JP2018184990A

JP2018184990A - 車両用動力伝達装置

Info

Publication number: JP2018184990A
Application number: JP2017086646A
Authority: JP
Inventors: 泰範武田; Yasunori Takeda; 貴之寺本; Takayuki Teramoto; 直樹板津; Naoki Itatsu; 健太郎成瀬; Kentaro Naruse; 義浩大石; Yoshihiro Oishi; 藤田　博; Hiroshi Fujita; 博藤田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-25
Filing date: 2017-04-25
Publication date: 2018-11-22
Also published as: CN108730465A; US20180306275A1; US10465770B2; CN108730465B

Abstract

【課題】前後進切換装置の後進ギヤ段成立時に遊星歯車装置の噛合振動がケースの仕切り壁から外筒壁に伝達されて異音が発生することを抑制する。
【解決手段】リングギヤがブレーキ保持部９２に配設された後進用ブレーキによって固定されることにより後進ギヤ段が成立させられるが、ブレーキ反力を受け止める凹溝１０４は変速軸支持部９０側の固定禁止範囲Ａを除いた部分に設けられているため、後進ギヤ段での走行時に遊星歯車装置の噛合振動が発生しても、変速軸支持部９０を経て外筒壁８０へ伝達される振動が低減され、外筒壁８０の振動による異音の発生が抑制されてＮＶ性能が向上する。第１軸線Ｓ１と第２軸線Ｓ２とを結ぶ直線ａの両側に、直線ａと平行に変速軸支持部９０による変速軸の支持位置（軸受保持部９１ａ）を挟むように定めた一対の接線ｂの内側が固定禁止範囲Ａとされているため、変速軸支持部９０側への振動の伝達が適切に低減される。
【選択図】図３

Description

本発明は車両用動力伝達装置に係り、特に、遊星歯車装置の固定回転要素が後進用ブレーキによってケースに固定されることにより後進ギヤ段が成立させられる車両用動力伝達装置の改良に関するものである。

走行用駆動源の動力を、第１軸線上に配置された遊星歯車式の前後進切換装置と、前記第１軸線およびその第１軸線と平行な第２軸線に跨がって配設された歯車式変速機構とを介して、第２軸線と平行な第３軸線上の出力軸に伝達する動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置が知られている。特許文献１に記載の装置はその一例で、上記動力伝達経路とは別に、前記第１軸線上に設けられたプライマリプーリと前記第３軸線上に設けられたセカンダリプーリとを有するベルト式無段変速機を備えて、前記動力伝達経路と並列に設けられ、前記走行用駆動源の動力をベルト式無段変速機により変速して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路を備えている。

