106a供给到分离侧油压室262。另一方面，接合侧油压室261的工作油经由油路106b、接合侧端口147b和排放端口149b排放。当锁止差压ΔP变为负值时，锁止离合器26处于分离状态。

[0111]另一方面，当线性电磁阀SLT的控制油压PSLT对控制油压室143的供给停止时，锁止控制阀140进入图3的左半部所示的由于弹簧142的偏置力使滑柱141向上移动，并且滑柱141被保持在其初始位置的状态(关闭状态)。在所述关闭状态下，输入端口146a和分离侧端口147a连通，接合侧端口147b和排放端口149b连通。此时，锁止离合器26处于分离状态。

[0112]接下来，当开-关电磁阀SL2处于关闭状态，并且切换阀150被保持在打开位置时，开-关电磁阀SL2的控制油压导入控制油压室143。因为开-关电磁阀SL2的该控制油压被设定为不小于上述控制油压PSLT的固定压力，所以在开-关电磁阀SL2的打开状态下，锁止控制阀140被保持在图3的右半部所示的滑柱141已经向下移动到尽可能远的位置的状态。因此，锁止离合器26被保持在完全接合状态。

[0113]当开-关电磁阀SL1处于打开状态时，执行控制以使锁止离合器26强行分离而不是如上所述控制锁止离合器26的接合/分离。换句话说，当车库换档阀160被保持在控制位置并且执行对前进运动离合器C1的接合过渡的控制时，锁止离合器26被强行分离。

[0114]如上所述，当开-关电磁阀SL1处于打开状态时，开-关电磁阀SL1的控制油压导入弹簧室144。由于开-关电磁阀SL1的控制油压，与弹簧142的偏置力同方向的力被施加到滑柱141上，所以无论线性电磁阀SLT的控制油压PSLT或是开-关电磁阀SL1的控制油压是否被供给到控制油压室143，锁止控制阀140均被保持在图3的左半部所示的关闭状态。这伴随着锁止离合器26被强行分离。

[0115]通过以这种方式强制锁止离合器26关闭，例如，当开始车辆移动等时执行车库换档的时候，即使发生线性电磁阀SLT无法打开等故障，也能够可靠地使锁止离合器26返回到分离状态，所以能防止发动机停转的发生。为了可靠地使锁止离合器26返回到分离状态，可以采用以下结构：由开-关电磁阀SL1的控制油压产生的力和弹簧142的偏置力的合力大于由开-关电磁阀SL2的控制油压产生的力。在这种情况中，如果开-关电磁阀SL1的控制油压小于开-关电磁阀SL2的控制油压，例如，通过将开-关电磁阀SL1的控制油压对滑柱141的作用面积(受压面积)设定为大于开-关电磁阀SL2的控制油压对滑柱141的作用面积(受压面积)，能够可靠地使锁止离合器26返回到分离状态。

[0116]例如，线性电磁阀SLT、SLP和SLS是常开型电磁阀。也就是说，当没有打开电力时，输入端口和输出端口连通，已输入的油压作为控制油压从输出端口输出。另一方面，当打开电力时，根据从电子控制装置80发出的占空信号(duty signal)所确定的激磁电流来控制已从输入端口输入的油压的调节，并且该油压作为控制油压从输出端口输出。在这种情况下，所述调节被控制以使控制油压随着激磁电流的增加而降低。当激磁电流至少是预定值时，控制油压是“0”，并且控制油压的输出停止。例如，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT根据激磁电流线性地变化。同样，线性电磁阀SLP和SLS的控制油压PSLP和PSLS也根据激磁电流线性地变化。应注意的是，可以采用使用常闭型电磁阀作为线性电磁阀SLT、SLP和SLS的结构。

[0117]设置线性电磁阀SLT以执行管路油压PL的调节的控制，锁止离合器26的接合/分离的控制，以及前进运动离合器C1的接合过渡的控制(接合过渡油压的控制)。也可以采用使用占空比型电磁阀代替线性电磁阀SLT作为执行所述控制的电磁阀的结构。

