CN108138927A

CN108138927A - 自动变速器

Info

Publication number: CN108138927A
Application number: CN201680059409.8A
Authority: CN
Inventors: 大越直树; 平尾智哉; 泷沢昌士; 新堂启太; 稻叶哉; 稻叶一哉
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2015-10-30
Filing date: 2016-10-25
Publication date: 2018-06-08
Anticipated expiration: 2036-10-25
Also published as: JP6455606B2; JPWO2017073552A1; US10670122B2; US20180274643A1; CN108138927B; WO2017073552A1

Abstract

自动变速器具有安装于第一动力传递路径(a1)的第一接合构件(C1)、在第二动力传递路径(a2)中安装于输入轴(30)与齿轮系(50)之间的第二接合构件(C2)以及在第二动力传递路径(a2)中安装于比第二接合构件(C2)更靠车轮(8L、8R)侧的第三接合构件(TWC)。第一接合构件(C1)位于无级变速机构(40)和连接部之间，所述连接部是第二动力传递路径(a2)与第一动力传递路径(a1)连接的车轮(8L、8R)侧的连接部分，该第一接合构件(C1)在前进行驶时能够切换为接合状态，在后退行驶时能够切换为分离状态，在惯性行驶时能够切换为分离状态。第二接合构件(C2)及第三接合构件(TWC)在前进行驶时至少一方切换为分离状态，在后退行驶时双方均切换为接合状态。

Description

自动变速器

技术领域

本发明涉及具有无级变速机构的自动变速器，该无级变速机构例如能够使驱动源和车轮驱动连接，并且能够无级变速。

背景技术

以往，装载有带式无级变速机构(CVT)等无级变速机构的车辆用的自动变速器比较普及。作为装载有带式无级变速机构的自动变速器，例如，已知具有使前进后退切换机构安装在带式无级变速机构的初级带轮与内燃机之间的自动变速器。然而，在该自动变速器中，在前进时及后退时的任一种情况下，均需要带式无级变速机构的夹持压，因此，期望减轻内燃机的负载。因此，开发如下自动变速器，即，利用后退专用的齿轮系来固定变速比，以在后退时不使用带式无级变速机构。作为这样的自动变速器，例如，已知具有如下自动变速器，该自动变速器具有与内燃机驱动连接的输入轴、与车轮驱动连接的输出轴、能够使输入轴及输出轴连接的带式无级变速机构以及能够使输入轴及输出轴连接的齿轮系(参照专利文献1)。在该自动变速器中，在第一轴上依次配置有输入轴、与齿轮系连接或切断的连接切断机构、前进用离合器、初级带轮，在与第一轴平行的第二轴上依次配置有次级带轮、后退用离合器、输出轴。

在该自动变速器中，在前进时，通过将前进用离合器形成为接合状态来使输入轴和无级变速机构连接，将连接切断机构形成为切断状态来使输入轴和齿轮系断开，将后退用离合器形成为分离状态来使齿轮系和输出轴断开，将输入轴的旋转经由前进用离合器及无级变速机构向输出轴传递。另外，在该自动变速器中，在后退时，通过将前进用离合器形成为分离状态来使输入轴和无级变速机构断开，将连接切断机构形成为连接状态来使输入轴和齿轮系连接，将后退用离合器形成为接合状态来使齿轮系和输出轴连接，将输入轴的旋转经由连接切断机构、齿轮系以及后退用离合器向输出轴传递。根据该自动变速器，在后退时能够不经由无级变速机构传递驱动力，因此，能够不需要夹持压，并且能够减轻内燃机的负载。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开昭63-57957号公报

发明内容

发明要解决的问题

然而，在专利文献1所述的自动变速器中，由于次级带轮和输出轴直接连接，因此，在前进行驶中的车辆减速变为低速行驶并执行怠速停止控制而内燃机停止时，为了防止机械式油泵停止而无级变速机构的夹持压减小导致带打滑，例如，必须使用电动油泵来产生夹持压。

因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器，能够对利用无级变速机构的前进行驶和不利用无级变速机构而利用齿轮系的后退行驶进行切换，并且，即使在怠速停止控制时因驱动源的停止未产生夹持压，也不需要电动油泵等其他的夹持压产生部。

