JP2008121801A - ベルト式無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】軸心方向の寸法を大きくすることなしにトルク容量の増大化及び作動時の静粛化を図ることができるベルト式無段変速機を提供する。
【解決手段】ベルト式無段変速機９を構成するプライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７とに掛け渡されるベルトとして、内周側及び外周側に複数本のベルト４６Ａ，４６Ｂを備えさせる。これにより、個々のベルト４６Ａ，４６Ｂに対するベルト挟圧を必要以上に高くすることなしにベルト式無段変速機９全体としてのトルク容量の増大が図れるようにする。また、ベルト挟圧の低下に伴い、ベルト式無段変速機９の作動時の振動を抑制でき、それに伴って静粛化を図ることも可能になる。
【選択図】図２

Description

本発明は、自動車用等として適用されるベルト式無段変速機に係る。特に、本発明は、軸心方向の寸法を大きくすることなしにトルク容量の増大を図るための対策に関する。

従来より、例えば下記の特許文献１に開示されているように、自動車用エンジンの出力側に搭載される変速機としてベルト式無段変速機が知られている。

このベルト式無段変速機は、互いに平行に配置された２つのシャフトと、各シャフトにそれぞれ個別に設けられたプライマリプーリ及びセカンダリプーリとを有している。これらプライマリプーリ及びセカンダリプーリは、共に、固定シーブと可動シーブとを組み合わせた構成となっていて、これらシーブ間にＶ字形状の溝が形成されている。また、可動シーブは固定シーブに対して接離可能な構成となっている。

そして、プライマリプーリのＶ溝及びセカンダリプーリのＶ溝に渡ってベルトが巻き掛けられており、可動シーブに軸線方向の挟圧力を発生させるための油圧室が各プーリそれぞれに対応して別個に設けられている。これにより、各油圧室の油圧を個別に制御することで、各プーリの溝幅が変更されてベルトの巻き掛け半径が変化し、その変速比が変更されるようになっている。

また、この種のベルト式無段変速機に使用されている上記ベルトの構成としては、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも呼ばれる）が直列配置されるようにスチール製等のリング（フープやバンドとも呼ばれる）に相対移動可能に係止された構成となっている。そして、これら駒の両側面をプーリに当接させ、上記油圧室の油圧を調整することによって固定シーブと可動シーブとの間で駒を挟持しながらベルトを走行させるようになっている。つまり、上記挟圧力によって各プーリのシーブ間で駒を挟みながら、プライマリプーリから押し出された駒が前側の駒（先にプライマリプーリから押し出され、セカンダリプーリに向かって移動している駒）を押していくことでプライマリプーリからセカンダリプーリに向けてのトルク伝達が行われる構成となっている。

ところで、この種のベルト式無段変速機にあっては、高出力エンジンとの組み合わせを可能にするために、トルク容量（伝達可能なトルク）の増大化が求められている。また、車両走行時の騒音低減の目的からベルト式無段変速機の静粛化も求められている。

上記トルク容量の増大を図るための手法としては次のものが挙げられる。先ず、ベルトに対するプーリの挟み力（以下、ベルト挟圧と呼ぶ）を高く設定することである。また、上記ベルトを構成する上記駒を大型化することでトルク容量の増大を図ることも考えられる。

ところが、ベルト挟圧を高く設定する手法では、そのベルト挟圧が過剰に高くなった場合にプーリとベルトとの接触力が高くなりすぎて、プーリの損傷及びベルトの損傷が懸念されることになる。このため、単にベルト挟圧を高く設定することでトルク容量の増大を図るといった手法は上記ベルト挟圧の設定の面から実用性が難しいものである。

一方、駒を大型化する手法では、ベルト挟圧を高く設定した場合でもベルトの損傷を抑制することが可能になるが、このベルト挟圧の上昇に伴ってベルト張力が高くなりすぎてしまい、上記リングの切断が懸念される状況となる。また、プーリへの巻き掛け部分において互いに隣り合う駒の内周側端縁同士が干渉してしまい、各プーリに対するベルトの接触状態が不安定になってしまう可能性もある。このため、駒を大型化することでトルク容量の増大を可能にするといった手法も実用性に乏しいものである。

また、ベルト式無段変速機の作動時の静粛化を図るために、上記駒として厚さ寸法の異なる複数種類のものを配列することが提案されている（例えば下記の特許文献２を参照）。また、ベルト式無段変速機の作動音が外部に放出されてしまうことを阻止するべく、トランスアクスルケース等を改良し、その振動伝達特性のチューニングを行ったり、ケース内部に防音カバーを設けたりすることも考えられる。

しかし、これら手段では、未だ十分な静粛効果は得られていないのが現状である。

更に、ベルト式無段変速機の作動時の振動を抑制することは上記静粛化を図る上で重要である。このベルト式無段変速機の作動時における振動の発生原因の一つとして、この種のベルト式無段変速機に使用されているベルトが多数の駒とリングとから構成されていることが挙げられる。

つまり、上述した如く、このベルト式無段変速機では、挟圧力によって各プーリのシーブ間で挟まれた駒がプライマリプーリから押し出され、前側の駒を押していくことでトルク伝達が行われる。また、セカンダリプーリに達した駒は、このセカンダリプーリに接触し、その挟圧力によってシーブ間で挟まれることになる。このため、ある一つの駒がプライマリプーリから押し出される際には、プライマリプーリから駒に与えられていた圧力が解放されることになり、このような圧力の解放動作が所定時間間隔を存して（各駒がプライマリプーリから押し出される度に）断続的に行われ、それに伴って振動が発生する。また、ある一つの駒がセカンダリプーリに挟み込まれる際には、駒がセカンダリプーリのシーブに衝突することになり、それによっても振動が発生する。そして、このような振動は、各プーリのベルト挟圧が高く設定されている程、大きく発生することになる。

従って、このベルト挟圧としては、プーリとベルトとの間でスリップ（滑り）が生じることのない値であることが必要であるものの、このベルト挟圧が高すぎると、ベルト式無段変速機の振動が増大し、それに伴う騒音も大きくなり、且つ上述した如くベルトの損傷が懸念される状況を招いてしまうことになる。

尚、下記の特許文献３及び特許文献４には、２本のベルトを使用したベルト式無段変速機が開示されている。これら特許文献に開示されているベルト式無段変速機は、プライマリプーリ、セカンダリプーリ及びベルトで成る変速機構を軸心方向に併設した構成となっている。
特開平９−２１７８１９号公報 特開２００６−１７０３９３号公報 特開２０００−８８０７６号公報 特開２００３−１４８５７２号公報

上記特許文献３や特許文献４の構成によれば、個々のベルトに掛かる負荷を軽減することは可能であるものの、ベルト式無段変速機の軸心方向の寸法が非常に大きくなってしまい、エンジンルーム内への設置が困難である。

つまり、例えば横置きエンジンのＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両の場合、エンジン、トルクコンバータ、前後進切り換え機構、ベルト式無段変速機が同軸上に直列配置される構成となるが、エンジンルーム内の限られたスペース（車幅方向のスペース）にこれらを組み込む場合に、上述した如く軸心方向の寸法が大きなベルト式無段変速機を収容することは極めて困難である。つまり、上記特許文献３や特許文献４に開示されたベルト式無段変速機は、搭載性の面で実用性に欠けるものであった。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、軸心方向の寸法を大きくすることなしにトルク容量の増大化及び作動時の静粛化を図ることができるベルト式無段変速機を提供することにある。

−課題の解決原理−
上記の目的を達成するために講じられた本発明の解決原理は、ベルト式無段変速機を構成するプライマリプーリ（駆動側プーリ）とセカンダリプーリ（従動側プーリ）とに掛け渡されるベルトとして、内周側及び外周側に複数本のベルトを備えさせ、各プーリの可動シーブの進退移動に伴って各ベルトのプーリに対する巻き掛け位置が変更される構成としている。つまり、個々のベルトに対するベルト挟圧を必要以上に高くすることなしにベルト式無段変速機全体としてのトルク容量の増大が図れるようにしている。

−解決手段−
具体的に、本発明は、固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えた駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルト手段が掛け渡され、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機を前提とする。このベルト式無段変速機に対し、上記ベルト手段として、各プーリの内周側位置において各プーリに掛け渡された内周側ベルトと、この内周側ベルトよりも外周側位置において各プーリに掛け渡された外周側ベルトとを少なくとも備えさせる。これにより、上記可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置が変更されて変速比が変更可能となる構成としている。

この特定事項により、駆動側プーリの回転力は、内周側及び外周側にそれぞれ配設された複数本のベルトによって従動側プーリに伝達されることになる。このため、各ベルトそれぞれが負担する伝達トルクは軽減され、１本のベルトのみでトルク伝達を行う従来のものに比べて、各ベルトに対する挟圧は低くて済む。従って、個々のベルトに対する挟圧を高く設定したり、ベルトを構成している駒を大型化するといったことなしに、ベルト式無段変速機全体としてのトルク容量（伝達可能なトルク）の増大化を図ることができる。その結果、ベルトの損傷や隣り合う駒同士の干渉（プーリへの巻き掛け部分において互いに隣り合う駒の内周側端縁同士の干渉）を回避しながら、トルク容量の増大を図ることが可能になる。

また、各ベルトに対する挟圧が低くて済むため、ベルト式無段変速機の作動時の振動（上述したように、駒が駆動側プーリ（プライマリプーリ）から押し出される際や駒が従動側プーリ（セカンダリプーリ）に接触する際に発生していた振動であって、ベルト挟圧が高い程、大きく発生する振動）を抑制でき、それに伴ってベルト式無段変速機の静粛化を図ることも可能になる。特に、厚さ寸法の異なる複数種類の駒を配列することで互いの振動を打ち消し合って静粛化を図る技術を適用する場合には、個々のベルトに適用されている駒同士の振動の打ち消し合いだけでなく、複数配置された各ベルト相互間での振動の打ち消し合いの効果も発揮されるため、振動抑制効果をよりいっそう高く得ることが可能になり、１本のベルトのみを備えた従来のベルト式無段変速機に比べて、より高い静粛性が得られる。

そして、本発明では、各ベルトのレイアウトとして、内外周に配置させているので、ベルト式無段変速機の軸心方向の寸法が大きくなってしまうことがない。このため、例えば横置きエンジンのＦＦ車両に適用した場合には、エンジンルーム内の限られたスペース（車幅方向のスペース）に十分に組み込むことが可能であり、搭載性の面で実用性に優れたものとしながらも、上述したトルク容量の増大化及び作動時の高い静粛性を得ることができる。

より具体的な構成としては以下のものが挙げられる。駆動側プーリ及び従動側プーリのうち少なくとも一方のプーリにおける可動シーブに、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側可動シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側可動シーブ部材とを備えさせる。そして、上記内周側可動シーブ部材と固定シーブとの間での内周側ベルトに対する挟圧を制御する内周側挟圧制御手段と、外周側可動シーブ部材と固定シーブとの間での外周側ベルトに対する挟圧を制御する外周側挟圧制御手段とを備えさせ、各挟圧が互いに独立して制御可能な構成としている。