特開２０１６−２３８０１号公報

ところで、前記前後進切換装置は、遊星歯車装置の所定の固定回転要素（特許文献１ではリングギヤ）がケースに配設された後進用ブレーキによって固定されることにより後進ギヤ段が成立させられるため、遊星歯車装置のギヤの噛合によって発生する振動（噛合振動）が起振力となって、後進用ブレーキが配設されるケースのブレーキ保持部に振動が伝わり、更にケースの外筒壁に伝達されて異音（ギヤノイズ）が発生することがある。すなわち、ケースの外筒壁には、前後進切換装置の外周部に達するように内側へ延び出す仕切り壁が設けられ、後進用ブレーキを配設するためのブレーキ保持部がその仕切り壁に設けられるため、ギヤの噛合振動がブレーキ保持部から仕切り壁を介して外筒壁に伝達されるのである。その場合に、ケースの外筒壁と前記第１軸線との間に第２軸線が定められ、第２軸線上に配置される歯車式変速機構の変速軸が、ケースの外筒壁とブレーキ保持部との間で支持される場合、その変速軸支持部の剛性が比較的高いことから、ブレーキ保持部に伝達された噛合振動が変速軸支持部を介して外筒壁へ伝達され易くなり、上記異音の発生が顕著になってＮＶ〔Noise(騒音) 、Vibration(振動) 〕性能が損なわれる。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、前後進切換装置の後進ギヤ段成立時に遊星歯車装置の噛合振動がケースの仕切り壁から外筒壁に伝達されて異音が発生することを抑制することにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、走行用駆動源の動力を、第１軸線上に配置された遊星歯車式の前後進切換装置と、前記第１軸線およびその第１軸線と平行な第２軸線に跨がって配設された歯車式変速機構とを介して、前記第２軸線と平行な第３軸線上の出力軸に伝達する動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置において、(a) 筒形状の外筒壁を有するケースの内部であって、前記外筒壁と前記第１軸線との間に前記第２軸線が定められているとともに、(b) 前記ケースには前記外筒壁から内側へ延び出す仕切り壁が一体に設けられており、(c) 前記前後進切換装置は、遊星歯車装置の所定の固定回転要素が前記仕切り壁のブレーキ保持部に配設された後進用ブレーキによって固定されることにより後進ギヤ段が成立させられる一方、(d) 前記歯車式変速機構の前記第２軸線上に配置された変速軸は、前記仕切り壁の前記ブレーキ保持部と前記外筒壁との間に設けられた変速軸支持部によって支持されており、(e) 前記ブレーキ保持部の中のブレーキ反力を受け止める固定部は、前記第１軸線まわりにおいて前記変速軸支持部側の予め定められた固定禁止範囲を除いた部分に設けられているとともに、その固定禁止範囲は、前記第１軸線の軸線方向から見た側面視において、その第１軸線と前記第２軸線とを結ぶ直線の両側に、その直線と平行に前記変速軸支持部による前記変速軸の支持位置を挟むように定めた一対の接線の内側の範囲であることを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用動力伝達装置において、(a) 前記第１軸線上に設けられたプライマリプーリと前記第３軸線上に設けられたセカンダリプーリとを有するベルト式無段変速機を備えて、前記動力伝達経路と並列に設けられ、前記走行用駆動源の動力をそのベルト式無段変速機により変速して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路を有し、(b) 前記出力軸には、前記セカンダリプーリからベルト走行用クラッチを介して動力が伝達されるとともに、その出力軸は前記歯車式変速機構から動力が伝達される被動部を備えている一方、(c) 前記ベルト式無段変速機、前記ベルト走行用クラッチ、および前記被動部が、前記仕切り壁を挟んで前記前後進切換装置および前記歯車式変速機構と反対側に配設されるように、その仕切り壁には段差部が設けられているとともに、(d) その段差部には、前記歯車式変速機構と前記被動部との間の動力伝達を許容するために、前記第２軸線と前記第３軸線との間の部分に連通穴が設けられていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用動力伝達装置において、前記第２軸線は前記第１軸線よりも車両上方側に定められていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用動力伝達装置において、(a) 前記後進用ブレーキは、前記ブレーキ保持部の円筒内周面に凹凸部を介して回転不能に嵌合されているケース側摩擦材と、前記固定回転要素に凹凸部を介して相対回転不能に嵌合されているギヤ側摩擦材とが摩擦係合させられる摩擦ブレーキで、(b) 前記ケース側摩擦材が回転不能に嵌合されるように前記円筒内周面に設けられた前記凹凸部が前記固定部として機能することを特徴とする。

このような車両用動力伝達装置においては、遊星歯車装置の固定回転要素が仕切り壁のブレーキ保持部に配設された後進用ブレーキによって固定されることにより後進ギヤ段が成立させられるが、ブレーキ反力を受け止める固定部、言い換えれば遊星歯車装置の噛合振動が伝達される固定部は、第１軸線まわりにおいて変速軸支持部側の固定禁止範囲を除いた部分に設けられているため、後進ギヤ段での走行時に遊星歯車装置の噛合振動が発生しても、変速軸支持部を経てケースの外筒壁へ伝達される振動が低減され、その外筒壁の振動による異音の発生が抑制されてＮＶ性能が向上する。特に、第１軸線の軸線方向から見た側面視において、第１軸線と第２軸線とを結ぶ直線の両側に、その直線と平行に変速軸支持部による変速軸の支持位置を挟むように定めた一対の接線の内側の範囲が固定禁止範囲とされているため、変速軸支持部側への振動の伝達が適切に低減される。

第２発明は、走行用駆動源の動力をベルト式無段変速機により変速して出力軸に伝達する第２動力伝達経路を備えており、出力軸にはセカンダリプーリからベルト走行用クラッチを介して動力が伝達されるとともに歯車式変速機構から動力が伝達される被動部が設けられており、ベルト式無段変速機、ベルト走行用クラッチ、および被動部が仕切り壁を挟んで前後進切換装置および歯車式変速機構と反対側に配設される場合で、仕切り壁には段差部が設けられるとともに第２軸線と第３軸線との間の部分に連通穴が設けられる。このように連通穴が設けられると、その連通穴の近傍に位置する変速軸支持部を介して振動が伝達され易くなるとともに、連通穴の存在で外筒壁の剛性が低下するため、異音の発生が顕著になるが、ブレーキ反力を受け止める固定部が変速軸支持部側の固定禁止範囲を除いた部分に設けられることにより、変速軸支持部を経て外筒壁へ伝達される振動が低減されて異音の発生が適切に抑制される。