解决问题的手段

本发明的自动变速器具有：输入轴，与车辆的驱动源驱动连接；输出轴，与车轮驱动连接；无级变速机构，能够连续地变更变速比；第一接合构件，安装于经由所述无级变速机构将所述输入轴和所述输出轴连接的第一动力传递路径，通过在前进行驶时切换为接合状态并且在后退行驶时切换为分离状态，来进行动力传递或切断动力传递；第二接合构件，在经由齿轮系将所述第一动力传递路径中的所述无级变速机构以及所述第一接合构件的所述驱动源侧与所述无级变速机构以及所述第一接合构件的所述车轮侧连接的第二动力传递路径中，安装于所述输入轴与所述齿轮系之间，通过在后退行驶时切换为接合状态来进行动力传递或切断动力传递；以及第三接合构件，在所述第二动力传递路径中安装于比所述第二接合构件更靠所述车轮侧，通过在前进行驶时至少在所述第二接合构件为接合状态的情况下切换为分离状态并且在后退行驶时切换为接合状态，来进行动力传递或切断动力传递，所述第一接合构件位于所述无级变速机构和连接部分之间，并且在惯性行驶时所述第一接合构件能够切换为分离状态，所述连接部分是所述第二动力传递路径与所述第一动力传递路径连接的所述车轮侧的连接部分。

发明效果

根据本发明的自动变速器，第一接合构件位于无级变速机构和第二动力传递路径与第一动力传递路径连接的车轮侧的连接部分之间，并且在惯性行驶时能够切换为分离状态。因此，在减速中、停止前的怠速停止控制时，通过将第一接合构件切换为分离状态，车轮进行旋转，而驱动源及无级变速机构停止，因此，能够防止无级变速机构的带打滑。由此，能够对利用无级变速机构的前进行驶和不利用无级变速机构而利用齿轮系的后退行驶进行切换，并且，即使在怠速停止控制时因驱动源的停止未产生夹持压，也不需要电动油泵等其他的夹持压产生部。

附图说明

图1A是表示装载了实施方式的自动变速器的车辆的框图。

图1B是实施方式的自动变速器的接合表。

图2是表示装载了实施方式的自动变速器的变形例的车辆的框图。

图3是表示装载了实施方式的自动变速器的另一变形例的车辆的框图。

具体实施方式

下面，参照图1A说明自动变速器3的实施方式。装载了自动变速器3的车辆1具有内燃机(驱动源)2、自动变速器3、控制自动变速器3的ECU4及油压控制装置5和车轮8L、8R等。内燃机2是例如汽油发动机或柴油发动机等内燃机，与自动变速器3连接。另外，在本实施方式中，自动变速器3为所谓的FF(前置发动机·前轮驱动)型。但是，自动变速器3并不限定关于FF型，也可以是FR(前置发动机·后轮驱动)型。

自动变速器3具有自动变速器3的输入轴30、起步装置10、无级变速机构40、齿轮系50、副轴部60、差动装置80、左右的驱动轴82L、82R以及容纳上述构件的变速箱90。自动变速器3具有相互平行的轴即第一轴AX1～第四轴AX4。

第一轴AX1与内燃机2的曲轴20同轴。在该第一轴AX1上配置有与曲轴20驱动连接的输入轴30、起步装置10、与起步装置10的输出侧连接的中间轴31、安装于中间轴31的第二离合器(第二接合构件)C2、安装于第二离合器C2的第一齿轮32、无级变速机构40的初级带轮41以及该初级带轮41的旋转轴即初级轴47。第二离合器C2被安装为，内周部安装于中间轴31，并且外周部与第一齿轮32一体旋转。

在第二轴AX2上配置有无级变速机构40的次级带轮42及该次级带轮42的旋转轴即次级轴48、输出轴33、能够使次级轴48及输出轴33接合或分离的第一离合器(第一接合构件)C1、双向离合器(第三接合构件)TWC、安装于双向离合器TWC的第二齿轮34以及安装于输出轴33的驱动齿轮35。双向离合器TWC被安装为，内周部安装于输出轴33，并且外周部与第二齿轮34一体旋转。

在第三轴AX3上配置有副轴部60的副轴61、从动齿轮62以及驱动齿轮63。在第四轴AX4上配置有差动装置80以及左右的驱动轴82L、82R。在各驱动轴82L、82R上设置有左右的车轮8L、8R。

在自动变速器3中，将经由无级变速机构40使输入轴30和输出轴33连接的动力传递路径作为第一动力传递路径a1，在第一动力传递路径a1中安装有第一离合器C1。在本实施方式中，第一离合器C1相比无级变速机构40更靠车轮8L、8R侧配置。第一离合器C1是摩擦接合构件，具有通过油压相对于未图示的油压伺服器的供排而接合或分离的多板或单板的摩擦板，并且通过摩擦板彼此的摩擦所引起的接合或分离来进行动力传递或切断动力传递。第一离合器C1在前进行驶时能够切换为接合状态，在后退行驶时能够切换为分离状态，在惯性行驶时能够切换为分离状态，从而进行动力传递或切断动力传递。

在本实施方式中，说明了将作为摩擦接合构件的第一离合器C1用作能够使次级轴48及输出轴33接合或分离的第一接合构件的情况，但并不限定于此。作为第一接合构件，只要是能够进行动力传递或切断动力传递即可，其结构不作限定，除了摩擦接合构件以外，也可以是啮合式离合器、双向离合器等。即，第一离合器C1位于无级变速机构40和连接部分之间，所述连接部分是后述的第二动力传递路径a2与第一动力传递路径a1连接的车轮8L、8R侧的连接部分。