上述した如く、内周側及び外周側に複数のベルトを備えさせ、各ベルトによって所定の変速比で動力伝達を行う場合、各ベルトによって得られる変速比が互いに一致している必要があり、そのためには、各ベルトのプーリに対する巻き掛け位置がそれぞれ適切な位置に設定されている必要がある。この巻き掛け位置が適切に得られていない場合には、ベルトとプーリとの間にスリップが生じるなどして、動力伝達性能に支障を来したりベルトの損傷を招いたりする可能性がある。本解決手段では、内周側挟圧制御手段による内周側ベルトに対する挟圧と、外周側挟圧制御手段による外周側ベルトに対する挟圧とを互いに独立して制御することで、つまり、内周側可動シーブ部材及び外周側可動シーブ部材の進退移動位置を個別調整可能とすることで、各ベルトのプーリに対する巻き掛け位置の適正化とベルト挟圧の適正化とを図ることができる。このため、上記スリップの発生を防止することができる。また、ベルト挟圧を低く抑えることによるベルトの損傷防止及びベルト式無段変速機の静粛化を図ることも可能である。

また、一部のベルトのみを使用して動力伝達を行う状態と、全てのベルトを使用して動力伝達を行う状態とを切り換え可能とする構成としては以下のものが挙げられる。つまり、各プーリの固定シーブに、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えさせる。一方、各プーリの可動シーブに、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側可動シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側可動シーブ部材とを備えさせる。そして、上記内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間での内周側ベルトに対する挟圧を制御する内周側挟圧制御手段と、外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間での外周側ベルトに対する挟圧を制御する外周側挟圧制御手段とを備えさせ、各挟圧を互いに独立して制御可能な構成とする。また、内周側固定シーブ部材と外周側固定シーブ部材とを繋脱可能とするクラッチ機構を備えさせた構成としている。

このようにクラッチ機構を備えさせる場合におけるより具体的な構成としては以下の２タイプが挙げられる。

先ず、第１のタイプとして、内周側固定シーブ部材を変速機入力軸に回転一体とする。そして、上記クラッチ機構の離脱（切り離し）状態では、内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間で内周側ベルトを挟圧し、この内周側ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行う一方、クラッチ機構の連繋（締結）状態では、内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間で内周側ベルトを挟圧し、且つ外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間で外周側ベルトを挟圧し、内周側ベルト及び外周側ベルトの両ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行う構成としている。

また、第２のタイプとして、外周側固定シーブ部材を変速機入力軸に回転一体とする。そして、上記クラッチ機構の離脱状態では、外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間で外周側ベルトを挟圧し、この外周側ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行う一方、クラッチ機構の連繋状態では、内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間で内周側ベルトを挟圧し、且つ外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間で外周側ベルトを挟圧し、内周側ベルト及び外周側ベルトの両ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行う構成としている。

これらの特定事項により、クラッチ機構の繋脱を切り換えることで、一部のベルトのみ（内周側ベルトのみ、または外周側ベルトのみ）を使用して動力伝達を行う状態と全てのベルトを使用して動力伝達を行う状態とを切り換えることができる。例えば伝達トルクが小さい低負荷時には、一部のベルトのみを使用して動力伝達を行うことで、ベルトとプーリとの間で生じるフリクションロスを低く抑え、効率の高い動力伝達動作を行う。一方、伝達トルクが大きい高負荷時には、全てのベルトを使用して動力伝達を行うことで、個々のベルトが負担する伝達トルクを小さく抑えながらも、ベルト式無段変速機全体としてのトルク容量の増大化を図る。

また、一部のベルトのみを使用して動力伝達を行う状態と全てのベルトを使用して動力伝達を行う状態とを切り換え可能とするための他の構成としては以下のものが挙げられる。つまり、各プーリの固定シーブに、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えさせる。一方、各プーリの可動シーブに、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側可動シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側可動シーブ部材とを備えさせる。そして、上記内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間での内周側ベルトに対する挟圧を制御する内周側挟圧制御手段と、外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間での外周側ベルトに対する挟圧を制御する外周側挟圧制御手段とを備えさせ、各挟圧が互いに独立して制御可能な構成とすると共に、内周側固定シーブ部材と変速機入力軸とを繋脱可能とする内周側クラッチ機構及び外周側固定シーブ部材と変速機入力軸とを繋脱可能とする外周側クラッチ機構を備えさせた構成としている。

この特定事項によっても、クラッチ機構の繋脱を切り換えることで一部のベルトのみを使用して動力伝達を行う状態と、全てのベルトを使用して動力伝達を行う状態とを切り換えることができ、伝達トルクの大きさに適した動力伝達形態を得ることができる。

また、固定シーブの撓みを考慮し、各ベルトのプーリに対する巻き掛け位置を適切な位置に設定してベルトとプーリとの間のスリップを抑制するための構成としては以下の３タイプのものが挙げられる。

先ず、第１のタイプとして、固定シーブが、内周側ベルトが巻き掛けられる内周側領域と、外周側ベルトが巻き掛けられる外周側領域とを備えており、上記外周側領域の表面形状を、外力が作用していない状態では、内周側領域の表面の延長線上の位置よりも可動シーブに近接する形状に形成するものである。

この特定事項によれば、仮に固定シーブの外周側に撓み（外周側ベルトから後退する方向の撓み）が生じたとしても固定シーブの外周側領域の表面形状は外周側ベルトの側面から離れることなく、この外周側ベルトの巻き掛け位置を適正に維持することになる。このため、外周側ベルトとプーリとの間でスリップが生じて動力伝達性能に支障を来したりベルトの損傷を招いたりするといったことが回避できる。

また、第２のタイプとして、可動シーブが、内周側ベルトが巻き掛けられる内周側領域と、外周側ベルトが巻き掛けられる外周側領域とを備えており、上記外周側領域の表面の弾性係数を、内周側領域の表面の弾性係数よりも小さく設定するものである。

この特定事項によっても、上記外周側領域の表面は外周側ベルトの側面から離れることなく、この外周側ベルトの巻き掛け位置を適正に維持することができる。従って、この場合にも、外周側ベルトとプーリとの間でスリップが生じて動力伝達性能に支障を来したりベルトの損傷を招いたりするといったことが回避できる。

更に、第３のタイプとして、外周側ベルトにおけるプーリとの接触面の弾性係数を、内周側ベルトにおけるプーリとの接触面の弾性係数よりも小さく設定するものである。この構成によっても、仮に固定シーブの外周側に撓み（外周側ベルトから後退する方向の撓み）が生じたとしても、それに追従するように外周側ベルトの表面が弾性変形し、シーブの表面から離れることなく、この外周側ベルトの巻き掛け位置を適正に維持することができる。このため、外周側ベルトとプーリとの間でスリップが生じて動力伝達性能に支障を来したりベルトの損傷を招いたりするといったことが回避できる。

また、上記構成のベルト式無段変速機に更なる機能を付加するための構成としては以下のものが挙げられる。先ず、より減速比を高く得る構成としては、変速機入力軸と駆動側プーリの固定シーブとの間に、遊星歯車機構で成り、且つ変速機入力軸の回転速度を減速して駆動側プーリに伝達可能とする減速機構を設ける構成である。より具体的には、駆動側プーリの固定シーブに、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えさせる。そして、内周側固定シーブ部材に、ピニオンギヤを回転自在に支持させると共に、変速機入力軸に回転一体に設けられたギヤを上記ピニオンギヤに噛み合わせ、内周側固定シーブ部材と変速機入力軸との間に、この両者を繋脱可能とする第１クラッチ機構を備えさせる。一方、上記外周側固定シーブ部材と変速機ケーシングとの間に、この両者を繋脱可能とする第２クラッチ機構を備えさせる。そして、上記第１クラッチ機構を離脱させると共に第２クラッチ機構を連繋させることで変速機入力軸の回転速度を減速して内周側固定シーブ部材に伝達可能な構成とする。

また、ベルト式無段変速機に、正転及び逆転（前後進）を切り換えるための機能を付加する構成として、変速機入力軸と駆動側プーリの固定シーブとの間に、遊星歯車機構で成り、且つ変速機入力軸の回転方向を正転させて駆動側プーリに伝達する状態と、逆転させて駆動側プーリに伝達する状態とを切り換え可能とする正逆転切り換え機構を設ける構成である。より具体的には、駆動側プーリの固定シーブに、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えさせる。そして、内周側固定シーブ部材に、ピニオンギヤを回転自在に支持させると共に、変速機入力軸に回転一体に設けられたギヤを上記ピニオンギヤに噛み合わせ、内周側固定シーブ部材と変速機入力軸との間に、この両者を繋脱可能とする第１クラッチ機構を備えさせる。一方、上記外周側固定シーブ部材と変速機ケーシングとの間に、この両者を繋脱可能とする第２クラッチ機構を備えさせる。そして、上記第１クラッチ機構を離脱させると共に第２クラッチ機構を連繋させることで変速機入力軸の回転方向を逆転して内周側固定シーブ部材に伝達可能な構成とする。

本発明では、ベルト式無段変速機を構成する駆動側プーリと従動側プーリとに掛け渡されるベルトとして、内周側及び外周側に複数本のベルトを備えさせ、各プーリの可動シーブの進退移動に伴って各ベルトのプーリに対する巻き掛け位置が変更される構成としている。これにより、個々のベルトに対するベルト挟圧を必要以上に高くすることなしにベルト式無段変速機全体としてのトルク容量の増大を図ることができる。その結果、ベルトの損傷や隣り合う駒同士の干渉を回避しながら、トルク容量を増大化できる。また、各ベルトに対する挟圧が低くて済むため、ベルト式無段変速機の作動時の振動を抑制でき、それに伴ってベルト式無段変速機の静粛化を図ることも可能になる。そして、各ベルトのレイアウトとしては内外周に配置しているので、ベルト式無段変速機の軸心方向の寸法が大きくなってしまうことがなく、限られたスペース（例えば自動車のエンジンルーム内）に十分に組み込むことが可能であり、搭載性の面で実用性に優れたものとしながらも、上述したトルク容量の増大化及び作動時の高い静粛性を得ることができる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機（所謂ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）として本発明を適用した場合について説明する。また、以下の実施形態では、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両に搭載されたベルト式無段変速機について説明する。

−第１実施形態−
（トランスアクスルの全体構成）
先ず、本実施形態に係るベルト式無段変速機が搭載されたトランスアクスルの全体構成について説明する。

図１は、本実施形態におけるベルト式無段変速機をＦＦ車両に適用した場合のトランスアクスルのスケルトン図である。図１において、１は車両の駆動力源としてのエンジンであり、その種類は特に限定されないが、以下の説明においては、エンジン１として便宜上、ガソリンエンジンを用いた場合について説明する。

エンジン１の出力側には、トランスアクスル３が設けられ、このトランスアクスル３は、エンジン１の後端側に取り付けられたトランスアクスルハウジング４と、エンジン１とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルケース５と、トランスアクスルハウジング４とは反対側の開口端に取り付けられたトランスアクスルリヤカバー６とを順に有している。トランスアクスルハウジング４の内部には、トルクコンバータ（Ｔ／Ｃ）７が設けられており、トランスアクスルケース５及びトランスアクスルリヤカバー６の内部には、前後進切り換え機構８、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）９、最終減速機１０等が設けられている。

上記トランスアクスルハウジング４の内部には、クランクシャフト２と同一軸線上にインプットシャフト１１が設けられており、このインプットシャフト１１におけるエンジン１側の端部にはタービンランナ１３が取り付けられている。一方、クランクシャフト２の端部にはドライブプレート１４を介してフロントカバー１５が連結されており、このフロントカバー１５にはポンプインペラ１６が連結されている。上記タービンランナ１３とポンプインペラ１６とは互いに対向して配置され、これらタービンランナ１３及びポンプインペラ１６の内側にはステータ１７が設けられている。また、上記トルクコンバータ７と前後進切り換え機構８との間には、オイルポンプ２０が設けられている。