第３発明は、第２軸線が第１軸線よりも車両上方側に定められている場合で、遊星歯車装置の噛合振動が変速軸支持部から外筒壁の上面部分に伝達されて異音が発生するため、車室内の運転者や乗員に対する影響が大きいが、ブレーキ反力を受け止める固定部が変速軸支持部側の固定禁止範囲を除いた部分に設けられることにより、変速軸支持部を経て外筒壁の上面部分へ伝達される振動が低減されて異音の発生が抑制され、ＮＶ性能が向上する。

第４発明は、後進用ブレーキとしてケース側摩擦材およびギヤ側摩擦材を有する摩擦ブレーキが用いられ、ケース側摩擦材を回転不能に固定するためにブレーキ保持部の円筒内周面に設けられる凹凸部が固定部として機能する場合で、固定禁止範囲を除いた部分に凹凸部が設けられることより、固定禁止範囲すなわち変速軸支持部側への振動伝達が適切に抑制される。

本発明の一実施例である車両用動力伝達装置を説明する骨子図である。図１の車両用動力伝達装置のケースの概略斜視図である。図２のケースの概略右側面図である。図１の後進用ブレーキおよび変速軸支持部の近傍を具体的に例示した断面図である。

本発明は、前後進切換装置および歯車式変速機構を介して動力を伝達する動力伝達経路の他に、ベルト式無段変速機を介して動力を伝達する第２動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置に好適に適用されるが、第２動力伝達経路を備えていないものにも適用され得る。走行用駆動源としては、内燃機関にて構成されるエンジンの他、電動モータ、エンジンおよび電動モータなど、種々の動力源を採用できる。遊星歯車式の前後進切換装置は、サンギヤ、プラネタリギヤを回転可能に支持しているキャリア、およびリングギヤの３つの回転要素を有し、回転速度が中間の回転要素が固定回転要素として用いられる。具体的には、シングルピニオン型の遊星歯車装置の場合、キャリアが固定回転要素として用いられ、ダブルピニオン型の遊星歯車装置の場合、リングギヤが固定回転要素として用いられる。

固定禁止範囲は、第１軸線と第２軸線とを結ぶ直線の両側に、その直線と平行に変速軸支持部による変速軸の支持位置を挟むように定めた一対の接線の内側の範囲であり、少なくともこの固定禁止範囲を除いた部分にブレーキ保持部の固定部が設けられる。固定禁止範囲よりも広い範囲を除外しても良い。固定部は、例えば後進用ブレーキとしてケース側摩擦材およびギヤ側摩擦材を有する摩擦ブレーキが用いられる場合、そのケース側摩擦材を回転不能に固定するためにブレーキ保持部の円筒内周面に設けられる凹凸部（凹溝または凸歯）で、ケース側摩擦材が軸方向に移動可能にスプライン嵌合されるが、ケース側摩擦材を固定部にボルト等により一体的に固設することもできる。後進用ブレーキとしては、単板式や多板式の摩擦ブレーキの他、噛合い式ブレーキ等を用いることも可能である。なお、凹溝と凸歯との嵌合でブレーキ反力を受け止める場合、厳密には凹溝および凸歯の周方向の当接部が固定部として機能し、ブレーキ反力を受け止める当接部が固定禁止範囲を除いた部分に位置するように設けられる。

出力軸には、歯車式変速機構から動力が伝達される被動部として、例えばドリブンギヤが設けられるが、チェーンによって動力伝達するスプロケット等が設けられても良い。変速軸が配設される第２軸線が第１軸線よりも車両上方側に定められ、変速軸支持部を介して外筒壁の上面部分に振動が伝達される場合に本発明は好適に適用されるが、例えば第２軸線が第１軸線よりも車両前後方向における車室側に配置され、外筒壁の車室側部分に振動が伝達される場合にも好適に適用される。変速軸支持部は、例えばベアリング等を介して変速軸を第２軸線まわりに回転可能に支持するように構成されるが、変速軸に対して歯車等が回転自在に配設される場合、変速軸を回転不能に仕切り壁に固定するものでも良い。

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明の一実施例である車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図で、互いに平行な複数の軸が一平面内に位置するように展開して示した図である。この車両用動力伝達装置１０は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置される横置き型のトランスアクスルで、本実施例ではＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に搭載される。走行用駆動源である内燃機関等のエンジン１２の出力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４から自動変速機１６を介して差動歯車装置１８に伝達され、左右の前輪（駆動輪）２０Ｌ、２０Ｒへ分配される。車両用動力伝達装置１０は、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５を備えており（位置関係は図３参照）、エンジン１２およびトルクコンバータ１４は第１軸線Ｓ１上に配設されており、差動歯車装置１８は第５軸線Ｓ５上に配設されている。トルクコンバータ１４は、エンジン１２のクランク軸に連結されたポンプ翼車１４ｐ、および自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。