另外，将经由齿轮系50使第一动力传递路径a1中的无级变速机构40及第一离合器C1的内燃机2侧与无级变速机构40及第一离合器C1的车轮8L、8R侧连接的动力传递路径作为第二动力传递路径a2。在第二动力传递路径a2中安装有进行动力传递或切断动力传递的双向离合器TWC以及相比双向离合器TWC更靠内燃机2侧配置的第二离合器C2。

第二离合器C2是摩擦接合构件，具有通过油压相对于未图示的油压伺服器的供排而接合或分离的多板或单板的摩擦板，并且通过摩擦板彼此的摩擦所引起的接合或分离来进行动力传递或切断动力传递。第二离合器C2配置于第二动力传递路径a2与第一动力传递路径a1连接的内燃机2侧的连接部分，并且安装在与输入轴30同轴的中间轴31和齿轮系50之间。第二离合器C2通过在后退行驶时切换为接合状态来进行动力传递或切断动力传递。在本实施方式中，说明了将作为摩擦接合构件的第二离合器C2用作能够使中间轴31及齿轮系50接合或分离的第二接合构件的情况，但并不限定于此。作为第二接合构件，只要是能够进行动力传递或切断动力传递即可，其结构不作限定，除了摩擦接合构件以外，也可以是啮合式离合器、双向离合器等。

双向离合器TWC配置于第二动力传递路径a2与第一动力传递路径a1连接的车轮8L、8R侧的连接部分，并且安装于输出轴33与齿轮系50之间。双向离合器TWC被设定为，切断从输出轴33向齿轮系50的动力传递，进行从齿轮系50向输出轴33的动力传递。即，双向离合器TWC在第二动力传递路径a2中安装于比第二离合器C2更靠车轮8L、8R侧，通过因楔作用所引起的接合或分离来机械地进行动力传递或切断动力传递。另外，双向离合器TWC通过在前进行驶时至少在第二离合器C2为接合状态的情况下切换为分离状态并且在后退行驶时切换为接合状态，来进行动力传递或切断动力传递。

起步装置10具有液力变矩器11和能够对该液力变矩器11进行锁止的锁止离合器12。液力变矩器11经由中间轴31与无级变速机构40驱动连接。液力变矩器11具有：泵轮11a，与自动变速器3的输入轴30连接；涡轮11b，经由作为工作流体的油来传递泵轮11a的旋转；导轮11c，配置在所述泵轮11a与所述涡轮11b之间，并且被固定于箱体90的单向离合器11d限制为向一个方向旋转。涡轮11b与中间轴31连接。锁止离合器12能够使前盖12a和中间轴31接合或分离，并且能够将液力变矩器11切换为锁止状态及非锁止状态。

无级变速机构40能够连续地变更变速比，在本实施方式中，应用带式无级自动变速机构。但并不限定于此，作为无级变速机构40，也可以应用例如环式无级变速机构、锥环式无级变速机构等。无级变速机构40具有配置于第一轴AX1上的初级带轮41、配置于第二轴AX2上的次级带轮42、卷绕在两带轮41、42上的无缝状的带(包括例如金属制推式带、金属制拉式带、金属环等所谓的环状带)43。

初级带轮41具有固定滑轮41a和可动滑轮41b，所述固定滑轮41a和可动滑轮41b具有形成为圆锥状的壁面，所述固定滑轮41a的壁面和所述可动滑轮41b的壁面相对，所述固定滑轮41a固定于初级轴47上而在轴向上不能相对于初级轴47移动，所述可动滑轮41b支撑于初级轴47且在轴向上能够相对于初级轴47移动，通过槽部夹持带43，该槽部由所述的固定滑轮41a和可动滑轮41b形成且截面呈V字状。

次级带轮42具有固定滑轮42a和可动滑轮42b，所述固定滑轮42a和可动滑轮42b具有形成为圆锥状的壁面，所述固定滑轮42a的壁面和所述可动滑轮42b的壁面相对，所述固定滑轮42a固定于次级轴48上而在轴向上不能相对于次级轴48移动，所述可动滑轮42b支撑于次级轴48且在轴向上能够相对于次级轴48移动，通过槽部夹持带43，该槽部由所述的固定滑轮42a和可动滑轮42b形成且截面呈V字状。所述初级带轮41的固定滑轮41a和次级带轮42的固定滑轮42a配置为，在轴向上相对于带43处于相反侧。

在初级带轮41的可动滑轮41b的背面侧配置有油压伺服器45，在次级带轮42的可动滑轮42b的背面侧配置有油压伺服器46。

齿轮系50使第二离合器C2与双向离合器TWC之间连接。齿轮系50具有与第一齿轮32啮合的第一惰轮(惰轮)51和与第一惰轮51及第二齿轮34分别啮合的第二惰轮(惰轮)52。即，齿轮系50包括多个惰轮，所述多个惰轮使输入轴30的旋转反转并传递至输出轴33。

