JP6804150B2 - パワープラント - Google Patents

Description

本発明は、縦置きの内燃機関（エンジン）を含むパワープラントに関する。

自動車におけるエンジンの搭載方式には、クランクシャフトが車体の前後方向（車両の進行方向）に対して縦向きになる縦置きと横向きになる横置きとがある。普通車、とくに６気筒以上の多気筒エンジンが搭載される普通車では、縦置きが採用され、３気筒や４気筒の少気筒エンジンが搭載される小型車（軽自動車を含む。）では、エンジンコンパートメントの前後方向のサイズの小型化による車室長の拡大のため、横置きが採用されるのが一般的である。しかしながら、小型車においても、たとえば、ＦＦ（Front-engine Front-wheel-drive：フロントエンジン・フロントドライブ）車と４ＷＤ（four-wheel drive：四輪駆動）車とが用意される車種では、変速機を含むユニットの共通化のため、エンジンの縦置き（縦置きエンジン）を採用することが考えられる。

一方、自動車に搭載される変速機として、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）が広く知られている。縦置きエンジンおよびＣＶＴを採用した駆動装置（パワープラント）が普通車用として開発されており（たとえば、特許文献１，２参照）、それを搭載した普通車が市販されているが、その普通車用のパワープラントを小型車に搭載するのはスペースの制限から困難である。そのため、縦置きエンジンおよびＣＶＴを小型車に採用するには、それらを含むパワープラントを新たに設計しなければならない。

特開平２−１５０５３９号公報 特開平１１−１５７３５１号公報

エンジンを横置きで搭載した小型車では、ＣＶＴが多く採用されていることから、本願発明者らは、縦置きエンジンおよびＣＶＴを含むパワープラントの設計に際し、そのエンジンの横置きを基準に設計されたＣＶＴを流用できれば、開発コストおよび製造コストを低減できるとを考え、本発明に至った。

本発明の目的は、内燃機関の横置きを基準に設計された無段変速機を流用でき、かつ、小型車への搭載を可能とすべく小型化が図られた、縦置きの内燃機関および無段変速機を含むパワープラントを提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係るパワープラントは、縦置きで搭載される内燃機関と、内燃機関からの動力が入力されるプライマリ軸、プライマリ軸と平行に設けられたセカンダリ軸、およびプライマリ軸とセカンダリ軸との間に巻き掛けられたベルトを有する無段変速機と、プライマリ軸に対して内燃機関と反対側に設けられたドライブピニオン軸と、セカンダリ軸に対して内燃機関と反対側に設けられ、セカンダリ軸と同軸上に配置されて、セカンダリ軸に一体回転可能に連結された中間軸と、中間軸からドライブピニオン軸に動力を伝達する伝達機構と、ドライブピニオン軸が結合されて、ドライブピニオン軸から伝達される動力を左右の駆動輪に分配する差動装置とを含む。

この構成によれば、無段変速機のプライマリ軸に対して内燃機関と反対側に、ドライブピニオン軸が配置されている。また、無段変速機のセカンダリ軸に対して内燃機関と反対側には、中間軸が設けられている。中間軸は、セカンダリ軸と同軸上に配置されて、セカンダリ軸に一体回転可能に連結されている。プライマリ軸からベルトを介してセカンダリ軸に動力が伝達されて、その動力によりセカンダリ軸が回転すると、セカンダリ軸と一体に中間軸が回転する。中間軸の回転（動力）は、伝達機構を介してドライブピニオン軸に伝達される。ドライブピニオン軸は、差動装置に結合されており、中間軸からドライブピニオン軸に伝達される動力は、差動装置により左右の駆動輪に分配される。

内燃機関の横置きを基準に設計された無段変速機では、横置きされる内燃機関とともに車両に搭載されたときに、デファレンシャルギヤを車両の左右中央に寄せて、左右のドライブシャフトを等長に近づけるため、セカンダリ軸におけるベルトが巻き掛けられた部分、つまりセカンダリプーリを支持する部分に対して内燃機関側に差動装置が配置される。そのため、かかる無段変速機では、セカンダリ軸は、ベルトが巻き掛けられた部分から内燃機関側に延長されており、内燃機関と反対側には延長されていない。