上記トルクコンバータ７の動作としては、エンジン１の駆動によるクランクシャフト２の回転に伴い、ドライブプレート１４及びフロントカバー１５を介してポンプインペラ１６が回転し、オイルポンプ２０から供給される作動液の流れによりタービンランナ１３が引きずられるようにして回転し始める。ポンプインペラ１６とタービンランナ１３との回転速度差が大きい時に、ステータ１７が作動液の流れをポンプインペラ１６の回転を助ける方向に変換する。

そして、車両の発進後、車速が所定速度に達すると、ロックアップクラッチ１８が作動し、エンジン１からフロントカバー１５に伝えられた動力がインプットシャフト１１に機械的且つ直接的に伝達されるようになる。また、フロントカバー１５からインプットシャフト１１に伝達されるトルクの変動は、ダンパ機構１９によって吸収される。

上記前後進切り換え機構８は、インプットシャフト１１とベルト式無段変速機９との間の動力伝達経路に設けられている。この前後進切り換え機構８はダブルピニオン形式の遊星歯車機構２４を有している。この遊星歯車機構２４は、インプットシャフト１１に設けられたサンギヤ２５と、このサンギヤ２５の外周側に、サンギヤ２５と同心状に配置されたリングギヤ２６と、サンギヤ２５に噛み合わされた内側のピニオンギヤ２７と、この内側のピニオンギヤ２７及びリングギヤ２６に噛み合わされた外側のピニオンギヤ２８と、これらピニオンギヤ２７，２８を自転可能に支持し、且つピニオンギヤ２７，２８を、サンギヤ２５の周囲で一体的に公転可能な状態で保持したキャリヤ２９とを有している。そして、このキャリヤ２９と、ベルト式無段変速機９の後述するプライマリシャフト（変速機入力軸）３０とが連結されている。また、キャリヤ２９とインプットシャフト１１との間の動力伝達経路を接続・遮断するフォワードクラッチＣＬ及びリングギヤ２６の回転・固定を制御するリバースブレーキＢＲがそれぞれ設けられている。これらフォワードクラッチＣＬ及びリバースブレーキＢＲを制御することにより動力伝達経路を変更して前進回転動力（正回転方向）や後進回転動力（逆回転方向）に切り換え可能な構成となっている。

上記ベルト式無段変速機９は、インプットシャフト１１と同一軸線上に配置されたプライマリシャフト（駆動側シャフト）３０と、このプライマリシャフト３０に平行に配置されたセカンダリシャフト（従動側シャフト）３１とを有している。プライマリシャフト３０は、軸受３２，３３により、また、セカンダリシャフト３１は軸受３４，３５により、それぞれ回転自在に支持されている。

プライマリシャフト３０側にはプライマリプーリ（駆動側プーリ）３６が設けられており、セカンダリシャフト３１側にはセカンダリプーリ（従動側プーリ）３７が設けられている。

プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０に一体的に形成された固定シーブ３８と、プライマリシャフト３０の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ３９とを有している。そして、固定シーブ３８と可動シーブ３９との対向面間にＶ字形状の溝４０が形成されている。

また、上記可動シーブ３９をプライマリシャフト３０の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ３９と固定シーブ３８とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４１が設けられている。

一方、セカンダリプーリ３７も、同様に、セカンダリシャフト３１に一体的に形成された固定シーブ４２と、セカンダリシャフト３１の軸線方向に移動可能に構成された可動シーブ４３とを有し、固定シーブ４２と可動シーブ４３との対向面間にＶ字形状の溝４４が形成されている。更に、上記可動シーブ４３をセカンダリシャフト３１の軸線方向に動作させることにより、可動シーブ４３と固定シーブ４２とを接近・離隔させる油圧アクチュエータ４５が設けられている。

そして、プライマリプーリ３６の溝４０及びセカンダリプーリ３７の溝４４に対し、本実施形態にあっては２本のベルト４６Ａ，４６Ｂが巻き掛けられている。各ベルト４６Ａ，４６Ｂは、多数の金属製の駒（エレメントやブロックとも称されている）及び複数本のスチール製等のリング（フープやバンドとも称されている）を有する、いわゆる押し式金属ベルトとして構成されている（例えば、特開２０００−２２０６９７号公報、特開２００２−２５７２００号公報等を参照）。

これらベルト４６Ａ，４６Ｂとしては、内周側に位置する内周側ベルト４６Ａと、この内周側ベルト４６Ａの外周側に近接して配置された外周側ベルト４６Ｂとが備えられている。

上記内周側ベルト４６Ａと外周側ベルト４６Ｂとの長さ（周長）を比較すると、外周側ベルト４６Ｂの巻き掛け位置が内周側ベルト４６Ａの巻き掛け位置よりも外周側に位置している分、この外周側ベルト４６Ｂの長さ寸法は内周側ベルト４６Ａの長さ寸法よりも長く設定されている。また、内周側ベルト４６Ａと外周側ベルト４６Ｂとの幅寸法（各プーリ３６，３７の軸線に沿う方向の寸法）を比較すると、外周側ベルト４６Ｂの巻き掛け位置が内周側ベルト４６Ａの巻き掛け位置よりも外周側に位置している分（Ｖ溝の幅が大きい領域に配設されている分）、この外周側ベルト４６Ｂの幅寸法は内周側ベルト４６Ａの幅寸法よりも長く設定されている。

そして、これらベルト４６Ａ，４６Ｂの各プーリ３６，３７に対する巻き掛け位置としては、図２（プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７及びその周辺を示す断面図）のプライマリプーリ３６の上側半分に示すように、可動シーブ３９が固定シーブ３８から最も後退（離間）して、Ｖ溝４０の溝幅が広くなった状態では、内周側ベルト４６ＡがＶ溝４０の底部に近接した位置に達した状態となって各ベルト４６Ａ，４６Ｂの巻き掛け半径が小さくなる。一方、図２のセカンダリプーリ３７の下側半分に示すように、可動シーブ４３が固定シーブ４２に対して最も前進（近接）して、Ｖ溝４４の溝幅が狭くなった状態では、外周側ベルト４６ＢがＶ溝４４の外周側端に近接した位置に達した状態となって各ベルト４６Ａ，４６Ｂの巻き掛け半径が大きくなる。つまり、内周側ベルト４６Ａ及び外周側ベルト４６Ｂ共に、可動シーブ３９，４３の進退移動に従ってプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置が変更されて、所定の変速比を得ながら動力伝達（トルク伝達）が行われる構成となっている。

上記セカンダリシャフト３１には、カウンタドライブギヤ４７が固定されており、軸受４８，４９により支持されている。更に、上記軸受３５はトランスアクスルリヤカバー６側に設けられており、この軸受３５とセカンダリプーリ３７との間には、パーキングギヤＰＧが設けられている。尚、このパーキングギヤＰＧは、後述するようにセカンダリプーリ３７の固定シーブ４２と一体に形成されてもよい。

更に、ベルト式無段変速機９のカウンタドライブギヤ４７と最終減速機１０との間の動力伝達経路には、上記セカンダリシャフト３１に平行なインターミディエイトシャフト５０が軸受５１，５２により支持された状態で配設されている。インターミディエイトシャフト５０には、カウンタドライブギヤ４７に噛み合うカウンタドリブンギヤ５３と、ファイナルドライブギヤ５４とが設けられている。

一方、最終減速機１０は、軸受５６，５７により回転自在に支持された中空のデフケース５５を有し、このデフケース５５の外周にはファイナルドライブギヤ５４と噛み合うリングギヤ５８が設けられている。そして、デフケース５５の内部には２つのピニオンギヤ６０，６０が取り付けられたピニオンシャフト５９が配置されている。このピニオンギヤ６０には２つのサイドギヤ６１，６１が噛み合わされ、それぞれ、左右のドライブシャフト６２，６２を介して車輪６３に連結されている。

更に、符号７１及び７２はそれぞれプライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７の回転数を検出するための回転数センサである。

また、プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５には、油圧制御回路２００を介して、上記オイルポンプ２０で発生された油圧がそれぞれ制御されて供給される。ここで、符号８１及び８２はプライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１及びセカンダリプーリ３７の油圧アクチュエータ４５にそれぞれ供給される制御油圧Ｐpri及びＰsecを検出する油圧センサである。

より詳しくは、オイルタンクまたはオイルパンから吸引されオイルポンプ２０から吐出された作動油は、デューティ制御される調圧バルブにより調圧され、ライン圧ＰＬとして制御される。ライン圧ＰＬを有する作動油は、デューティ制御されるプライマリ側減圧バルブにより上述の制御油圧Ｐpriとされ、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１に供給される。更に、ライン圧ＰＬを有する作動油は、同じくデューティ制御され、セカンダリ側減圧バルブにより制御されて制御油圧Ｐsecとされ、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５に供給される。

尚、符号３００はトランスアクスル３を制御するＣＶＴ電子制御ユニット（以下、ＣＶＴ・ＥＣＵと称す）、符号４００はエンジン１を制御するエンジン電子制御ユニット（以下、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵと称す）であり、それぞれ、演算処理装置（ＣＰＵまたはＭＰＵ）及び記憶装置（ＲＡＭ及びＲＯＭ）並びに入出力インターフェースを主体とするマイクロコンピュータにより構成されている。

このＣＶＴ・ＥＣＵ３００に対しては、上記回転数センサ７１，７２及び油圧センサ８１，８２からの信号の他に、トランスアクスル３の状態を表す種々のパラメータ、例えば、トルクコンバータ７のトルク比や車速Ｖ等の情報が入力される。一方、Ｅ／Ｇ・ＥＣＵ４００には、エンジン１の運転状態を表す種々のパラメータ、例えば、エンジン回転速度、アクセル開度、スロットル開度センサの信号等が入力され、その演算結果の情報が必要に応じてＣＶＴ・ＥＣＵ３００に入力される。このようにして、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００には、上記回転数センサ７１，７２によるプライマリシャフト３０の回転数Ｎｐ及びセカンダリシャフト３１の回転数Ｎｓ等、更には車速Ｖ等の情報が各種センサや演算結果の信号として入力され、予め実験等により求められているマップ等に基づいて、所要の変速比γ（＝Ｎｐ／Ｎｓ）やベルト挟圧力を得るべく、上述の制御油圧Ｐpri及び制御油圧Ｐsecが形成される。

（プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７の構成）
次に、上述したベルト式無段変速機９のより具体的な構成について図２を用いて説明する。図２は、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７及びその周辺を示す断面図である。

プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の外周において、トランスアクスルリヤカバー６に取り付けられた軸受３３と、トランスアクスルケース５側に取り付けられた軸受３２との間に配置されている。また、プライマリシャフト３０は軸線Ａ１を中心として回転可能であり、プライマリシャフト３０の内部には軸線方向に２つの油路１０７，１０８が形成されている。これら油路１０７，１０８は上述した油圧制御回路２００に連通されている。更に、プライマリシャフト３０には、その外周面に向け半径方向に延ばされ、且つ、油路１０７に連通された２本の油路１０９，１１０が設けられている。これら油路１０９，１１０は、軸線方向の互いに異なる位置にそれぞれ設けられている。具体的には、油路１０９の方が油路１１０よりも軸受３３に近い位置に形成されている。