自動変速機１６は、トルクコンバータ１４の出力回転部材であるタービン軸と一体的に設けられた入力軸２２、入力軸２２に連結されたベルト式無段変速機２４、同じく入力軸２２に連結されてベルト式無段変速機２４と並列に設けられた前後進切換装置２６および歯車式変速機構２８、ベルト式無段変速機２４および歯車式変速機構２８の共通の出力回転部材である出力軸３０、減速歯車装置３２を備えており、その減速歯車装置３２の小径ギヤ３４が差動歯車装置１８のリングギヤ３６と噛み合わされている。入力軸２２、前後進切換装置２６、およびベルト式無段変速機２４のプライマリプーリ６０は第１軸線Ｓ１上に配設されており、歯車式変速機構２８は第１軸線Ｓ１と第２軸線Ｓ２とに跨がって配設されており、ベルト式無段変速機２４のセカンダリプーリ６４および出力軸３０は第３軸線Ｓ３上に配設されており、減速歯車装置３２は第３軸線Ｓ３と第４軸線Ｓ４とに跨がって配設されている。このように構成された自動変速機１６においては、エンジン１２の出力が、トルクコンバータ１４からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達され、或いはベルト式無段変速機２４を介することなく前後進切換装置２６および歯車式変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達され、更に減速歯車装置３２および差動歯車装置１８を経て左右の前輪２０Ｌ、２０Ｒへ伝達される。

すなわち、本実施例の自動変速機１６は、エンジン１２の出力を入力軸２２から前後進切換装置２６および歯車式変速機構２８を介して出力軸３０へ伝達する第１動力伝達経路ＴＰ１と、エンジン１２の出力を入力軸２２からベルト式無段変速機２４を介して出力軸３０へ伝達する第２動力伝達経路ＴＰ２と、を備えているのであり、車両の走行状態に応じてそれ等の動力伝達経路ＴＰ１、ＴＰ２が切り換えられる。このため、自動変速機１６は、上記第１動力伝達経路ＴＰ１における動力伝達を断接（接続・遮断）する第１断接装置としての前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１と、第２動力伝達経路ＴＰ２における動力伝達を断接する第２断接装置としてのベルト走行用クラッチＣ２とを備えている。第１動力伝達経路ＴＰ１には更に、前進用クラッチＣ１および歯車式変速機構２８に対して直列に、具体的にはそれ等よりも下流側に、噛合い式断接装置として噛合い式クラッチＣｄが設けられている。第１動力伝達経路ＴＰ１は、前後進切換装置２６および歯車式変速機構２８を介して出力軸３０へ動力を伝達する動力伝達経路である。

前後進切換装置２６は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２７を主体として構成されており、キャリア２７ｃが入力軸２２に一体的に連結され、サンギヤ２７ｓが入力軸２２に対して同軸に相対回転可能に配設された小径ギヤ４２に連結されている一方、リングギヤ２７ｒが後進用ブレーキＢ１を介して選択的に回転停止させられるとともに、キャリア２７ｃおよびサンギヤ２７ｓが前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結されるようになっている。そして、前進用クラッチＣ１が係合させられるとともに後進用ブレーキＢ１が解放されると、入力軸２２が小径ギヤ４２に直結されて前進用動力伝達状態（前進ギヤ段）が成立させられ、後進用ブレーキＢ１が係合させられるとともに前進用クラッチＣ１が解放されると、小径ギヤ４２は入力軸２２に対して逆方向へ回転させられ、後進用動力伝達状態（後進ギヤ段）が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、動力伝達を遮断するニュートラル状態となる。上記前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、何れも複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置である。リングギヤ２７ｒは、後進ギヤ段を成立させる際に固定される固定回転要素に相当する。

歯車式変速機構２８は、小径ギヤ４２と、第２軸線Ｓ２と同心に配置された変速軸４４に相対回転不能に設けられて小径ギヤ４２と噛み合わされた大径ギヤ４６と、変速軸４４に対して同軸に相対回転可能に設けられた小径のアイドラギヤ４８とを備えている。そして、変速軸４４とアイドラギヤ４８との間に、噛合い式クラッチＣｄが設けられており、それ等の間の動力伝達が断接される。噛合い式クラッチＣｄは、シンクロナイザリング等のシンクロメッシュ機構（同期機構）を備えており、クラッチハブスリーブ５０が、油圧シリンダ等のクラッチ切換装置により図１の左方向である接続方向へ移動させられると、シンクロナイザリングを介してアイドラギヤ４８が変速軸４４と同期回転させられるようになり、クラッチハブスリーブ５０が更に移動させられると、そのクラッチハブスリーブ５０の内周面に設けられたスプライン歯を介してアイドラギヤ４８が変速軸４４に連結される。