セカンダリ軸に中間軸が連結された構成では、セカンダリ軸の回転をドライブピニオン軸に伝達するためにセカンダリ軸を内燃機関と反対側に延長する必要がないので、内燃機関の横置きを基準に設計された無段変速機を流用可能である。この流用により、パワープラントの開発コストおよび製造コストの低減を図ることができる。しかも、中間軸がセカンダリ軸と同軸に配置されることにより、パワープラントの胴回り（回転径方向）のサイズを抑制して、パワープラントの小型化を図ることができる。

また、セカンダリ軸が長く延びた構成では、セカンダリ軸の製造時の熱処理でセカンダリ軸が撓み、セカンダリ軸に支持されるセカンダリプーリの固定シーブに対する可動シーブの位置精度が悪化するおそれがある。これに対し、セカンダリ軸に中間軸が連結された構成では、セカンダリ軸を短く構成できるので、熱処理によるセカンダリ軸の撓み変形を抑制でき、セカンダリプーリの固定シーブに対して可動シーブを高精度に位置させることができ、セカンダリプーリからベルトに付与される挟圧を良好に制御することができる。

本発明によれば、内燃機関の横置きを基準に設計された無段変速機が流用可能であり、その流用により、パワープラントの開発コストおよび製造コストの低減を図ることができる。また、パワープラントの胴回り（回転径方向）のサイズを抑制でき、パワープラントの小型化を図ることができる。

本発明の一実施形態に係るパワープラントの構成を示す断面図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜パワープラントの構成＞
図１は、本発明の一実施形態に係るパワープラント１の構成を示す断面図である。図１では、断面を表すハッチングの付与が省略されている。

パワープラント１は、たとえば、ＦＦ車または４ＷＤ車に搭載される。パワープラント１には、エンジン（内燃機関）２、トルクコンバータ３、無段変速機４、中間軸５、ドライブピニオン軸６、デファレンシャルギヤ７およびギヤ伝達機構８が含まれる。

エンジン２は、たとえば、３気筒４ストロークエンジンである。エンジン２は、車体の前後方向に対してクランクシャフトが縦向きになるように、車体の前部に縦置きで搭載（マウント）されている。

トルクコンバータ３は、ポンプインペラ３１、タービンランナ３２およびロックアップ機構（ロックアップクラッチ）３３を備えている。ポンプインペラ３１には、Ｅ／Ｇ出力軸２１が連結されており、ポンプインペラ３１は、Ｅ／Ｇ出力軸２１と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ３２は、ポンプインペラ３１と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。ロックアップ機構３３は、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とを直結／分離するために設けられている。ロックアップ機構３３が係合（ロックアップオン）されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが直結され、ロックアップ機構３３が解放（ロックアップオフ）されると、ポンプインペラ３１とタービンランナ３２とが分離される。

無段変速機４は、横置きエンジン用に設計されたベルト式の無段変速機であり、入力軸（インプット軸）４１、ベルト伝達機構４２および前後進切替機構４３を備えている。

入力軸４１は、トルクコンバータ３のタービンランナ３２に連結され、タービンランナ３２と同一の回転軸線を中心に一体的に回転可能に設けられている。

ベルト伝達機構４２には、プライマリ軸５１およびセカンダリ軸５２が含まれる。プライマリ軸５１は、入力軸４１と同軸上に配置されている。セカンダリ軸５２は、プライマリ軸５１に対して回転径方向に離間して平行に延びている。

そして、ベルト伝達機構４２は、プライマリ軸５１に支持されたプライマリプーリ５３とセカンダリ軸５２に支持されたセカンダリプーリ５４とに、無端状のベルト５５が巻き掛けられた構成を有している。

プライマリプーリ５３は、プライマリ軸５１に固定された固定シーブ６１と、固定シーブ６１にベルト５５を挟んで対向配置され、プライマリ軸５１にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６２とを備えている。可動シーブ６２に対して固定シーブ６１と反対側には、プライマリ軸５１に固定されたピストン６３が設けられ、可動シーブ６２とピストン６３との間に、ピストン室（油室）６４が形成されている。