一方、プライマリシャフト３０の外周における油路１０９の開口部分と軸受３３との間には、段部１１２が形成されている。可動シーブ３９は、プライマリシャフト３０の外周面に沿ってスライドする内筒部３９Ａと、この内筒部３９Ａの固定シーブ３８側の端部から外周側に向けて連続された半径方向部３９Ｂと、この半径方向部３９Ｂの外周端に連続され、且つ、軸受３３側に向けて軸線方向に延ばされた外筒部３９Ｃとを有している。そして、内筒部３９Ａには、その内周面から外周面に亘って貫通する油路１１６が形成されている。この油路１１６と上記油路１１０とはプライマリシャフト３０の外周面に形成されたスプライン部を介して連通されている。

また、可動シーブ３９と軸受３３との間にはピストン部材１１７が配置されている。このピストン部材１１７は、ピストン部材１１７の内周側を構成する半径方向部１１７Ａと、この半径方向部１１７Ａの外周端に連続され、且つ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂ側に向けて延ばされた円筒部１１７Ｂと、この円筒部１１７Ｂの端部に連続され、且つ、可動シーブ３９の半径方向部３９Ｂの背面にほぼ沿って外側に向けて延ばされた半径方向部１１７Ｃとを備えている。そして、ピストン部材１１７の上記半径方向部１１７Ａは、上記段部１１２と軸受３３のインナーレースを介して、プライマリシャフト３０の外周に締め付けられるロックナット１３０によりプライマリシャフト３０に固設されている。また、軸受３３はプライマリシャフト３０とトランスアクスルリヤカバー６との間に配置されている。尚、ピストン部材１１７の上記半径方向部１１７Ｃの外周端には樹脂製のシールリング１１７Ｄが取り付けられており、このシールリング１１７Ｄと可動シーブ３９の外筒部３９Ｃの内周面とが軸線方向に相対移動可能な状態で接触し、その接触部分にシール面が形成されている。上述のようにして、可動シーブ３９とピストン部材１１７とにより取り囲まれた空間に上記プライマリプーリ３６の油圧アクチュエータ４１（図１参照）の一部を構成する制御油圧室４１Ａが画成され、この油圧室４１Ａと油路１１６とが連通されている。

また、可動シーブ３９の内筒部３９Ａの内周面には軸線方向のスプライン溝１２３が形成され、プライマリシャフト３０の外周面には軸線方向のスプライン歯１２４が形成されている。スプライン溝１２３及びスプライン歯１２４は、円周方向に所定間隔をおいて複数形成されている。そして、各スプライン溝１２３と各スプライン歯１２４とが円周方向で同一の位相となるように結合され、プライマリシャフト３０と可動シーブ３９とは、軸線方向に滑らかに相対移動可能であるが、円周方向には相対移動が不可能な状態で結合されている。

一方、セカンダリプーリ３７のセカンダリシャフト３１は軸線Ｂ１を中心として回転可能であり、内部には両端側から軸線方向に油路１７８，１７９がそれぞれ形成されている。そして、この油路１７８，１７９は上記油圧制御回路２００に連通されている。更に、セカンダリシャフト３１の外周面に向けて半径方向に延ばされ、且つ油路１７８に連通された油路１８０が設けられている。更に、セカンダリシャフト３１の外周面に向けて半径方向に延ばされ、且つ油路１７９に連通された油路１８１が設けられている。また、セカンダリシャフト３１の外周における油路１８１の開口部分の近傍には、段部３１Ｂが形成されている。

そして、上記固定シーブ４２がセカンダリシャフト３１の外周に嵌合されて、軸方向への移動が不能に固定されている。詳しくは、固定シーブ４２は筒状部４２Ａと、この筒状部４２Ａの可動シーブ４３側の端部から外周側に向けて連続され、コーン面を有する半径方向部４２Ｂとが一体に形成されており、この筒状部４２Ａがセカンダリシャフト３１の外周に嵌合されて、セカンダリシャフト３１の一端に形成された拡径部３１Ｃによる段部３１Ｄに当接する形態で軸方向に固定されている。尚、固定シーブ４２の半径方向部４２Ｂにおけるコーン面の背面にはパーキングギヤＰＧが一体に形成されている。

一方、可動シーブ４３は、セカンダリシャフト３１の外周面に沿ってスライドする内側筒状部４３Ａと、内側筒状部４３Ａの固定シーブ４２側の端部から外周側に向けて連続されコーン面を有する半径方向部４３Ｂと、半径方向部４３Ｂの外周端に連続され、且つ、軸線方向に延ばされた外側筒状部４３Ｃとを有している。

可動シーブ４３の内側筒状部４３Ａの内周面には複数のスプライン溝４３Ｄが形成され、他方、可動シーブ４３を摺動自在に支持するセカンダリシャフト３１の外周面には、複数のスプライン歯３１Ｋが形成されている。スプライン歯３１Ｋ及びスプライン溝４３Ｄは、歯面または溝表面が例えばインボリュート曲線を成すように形成されており、セカンダリシャフト３１と可動シーブ４３とは、軸方向に滑らかに相対移動可能であるが、円周方向には相対移動が不可能なスプライン結合状態とされている。

更に、セカンダリプーリ３７のセカンダリ油圧アクチュエータ４５（図１参照）は環状のピストン部材１９０を含む。このピストン部材１９０は、セカンダリシャフト３１の径方向に延びる第一径方向基部１９０Ａと、この第一径方向基部１９０Ａからセカンダリシャフト３１の軸線と概ね平行に延びる筒状部１９０Ｂと、この筒状部１９０Ｂから可動シーブ４３の背面に向かって屈曲しつつセカンダリシャフト３１の径方向に延びる第二径方向部１９０Ｃとを有している。この第二径方向部１９０Ｃの外縁部には、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃの内周面と摺接するようにシール部材１９０Ｄが配置されている。

また、符号１９２は略漏斗形の隔壁部材であり、その大径側の外縁部１９２Ａが可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃの内周面に圧入された状態でスナップリング１９２Ｂにより可動シーブ４３に固定されている。一方、符号１９４は略椀形をした案内部材であり、後述の通路が形成された径方向部１９４Ａとその外周端からセカンダリシャフト３１の軸線と略平行でピストン部材１９０の筒状部１９０Ｂに近接して延びる筒状部１９４Ｂを有している。そして、隔壁部材１９２の小径側の内縁部１９２Ｃと案内部材１９４の筒状部１９４Ｂの外周面との間には、ドレーン用隙間が形成されている。

そして、これらのピストン部材１９０及び案内部材１９４は、ピストン部材１９０の第一径方向基部１９０Ａ及び案内部材１９４の径方向部１９４Ａに形成されている中心孔に対し、セカンダリシャフト３１の先端の小径部が圧入され、ロックナット１９６を用いてセカンダリシャフト３１の上記段部３１Ｂとの間に軸受３４と共に固定されている。

このようにして、可動シーブ４３の内側筒状部４３Ａ、半径方向部４３Ｂ、外側筒状部４３Ｃ及びピストン部材１９０によって、上記セカンダリ油圧アクチュエータ４５の一部を構成する制御油圧室４５Ａが画成されている。尚、この制御油圧室４５Ａ内には、可動シーブ４３を最小変速比方向に付勢する圧縮ばね４３Ｅがピストン部材１９０と可動シーブ４３との間に設けられている。一方、ピストン部材１９０の第二径方向部１９０Ｃ、可動シーブ４３の外側筒状部４３Ｃ及び隔壁部材１９２によって、上記油圧アクチュエータ４５の一部を構成する遠心油圧キャンセル室４５Ｂが画成されている。

また、本実施形態では、セカンダリシャフト３１の油路１７８を大径にすると共に、軸端の拡径部３１Ｃに対応する内周おいて僅かに肉抜きされ、軽量化が図られている。即ち、セカンダリシャフト３１の軸端部には拡大内径部３１Ｈが、軸線方向に形成された油路１７８と同心に形成されている。そして、この拡大内径部３１Ｈにはスリーブ３１Ｐが装着されている。このスリーブ３１Ｐは、外周部にシールリングが設けられて拡大内径部３１Ｈの内周面に当接されて、油路１７８をシールしている。また、スリーブ３１Ｐから延在する細径部は、トランスアクスルリヤカバー６に形成された油路に連通する嵌合口に圧入され保持されている。このようにして、トランスアクスルリヤカバー６に形成された油路からスリーブ３１Ｐを介して、油路１７８に制御油圧が供給される。更に、本実施形態においては、上記セカンダリシャフト３１の拡径部３１Ｃを、ローラベアリングで成る軸受３５の内輪として用いている。

また、プライマリプーリ３６側にあっては、上記回転数センサ７１はその検出端面が、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８の外周側部に所定の間隔毎に形成された凸型の歯Ｈの頂面と対向する状態で、トランスアクスルケース５に固設されている。一方、セカンダリプーリ３７側にあっては、回転数センサ７２が、トランスアクスルリヤカバー６に固設されている。

（制御・動作）
ベルト式無段変速機９は、ＣＶＴ・ＥＣＵ３００及びＥ／Ｇ・ＥＣＵ４００に記憶されているデータ（例えば、エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度をパラメータとする最適燃費曲線）や車速Ｖ及びアクセル開度などの条件から判断される車両の加速要求等に基づいて、エンジン１の運転状態が最適状態になるように、その変速比及びベルト挟圧力が制御される。具体的には、プライマリ側の油圧アクチュエータ４１の制御油圧Ｐpriを制御することにより、プライマリプーリ３６の溝４０の幅が調整される。その結果、プライマリプーリ３６における各ベルト４６Ａ，４６Ｂの巻き掛け半径が変化し、ベルト式無段変速機９の入力回転数Ｎｐと出力回転数Ｎｓとの比、すなわち変速比γが無段階（連続的）に制御される。

更に、セカンダリ側の油圧アクチュエータ４５の制御油圧Ｐsecを制御することにより、セカンダリプーリ３７の溝４４の幅が変化する。つまり、ベルト４６Ａ，４６Ｂに対するセカンダリプーリ３７の軸線方向のベルト挟圧力（言い換えれば推力）が制御される。このベルト挟圧力によりベルト４６Ａ，４６Ｂの張力が制御され、プライマリプーリ３６及びセカンダリプーリ３７とベルト４６Ａ，４６Ｂとの接触面圧が制御される。この制御油圧Ｐsecは、ベルト式無段変速機９のプライマリシャフト３０に入力されるトルクＴ及び変速比γなどに基づいて制御される。

以上説明したように、本実施形態にあっては、プライマリプーリ３６とセカンダリプーリ３７との間に巻き掛けられるベルトとして、内周側ベルト４６Ａと外周側ベルト４６Ｂとの２本のベルトが設けられ、これらベルト４６Ａ，４６Ｂが共に、可動シーブ３９，４３の進退移動に従ってプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置が変更されて、所定の変速比を得ながら動力伝達が行われる構成となっている。

図２のプライマリプーリ３６の上側半分は、可動シーブ３９が固定シーブ３８から最も後退（離間）して、Ｖ溝４０の溝幅が広くなり、各ベルト４６Ａ，４６Ｂの巻き掛け半径が小さくなっている状態を示している。このとき、セカンダリプーリ３７では、図２の下側半分に示すように、可動シーブ４３が固定シーブ４２に対して最も前進（近接）して、Ｖ溝４４の溝幅が狭くなり、各ベルト４６Ａ，４６Ｂの巻き掛け半径が大きくなる。