上記アイドラギヤ４８は、出力軸３０に設けられた大径のドリブンギヤ５８と噛み合わされており、前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１の何れか一方が係合させられ且つ噛合い式クラッチＣｄが接続されることにより、エンジン１２の出力が入力軸２２から前後進切換装置２６、歯車式変速機構２８、アイドラギヤ４８、およびドリブンギヤ５８を順次経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第１動力伝達経路ＴＰ１が成立させられる。ドリブンギヤ５８は被動部に相当する。なお、小径のアイドラギヤ４８とドリブンギヤ５８との間でも変速（減速）が行なわれ、それ等を含めて歯車式変速機構２８が構成されていると見做すこともできる。

ベルト式無段変速機２４は、入力軸２２に連結された有効径が可変のプライマリプーリ６０と、出力軸３０と同軸のプーリ回転軸６２に連結された有効径が可変のセカンダリプーリ６４と、それ等の一対のプーリ６０、６４の間に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えており、一対のプーリ６０、６４と伝動ベルト６６との間の摩擦を介して動力伝達が行われる。一対のプーリ６０、６４は、入力軸２２、プーリ回転軸６２にそれぞれ動力伝達可能に連結された固定シーブ６０ａ、６４ａと、入力軸２２、プーリ回転軸６２に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ６０ｂ、６４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する推力を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ６０ｃ、６４ｃとを備えて構成されている。そして、例えば油圧シリンダ６０ｃへ供給されるプライマリ油圧が制御されることにより、両プーリ６０、６４のＶ溝幅が変化して伝動ベルト６６の掛かり径（有効径）が変更され、変速比が連続的に変化させられる。また、油圧シリンダ６４ｃへ供給されるセカンダリ油圧が制御されることにより、伝動ベルト６６が滑りを生じないようにベルト挟圧力が調整される。

出力軸３０は、プーリ回転軸６２に対して同軸に相対回転可能に配設されており、その出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間に設けられた前記ベルト走行用クラッチＣ２により、それ等の出力軸３０とセカンダリプーリ６４との間の動力伝達が断接される。このベルト走行用クラッチＣ２が係合させられると、エンジン１２の出力が入力軸２２からベルト式無段変速機２４を経由して出力軸３０に伝達されるようになり、第２動力伝達経路ＴＰ２が成立させられる。ベルト走行用クラッチＣ２は、複数の摩擦材が油圧シリンダによって摩擦係合させられる多板式の摩擦係合装置である。

車両用動力伝達装置１０は、エンジン１２に一体的に固設されるとともに取付ブラケット等を介して車体に取り付けられるトランスアクスルケース７０を備えている。トランスアクスルケース７０は、ハウジング７２、ケース７４、およびリヤカバー７６の３つの部材にて構成されており、それぞれの軸方向の端部に設けられた外向きフランジが互いに重ね合わされて多数のボルトにより一体的に締結されるようになっている。ハウジング７２は、エンジン１２に一体的に固設されるとともに、エンジン１２との間にトルクコンバータ１４を収容する第１収容空間７８が形成される。ケース７４は、筒形状の外筒壁８０と、その外筒壁８０の軸方向の中間位置から内周側へ延び出すように、前記第１軸線Ｓ１〜第５軸線Ｓ５と略直交する姿勢で設けられた仕切り壁８２とを一体に備えており、ハウジング７２と仕切り壁８２との間に、前記前後進切換装置２６、歯車式変速機構２８、減速歯車装置３２、および差動歯車装置１８等を収容する第２収容空間８４が形成される。また、リヤカバー７６と仕切り壁８２との間には、前記ベルト式無段変速機２４、ベルト走行用クラッチＣ２、およびドリブンギヤ５８等を収容する第３収容空間８６が形成される。