第一离合器C1在第一动力传递路径a1上位于无级变速机构40和连接部分即双向离合器TWC之间，所述连接部分是第二动力传递路径a2与第一动力传递路径a1连接的车轮8L、8R侧的连接部分。

副轴部60具有副轴61、与该副轴61一体旋转的从动齿轮62及驱动齿轮63。从动齿轮62与驱动齿轮35啮合。驱动齿轮63的直径比从动齿轮62的直径小，该驱动齿轮63与差动装置80的齿圈83啮合。

差动装置80具有内置有差动齿轮的差动箱体81，差动箱体81固定有比较大直径的齿圈83。齿圈83经由差动箱体81与差动齿轮连接，该齿圈83与经由差动齿轮被差动箱体81支撑的左右的驱动轴82L、82R连接。因此，由无级变速机构40进行无级变速后的输出旋转经由副轴部60向差动装置80传递，在差动装置80中吸收左右的驱动轴82L、82R的旋转差并向与所述左右的驱动轴82L、82R连接的车轮8L、8R输出。即，输出轴33与车轮8L、8R驱动连接。

ECU4例如具有CPU、存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出口以及通信口，从输出口向油压控制装置5发送控制信号等各种信号。另外，ECU4能够基于车辆1的行驶停止状态、驾驶者的加减速的意图，来使自动变速器3在前进模式及后退模式等之间切换。

油压控制装置5例如由阀体构成，该油压控制装置5能够基于从未图示的油泵供给的油压来生成主压、调节压等，并且能够基于来自ECU4的控制信号，供排用于分别控制第一离合器C1、第二离合器C2、无级变速机构40以及锁止离合器12的油压。

上面那样构成的自动变速器3通过使图1A的框图所示的第一离合器C1和第二离合器C2以图1B的接合表所示的组合接合或分离，能够选择前进模式和后退模式中的任一模式来实现或都不选择而变为空挡状态。此外，在图1B中，“(○)”是表示在后退时从内燃机2侧向车轮8L、8R侧连接，但从车轮8L、8R侧向内燃机2侧切断，从而发动机制动器不起作用的状态。

这样，ECU4通过将第一离合器C1形成为接合状态，将第二离合器C2形成为分离状态，另外，双向离合器TWC不基于ECU4的判断而机械地变为切断状态(分离状态)，将内燃机2的驱动力从输入轴30经由第一动力传递路径a1向输出轴33传递，能够执行前进行驶的前进模式。另外，ECU4通过将第一离合器C1形成为分离状态，将第二离合器C2形成为接合状态，另外，双向离合器TWC不基于ECU4的判断而机械地变为连接状态(接合状态)，将内燃机2的驱动力从输入轴30经由第二动力传递路径a2向输出轴33传递，能够执行后退行驶的后退模式。另外，ECU4通过将第一离合器C1形成为分离状态，将第二离合器C2及双向离合器TWC中的至少一个形成为分离状态，来将输入轴30与输出轴33的动力传递形成为切断状态，能够执行能够进行惯性行驶的切断模式。在本实施方式中，ECU4通过在切断模式中将第一离合器C1形成为分离状态，将双向离合器TWC形成为分离状态，来使无级变速机构40与车轮8L、8R的动力传递形成为切断状态，由此能够进行惯性行驶。另外，在本实施方式中，前进模式专用于前进行驶时，后退模式专用于后退行驶时。

接着，说明上述的自动变速器3的动作。

在内燃机2启动后，在车辆1通过内燃机2的驱动力进行前进行驶时，ECU4选择前进模式，将第一离合器C1形成为接合状态，将第二离合器C2形成为分离状态。由此，内燃机2的驱动力从输入轴30经由起步装置10传递至中间轴31，并输入初级带轮41。此时，第二离合器C2为分离状态，因此，中间轴31的旋转不向齿轮系50传递。

初级带轮41的旋转经由带43传递至次级带轮42，并输入第一离合器C1。此时，第一离合器C1为接合状态，因此，次级轴48的旋转向输出轴33传递。双向离合器TWC被设定为切断从输出轴33向齿轮系50的动力传递，因此，输出轴33的旋转不向齿轮系50传递，而传递至驱动齿轮35。驱动齿轮35的旋转经由副轴部60传递至差动装置80，并从左右的驱动轴82L、82R传递至车轮8L、8R。这样，自动变速器3变为前进模式，内燃机2的驱动力经由第一动力传递路径a1传递至车轮8L、8R。