逆に、プライマリプーリ３６の可動シーブ３９が固定シーブ３８に対して前進（近接）して、Ｖ溝４０の溝幅が狭くなり、各ベルト４６Ａ，４６Ｂの巻き掛け半径が大きくなると、それに応じて、セカンダリプーリ３７では、可動シーブ４３が固定シーブ４２から後退（離間）して、Ｖ溝４４の溝幅が広くなり、各ベルト４６Ａ，４６Ｂの巻き掛け半径が小さくなる。

以上の如く内外２本のベルト４６Ａ，４６Ｂによって所定の変速比を得ながら動力伝達が行われる構成としているため、各ベルト４６Ａ，４６Ｂそれぞれが負担する伝達トルクは軽減され、１本のベルトのみでトルク伝達を行う従来のものに比べて、各ベルト４６Ａ，４６Ｂに対する挟圧は低くて済む。従って、個々のベルト４６Ａ，４６Ｂに対する挟圧を高く設定したり、ベルト４６Ａ，４６Ｂを構成している駒を大型化するといったことなしに、ベルト式無段変速機９全体としてのトルク容量（伝達可能なトルク）の増大化を図ることができる。その結果、ベルト４６Ａ，４６Ｂの損傷や隣り合う駒同士の干渉（プーリ３６，３７への巻き掛け部分において互いに隣り合う駒の内周側端縁同士の干渉）を回避しながら、トルク容量の増大を図ることが可能になる。

また、各ベルト４６Ａ，４６Ｂに対する挟圧が低くて済むため、ベルト式無段変速機９の作動時の振動（上述したように、ベルト挟圧が高い程、大きく発生する振動）を抑制でき、それに伴ってベルト式無段変速機９の静粛化を図ることも可能になる。

そして、本実施形態では、各ベルト４６Ａ，４６Ｂのレイアウトとして、内外周に配置しているので、ベルト式無段変速機９の軸心方向の寸法が大きくなってしまうことがない。このため、エンジンルーム内の限られたスペース（車幅方向のスペース）に十分に組み込むことが可能であり、搭載性の面で実用性に優れたものとしながらも、上述したトルク容量の増大化及び作動時の高い静粛性を得ることができる。

−第２実施形態−
次に、第２実施形態について説明する。本実施形態は、プライマリプーリ３６の可動シーブ３９の構成及びプライマリ側の油圧アクチュエータ４１の構成が上述した第１実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は第１実施形態と同様である。従って、ここでは可動シーブ３９及び油圧アクチュエータ４１の構成について主に説明する。

図３は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図（プライマリシャフト３０の軸線に沿う方向の断面図）である。

この図３に示すように、本実施形態のプライマリプーリ３６では、固定シーブ３８の構成は上記第１実施形態のものと同一である一方、可動シーブ３９としては、内周側可動シーブ部材３９Ｄと外周側可動シーブ部材３９Ｅとを備えている。

そして、内周側ベルト４６Ａは、上記内周側可動シーブ部材３９Ｄと固定シーブ３８との間に配設され、この両者３９Ｄ，３８間で所定のベルト挟圧を受ける。一方、外周側ベルト４６Ｂは、上記外周側可動シーブ部材３９Ｅと固定シーブ３８との間に配設され、この両者３９Ｅ，３８間で所定のベルト挟圧を受けるようになっている。

また、油圧アクチュエータ４１の制御油圧室４１Ａ−ｉ，４１Ａ−ｏを形成するためのピストン部材１１７としては、上記半径方向部１１７Ｃの外周側端から固定シーブ３８側に向かって延びる外筒部１１７Ｅと、この外筒部１１７Ｅとプライマリシャフト３０との間の略中間位置から固定シーブ３８側に向かって延びる中間筒部１１７Ｆとを備えている。

そして、上記内周側可動シーブ部材３９Ｄは、プライマリシャフト３０と上記ピストン部材１１７の中間筒部１１７Ｆとの間に亘って配設され、プライマリシャフト３０、上記ピストン部材１１７の半径方向部１１７Ｃ及び中間筒部１１７Ｆとの間で、内周側挟圧制御手段を構成する内周側制御油圧室（内周側の油圧室）４１Ａ−ｉを形成している。つまり、この内周側制御油圧室４１Ａ−ｉの油圧が制御されることにより、内周側可動シーブ部材３９Ｄの固定シーブ３８に対する進退移動位置及び内周側ベルト４６Ａに対する挟圧が調整される構成となっている。尚、内周側可動シーブ部材３９Ｄは、プライマリシャフト３０の外周面及び中間筒部１１７Ｆの内周面に対してスプライン結合され、固定シーブ３８に向う進退移動のみが許容された状態で配設されている。

同様に、上記外周側可動シーブ部材３９Ｅは、ピストン部材１１７の外筒部１１７Ｅと中間筒部１１７Ｆとの間に亘って配設され、このピストン部材１１７の半径方向部１１７Ｃ、外筒部１１７Ｅ及び中間筒部１１７Ｆの間で、外周側挟圧制御手段を構成する外周側制御油圧室（外周側の油圧室）４１Ａ−ｏを形成している。つまり、この外周側制御油圧室４１Ａ−ｏの油圧が制御されることにより、外周側可動シーブ部材３９Ｅの固定シーブ３８に対する進退移動位置及び外周側ベルト４６Ｂに対する挟圧が調整される構成となっている。尚、外周側可動シーブ部材３９Ｅは、外筒部１１７Ｅの内周面及び中間筒部１１７Ｆの外周面に対してスプライン結合され、固定シーブ３８に向う進退移動のみが許容された状態で配設されている。

一方、上記プライマリシャフト３０には、その軸線方向に沿って内周側油路１０７Ａと外周側油路１０７Ｂとがそれぞれ独立して形成されている。内周側油路１０７Ａは、プライマリシャフト３０の半径方向に延びた後、内周側制御油圧室４１Ａ−ｉに連通している。一方、外周側油路１０７Ｂは、プライマリシャフト３０及びピストン部材１１７の半径方向部１１７Ｃに亘って半径方向に延びた後、外周側制御油圧室４１Ａ−ｏに連通している。

そして、油圧制御回路２００としては、上記内周側制御油圧室４１Ａ−ｉに作用させる油圧を制御する回路と、外周側制御油圧室４１Ａ−ｏに作用させる油圧を制御する回路とがそれぞれ個別に備えられており、これにより、各制御油圧室４１Ａ−ｉ，４１Ａ−ｏに供給する油圧がそれぞれ独立して制御可能な構成となっている。

以上のようにして、内周側ベルト４６Ａに対する挟圧と外周側ベルト４６Ｂに対する挟圧とが互いに独立して制御可能な構成となっている。例えば、固定シーブ３８の外周側が拡がる側（可動シーブ３９から離れる側）に撓むことを考慮する場合、内周側制御油圧室４１Ａ−ｉに作用させる油圧よりも外周側制御油圧室４１Ａ−ｏに作用させる油圧を僅かに高く設定し、各ベルト４６Ａ，４６Ｂに作用する挟圧の均等化を図るようにする。

上述した如く内周側及び外周側に２本のベルト４６Ａ，４６Ｂを備えさせ、各ベルト４６Ａ，４６Ｂによって所定の変速比で動力伝達を行う場合、各ベルト４６Ａ，４６Ｂによって得られる変速比が互いに一致している必要があり、そのためには、各ベルト４６Ａ，４６Ｂのプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置がそれぞれ適切な位置に設定されている必要がある。この巻き掛け位置が適切に得られていない場合には、ベルト４６Ａ，４６Ｂとプーリ３６，３７との間にスリップが生じるなどして、動力伝達性能に支障を来したりベルト４６Ａ，４６Ｂの損傷を招いたりする可能性がある。本実施形態では、上述した如く、内周側ベルト４６Ａに対する挟圧と、外周側ベルト４６Ｂに対する挟圧とを互いに独立して制御することで、つまり、内周側可動シーブ部材３９Ｄ及び外周側可動シーブ部材３９Ｅの進退移動位置を個別調整可能とすることで、各ベルト４６Ａ，４６Ｂのプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置の適正化とベルト挟圧の適正化とを図ることができる。このため、上記スリップの発生を防止することができ、また、ベルト挟圧を低く抑えることによるベルト４６Ａ，４６Ｂの損傷防止及びベルト式無段変速機９の静粛化を図ることも可能である。

尚、本実施形態では、プライマリプーリ３６の可動シーブ３９を内周側可動シーブ部材３９Ｄと外周側可動シーブ部材３９Ｅとの分割構造とし、それぞれに対して個別に油圧を制御する構成としたが、セカンダリプーリ３７においても同様の構成（可動シーブ４３の分割構造）としてもよい。

−第３実施形態−
次に、第３実施形態について説明する。本実施形態は、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８の構成が上述した第２実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は第２実施形態と同様である。従って、ここでは固定シーブ３８の構成について主に説明する。

図４は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図（プライマリシャフト３０の軸線に沿う方向の断面図）である。

この図４に示すように、本実施形態のプライマリプーリ３６の可動シーブ３９の構成は上述した第２実施形態のものと同様であり、内周側ベルト４６Ａに対する挟圧を調整するための内周側可動シーブ部材３９Ｄと、外周側ベルト４６Ｂに対する挟圧を調整するための外周側可動シーブ部材３９Ｅとを備えている。また、内周側制御油圧室４１Ａ−ｉ及び外周側制御油圧室４１Ａ−ｏに油圧を作用させるための構成も上記第２実施形態のものと同様である。

本実施形態におけるプライマリプーリ３６の固定シーブ３８の構成としては、内周側固定シーブ部材３８Ａと外周側固定シーブ部材３８Ｂとを備えている。

そして、内周側固定シーブ部材３８Ａは、上記内周側可動シーブ部材３９Ｄとの間で内周側ベルト４６Ａを挟持している。一方、外周側固定シーブ部材３８Ｂは、上記外周側可動シーブ部材３９Ｅとの間で外周側ベルト４６Ｂを挟持している。

そして、上記内周側固定シーブ部材３８Ａの外周縁部と外周側固定シーブ部材３８Ｂの内周縁部との間にはクラッチ機構３８Ｃが備えられている。このクラッチ機構３８Ｃは、例えば電磁式の乾式多板クラッチで構成されており、内周側固定シーブ部材３８Ａと外周側固定シーブ部材３８Ｂとを繋脱可能としている。

上記内周側固定シーブ部材３８Ａはプライマリシャフト３０と一体形成されているため、クラッチ機構３８Ｃの離脱状態では、内周側固定シーブ部材３８Ａがプライマリシャフト３０と一体的に回転し、外周側固定シーブ部材３８Ｂは非回転状態となる。つまり、内周側ベルト４６Ａのみによる動力伝達動作が行われる。

一方、クラッチ機構３８Ｃの連繋状態では、内周側固定シーブ部材３８Ａと外周側固定シーブ部材３８Ｂとが一体化され、プライマリシャフト３０の回転に伴って各シーブ部材３８Ａ，３８Ｂも一体的に回転する状態となる。つまり、内周側ベルト４６Ａ及び外周側ベルト４６Ｂの両ベルトによる動力伝達動作が行われる。