図２は、ケース７４を単独で示した斜視図で、ハウジング７２側すなわちエンジン１２側の斜め右下から見た図であり、図３は、軸線Ｓ１〜Ｓ５の軸線方向から見た側面図、具体的にはエンジン１２側から見た右側面図である。図３から明らかなように、第２軸線Ｓ２は第１軸線Ｓ１よりも車両上方側、すなわち外筒壁８０と第１軸線Ｓ１との間であって、車両後方側へ少しずれた位置に設定されている。また、第３軸線Ｓ３は第２軸線Ｓ２よりも車両後方側に設定されており、第４軸線Ｓ４は第３軸線Ｓ３よりも車両後方側であって斜め下方位置に設定されており、第５軸線Ｓ５は車両前後方向において第３軸線Ｓ３と第４軸線Ｓ４との間の下方位置に設定されている。ケース７４の仕切り壁８２は、第１軸線Ｓ１および第２軸線Ｓ２を含む車両前側の第１壁部８２ａと、第３軸線Ｓ３〜第５軸線Ｓ５を含む車両後側の第２壁部８２ｂとが、軸方向すなわち車両幅方向にずれて設けられており、それ等の間に段差部８２ｃ（図１、図４参照）が設けられている。すなわち、図１に示すアイドラギヤ４８とドリブンギヤ５８との噛合位置Ｇに対し、第１壁部８２ａは、アイドラギヤ４８を含む歯車式変速機構２８および前後進切換装置２６等を第２収容空間８４内に収容するためにリヤカバー７６側（車両左側）へオフセットして設けられており、第２壁部８２ｂは、ドリブンギヤ５８およびベルト走行用クラッチＣ２を第３収容空間８６内に収容するためにエンジン１２側（車両右側）へオフセットして設けられている。そして、それ等の第１壁部８２ａと第２壁部８２ｂとの間の段差部８２ｃには、アイドラギヤ４８とドリブンギヤ５８との噛合いによる動力伝達を許容するために、第２軸線Ｓ２と第３軸線Ｓ３との間の部分に連通穴８８が設けられている。

図４は、仕切り壁８２の第１壁部８２ａの一部、すなわち変速軸４４を第２軸線Ｓ２まわりに回転可能に支持する変速軸支持部９０や、リングギヤ２７ｒを第１軸線Ｓ１まわりに回転不能に固定する後進用ブレーキＢ１が配設されるブレーキ保持部９２の近傍部分、を具体的に示した断面図である。変速軸支持部９０は、第２軸線Ｓ２と同心に第１壁部８２ａに一体に設けられた円筒状突出部９１を有し、ベアリング９４を介して変速軸４４を第２軸線Ｓ２まわりに回転可能に支持している。ブレーキ保持部９２は、第１軸線Ｓ１と同心に第１壁部８２ａに一体に設けられた円筒状部で、その内側に後進用ブレーキＢ１が配設されている。後進用ブレーキＢ１は油圧多板式の摩擦ブレーキで、複数のケース側摩擦材９６およびギヤ側摩擦材９８がピストン１００により押圧されて摩擦係合させられることにより、ブレーキ保持部９２に一体的に固定される。ケース側摩擦材９６の外周部には多数の凸歯が設けられており、ブレーキ保持部９２の円筒内周面１０２に設けられた多数の凹溝１０４にスプライン嵌合されることにより、ケース側摩擦材９６が第１軸線Ｓ１まわりに回転不能且つ軸方向に移動可能にブレーキ保持部９２に配設されている。一方、ギヤ側摩擦材９８の内周部には多数の凸歯が設けられており、リングギヤ２７ｒの円筒外周面に設けられた多数の凹溝１０６にスプライン嵌合されることにより、ギヤ側摩擦材９８が第１軸線Ｓ１まわりに相対回転不能且つ軸方向に移動可能にリングギヤ２７ｒに配設されている。したがって、これ等のケース側摩擦材９６およびギヤ側摩擦材９８がピストン１００により押圧されて摩擦係合させられると、リングギヤ２７ｒがブレーキ保持部９２に一体的に固定されて第１軸線Ｓ１まわりに回転不能とされ、後進ギヤ段が成立させられる。上記凹溝１０４、１０６は凹凸部に相当し、ブレーキ保持部９２の円筒内周面１０２に設けられた凹溝１０４は、ケース側摩擦材９６から伝達されるブレーキ反力を受け止める固定部に相当する。なお、ブレーキ保持部９２、リングギヤ２７ｒ側に凸歯を設け、摩擦材９６、９８側に凹溝を設けても良い。