接着，在内燃机2空转中或停止后，在车辆1不通过内燃机2的驱动力而通过惯性进行前进行驶时，ECU4判断是使用发动机制动器还是在空挡状态下进行惯性行驶即选择切断模式。在ECU4判断使用发动机制动器的情况下，将第一离合器C1形成为接合状态，将第二离合器C2形成为分离状态，将锁止离合器12形成为接合状态。由此，来自车轮8L、8R的旋转经由差动装置80以及副轴部60传递至驱动齿轮35以及输出轴33。此时，通过双向离合器TWC，输出轴33的旋转不向齿轮系50传递，而经由第一离合器C1输入无级变速机构40。无级变速机构40的旋转经由中间轴31及锁止离合器12反向输入内燃机2，从而发动机制动器进行动作。

另外，在ECU4判断选择切断模式而将自动变速器3形成为空挡状态来进行惯性行驶的情况下，将第一离合器C1及第二离合器C2形成为分离状态。由此，来自车轮8L、8R的旋转经由差动装置80及副轴部60传递至驱动齿轮35及输出轴33，而输出轴33的旋转不向无级变速机构40及齿轮系50传递，从而实现惯性行驶而在自动变速器3中没有受到大的制动力。

接着，在车辆1通过内燃机2的驱动力进行后退行驶时，ECU4选择后退模式，将第一离合器C1形成为分离状态，将第二离合器C2形成为接合状态。由此，内燃机2的驱动力从输入轴30经由起步装置10向中间轴31传递，由于第二离合器C2为接合状态，因此，传递至齿轮系50。由此，第二离合器C2的旋转经由第一惰轮51及第二惰轮52传递至双向离合器TWC。由于双向离合器TWC设定为进行从齿轮系50向输出轴33的动力传递，因此，来自齿轮系50的旋转从输出轴33传递至驱动齿轮35。驱动齿轮35的旋转经由副轴部60传递至差动装置80，并从左右的驱动轴82L、82R传递至车轮8L、8R。另一方面，中间轴31的旋转输入初级带轮41，从而次级带轮42进行旋转，但由于第一离合器C1为分离状态，因此，旋转不向输出轴33传递。这样，自动变速器3变为后退模式，内燃机2的驱动力经由第二动力传递路径a2传递至车轮8L、8R。

如上所述，根据本实施方式的自动变速器3，第一离合器C1位于无级变速机构40和第二动力传递路径a2与第一动力传递路径a1连接的车轮8L、8R侧的连接部分之间，并且在惯性行驶时能够切换为分离状态。因此，在减速中、停止前的怠速停止控制时，通过选择并执行切断模式，车轮8L、8R进行旋转，而内燃机2及无级变速机构40停止，因此，能够防止无级变速机构40的带打滑。由此，能够对利用无级变速机构40的前进行驶和不利用无级变速机构40而利用齿轮系50的后退行驶进行切换，并且即使在怠速停止控制时因内燃机2的停止而不产生夹持压，也不需要电动油泵等其他的夹持压产生部。

另外，由于第一离合器C1安装于比无级变速机构40更靠车轮8L、8R侧，因此，在将第一离合器C1形成为分离状态的空挡状态下的前进的惯性行驶时即切断模式时，不向无级变速机构40传递来自车轮8L、8R侧的旋转。因此，与在惯性行驶时无级变速机构40旋转的情况相比，能够进一步使减速度变小。

另外，在本实施方式的自动变速器3中，第一离合器C1在第一动力传递路径a1中位于无级变速机构40和第二动力传递路径a2与第一动力传递路径a1连接的车轮8L、8R侧的连接部分之间。因此，在前进行驶时，在来自车轮8L、8R侧的在恶劣道路行驶时等产生的冲击扭矩的输入到达无级变速机构40之前，能够通过第一离合器C1吸收该冲击扭矩(扭矩限制)。因此，能够抑制冲击扭矩到达无级变速机构40的情况所引起的带打滑的产生。另外，在停车时，能够将第二离合器C2形成为分离状态并利用无级变速机构40进行变速，例如，能够实现2挡起步。

在此，例如专利文献1所述，在后退用离合器配置在第二轴上的情况下，为了在后退时将来自齿轮系的驱动力传递至输出轴，由于传递扭矩大，因此，配置在第二轴上的后退用离合器具有多个摩擦板或摩擦板为大径。因此，在前行时将后退用离合器形成为分离状态的情况下，会存在如下问题：相对于输出轴的旋转而拖曳阻力变大，从而耗油量变差。

相对于此，在本实施方式的自动变速器3中，在第二动力传递路径a2上，由于第二离合器C2安装于比双向离合器TWC更靠内燃机2侧，因此，与第二离合器C2在第一动力传递路径a1上比无级变速机构40更靠车轮8L、8R侧配置的情况相比，能够使第二离合器C2所要求的传递扭矩变小。由此，能够减少第二离合器C2的摩擦板或使摩擦板变为小径，因此，在前进时第二离合器C2形成为分离状态的情况下，能够使相对于输出轴33的旋转的拖曳阻力变小。由此，根据该自动变速器3，既能够对利用无级变速机构40的前进行驶和利用齿轮系50的后退行驶进行切换，又能够使前进时的后退用的第二离合器C2的拖曳阻力变小。