尚、本実施形態にあっては、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８ばかりでなく、セカンダリプーリ３７の固定シーブ４２についても同様に、内周側固定シーブ部材と外周側固定シーブ部材（共に図示省略）とを備えさせ、これら内周側固定シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間にクラッチ機構を配設している。そして、プライマリ側及びセカンダリ側の各固定シーブ３８，４２に備えられたクラッチ機構３８Ｃを連動（同一タイミングで作動）させることで、各プーリ３６，３７とベルト４６Ａ，４６Ｂとの間でスリップ等が発生しないようにされている。

このように、本実施形態では、クラッチ機構３８Ｃの繋脱を切り換えることで、動力伝達動作を行うベルト４６Ａ，４６Ｂの本数を変更することができる。このため、例えば伝達トルクが小さい低負荷時には、クラッチ機構３８Ｃを離脱状態として内周側ベルト４６Ａのみによる動力伝達動作を行って、ベルト４６Ａ，４６Ｂとプーリ３６，３７との間で生じるフリクションロスを低く抑え、効率の高い動力伝達動作を行うことができる。一方、伝達トルクが大きい高負荷時には、両ベルト４６Ａ，４６Ｂを使用して動力伝達を行うことで、個々のベルト４６Ａ，４６Ｂが負担する伝達トルクを小さく抑えながらも、ベルト式無段変速機９全体としてのトルク容量の増大化を図ることができる。

−第４実施形態−
次に、第４実施形態について説明する。本実施形態は、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８の構成が上述した第３実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は第３実施形態と同様である。従って、ここでは固定シーブ３８の構成について主に説明する。

図５は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図（プライマリシャフト３０の軸線に沿う方向の断面図）である。

この図５に示すように、本実施形態のプライマリプーリ３６の可動シーブ３９の構成は上述した第２実施形態及び第３実施形態のものと同様であり、内周側ベルト４６Ａに対する挟圧を調整するための内周側可動シーブ部材３９Ｄと、外周側ベルト４６Ｂに対する挟圧を調整するための外周側可動シーブ部材３９Ｅとを備えている。また、内周側制御油圧室４１Ａ−ｉ及び外周側制御油圧室４１Ａ−ｏに油圧を作用させるための構成も上記第２実施形態及び第３実施形態のものと同様である。

そして、本実施形態におけるプライマリプーリ３６の固定シーブ３８の構成としては、上記第３実施形態のものと同様に、上記内周側可動シーブ部材３９Ｄとの間で内周側ベルト４６Ａを挟持する内周側固定シーブ部材３８Ａと、上記外周側可動シーブ部材３９Ｅとの間で外周側ベルト４６Ｂを挟持する外周側固定シーブ部材３８Ｂとを備えている。

そして、本実施形態にあっては外周側固定シーブ部材３８Ｂがプライマリシャフト３０と一体形成されている一方、内周側固定シーブ部材３８Ａは、プライマリシャフト３０及び外周側固定シーブ部材３８Ｂに対してクラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅを介して連繋されている。つまり、内周側固定シーブ部材３８Ａの内周側が第１クラッチ機構３８Ｄを介してプライマリシャフト３０に対して繋脱可能となっている一方、内周側固定シーブ部材３８Ａの外周側が第２クラッチ機構３８Ｅを介して外周側固定シーブ部材３８Ｂに対して繋脱可能となっている。これらクラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅも、例えば電磁式の乾式多板クラッチで構成されている。

上述した如く外周側固定シーブ部材３８Ｂはプライマリシャフト３０と一体形成されているため、各クラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅの離脱状態では、外周側固定シーブ部材３８Ｂがプライマリシャフト３０と一体的に回転し、内周側固定シーブ部材３８Ａは非回転状態となる。つまり、外周側ベルト４６Ｂのみによる動力伝達動作が行われる。

一方、各クラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅの連繋状態では、内周側固定シーブ部材３８Ａと外周側固定シーブ部材３８Ｂとが一体化され、プライマリシャフト３０の回転に伴って各シーブ部材３８Ａ，３８Ｂも一体的に回転する状態となる。つまり、内周側ベルト４６Ａ及び外周側ベルト４６Ｂの両ベルトによる動力伝達動作が行われる。

尚、本実施形態にあっても、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８ばかりでなく、セカンダリプーリ３７の固定シーブ４２についても同様に、内周側固定シーブ部材と外周側固定シーブ部材（共に図示省略）とを備えさせ、これら内周側固定シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間、内周側固定シーブ部材とセカンダリシャフト３１との間にクラッチ機構を配設している。そして、プライマリ側及びセカンダリ側の各クラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅを連動させることで、各プーリ３６，３７とベルト４６Ａ，４６Ｂとの間でスリップ等が発生しないようにされている。

このように、本実施形態の構成によっても、各クラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅの繋脱を切り換えることで、動力伝達動作を行うベルト４６Ａ，４６Ｂの本数を変更することができる。このため、例えば伝達トルクが小さい低負荷時には、各クラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅを離脱状態として外周側ベルト４６Ｂのみによる動力伝達動作を行って、ベルト４６Ａ，４６Ｂとプーリ３６，３７との間で生じるフリクションロスを低く抑え、効率の高い動力伝達動作を行うことができる。一方、伝達トルクが大きい高負荷時には、両ベルト４６Ａ，４６Ｂを使用して動力伝達を行うことで、個々のベルト４６Ａ，４６Ｂが負担する伝達トルクを小さく抑えながらも、ベルト式無段変速機９全体としてのトルク容量の増大化を図ることができる。

−第５実施形態−
次に、第５実施形態について説明する。本実施形態は、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８の構成が上述した第４実施形態のものと異なっており、その他の構成及び動作は第４実施形態と同様である。従って、ここでは固定シーブ３８の構成について主に説明する。

図６は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図（プライマリシャフト３０の軸線に沿う方向の断面図）である。

上述した第４実施形態では、内周側固定シーブ部材３８Ａの内周側とプライマリシャフト３０との間、内周側固定シーブ部材３８Ａの外周側と外周側固定シーブ部材３８Ｂとの間にそれぞれクラッチ機構３８Ｄ，３８Ｅを備えさせていた。本実施形態は、それに代えて、内周側固定シーブ部材３８Ａの内周側とプライマリシャフト３０との間に第１クラッチ機構（内周側クラッチ機構）３８Ｆを、外周側固定シーブ部材３８Ｂの内周側とプライマリシャフト３０との間に第２クラッチ機構（外周側クラッチ機構）３８Ｇをそれぞれ備えさせたものである。

つまり、第１クラッチ機構３８Ｆのみを連繋させた場合には、内周側固定シーブ部材３８Ａがプライマリシャフト３０と一体的に回転し、内周側ベルト４６Ａのみによる動力伝達動作が行われる。また、第２クラッチ機構３８Ｇのみを連繋させた場合には、外周側固定シーブ部材３８Ｂがプライマリシャフト３０と一体的に回転し、外周側ベルト４６Ｂのみによる動力伝達動作が行われる。更に、各クラッチ機構３８Ｆ，３８Ｇを共に連繋させた場合には、内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂが共にプライマリシャフト３０と一体的に回転し、内周側ベルト４６Ａ及び外周側ベルト４６Ｂの両ベルトによる動力伝達動作が行われるようになっている。

尚、本実施形態にあっても、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８ばかりでなく、セカンダリプーリ３７の固定シーブ４２についても同様に、内周側固定シーブ部材と外周側固定シーブ部材（共に図示省略）とを備えさせ、同様のクラッチ機構を配設している。そして、プライマリ側及びセカンダリ側の各クラッチ機構３８Ｆ，３８Ｇを連動させることで、各プーリ３６，３７とベルト４６Ａ，４６Ｂとの間でスリップ等が発生しないようにされている。

このように、本実施形態の構成によっても、各クラッチ機構３８Ｆ，３８Ｇの繋脱を切り換えることで、動力伝達動作を行うベルト４６Ａ，４６Ｂの本数を変更することができる。このため、例えば伝達トルクが小さい低負荷時には、一方のクラッチ機構３８Ｆ（３８Ｇ）のみを連繋状態として一方のベルト４６Ａ（４６Ｂ）のみによる動力伝達動作を行って、ベルト４６Ａ，４６Ｂとプーリ３６，３７との間で生じるフリクションロスを低く抑え、効率の高い動力伝達動作を行うことができる。一方、伝達トルクが大きい高負荷時には、両ベルト４６Ａ，４６Ｂを使用して動力伝達を行うことで、個々のベルト４６Ａ，４６Ｂが負担する伝達トルクを小さく抑えながらも、ベルト式無段変速機９全体としてのトルク容量の増大化を図ることができる。

−第６実施形態−
次に、第６実施形態について説明する。本実施形態は、プライマリプーリ３６の固定シーブ３８における外周側ベルト４６Ｂに対する接触面部分の形状を改良したものであり、その他の構成及び動作は上記第２実施形態と同様である。従って、ここでは固定シーブ３８の上記接触面部分の形状についてのみ説明する。

図７は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図である（ベルトの図示を省略している）。

この図７に示すように、本実施形態に係るプライマリプーリ３６の固定シーブ３８は、内周側ベルト４６Ａ（図示せず）が巻き掛けられる内周側領域（図７における領域Ｘ）と、外周側ベルト４６Ｂ（図示せず）が巻き掛けられる外周側領域（図７における領域Ｙ）とを備えており、上記外周側領域Ｙの表面形状として、外力が作用していない状態では、内周側領域Ｘの表面の延長線（図中に仮想線で示す直線Ｌ）よりも外周側可動シーブ部材３９Ｅに近接するように膨出した形状に形成されている。

この構成によれば、仮に固定シーブ３８の外周部分に撓み（外周側可動シーブ部材３９Ｅから離れる方向への撓み）が生じたとしても固定シーブ３８の外周側領域Ｙの表面形状は外周側ベルト４６Ｂの側面から離れることなく、この外周側ベルト４６Ｂの巻き掛け位置を適正に維持することになる。このため、外周側ベルト４６Ｂとプライマリプーリ３６との間でスリップが生じて動力伝達性能に支障を来したり外周側ベルト４６Ｂの損傷を招いたりするといったことが回避できる。

尚、本実施形態は、上記第２実施形態に係る固定シーブ３８に対して外周側ベルト４６Ｂに対する接触面部分の形状を改良したものであったが、上記その他の実施形態に係る固定シーブ３８に対して同様の構成（外周側ベルト４６Ｂに対する接触面部分の形状の改良）を採用してもよい。また、セカンダリプーリ３７の固定シーブ４３に対して適用してもよい。

（変形例）
上述した第６実施形態のように、固定シーブ３８の撓みを考慮し、各ベルト４６Ａ，４６Ｂのプーリ３６，３７に対する巻き掛け位置を適切な位置に設定してベルト４６Ａ，４６Ｂとプーリ３６，３７との間のスリップを抑制するための変形例としては以下の構成を採用することも可能である。

先ず、プライマリプーリ３６の可動シーブ３９において外周側領域（外周側ベルト４６Ｂが巻き掛けられる領域）の表面を、内周側領域（内周側ベルト４６Ａが巻き掛けられる領域）の表面よりも弾性係数を小さく設定する（弾性変形し易い材料で構成する）ものである。