セカンダリプーリ５４は、セカンダリ軸５２に対して固定された固定シーブ６５と、固定シーブ６５にベルト５５を挟んで対向配置され、セカンダリ軸５２にその軸線方向に移動可能かつ相対回転不能に支持された可動シーブ６６とを備えている。可動シーブ６６に対して固定シーブ６５と反対側には、セカンダリ軸５２に固定されたピストン６７が設けられ、可動シーブ６６とピストン６７との間に、ピストン室６８が形成されている。

無段変速機４では、プライマリプーリ５３のピストン室６４およびセカンダリプーリ５４のピストン室６８にそれぞれ供給される油圧が制御されて、プライマリプーリ５３およびセカンダリプーリ５４の各溝幅が変更されることにより、変速比が連続的に無段階で変更される。

前後進切替機構４３は、入力軸４１とベルト伝達機構４２のプライマリ軸５１との間に介装されている。前後進切替機構４３は、遊星歯車機構７１、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１を備えている。

遊星歯車機構７１には、キャリア７２、サンギヤ７３およびリングギヤ７４が含まれる。

キャリア７２は、入力軸４１に相対回転可能に外嵌されている。キャリア７２は、複数のピニオンギヤ７５を回転可能に支持している。複数のピニオンギヤ７５は、円周上に配置されている。

サンギヤ７３は、入力軸４１に相対回転不能に支持されて、複数のピニオンギヤ７５により取り囲まれる空間に配置されている。サンギヤ７３のギヤ歯は、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

リングギヤ７４は、その回転軸線がプライマリ軸５１の軸心と一致するように設けられている。リングギヤ７４には、ベルト伝達機構４２のプライマリ軸５１が連結されている。リングギヤ７４のギヤ歯は、複数のピニオンギヤ７５を一括して取り囲むように形成され、各ピニオンギヤ７５のギヤ歯と噛合している。

前進クラッチＣ１は、油圧により、キャリア７２とサンギヤ７３とを直結（一体回転可能に結合）する係合状態（オン）と、その直結を解除する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

後進ブレーキＢ１は、キャリア７２とトルクコンバータ３および無段変速機４を収容するユニットケース９との間に設けられ、油圧により、キャリア７２を制動する係合状態（オン）と、キャリア７２の回転を許容する解放状態（オフ）とに切り替えられる。

車室内に設けられたシフトレバーがＰポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１の両方が解放され、パーキングロックギヤ（図示せず）が固定されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＰレンジが構成される。また、シフトレバーがＮポジションに位置する状態では、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１の両方が解放されて、パーキングロックギヤが固定されないことにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＮレンジが構成される。前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１の両方が解放された状態では、入力軸４１およびサンギヤ７３が空転し、エンジン２の動力は駆動輪（図示せず）に伝達されない。

シフトレバーがＤポジションに位置する状態では、後進ブレーキＢ１が解放されて、前進クラッチＣ１が係合されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＤレンジが構成される。前進レンジでは、エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２およびサンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に回転方向が逆転されずに伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４２のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。

シフトレバーがＲポジションに位置する状態では、後進ブレーキＢ１が係合されて、前進クラッチＣ１が解放されることにより、無段変速機４のシフトレンジの１つであるＲレンジが構成される。Ｒレンジでは、エンジン２の動力が入力軸４１に入力されると、キャリア７２が静止した状態で、サンギヤ７３が入力軸４１と一体に回転する。そのため、サンギヤ７３の回転は、リングギヤ７４に逆転かつ減速されて伝達される。これにより、リングギヤ７４が回転し、ベルト伝達機構４２のプライマリ軸５１およびプライマリプーリ５３がリングギヤ７４と一体に回転する。プライマリプーリ５３の回転は、ベルト５５を介して、セカンダリプーリ５４に伝達され、セカンダリプーリ５４およびセカンダリ軸５２を回転させる。