另外，在本实施方式的自动变速器3中，第二离合器C2安装在与输入轴30同轴的中间轴31和齿轮系50之间。因此，由于能够将第二离合器C2配置在输入轴30侧的第一动力传递路径a1上，因此，在前进时第二离合器C2为分离状态的情况下，能够将通过来自输入轴30侧的第一动力传递路径a1的动力传递而旋转的齿轮系50的齿轮数量抑制为最小限度。因此，能够抑制因齿轮的旋转而产生旋转阻力。

另外，在第二动力传递路径a2中，由于输入轴30侧的要求扭矩最小的情况较多，因此，与第二离合器C2配置在输出轴33侧的第一动力传递路径a1上的情况相比，能够使第二离合器C2所要求的传递扭矩最小，从而能够大幅度地减少第二离合器C2的摩擦板或使摩擦板的直径大大地缩小，由此，能够使前进时的输出轴33的旋转的拖曳阻力进一步变小。

在上述的本实施方式的自动变速器3中，说明了使用双向离合器TWC来作为第三接合构件的情况，但并不限定于此。即，第三接合构件是在第二动力传递路径a2安装于比第二离合器C2更靠车轮8L、8R侧且进行动力传递或切断动力传递的构件即可，也可以适用例如通过啮合接合或分离的爪形离合器或摩擦接合构件。

另外，在本实施方式的自动变速器3中，说明了双向离合器TWC配置在第二动力传递路径a2与第一动力传递路径a1连接的车轮8L、8R侧的连接部分且安装在输出轴33与齿轮系50之间的情况，但并不限定于此。例如，如图2所示，也可以使双向离合器TWC1设置在中间轴31的同轴上，并且与第二离合器C2相邻连接且在第二动力传递路径a2上比第二离合器C2更靠车轮8L、8R侧。即，也可以将双向离合器TWC1安装在第二离合器C2与齿轮系50之间。在该情况下，双向离合器TWC1被设定为，切断从输出轴33侧向输入轴30侧的动力传递，进行从输入轴30侧向输出轴33的动力传递。在车辆1前进时，输出轴33的旋转在齿轮系50中传递，但不传递至第二离合器C2。在该情况下，即使在怠速停止控制时因内燃机2的停止而未产生夹持压，也不需要其他的夹持压产生部，另外，能够使第二离合器C2所要求的传递扭矩变小，因此，能够使前进时的输出轴33的旋转的拖曳阻力变小。

或者，如图3所示，也可以将双向离合器TWC2安装在齿轮系50之间，例如第一惰轮51与第二惰轮52之间。在该情况下，双向离合器TWC2被设定为，切断从输出轴33侧向输入轴30侧的动力传递，进行从输入轴30侧向输出轴33侧的动力传递。在车辆1前进时，输出轴33的旋转在齿轮系50中传递至途中，但不传递至第二离合器C2。在该情况下，即使在怠速停止控制时因内燃机2的停止未产生夹持压，也不需要其他的夹持压产生部，另外，能够使第二离合器C2所要求的传递扭矩变小，因此，能够使前进时的输出轴33的旋转的拖曳阻力变小。

另外，在本实施方式的自动变速器3中，说明了第二离合器C2安装在中间轴31与齿轮系50之间的情况，但并不限定于此。例如，也可以将第二离合器C2设置在齿轮系50的途中。无论在那种情况下，与第二离合器C2安装在输出轴33与齿轮系50之间的情况相比，都能够使第二离合器C2所要求的传递扭矩变小，从而能够减少第二离合器C2的摩擦板或使摩擦板变为小径，由此，能够使前进时的输出轴33的旋转的拖曳阻力变小。