ここで、このようにリングギヤ２７ｒが後進用ブレーキＢ１を介してブレーキ保持部９２に固定されることにより後進ギヤ段が成立させられると、遊星歯車装置２７のギヤの噛合によって発生する噛合振動が起振力となって、後進用ブレーキＢ１からブレーキ保持部９２に振動が伝わり、更に仕切り壁８２からケース７４の外筒壁８０に伝達されて異音が発生することがある。その場合に、外筒壁８０とブレーキ保持部９２との間には変速軸支持部９０が設けられており、その変速軸支持部９０の剛性が比較的高いことから、ブレーキ保持部９２に伝達された振動が変速軸支持部９０を介して外筒壁８０へ伝達され易くなる。特に、本実施例では仕切り壁８２の中の変速軸支持部９０の近傍部分、すなわち第２軸線Ｓ２と第３軸線Ｓ３との間の段差部８２ｃに、連通穴８８が設けられているため、その連通穴８８の近傍の変速軸支持部９０を介して振動が伝達され易くなるとともに、連通穴８８の存在で外筒壁８０の剛性が低下するため、その外筒部８０からの異音の発生が顕著になる。また、第２軸線Ｓ２が第１軸線Ｓ１よりも車両上方側に定められており、遊星歯車装置２７の噛合振動が変速軸支持部９０から外筒壁８０の上面部分に伝達されて異音が発生するため、車室内の運転者や乗員に対する影響が大きく、ＮＶが問題になる。

これに対し、本実施例では、後進用ブレーキＢ１からブレーキ反力が伝達される多数（図３では８箇所）の凹溝１０４が、図３から明らかなように、第１軸線Ｓ１まわりにおいて変速軸支持部９０側の予め定められた固定禁止範囲Ａを除いた部分に設けられている。固定禁止範囲Ａは、図３に破線で示した領域で、第１軸線Ｓ１の軸線方向から見た側面視（図３の側面図）において、第１軸線Ｓ１と第２軸線Ｓ２とを結ぶ直線ａの両側に、その直線ａと平行に変速軸支持部９０による変速軸４４の支持位置を挟むように定めた一対の接線ｂの内側の範囲である。変速軸支持部９０による変速軸４４の支持位置は、円筒状突出部９１の先端内周面に設けられてベアリング９４を保持する段差状の軸受保持部９１ａである。なお、ブレーキ反力を受け止めるのは、凹溝１０４の一対の側壁のうち後進用ブレーキＢ１の摩擦係合時にケース側摩擦材９６の凸歯が当接させられる側の側壁であり、その側壁から振動が伝達されるため、その側壁部分（当接部）が固定禁止範囲Ａを除いた部分に位置するように凹溝１０４が設けられれば良い。

このように、本実施例の車両用動力伝達装置１０は、遊星歯車装置２７のリングギヤ２７ｒがブレーキ保持部９２に配設された後進用ブレーキＢ１によって固定されることにより後進ギヤ段が成立させられるが、ブレーキ反力を受け止める凹溝１０４、言い換えれば遊星歯車装置２７の噛合振動が伝達される凹溝１０４は、第１軸線Ｓ１まわりにおいて変速軸支持部９０側の固定禁止範囲Ａを除いた部分に設けられている。このため、後進ギヤ段での走行時に遊星歯車装置２７の噛合振動が発生しても、変速軸支持部９０を経てケース７４の外筒壁８０へ伝達される振動が低減され、その外筒壁８０の振動による異音の発生が抑制されてＮＶ性能が向上する。特に、第１軸線Ｓ１の軸線方向から見た側面視において、第１軸線Ｓ１と第２軸線Ｓ２とを結ぶ直線ａの両側に、その直線ａと平行に変速軸支持部９０による変速軸４４の支持位置（軸受保持部９１ａ）を挟むように定めた一対の接線ｂの内側の範囲が固定禁止範囲Ａとされているため、変速軸支持部９０側への振動の伝達が適切に低減される。

また、仕切り壁８２の段差部８２ｃであって第２軸線Ｓ２と第３軸線Ｓ３との間の部分には連通穴８８が設けられているため、その連通穴８８の近傍に位置する変速軸支持部９０を介して振動が伝達され易くなるとともに、連通穴８８の存在で外筒壁８０の剛性が低下し、異音の発生が顕著になるが、ブレーキ反力を受け止める凹溝１０４が固定禁止範囲Ａを除いた部分に設けられることにより、変速軸支持部９０を経て外筒壁８０へ伝達される振動が低減されて異音の発生が適切に抑制される。

また、第２軸線Ｓ２が第１軸線Ｓ１よりも車両上方側に定められており、遊星歯車装置２７の噛合振動が変速軸支持部９０から外筒壁８０の上面部分に伝達されて異音が発生するため、車室内の運転者や乗員に対する影響が大きいが、ブレーキ反力を受け止める凹溝１０４が変速軸支持部９０側の固定禁止範囲Ａを除いた部分に設けられることにより、変速軸支持部９０を経て外筒壁８０の上面部分へ伝達される振動が低減されて異音の発生が抑制され、車室内のＮＶ性能が向上する。