中間軸５は、セカンダリ軸５２に対してエンジン２と反対側（図１における左側。以下、「左側」という。）に設けられ、セカンダリ軸５２と同軸上に配置されている。中間軸５は、中空軸の形態を有し、中間軸５のエンジン２側（図１における右側。以下、「右側」という。）の端部には、セカンダリ軸５２の左側の端部が挿入されている。具体的には、中間軸５は、略円筒状の本体部８１と、本体部８１の右側の端部から回転径方向の外側に張り出したフランジ部８２とを一体に有している。セカンダリ軸５２の左側の端部の外周面には、左側が右側よりも回転径方向の内側に一段下がる段差が形成されており、セカンダリ軸５２は、その段差よりも左側の部分が本体部８１内に挿入されている。

フランジ部８２の右側の面は、セカンダリ軸５２の段差により生じる面８３に当接している。また、本体部８１には、ベアリング８４の内輪（インナレース）が外嵌されており、フランジ部８２の左側の面は、ベアリング８４の内輪に当接している。これにより、中間軸５は、ベアリング８４に対して回転軸線方向に位置決めされている。ベアリング８４の外輪（アウタレース）は、ユニットケース９に保持されており、中間軸５の右側の端部は、ベアリング８４を介してユニットケース９に回転可能に保持されている。

フランジ部８２の外周端部は、右側に屈曲しており、その右側に延びる部分の内周面には、ギヤ歯８５が形成されている。一方、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５には、その左側の面から膨出する扁平な略円筒状のギヤ８６が一体に形成されている。ギヤ８６の中心線は、セカンダリ軸５２の中心線と一致し、ギヤ８６の外周面には、多数のギヤ歯８７が形成されている。そして、そのギヤ歯８７に中間軸５のギヤ歯８５が噛合することにより、中間軸５は、セカンダリ軸５２と一体回転可能に連結されている。

ドライブピニオン軸６は、プライマリ軸５１に対して左側に離間して、プライマリ軸５１と同軸上またはプライマリ軸５１に対して回転径方向にずらして配置されている。ドライブピニオン軸６は、２個のテーパローラベアリング９１，９２を介してユニットケース９に回転可能に保持されている。ドライブピニオン軸６の左側の端部には、かさ歯車からなるドライブピニオンギヤ９３が設けられている。

デファレンシャルギヤ７は、デフケース９４を備えている。デフケース９４は、ドライブピニオン軸６の回転軸線と直交する方向（車体の幅方向）に延びる回転軸線を中心に回転可能に設けられている。デフケース９４には、かさ歯車からなるリングギヤ（図示せず）が相対回転不能に設けられており、リングギヤには、ドライブピニオンギヤ９３が噛合している。

ギヤ伝達機構８は、互いに噛合するドライブギヤ１０１およびドリブンギヤ１０２を含む。

ドライブギヤ１０１は、中間軸５の本体部８１の左側の端部にスプライン係合し、中間軸５と一体回転可能に設けられている。ドライブギヤ１０１のボス１０３には、ベアリング１０４の内輪が外嵌されている。ベアリング１０４の外輪は、ユニットケース９に保持されている。これにより、中間軸５の左側の端部は、ドライブギヤ１０１およびベアリング１０４を介してユニットケース９に回転可能に保持されている。

ドリブンギヤ１０２は、無段変速機４のプライマリ軸５１とドライブピニオン軸６との間に設けられて、プライマリ軸５１およびドライブピニオン軸６と同軸上に配置されている。ドリブンギヤ１０２のボス１０５は、ドライブピニオン軸６の外径よりも大きい外径を有する略円柱状をなしている。ボス１０５は、ドリブンギヤ１０２のリム１０６から左右に延出している。ボス１０５の左部分（リム１０６から左側に延びる部分）には、その端面で開放される凹部１０７が形成されており、ドライブピニオン軸６の右側の端部は、凹部１０７内に入り込み、ボス１０５とスプライン係合している。

ボス１０５の左部分には、ベアリング１０８の内輪が外嵌されている。また、ボス１０５の左部分の外周面には、左側が右側よりも回転径方向の内側に一段下がる段差が形成されており、その段差により生じる面１０９には、ベアリング１０８の内輪が当接している。ベアリング１０８の外輪は、ユニットケース９に保持されている。これにより、ボス１０５の左部分は、ベアリング１０８を介してユニットケース９に回転可能に保持されている。