此外，本实施方式至少具有下面的结构。本实施方式的自动变速器(3)具有：输入轴(30)，与车辆(1)的驱动源(2)驱动连接；输出轴(33)，与车轮(8L、8R)驱动连接；无级变速机构(40)，能够连续地变更变速比；第一接合构件(C1)，安装于经由所述无级变速机构(40)将所述输入轴(30)和所述输出轴(33)连接的第一动力传递路径(a1)，通过在前进行驶时切换为接合状态并且在后退行驶时切换为分离状态，来进行动力传递或切断动力传递；第二接合构件(C2)，在经由齿轮系(50)将所述第一动力传递路径(a1)中的所述无级变速机构(40)以及所述第一接合构件(C1)的所述驱动源(2)侧与所述无级变速机构(40)以及所述第一接合构件(C1)的所述车轮(8L、8R)侧连接的第二动力传递路径(a2)中，安装于所述输入轴(30)与所述齿轮系(50)之间，通过在后退行驶时切换为接合状态来进行动力传递或切断动力传递；以及第三接合构件(TWC、TWC1、TWC2)，在所述第二动力传递路径(a2)中安装于比所述第二接合构件(C2)更靠所述车轮(8L、8R)侧，通过在前进行驶时至少在所述第二接合构件(C2)为接合状态的情况下切换为分离状态并且在后退行驶时切换为接合状态，来进行动力传递或切断动力传递，所述第一接合构件(C1)位于所述无级变速机构(40)和连接部分之间，并且在惯性行驶时所述第一接合构件(C1)能够切换为分离状态，所述连接部分是所述第二动力传递路径(a2)与所述第一动力传递路径(a1)连接的所述车轮(8L、8R)侧的连接部分。根据该结构，第一接合构件(C1)位于无级变速机构(40)和连接部分之间，并且在惯性行驶时能够切换为分离状态，所述连接部分是第二动力传递路径(a2)与第一动力传递路径(a1)连接的车轮(8L、8R)侧的连接部分。因此，在减速中、停止前的怠速停止控制时，通过将第一接合构件(C1)切换为分离状态，车轮(8L、8R)进行旋转，但驱动源(2)及无级变速机构(40)停止，因此，能够防止无级变速机构(40)的带打滑。由此，能够对利用无级变速机构(40)的前进行驶和不利用无级变速机构(40)而利用齿轮系(50)的后退行驶进行切换，并且，即使在怠速停止控制时因驱动源(2)的停止未产生夹持压，也不需要电动油泵等其他的夹持压产生部。

另外，第一接合构件(C1)在第一动力传递路径(a1)中位于无级变速机构(40)和连接部分之间，所述连接部分是第二动力传递路径(a2)与第一动力传递路径(a1)连接的车轮(8L、8R)侧的连接部分。因此，在前进行驶时，在来自车轮(8L、8R)侧的因紧急制动所引起的冲击扭矩到达无级变速机构(40)之前，能够利用第一接合构件(C1)吸收该冲击扭矩。由此，能够抑制冲击扭矩到达无级变速机构(40)的情况所引起的带打滑的产生。

另外，在后退行驶时，经由齿轮系(50)输出驱动力，因此，在后退时无需执行无级变速机构(40)的控制，从而能够使基于ECU(4)的控制简单化。而且，由于此时不需要产生夹持压，因此，与产生夹持压的情况相比，需要的油压变小，从而能够减轻驱动源(2)的负载。

另外，在后退时变为接合状态且在前进时变为分离状态的第二接合构件(C2)安装于比第二动力传递路径(a2)上的第三接合构件(TWC、TWC1、TWC2)更靠驱动源(2)侧。因此，与第二接合构件(C2)配置在第一动力传递路径(a1)上且比无级变速机构(40)更靠车轮(8L、8R)侧的情况相比，能够使第二接合构件(C2)所要求的传递扭矩变小。由此，能够减少第二接合构件(C2)的摩擦板或使摩擦板变为小径，因此，在前进时变为分离状态的情况下，能够使输出轴(33)的旋转的拖曳阻力变小。由此，根据该自动变速器(3)，能够对利用无级变速机构(40)的前进行驶和利用齿轮系(50)的后退行驶进行切换，并且，能够使前进时的后退用的第二接合构件(C2)的拖曳阻力变小。

另外，第二接合构件(C2)安装在输入轴(30)与齿轮系(50)之间，因此，能够将第二接合构件(C2)配置在第一动力传递路径(a1)上，在前进时第二接合构件(C2)为分离状态的情况下，能够将通过来自输入轴(30)侧的第一动力传递路径(a1)的动力传递进行旋转的齿轮系(50)的齿轮数量抑制为最小限度。因此，能够抑制因齿轮的旋转而产生旋转阻力。另外，在第二动力传递路径(a2)中，由于输入轴(30)侧的要求扭矩最小的情况较多，因此，与第二接合构件(C2)配置于输出轴(33)侧的第一动力传递路径(a1)的情况相比，能够使第二接合构件(C2)所要求的传递扭矩最小，从而能够大幅地减少第二接合构件(C2)的摩擦板或能够使摩擦板的直径大大地缩小，由此，能够使前进时的输出轴(33)的旋转的拖曳阻力进一步变小。