例えば、上記第１実施形態の構成の場合、可動シーブ３９の外周側部分の構成材料として、内周側部分の構成材料よりも弾性変形し易い材料を採用する。

この構成によれば、仮に可動シーブ３９に撓みが生じたとしても、この可動シーブ３９における外周側領域の表面形状は外周側ベルト４６Ｂの側面から離れることなく、この外周側ベルト４６Ｂの巻き掛け位置を適正に維持することになる。従って、この場合にも、外周側ベルト４６Ｂとプーリ３６，３７との間でスリップが生じて動力伝達性能に支障を来したりベルト４６Ｂの損傷を招いたりするといったことが回避できる。

尚、この構成は、プライマリプーリ３６ばかりでなく、セカンダリプーリ３７に対しても適用可能であり、上述した各実施形態の何れに対しても適用可能である。

また、外周側ベルト４６Ｂにおけるプーリ３６，３７に対する接触面を、内周側ベルト４６Ａにおけるプーリ３６，３７に対する接触面よりも弾性係数を小さく設定する（弾性変形し易い材料で構成する）ようにしてもよい。この構成によっても、仮に固定シーブ３８や可動シーブ３９の外周側に撓み（対向する相手側シーブから後退する方向の撓み）が生じたとしても、それに追従するように外周側ベルト４６Ｂの表面が弾性変形し、シーブ３８，３９の表面から離れることなく、この外周側ベルト４６Ｂの巻き掛け位置を適正に維持することができる。このため、外周側ベルト４６Ｂとプーリ３６，３７との間でスリップが生じて動力伝達性能に支障を来したりベルトの損傷を招いたりするといったことが回避できる。

尚、この構成も、プライマリプーリ３６ばかりでなく、セカンダリプーリ３７に対しても適用可能であり、上述した各実施形態の何れに対しても適用可能である。

−第７実施形態−
次に、第７実施形態について説明する。本実施形態は、プライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間での動力伝達のための機構に特徴がある。その他の構成及び動作は上述した各実施形態のものと同様であるので、ここでは、このプライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間での動力伝達のための機構について主に説明する。

図８は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図（プライマリシャフト３０の軸線に沿う方向の断面図）である。

この図８に示すように、本実施形態のプライマリプーリ３６では、プライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間に、シングルピニオン形式の遊星歯車機構と略同様の減速機構が備えられており、プライマリシャフト３０の回転速度を減速してベルト式無段変速機９に入力することが可能な構成となっている。以下、具体的に説明する。

本実施形態におけるプライマリプーリ３６の固定シーブ３８は、プライマリシャフト３０の外周部に嵌め込まれていることで、このプライマリシャフト３０に対して相対回転自在となっている。また、この固定シーブ３８は、内周側固定シーブ部材３８Ａと外周側固定シーブ部材３８Ｂとに分割されており、これら内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂも相対回転自在となっている。

そして、固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａにおける可動シーブ３９とは反対側の側面（図８における右側の側面）には１本のシャフト３８ｂが突設されていて、このシャフト３８ｂにピニオンギヤ３８Ｉが回転自在に支持されている。このピニオンギヤ３８Ｉはプライマリシャフト３０の軸心回りの複数箇所（例えば３箇所）に備えられている。

また、プライマリシャフト３０には、外周側に延びる円板形状のフランジ３０Ａが形成されており、このフランジ３０Ａの外周面の全体に亘ってギヤが形成されている。そして、このギヤに上記ピニオンギヤ３８Ｉが噛み合っている。また、このピニオンギヤ３８Ｉは外周側固定シーブ部材３８Ｂに形成された内歯にも噛み合っている。

更に、プライマリシャフト３０には、外周側に延びるアーム３０Ｂが形成されており、このアーム３０Ｂと上記内周側固定シーブ部材３８Ａに突設されているシャフト３８ｂとの間に第１クラッチ機構３８Ｊが配設されている。

そして、上記固定シーブ３８の外周側固定シーブ部材３８Ｂの外周部分とトランスアクスルケース（変速機ケーシング）５との間には第２クラッチ機構３８Ｋが設けられている。

以上の構成により、プライマリシャフト３０及びフランジ３０Ａが遊星歯車機構のサンギヤに相当し、内周側固定シーブ部材３８Ａに支持されたピニオンギヤ３８Ｉが遊星歯車機構のピニオンギヤに相当し、内周側固定シーブ部材３８Ａが遊星歯車機構のキャリヤに相当し、外周側固定シーブ部材３８Ｂが遊星歯車機構のリングギヤに相当したものとして構成される。また、上記アーム３０Ｂとシャフト３８ｂとの間に設けられた第１クラッチ機構３８Ｊがフォワードクラッチに相当し、外周側固定シーブ部材３８Ｂの外周部分とトランスアクスルケース５との間に設けられた第２クラッチ機構３８Ｋがリバースブレーキに相当することになる。これにより、本発明でいう減速機構が構成されている。

このため、第１クラッチ機構３８Ｊを連繋させ、第２クラッチ機構３８Ｋを離脱させると、プライマリシャフト３０、固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂが一体となって回転することになり、プライマリシャフト３０の回転数がそのまま固定シーブ３８の回転数となる。つまり、プライマリシャフト３０とプライマリプーリ３６とが一体的に回転する状態となる。

この場合、固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂが共に回転することになるので、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７への動力伝達は、内周側ベルト４６Ａ及び外周側ベルト４６Ｂの両ベルトにより行われることになる。

これに対し、第１クラッチ機構３８Ｊを離脱させ、第２クラッチ機構３８Ｋを連繋させると、外周側固定シーブ部材３８Ｂが回転不能となって、プライマリシャフト３０の回転力はフランジ３０Ａからピニオンギヤ３８Ｉに伝達され、このピニオンギヤ３８Ｉが外周側固定シーブ部材３８Ｂの内歯に噛み合いながらプライマリシャフト３０の周囲を公転し、その公転速度で固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａがプライマリシャフト３０の周囲を自転することになる。つまり、プライマリシャフト３０の回転速度が減速されて固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａに伝達されることになるため、プライマリプーリ３６は、プライマリシャフト３０の回転速度に対して減速されることになる。

この場合、外周側固定シーブ部材３８Ｂが回転不能になっているので、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７への動力伝達は、内周側ベルト４６Ａのみによって行われることになる。

このように、プライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間に遊星歯車機構と略同様の減速機構を備えさせたことにより、ベルト式無段変速機９や上記最終減速機１０で得られる減速比よりも更に大きな減速比を得ることが可能な構成となっている。

例えば、車両の発進時、特に上り勾配の坂道発進時等にあっては、発進性能を高めるために高い減速比が要求されるが、本実施形態では、従来の減速機構に加えて、上記プライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間に遊星歯車機構と略同様の減速機構を備えさせたことで、大きな減速比が得られ、発進性能を極めて良好にすることが可能になる。

−第８実施形態−
次に、第８実施形態について説明する。本実施形態は、プライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間にダブルピニオン形式の遊星歯車機構と略同様の機構を備えさせ、この機構に上記前後進切り換え機構８としての機能を発揮させることにより、この前後進切り換え機構８を不要にするものである。その他の構成及び動作は上述した各実施形態のものと同様であるので、ここでは、このプライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間に配設された前後進切り換え機構について主に説明する。

図９は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図（プライマリシャフト３０の軸線に沿う方向の断面図）である。この図９では、上述した第７実施形態のもの（図８参照）と同一の部材及び部位については同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態における上記第７実施形態との相違点として、上記固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａにおける可動シーブ３９とは反対側の側面（図９における右側の側面）には内外２本のシャフト３８ａ，３８ｂが突設されていて、これらシャフト３８ａ，３８ｂにそれぞれピニオンギヤ３８Ｈ，３８Ｉが互いに噛み合いながら回転自在に支持されている。

そして、プライマリシャフト３０及びフランジ３０Ａが遊星歯車機構のサンギヤに相当し、内周側固定シーブ部材３８Ａに支持されたピニオンギヤ３８Ｈ，３８Ｉが遊星歯車機構のピニオンギヤに相当し、内周側固定シーブ部材３８Ａが遊星歯車機構のキャリヤに相当し、外周側固定シーブ部材３８Ｂが遊星歯車機構のリングギヤに相当したものとして構成されている点は、上記第７実施形態と同様である。また、上記アーム３０Ｂとシャフト３８ｂとの間に設けられた第１クラッチ機構３８Ｊがフォワードクラッチに相当し、外周側固定シーブ部材３８Ｂの外周部分とトランスアクスルケース５との間に設けられた第２クラッチ機構３８Ｋがリバースブレーキに相当したものとして構成されている点も、上記第７実施形態と同様である。これにより、本発明でいう正逆転切り換え機構が構成されている。

このため、第１クラッチ機構３８Ｊを連繋させ、第２クラッチ機構３８Ｋを離脱させると、プライマリシャフト３０、固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂが一体となって回転することになり、プライマリシャフト３０の回転数がそのまま固定シーブ３８の回転数となる。つまり、プライマリシャフト３０とプライマリプーリ３６とが一体的に回転する状態となる。つまり、プライマリシャフト３０の回転方向と同方向（正転方向）にプライマリプーリ３６が回転することになる。

この場合、固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂが共に回転することになるので、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７への動力伝達は、内周側ベルト４６Ａ及び外周側ベルト４６Ｂの両ベルトにより行われることになる。

これに対し、第１クラッチ機構３８Ｊを離脱させ、第２クラッチ機構３８Ｋを連繋させると、外周側固定シーブ部材３８Ｂが回転不能となって、プライマリシャフト３０の回転力はフランジ３０Ａからピニオンギヤ３８Ｈ，３８Ｉに伝達され、外周側のピニオンギヤ３８Ｉが外周側固定シーブ部材３８Ｂの内歯に噛み合いながらプライマリシャフト３０の周囲を公転（プライマリシャフト３０の回転方向とは逆方向に公転）し、その公転速度で固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａがプライマリシャフト３０の周囲を自転（プライマリシャフト３０の回転方向とは逆方向に自転）することになる。つまり、プライマリシャフト３０の回転速度が減速され、且つその回転方向が逆転されて固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａに伝達されることになる。

この場合、外周側固定シーブ部材３８Ｂが回転不能になっているので、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７への動力伝達は、内周側ベルト４６Ａのみによって行われることになる。

このように、プライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間に遊星歯車機構と略同様の前後進切り換え機構を備えさせたことにより、この前後進切り換え機構をベルト式無段変速機９に一体的に組み込むことが可能になり、従来の前後進切り換え機構を不要にしてエンジン１からベルト式無段変速機９に亘る軸心方向の長さ寸法を大幅に短縮化することが可能になる。

−第９実施形態−
次に、第９実施形態について説明する。本実施形態は、上述した第７実施形態のものと同様に、プライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間にシングルピニオン形式の遊星歯車機構と略同様の機構を備えさせ、この機構に、正転方向での減速機構（上記第７実施形態のものと同様の機構）と前後進切り換え機構（上記第８実施形態のものと同様の機構）とを兼ね備えさせた構成とするものである。その他の構成及び動作は上述した各実施形態のものと同様であるので、ここでも、このプライマリシャフト３０とベルト式無段変速機９との間に配設された減速機構及び前後進切り換え機構について主に説明する。

図１０は、本実施形態に係るベルト式無段変速機９のプライマリプーリ３６の一部を示す断面図（プライマリシャフト３０の軸線に沿う方向の断面図）である。この図１０では、上述した第７実施形態のもの（図８参照）と同一の部材及び部位については同一の符号を付し、その説明を省略する。