ボスの右部分（リム１０６から右側に延びる部分）には、ベアリング１１０の内輪が外嵌されている。プライマリ軸５１とドリブンギヤ１０２との間には、ユニットケース９と一体に形成される壁部１１１が介在されている。ベアリング１１０の外輪は、壁部１１１に保持されている。これにより、ボス１０５の右部分は、ベアリング１１０を介して壁部１１１に回転可能に保持されている。

また、壁部１１１には、プライマリ軸５１の左側の端部がベアリング１１２を介して回転可能に保持されている。

＜作用効果＞
以上の構成により、セカンダリ軸５２が回転すると、セカンダリ軸５２と一体に中間軸５が回転する。中間軸５の回転（動力）は、ドライブギヤ１０１およびドリブンギヤ１０２からなるギヤ伝達機構８を介してドライブピニオン軸６に伝達される。ドライブピニオン軸６に設けられたドライブピニオンギヤ９３は、デファレンシャルギヤ７のリングギヤと噛合しており、中間軸５からドライブピニオン軸６に伝達される動力は、デファレンシャルギヤ７のリングギヤに伝達されて、デフケース９４を回転させる。デフケース９４の回転は、デファレンシャルギヤ７に備えられているデフピニオンシャフト、デフピニオンギヤおよびデフサイドギヤ（いずれも図示せず）を経由して、デフケース９４から車体の左右に延びるドライブシャフトに伝達される。これにより、ドライブシャフトが回転し、パワープラント１が搭載される車両の駆動輪が回転することにより、車両が前進または後進する。

横置きエンジン用に設計された無段変速機４では、横置きエンジンとともに車両に搭載されたときに、デファレンシャルギヤを車両の左右中央に寄せて、左右のドライブシャフトを等長に近づけるため、セカンダリ軸５２は、セカンダリプーリ５４を支持する部分からエンジン２側に延長されており、エンジン２と反対側にはさほど延長されていない。

セカンダリ軸５２に中間軸５が連結された構成では、セカンダリ軸５２の回転をドライブピニオン軸６に伝達するためにセカンダリ軸５２をエンジン２と反対側に延長する必要がないので、横置きエンジン用に設計された無段変速機４を流用可能である。この流用により、パワープラント１の開発コストおよび製造コストの低減を図ることができる。しかも、中間軸５がセカンダリ軸５２と同軸に配置されることにより、パワープラント１の胴回り（回転径方向）のサイズを抑制して、パワープラント１の小型化を図ることができる。

また、セカンダリ軸５２が長く延びている場合、セカンダリ軸５２の製造時の熱処理でセカンダリ軸５２が撓み、セカンダリ軸５２に支持されるセカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に対する可動シーブ６６の位置精度が悪化するおそれがある。これに対し、セカンダリ軸５２に中間軸５が連結された構成では、セカンダリ軸５２を短く構成できるので、熱処理によるセカンダリ軸５２の撓み変形を抑制でき、セカンダリプーリ５４の固定シーブ６５に対して可動シーブ６６を高精度に位置させることができ、セカンダリプーリ５４からベルト５５に付与される挟圧を良好に制御することができる。

また、エンジン２のＥ／Ｇ出力軸２１、無段変速機４の入力軸４１およびプライマリ軸５１ならびにドライブピニオン軸６が同軸上に配置されるので、それらを車体の幅方向の中央部に配置して、デファレンシャルギヤ７から左右に延びるドライブシャフトの長さを等しくすることができる。その結果、ドライバビリティを向上させることができる。

＜オイル供給構造＞
プライマリ軸５１には、回転軸線上を延びる軸心油路１２１および軸心油路１２１とプライマリ軸５１の外周面との間を延びる連通油路１２２が形成されている。軸心油路１２１は、連通油路１２２を介して、プライマリプーリ５３のピストン室６４と連通している。軸心油路１２１は、プライマリ軸５１の左側の端面で開放されている。