另外，在本实施方式的自动变速器(3)中，所述自动变速器能够切换为：前进模式，将所述第一接合构件(C1)形成为接合状态，将所述第三接合构件(TWC、TWC1、TWC2)形成为分离状态，来使所述驱动源(2)的驱动力从所述输入轴(30)经由所述第一动力传递路径(a1)向所述输出轴(33)传递，由此能够进行前进行驶；后退模式，将所述第一接合构件(C1)形成为分离状态，将所述第二接合构件(C2)形成为接合状态，将所述第三接合构件(TWC、TWC1、TWC2)形成为接合状态，来使所述驱动源(2)的驱动力从所述输入轴(30)经由所述第二动力传递路径(a2)向所述输出轴(33)传递，由此能够进行后退行驶；以及切断模式，将所述第一接合构件(C1)形成为分离状态，将所述第二接合构件(C2)以及所述第三接合构件(TWC、TWC1、TWC2)中的至少一个形成为分离状态，来使所述输入轴(30)与所述输出轴(33)的动力传递形成为切断状态，由此能够进行惯性行驶。根据该结构，只利用前进模式及后退模式的切换就能够切换前进后退，因此，无需使用利用了例如行星齿轮的前进后退切换机构，从而能够使结构简单化。

另外，在本实施方式的自动变速器(3)中，所述第三接合构件(TWC、TWC1、TWC2)为双向离合器。根据该结构，能够通过因楔作用或啮合而接合或分离来进行动力传递或切断动力传递，因此，与使用由油压或电力进行动作的离合器的情况相比，能够不需要为了连接切断动作而从外部供给的能量，从而能够降低耗油量。

另外，在本实施方式的自动变速器(3)中，所述第三接合构件(TWC、TWC1、TWC2)能够为啮合式离合器。根据该结构，能够使接合时的传递扭矩变大，并且在分离时能够可靠地切断动力传递。

另外，在本实施方式的自动变速器(3)中，所述齿轮系(50)包括多个惰轮(51、52)，所述多个惰轮(51、52)使所述输入轴(30)的旋转反转并传递至所述输出轴(33)。根据该结构，无需使用复杂结构的行星齿轮来作为齿轮系(50)，因此，能够使结构简单化。

工业实用性

本发明的自动变速器能够用于具有变速机构的自动变速器，该变速机构具有能够连续地变更变速比的无级变速机构，特别地，适用于能够不经由无级变速机构将输入轴和输出轴连接的自动变速器。

附图标记的说明：

1 车辆

2 内燃机(驱动源)

3 自动变速器

8L、8R 车轮

30 输入轴

33 输出轴

40 无级变速机构

50 齿轮系

51 第一惰轮(惰轮)

52 第二惰轮(惰轮)

a1 第一动力传递路径

a2 第二动力传递路径

C1 第一离合器(第一接合构件)

C2 第二离合器(第二接合构件)

TWC、TWC1、TWC2 双向离合器(第三接合构件)

Claims

1.一种自动变速器，其中，

具有：

输入轴，与车辆的驱动源驱动连接；

输出轴，与车轮驱动连接；

无级变速机构，能够连续地变更变速比；

第一接合构件，安装于经由所述无级变速机构将所述输入轴和所述输出轴连接的第一动力传递路径，通过在前进行驶时切换为接合状态并且在后退行驶时切换为分离状态，来进行动力传递或切断动力传递；

第二接合构件，在经由齿轮系将所述第一动力传递路径中的所述无级变速机构以及所述第一接合构件的所述驱动源侧与所述无级变速机构以及所述第一接合构件的所述车轮侧连接的第二动力传递路径中，安装于所述输入轴与所述齿轮系之间，通过在后退行驶时切换为接合状态来进行动力传递或切断动力传递；以及

第三接合构件，在所述第二动力传递路径中安装于比所述第二接合构件更靠所述车轮侧，通过在前进行驶时至少在所述第二接合构件为接合状态的情况下切换为分离状态并且在后退行驶时切换为接合状态，来进行动力传递或切断动力传递，

所述第一接合构件位于所述无级变速机构和连接部分之间，并且在惯性行驶时所述第一接合构件能够切换为分离状态，所述连接部分是所述第二动力传递路径与所述第一动力传递路径连接的所述车轮侧的连接部分。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其中，

所述自动变速器能够切换为：

前进模式，将所述第一接合构件形成为接合状态，将所述第三接合构件形成为分离状态，来使所述驱动源的驱动力从所述输入轴经由所述第一动力传递路径向所述输出轴传递，由此能够进行前进行驶；

后退模式，将所述第一接合构件形成为分离状态，将所述第二接合构件形成为接合状态，将所述第三接合构件形成为接合状态，来使所述驱动源的驱动力从所述输入轴经由所述第二动力传递路径向所述输出轴传递，由此能够进行后退行驶；以及

切断模式，将所述第一接合构件形成为分离状态，将所述第二接合构件以及所述第三接合构件中的至少一个形成为分离状态，来使所述输入轴与所述输出轴的动力传递形成为切断状态，由此能够进行惯性行驶。

3.如权利要求1或2所述的自动变速器，其中，

所述第三接合构件为双向离合器。

4.如权利要求1或2所述的自动变速器，其中，

所述第三接合构件为啮合式离合器。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器，其中，

所述齿轮系包括多个惰轮，所述多个惰轮使所述输入轴的旋转反转并传递至所述输出轴。