[0118]更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SLTa导入线性电磁阀SLT。因此，当未打开电力时，第二调制油压PM2作为控制油压PSLT输出，当打开电力时，根据激磁电流通过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压PSLT输出。

[0119]将从输出端口SLTb输出的控制油压PSLT首先被供给到切换阀150。切换阀150在将控制油压PSLT经由油路103供给到主调节阀110和将控制油压PSLT经由油路104供给到锁止控制阀140之间切换。也就是说，切换阀150在管路油压PL的调节的控制和锁止离合器26的接合/分离的控制之间切换。基于控制油压PSLT来执行管路油压PL的调节的控制和锁止离合器26的接合/分离的控制。同样，将从输出端口SLTb输出的控制油压PSLT经由油路105供给到车库换档阀160。基于控制油压PSLT来执行前进运动离合器C1的接合过渡的控制。

[0120]设置线性电磁阀SLP以控制皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN的调节。也可以采用使用占空比型电磁阀代替线性电磁阀SLP作为控制变速油压PIN的调节的电磁阀的结构。

[0121]更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SLPa导入线性电磁阀SLP。因此，当未打开电力时，第二调制油压PM2作为控制油压PSLP输出，当打开电力时，根据激磁电流通过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压PSLP输出。将从输出端口SLPb输出的控制油压PSLP被供给到变速油压控制阀120。基于所述控制油压PSLP来执行皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN的调节的控制。

[0122]设置线性电磁阀SLS以控制管路油压PL的调节，并且控制皮带驱动式无级变速器40的夹紧油压POUT的调节。可以采用使用占空比型电磁阀代替线性电磁阀SLS作为用于执行这些控制的控制阀的结构。

[0123]更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SLSa导入线性电磁阀SLS。因此，当未打开电力时，第二调制油压PM2作为控制油压PSLS输出，当打开电力时，根据激磁电流通过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压PSLS输出。将从输出端口SLSb输出的控制油压PSLS经由油路102被供给到主调节阀110和夹紧油压控制阀130。基于所述控制油压PSLS来执行管路油压PL的调节的控制和皮带驱动式无级变速器40的夹紧油压POUT的调节的控制。

[0124]如上所述，在具有上述结构的油压控制回路100中，管路油压PL的调节的控制，锁止离合器26的接合/分离的控制以及前进运动离合器C1的接合过渡的控制是通过单个电磁阀(线性电磁阀SLT)来执行的。同样，管路油压PL的调节的控制和夹紧油压POUT的控制是通过另一个电磁阀(线性电磁阀SLS)来执行的。因此，与通过专用电磁阀来执行各个控制的情况相比，能够减少电磁阀的数量。因而，能够避免装置的成本和尺寸的增加。

[0125]同样，因为通过线性电磁阀SLS的控制油压PSLS和线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来控制管路油压PL的调节，所以与仅通过独立的线性电磁阀来控制管路油压PL的情况相比，能够抑制管路油压PL不充足的情况的发生。也就是说，即使假定线性电磁阀SLS和SLT中的一个发生故障，则将通过另一个线性电磁阀来控制管路油压PL，所以能够抑制管路油压PL不充足的情况的发生，因此能够适当地控制管路油压PL。因而，即使在皮带驱动式无级变速器40的变速比γ大的低速档侧，也能够确保用于皮带夹紧所需的夹紧油压POUT，所以能够抑制皮带滑动的发生。

[0126]同样，当通过线性电磁阀SLT控制锁止离合器26的接合/分离时，通过线性电磁阀SLS控制管路油压PL的调节，所以能够抑制管路油压未被调节的情况或管路油压不充足的情况的发生，因而能够适当地控制管路油压。

[0127]此处，如上所述，当变速比γ大于γ1时(见图4)，优选的是将管路油压PL设定得与目标夹紧油压相同或略大于目标夹紧油压，在这种情况下，通过基于线性电磁阀SLS的控制油压PSLS来控制管路油压PL的调节，能够抑制油泵27的驱动故障。另一方面，当变速比γ小于γ1时，优选的是将管路油压PL设定与目标变速油压相同或略大于目标变速油压，在这种情况下，通过基于线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来控制管路油压PL的调节，能抑制油泵27的驱动故障。