また、後進用ブレーキＢ１としてケース側摩擦材９６およびギヤ側摩擦材９８を有する摩擦ブレーキが用いられ、ケース側摩擦材９６を回転不能に固定するためにブレーキ保持部９２の円筒内周面１０２に設けられた凹溝１０４が、ブレーキ反力を受け止める固定部として機能するが、固定禁止範囲Ａを除いた部分に凹溝１０４が設けられることより、固定禁止範囲Ａすなわち変速軸支持部９０側への振動伝達が適切に抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両用動力伝達装置１２：エンジン（走行用駆動源）２４：ベルト式無段変速機２６：前後進切換装置２７：遊星歯車装置２７ｒ：リングギヤ（固定回転要素）２８：歯車式変速機構３０：出力軸４４：変速軸５８：ドリブンギヤ（被動部）６０：プライマリプーリ６４：セカンダリプーリ７４：ケース８０：外筒壁８２：仕切り壁８２ｃ：段差部８８：連通穴９０：変速軸支持部９１ａ：軸受保持部（支持位置）９２：ブレーキ保持部９６：ケース側摩擦材９８：ギヤ側摩擦材１０２：円筒内周面１０４：凹溝（凹凸部、固定部）１０６：凹溝（凹凸部）Ｓ１：第１軸線Ｓ２：第２軸線Ｓ３：第３軸線ＴＰ１：第１動力伝達経路（動力伝達経路）ＴＰ２：第２動力伝達経路Ｂ１：後進用ブレーキＣ２：ベルト走行用クラッチＡ：固定禁止範囲ａ：直線ｂ：接線

Claims

走行用駆動源の動力を、第１軸線上に配置された遊星歯車式の前後進切換装置と、前記第１軸線および該第１軸線と平行な第２軸線に跨がって配設された歯車式変速機構とを介して、前記第２軸線と平行な第３軸線上の出力軸に伝達する動力伝達経路を有する車両用動力伝達装置において、
筒形状の外筒壁を有するケースの内部であって、前記外筒壁と前記第１軸線との間に前記第２軸線が定められているとともに、
前記ケースには前記外筒壁から内側へ延び出す仕切り壁が一体に設けられており、
前記前後進切換装置は、遊星歯車装置の所定の固定回転要素が前記仕切り壁のブレーキ保持部に配設された後進用ブレーキによって固定されることにより後進ギヤ段が成立させられる一方、
前記歯車式変速機構の前記第２軸線上に配置された変速軸は、前記仕切り壁の前記ブレーキ保持部と前記外筒壁との間に設けられた変速軸支持部によって支持されており、
前記ブレーキ保持部の中のブレーキ反力を受け止める固定部は、前記第１軸線まわりにおいて前記変速軸支持部側の予め定められた固定禁止範囲を除いた部分に設けられているとともに、該固定禁止範囲は、前記第１軸線の軸線方向から見た側面視において、該第１軸線と前記第２軸線とを結ぶ直線の両側に、該直線と平行に前記変速軸支持部による前記変速軸の支持位置を挟むように定めた一対の接線の内側の範囲である
ことを特徴とする車両用動力伝達装置。
前記第１軸線上に設けられたプライマリプーリと前記第３軸線上に設けられたセカンダリプーリとを有するベルト式無段変速機を備えて、前記動力伝達経路と並列に設けられ、前記走行用駆動源の動力を該ベルト式無段変速機により変速して前記出力軸に伝達する第２動力伝達経路を有し、
前記出力軸には、前記セカンダリプーリからベルト走行用クラッチを介して動力が伝達されるとともに、該出力軸は前記歯車式変速機構から動力が伝達される被動部を備えている一方、
前記ベルト式無段変速機、前記ベルト走行用クラッチ、および前記被動部が、前記仕切り壁を挟んで前記前後進切換装置および前記歯車式変速機構と反対側に配設されるように、該仕切り壁には段差部が設けられているとともに、
該段差部には、前記歯車式変速機構と前記被動部との間の動力伝達を許容するために、前記第２軸線と前記第３軸線との間の部分に連通穴が設けられている
ことを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置。
前記第２軸線は前記第１軸線よりも車両上方側に定められている
ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用動力伝達装置。
前記後進用ブレーキは、前記ブレーキ保持部の円筒内周面に凹凸部を介して回転不能に嵌合されているケース側摩擦材と、前記固定回転要素に凹凸部を介して相対回転不能に嵌合されているギヤ側摩擦材とが摩擦係合させられる摩擦ブレーキで、
前記ケース側摩擦材が回転不能に嵌合されるように前記円筒内周面に設けられた前記凹凸部が前記固定部として機能する
ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用動力伝達装置。