本実施形態における上記第７実施形態との相違点として、トランスアクスルケース５からシャフト３８ｂに向かって延びるアーム５Ａが設けられており、このアーム５Ａとシャフト３８ｂとの間に第３クラッチ機構３８Ｌが配設されている。

このため、第１クラッチ機構３８Ｊを連繋させ、第２クラッチ機構３８Ｋ及び第３クラッチ機構３８Ｌを離脱させると、プライマリシャフト３０、固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂが一体となって回転することになり、プライマリシャフト３０の回転数がそのまま固定シーブ３８の回転数となる。つまり、プライマリシャフト３０とプライマリプーリ３６とが一体的に回転する状態となる。つまり、プライマリシャフト３０の回転方向と同方向（正転方向）で且つ減速されることなくプライマリプーリ３６が回転することになる。

この場合、固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａ及び外周側固定シーブ部材３８Ｂが共に回転することになるので、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７への動力伝達は、内周側ベルト４６Ａ及び外周側ベルト４６Ｂの両ベルトにより行われることになる。

これに対し、第１クラッチ機構３８Ｊ及び第３クラッチ機構３８Ｌを離脱させ、第２クラッチ機構３８Ｋを連繋させると、外周側固定シーブ部材３８Ｂが回転不能となって、プライマリシャフト３０の回転力はフランジ３０Ａからピニオンギヤ３８Ｉに伝達され、このピニオンギヤ３８Ｉが外周側固定シーブ部材３８Ｂの内歯に噛み合いながらプライマリシャフト３０の周囲を公転（プライマリシャフト３０の回転方向と同方向に公転）し、その公転速度で固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａがプライマリシャフト３０の周囲を自転（プライマリシャフト３０の回転方向と同方向に自転）することになる。つまり、プライマリシャフト３０の回転速度が減速され、且つその回転方向と同方向に固定シーブ３８の内周側固定シーブ部材３８Ａが回転することになる。

この場合、外周側固定シーブ部材３８Ｂが回転不能になっているので、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７への動力伝達は、内周側ベルト４６Ａのみによって行われることになる。

更に、第１クラッチ機構３８Ｊ及び第２クラッチ機構３８Ｋを離脱させ、第３クラッチ機構３８Ｌを連繋させると、内周側固定シーブ部材３８Ａが回転不能となって、プライマリシャフト３０の回転力はフランジ３０Ａからピニオンギヤ３８Ｉを介して外周側固定シーブ部材３８Ｂに伝達され、この外周側固定シーブ部材３８Ｂがプライマリシャフト３０の周囲を自転（プライマリシャフト３０の回転方向とは逆方向に自転）することになる。つまり、プライマリシャフト３０の回転速度が減速され、且つその回転方向が逆転されて固定シーブ３８の外周側固定シーブ部材３８Ｂに伝達されることになる。

この場合、内周側固定シーブ部材３８Ａが回転不能になっているので、プライマリプーリ３６からセカンダリプーリ３７への動力伝達は、外周側ベルト４６Ｂのみによって行われることになる。

このように、本実施形態では、大きな減速比を得ることが可能な機構と、前後進の切り換えが可能な機構とをベルト式無段変速機９に一体的に組み込むことが可能になる。

−その他の実施形態−
以上説明した各実施形態は、自動車用のベルト式無段変速機として本発明を適用した場合について説明した。本発明はこれに限らず、自動車用以外の用途で使用されるベルト式無段変速機に対しても適用可能である。

また、上述した各実施形態では、２本のベルト４６Ａ，４６Ｂを備えさせた構成としたが、内外周に亘って３本以上のベルトを備えさせる構成としてもよい。

第１実施形態に係るベルト式無段変速機を備えたトランスアクスルを示すスケルトン図である。 第１実施形態におけるプライマリプーリ及びセカンダリプーリ及びその周辺を示す断面図である。 第２実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。 第３実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。 第４実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。 第５実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。 第６実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。 第７実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。 第８実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。 第９実施形態に係るベルト式無段変速機のプライマリプーリの一部を示す断面図である。

符号の説明

９ ベルト式無段変速機
３０ プライマリシャフト（変速機入力軸）
３６ プライマリプーリ（駆動側プーリ）
３７ セカンダリプーリ（従動側プーリ）
３８，４２ 固定シーブ
３８Ａ 内周側固定シーブ部材
３８Ｂ 外周側固定シーブ部材
３８Ｃ，３８Ｄ，３８Ｅ，３８Ｆ，３８Ｇ クラッチ機構
３８Ｈ，３８Ｉ ピニオンギヤ
３８Ｊ 第１クラッチ機構
３８Ｋ 第２クラッチ機構
３９，４３ 可動シーブ
３９Ｄ 内周側可動シーブ部材
３９Ｅ 外周側可動シーブ部材
４１Ａ−ｉ 内周側制御油圧室（内周側挟圧制御手段）
４１Ａ−ｏ 外周側制御油圧室（外周側挟圧制御手段）
４６Ａ 内周側ベルト
４６Ｂ 外周側ベルト
５ トランスアクスルケース（変速機ケーシング）
Ｘ 内周側領域
Ｙ 外周側領域

Claims (13)

1. 固定シーブ及び可動シーブをそれぞれ備えた駆動側プーリと従動側プーリとの間にベルト手段が掛け渡され、駆動側プーリの回転力を、ベルト手段を介して従動側プーリに伝達可能な構成となっていると共に、上記可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルト手段の巻き掛け位置を変更して変速比が変更可能とされたベルト式無段変速機おいて、
   上記ベルト手段は、各プーリの内周側位置において各プーリに掛け渡された内周側ベルトと、この内周側ベルトよりも外周側位置において各プーリに掛け渡された外周側ベルトとを少なくとも備えており、上記可動シーブを固定シーブに向かって進退移動させることで各プーリの半径方向におけるベルトの巻き掛け位置が変更されて変速比が変更可能な構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機。
2. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
   駆動側プーリ及び従動側プーリのうち少なくとも一方のプーリにおける可動シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側可動シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側可動シーブ部材とを備えており、
   上記内周側可動シーブ部材と固定シーブとの間での内周側ベルトに対する挟圧を制御する内周側挟圧制御手段と、外周側可動シーブ部材と固定シーブとの間での外周側ベルトに対する挟圧を制御する外周側挟圧制御手段とを備え、各挟圧が互いに独立して制御可能な構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機。
3. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
   各プーリの固定シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えている一方、
   各プーリの可動シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側可動シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側可動シーブ部材とを備えており、
   上記内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間での内周側ベルトに対する挟圧を制御する内周側挟圧制御手段と、外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間での外周側ベルトに対する挟圧を制御する外周側挟圧制御手段とを備え、各挟圧が互いに独立して制御可能な構成とされていると共に、
   上記内周側固定シーブ部材と外周側固定シーブ部材とを繋脱可能とするクラッチ機構が備えられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
4. 上記請求項３記載のベルト式無段変速機において、
   内周側固定シーブ部材は変速機入力軸に回転一体であって、
   クラッチ機構の離脱状態では、内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間で内周側ベルトを挟圧し、この内周側ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行う一方、
   クラッチ機構の連繋状態では、内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間で内周側ベルトを挟圧し、且つ外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間で外周側ベルトを挟圧し、内周側ベルト及び外周側ベルトの両ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行うよう構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
5. 上記請求項３記載のベルト式無段変速機において、
   外周側固定シーブ部材は変速機入力軸に回転一体であって、
   クラッチ機構の離脱状態では、外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間で外周側ベルトを挟圧し、この外周側ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行う一方、
   クラッチ機構の連繋状態では、内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間で内周側ベルトを挟圧し、且つ外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間で外周側ベルトを挟圧し、内周側ベルト及び外周側ベルトの両ベルトの走行によって駆動側プーリから従動側プーリへの動力伝達を行うよう構成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
6. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
   各プーリの固定シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えている一方、
   各プーリの可動シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側可動シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側可動シーブ部材とを備えており、
   上記内周側可動シーブ部材と内周側固定シーブ部材との間での内周側ベルトに対する挟圧を制御する内周側挟圧制御手段と、外周側可動シーブ部材と外周側固定シーブ部材との間での外周側ベルトに対する挟圧を制御する外周側挟圧制御手段とを備え、各挟圧が互いに独立して制御可能な構成とされていると共に、
   上記内周側固定シーブ部材と変速機入力軸とを繋脱可能とする内周側クラッチ機構及び外周側固定シーブ部材と変速機入力軸とを繋脱可能とする外周側クラッチ機構が備えられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
7. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
   固定シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる内周側領域と、外周側ベルトが巻き掛けられる外周側領域とを有しており、
   上記外周側領域の表面形状は、外力が作用していない状態では、内周側領域の表面の延長線上の位置よりも可動シーブに近接する形状に形成されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
8. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
   可動シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる内周側領域と、外周側ベルトが巻き掛けられる外周側領域とを有しており、
   上記外周側領域の表面は、内周側領域の表面よりも弾性係数が小さく設定されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
9. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
   外周側ベルトにおけるプーリとの接触面は、内周側ベルトにおけるプーリとの接触面よりも弾性係数が小さく設定されていることを特徴とするベルト式無段変速機。
10. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
    変速機入力軸と駆動側プーリの固定シーブとの間には、遊星歯車機構で成り、且つ変速機入力軸の回転速度を減速して駆動側プーリに伝達可能とする減速機構が設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
11. 上記請求項１０記載のベルト式無段変速機において、
    駆動側プーリの固定シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えており、
    上記内周側固定シーブ部材は、ピニオンギヤを回転自在に支持していると共に、変速機入力軸に回転一体に設けられたギヤが上記ピニオンギヤに噛み合っており、内周側固定シーブ部材と変速機入力軸との間にはこの両者を繋脱可能とする第１クラッチ機構が備えられている一方、
    上記外周側固定シーブ部材と変速機ケーシングとの間にはこの両者を繋脱可能とする第２クラッチ機構が備えられていて、
    上記第１クラッチ機構を離脱させると共に第２クラッチ機構を連繋させることで変速機入力軸の回転速度を減速して内周側固定シーブ部材に伝達可能な構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機。
12. 上記請求項１記載のベルト式無段変速機において、
    変速機入力軸と駆動側プーリの固定シーブとの間には、遊星歯車機構で成り、且つ変速機入力軸の回転方向を正転させて駆動側プーリに伝達する状態と、逆転させて駆動側プーリに伝達する状態とを切り換え可能とする正逆転切り換え機構が設けられていることを特徴とするベルト式無段変速機。
13. 上記請求項１２記載のベルト式無段変速機において、
    駆動側プーリの固定シーブは、内周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された内周側固定シーブ部材と、外周側ベルトが巻き掛けられる領域に配設された外周側固定シーブ部材とを備えており、
    上記内周側固定シーブ部材は、ピニオンギヤを回転自在に支持していると共に、変速機入力軸に回転一体に設けられたギヤが上記ピニオンギヤに噛み合っており、内周側固定シーブ部材と変速機入力軸との間にはこの両者を繋脱可能とする第１クラッチ機構が備えられている一方、
    上記外周側固定シーブ部材と変速機ケーシングとの間にはこの両者を繋脱可能とする第２クラッチ機構が備えられていて、
    上記第１クラッチ機構を離脱させると共に第２クラッチ機構を連繋させることで変速機入力軸の回転方向を逆転して内周側固定シーブ部材に伝達可能な構成とされていることを特徴とするベルト式無段変速機。

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