[0128]以上描述了本发明的一个实施例，但是此处描述的实施例是一个实例，各种变化是可能的。

[0129]在上述实施例中，描述了线性电磁阀SLT的控制油压PSLT经由切换阀150供给到主调节阀110的情况，但如图6所示，也可以采用以下结构：线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被直接供给到主调节阀110。在这种情况下，切换阀220设置在线性电磁阀SLT和锁止控制阀140之间。图6仅示出了油压控制回路100”的一部分，但是除了切换阀220附近的结构以外，该结构与图3所示的油压控制回路100相同。

[0130]接下来描述图6所示的油压控制回路100”。

[0131]主调节阀110具有与上述实施例相同的结构。主调节阀110的控制端口115c经由油路103”连接到线性电磁阀SLT的输出端口SLTb。线性电磁阀SLT的控制油压PSLT经由控制端口115c供给到控制油压室113c。也就是说，上述控制油压PSLT始终被供给到主调节阀110的控制油压室113c。

[0132]切换阀220将供给到锁止控制阀140的油压切换到线性电磁阀SLT的控制油压PSLT和开-关电磁阀SL2的控制油压中的任一个。切换阀220被构造为能够通过控制开-关电磁阀SL2的控制油压在图6的左半部所示的打开位置和图6的右半部所示的关闭位置之间切换。

[0133]切换阀220设置有可在轴向上移动的滑柱221和作为使滑柱221在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧222。在图6中，滑柱221可在垂直方向上滑动。弹簧222以压缩状态设置在位于滑柱221的一端侧(图6中的下端侧)的弹簧室224中。由于弹簧222的偏置力，滑柱221被压向切换阀220被保持在上述关闭位置的方向(图6中的上方向)。切换阀220设置有控制端口225、输入端口226a和226b以及输出端口227。

[0134]控制端口225连接到位于滑柱221的另一端侧(图6中的上端侧)的控制油压室223。此外，控制端口225连接到开-关电磁阀SL2的输出端口SL2b。开-关电磁阀SL2的控制油压经由控制端口225供给到控制油压室223。

[0135]输入端口226a经由油路103”连接到线性电磁阀SLT的输出端口SLTb。线性电磁阀SLT的控制油压PSLT经由输入端口226a输入。此外，输入端口226b连接到开-关电磁阀SL2的输出端口SL2b。开-关电磁阀SL2的控制油压经由输入端口226b输入。输出端口227经由油路104”连接到锁止控制阀140的控制端口145a。

[0136]通过开-关电磁阀SL2来控制切换阀220的切换操作。当执行锁止离合器26的接合/分离时(在锁止离合器26的接合/分离操作期间)，开-关电磁阀SL2被控制到关闭状态。在这种情况下，开-关电磁阀SL2的控制油压对控制油压室223的供给停止，所以切换阀220被保持在关闭位置。因此，输入端口226a和输出端口227连通。由于输入端口226a和输出端口227连通，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到锁止控制阀140的控制油压室143。

[0137]另一方面，当不执行锁止离合器26的接合/分离时(当锁止离合器26处于完全结合或完全分离的状态时)，开-关电磁阀SL2被控制到打开状态。与此同时，开-关电磁阀SL2的控制油压经由控制端口225导入控制油压室223，因此切换阀220被保持在打开位置。因此，输入端口226b和输出端口227连通。由于输入端口226b和输出端口227的连通，开-关电磁阀SL2的控制油压被供给到锁止控制阀140的控制油压室143。

[0138]因此，当切换阀220被保持在关闭位置时，控制油压PSLT导入控制油压室143，并基于所述控制油压PSLT控制锁止离合器26的接合/分离。另一方面，当切换阀220被保持在打开位置时，开-关电磁阀SL2的控制油压导入锁止控制阀140的控制油压室143，在这种情况下，锁止离合器26被保持在完全接合状态。开-关电磁阀SL2的控制油压被设定为不小于上述控制油压PSLT的最大值的压力，也是能够将锁止离合器26保持在完全接合状态的压力。