壁部１１１には、プライマリ軸５１に対して左側から対向する部分に、プライマリ軸５１の回転軸線を中心とする略円筒状の突出部１２３が右側に突出して形成されている。突出部１２３の先端部（右側の端部）は、プライマリ軸５１の軸心油路１２１内に入り込み、略円筒状のプラグ１２４を介してプライマリ軸５１に接続されている。突出部１２３の内側は、シーブ油圧供給油路１２５であり、シーブ油圧供給油路１２５には、バルブボディ（図示せず）からオイル（作動油）が供給される。シーブ油圧供給油路１２５は、プラグ１２４を介して軸心油路１２１と連通しており、シーブ油圧供給油路１２５に供給されるオイルは、プラグ１２４を通して軸心油路１２１に流入し、軸心油路１２１から連通油路１２２を通してプライマリプーリ５３のピストン室６４に流入する。

セカンダリ軸５２には、回転軸線上を延びる軸心油路１３１および軸心油路１３１とセカンダリ軸５２の外周面との間を延びる連通油路１３２が形成されている。軸心油路１３１は、連通油路１３２を介して、セカンダリプーリ５４のピストン室６８と連通している。軸心油路１３１は、セカンダリ軸５２の左側の端面で開放されている。

ユニットケース９には、中間軸５に対して左側から対向する部分に、中間軸５およびセカンダリ軸５２の回転軸線を中心とする略円筒状の突出部１３３が右側に突出して形成されている。突出部１３３は、中間軸５の本体部８１内を貫通し、その先端部（右側の端部）は、セカンダリ軸５２の軸心油路１３１内に入り込み、略円筒状のプラグ１３４を介してセカンダリ軸５２に接続されている。突出部１３３の内側は、シーブ油圧供給油路１３５であり、シーブ油圧供給油路１３５には、バルブボディからオイル（作動油）が供給される。シーブ油圧供給油路１３５は、プラグ１３４を介して軸心油路１３１と連通しており、シーブ油圧供給油路１３５に供給されるオイルは、プラグ１３４を通して軸心油路１３１に流入し、軸心油路１３１から連通油路１３２を通してセカンダリプーリ５４のピストン室６８に流入する。

また、壁部１１１には、バルブボディからオイル（潤滑油）が供給される潤滑油路１４１と、潤滑油路１４１と連通する連通油路１４２とが形成されている。連通油路１４２は、潤滑油路１４１から左側に延び、壁部１１１の左側の面において、ベアリング１１０に対して右側から対向する部分で開放されている。これにより、潤滑油路１４１に供給されるオイルは、連通油路１４２を通してベアリング１１０に供給される。

さらに、ドリブンギヤ１０２のボス１０５には、その右端面で開放される凹部１４３と、凹部１４３と連通する連通油路１４４とが形成されている。連通油路１４４は、凹部１４３からベアリング１０８に向けて延び、ボス１０５の左部分の外周面でベアリング１０８に向けて開放されている。これにより、潤滑油路１４１から連通油路１４２に供給されて。連通油路１４２から放出されるオイルの一部は、凹部１４３に溜まる。そして、ドリブンギヤ１０２の回転時の遠心力により、凹部１４３から連通油路１４４を通してベアリング１０８に供給される。

＜変形例＞
以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、他の形態で実施することもでき、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１：パワープラント
２：エンジン
４：無段変速機
５：中間軸
６：ドライブピニオン軸
７：デファレンシャルギヤ
８：ギヤ伝達機構
５１：プライマリ軸
５２：セカンダリ軸
５５：ベルト

Claims (1)

1. 縦置きで搭載される内燃機関と、
   前記内燃機関からの動力が入力されるプライマリ軸、前記プライマリ軸と平行に設けられたセカンダリ軸、および前記プライマリ軸と前記セカンダリ軸との間に巻き掛けられたベルトを有する無段変速機と、
   前記プライマリ軸に対して前記内燃機関と反対側に設けられたドライブピニオン軸と、
   前記セカンダリ軸に対して前記内燃機関と反対側に設けられ、前記セカンダリ軸と同軸上に配置されて、前記セカンダリ軸に一体回転可能に連結された中間軸と、
   前記中間軸から前記ドライブピニオン軸に動力を伝達する伝達機構と、
   前記ドライブピニオン軸が結合されて、前記ドライブピニオン軸から伝達される動力を左右の駆動輪に分配する差動装置とを含み、
   前記ドライブピニオン軸は、前記プライマリ軸と同軸上に配置されている、パワープラント。

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