[0139]本发明在不背离其精神或实质特征的情况下可以实施为多种其他形式。本申请中公开的实施例在各个方面应被认为是说明性的而非限制性的。本发明的范围由随附的权利要求而不是上述说明表示，所有在权利要求的等同替换的含义和范围内的改进或变换都旨在被包含于其中。

Claims (11)

1、一种油压控制装置，包括:

皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传递动力，并通过改变皮带接触半径来改变变速比；

液压锁止离合器，其设置在位于动力源和所述皮带驱动式无级变速器之间的液力动力传递装置中，所述锁止离合器直接将所述动力源侧和所述皮带驱动式无级变速器侧相连接；

管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；以及

夹紧油压控制阀，其将控制所述皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧压力的夹紧油压供给到所述皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮；

其中通过控制所述夹紧油压控制阀的第一电磁阀的控制油压以及控制所述锁止离合器的接合/分离的第二电磁阀的控制油压来执行所述管路油压控制阀的控制。

2、根据权利要求1所述的油压控制装置，进一步包括:

切换器件，其设置于所述管路油压控制阀和所述第二电磁阀之间，所述切换器件能够在将所述第二电磁阀的所述控制油压供给到所述管路油压控制阀和将所述第二电磁阀的所述控制油压供给到锁止控制阀之间切换，当控制所述锁止离合器的接合/分离时所述切换器件被切换；

其中，当接合所述锁止离合器时，所述切换器件被切换以便将所述第二电磁阀的所述控制油压供给到所述锁止控制阀，在其它时间，所述切换器件被切换以便将所述第二电磁阀的所述控制油压供给到所述管路油压控制阀。

3、根据权利要求1所述的油压控制装置，

其中，所述第二电磁阀的所述控制油压始终被供给到所述管路油压控制阀，及

所述第二电磁阀的所述控制油压对所述锁止控制阀的供给是通过第三电磁阀来控制的。

4、根据权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，

其中，基于所述第一电磁阀的所述控制油压和所述第二电磁阀的所述控制油压中较高的控制油压控制所述管路油压控制阀。

5、根据权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，

其中，所述第一电磁阀的所述控制油压对所述管路油压控制阀的滑柱的作用面积与所述第二电磁阀的所述控制油压对所述滑柱的作用面积相同。

6、根据权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，

其中所述第二电磁阀的所述控制油压对所述管路油压控制阀的滑柱的作用面积大于所述第一电磁阀的所述控制油压对所述滑柱的作用面积。

7、根据权利要求1至3中任一项所述的油压控制装置，进一步包括:

行驶用液压摩擦接合元件，其在车辆行驶时被接合以便建立动力传递路径；

其中当控制所述行驶用摩擦接合元件被接合的接合过渡时，所述第二电磁阀的所述控制油压被供给到所述行驶用摩擦接合元件，在控制所述接合过渡的时间以外，已通过其他的系统调节的接合保持油压被供给到所述行驶用摩擦接合元件。

8、根据权利要求7所述的油压控制装置，其中在供给到所述行驶用摩擦接合元件的所述第二电磁阀的所述控制油压和供给到所述行驶用摩擦接合元件的所述接合保持油压之间的切换是通过第四电磁阀来控制的。

9、一种油压控制装置，包括:

皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传递动力，并通过改变皮带接触半径来改变变速比；

液压锁止离合器，其设置在位于动力源和所述皮带驱动式无级变速器之间的液力动力传递装置中，所述锁止离合器直接将所述动力源侧和所述皮带驱动式无级变速器侧相连接；

行驶用液压摩擦接合元件，其在车辆行驶时被接合以便建立动力传递路径；以及

管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；

其中所述管路油压控制阀的控制，所述锁止离合器的接合/分离的控制以及当接合所述行驶用摩擦接合元件时的接合过渡油压的控制是通过一个电磁阀来执行。

10、根据权利要求9所述的油压控制装置，其中当通过所述电磁阀控制所述锁止离合器的接合/分离时，通过其他的电磁阀控制所述管路油压控制阀。

11、根据权利要求10所述的油压控制装置，其中所述其他的电磁阀控制夹紧油压控制阀，所述夹紧油压控制阀将控制所述皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧压力的夹紧油压供给到所述皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮。

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