CN108730465A - 车辆用动力传递装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆用动力传递装置，其对在前进/后退切换装置的后退齿轮级成立时，行星齿轮装置的啮合振动从壳体的分隔壁被传递至外筒壁从而产生异常声音的情况进行抑制。通过利用配置在制动器保持部上的后退用制动器而使内啮合齿轮被固定从而使后退齿轮级成立，但由于承受制动反力的凹槽被设置在除了变速轴支承部侧的固定禁止范围以外的部分，因此即使在后退齿轮级下的行驶时产生行星齿轮装置的啮合振动，经过变速轴支承部而向外筒壁所传递的振动也被降低。由于在连结第一轴线与第二轴线的直线的两侧以与该直线平行地夹着变速轴支承部对变速轴的支承位置的方式而设定的一对切线的内侧范围被设为固定禁止范围，因此向变速轴支承部侧的振动传递被适当降低。

Description

车辆用动力传递装置
技术领域
本发明涉及一种车辆用动力传递装置，尤其涉及通过利用后退用制动器而使行星齿轮装置的固定旋转要素固定在壳体上从而使后退齿轮级成立的车辆用动力传递装置。
背景技术
已知一种车辆用动力传递装置，其具有动力传递路径，该动力传递路径将行驶用驱动源的动力，经由被配置在第一轴线上的行星齿轮式的前进/后退切换装置、和跨及所述第一轴线及与该第一轴线平行的第二轴线而配置的齿轮式变速机构，而传递至与第二轴线平行的第三轴线上的输出轴处。专利文献1中所记载的装置即为其一个示例，该装置具备第二动力传递路径，与上述动力传递路径不同地，第二动力传递路径上具备带式无级变速器，该带式无级变速器具有被设置在所述第一轴线上的主滑轮和被设置在所述第三轴线上的次级滑轮，且该第二动力传递路径与所述动力传递路径并列地设置，并通过该带式无级变速器来对所述行驶用驱动源的动力进行变速且向所述输出轴进行传递。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-23801号公报
发明内容
发明所要解决的课题
可是，由于所述前进/后退切换装置通过利用被配置在壳体中的后退用制动器而使行星齿轮装置的预定的固定旋转要素(专利文献1中为内啮合齿轮)被固定，从而使后退齿轮级成立，因此，由行星齿轮装置的齿轮啮合所产生的振动(啮合振动)会成为起振力，且振动会被传递至配置有后退用制动器的壳体的制动器保持部处，进而被传递至壳体的外筒壁上，从而有时会产生异常声音(齿轮噪音)。即，在壳体的外筒壁上，设置有以到达前进/后退切换装置的外周部的方式而向内侧延伸出的分隔壁，且由于用于配置后退用制动器的制动器保持部被设置在该分隔壁上，因此齿轮的啮合振动会从制动器保持部经由分隔壁被传递至外筒壁上。在该情况下，第二轴线被设定在壳体的外筒壁与所述第一轴线之间，在被配置在第二轴线上的齿轮式变速机构的变速轴被支承在壳体的外筒壁与制动器保持部之间的情况下，由于该变速轴支承部的刚性较高，因此被传递至制动器保持部的啮合振动变得易于经由变速轴支承部而向外筒壁被传递，从而使上述异常声音的产生变得显著，进而会损害NV(Noise(噪声)、Vibration(振动))性能。
本发明是以上述情况为背景而被完成的发明，其目的在于，对在前进/后退切换装置的后退齿轮级成立时，行星齿轮装置的啮合振动从壳体的分隔壁被传递至外筒壁从而产生异常声音的情况进行抑制。
用于解决课题的方法
为了达成所述目的，第一发明的车辆用动力传递装置具有动力传递路径，所述动力传递路径将行驶用驱动源的动力经由被配置在第一轴线上的行星齿轮式的前进/后退切换装置、和跨及所述第一轴线以及与该第一轴线平行的第二轴线而配置的齿轮式变速机构，而传递至与第二轴线平行的第三轴线上的输出轴处，所述车辆用动力传递装置的特征在于，(a)在具有筒形状的外筒壁的壳体的内部、且所述外筒壁与所述第一轴线之间，设定有所述第二轴线，(b)并且，在所述壳体上一体地设置有从所述外筒壁向内侧延伸出的分隔壁，(c)所述前进/后退切换装置通过利用被配置在所述分隔壁的制动器保持部上的后退用制动器而使行星齿轮装置的预定的固定旋转要素被固定，从而使后退齿轮级成立，(d)被配置在所述车辆变速机构的所述第二轴线上的变速轴通过被配置在所述分隔壁的所述制动器保持部与所述外筒壁之间的变速轴支承部而被支承，(e)承受所述制动器保持部中的制动器反力的固定部被设置在，所述第一轴线周围的除了所述变速轴支承部侧的被预先设定的固定禁止范围以外的部分处，并且，该固定禁止范围为，在从所述第一轴线的轴线方向观察的侧视图中，在连结该第一轴线与所述第二轴线的直线两侧以与该直线平行地夹着所述变速轴支承部的所述变速轴的支承位置的方式而设定的一对切线的内侧的范围。
第二发明为，在第一发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，(a)具有第二动力传递路径，该第二动力传递路径上具备带式无级变速器，所述带式无级变速器具有被设置在所述第一轴线上的主滑轮和被设置在所述第三轴线上的次级滑轮，该第二动力传递路径与所述动力传递路径并列地设置，并通过该带式无级变速器来对所述行驶用驱动源的动力进行变速且向所述输出轴进行传递，(b)在所述输出轴上，从所述次级滑轮经由带式行驶用离合器而被传递有动力，并且，该输出轴具备从所述齿轮式变速机构被传递有动力的从动部，另一方面，(c)以所述带式无级变速器、所述带式行驶用离合器以及所述从动部夹着所述分隔壁而被配置在与所述前进/后退切换装置及所述齿轮式变速机构相反的一侧的方式，而在该分隔壁上设置有高低差部，(d)在该高低差部上，为了容许所述齿轮式变速机构与所述从动部之间的动力传递而在所述第二轴线与第三轴线之间的部分设置有连通孔。
第三发明为，在第一发明或第二发明的车辆用动力传递装置中，其特征在于，所述第二轴线被设定在与所述第一轴线相比靠车辆上方侧。
第四发明为，在第一发明至第三发明中的任一项的车辆用动力传递装置中，其特征在于，(a)所述后退用制动器为，使经由凹凸部而以不能旋转的方式被嵌合在所述制动器保持部的圆筒内周面上的壳体侧摩擦部件、和经由凹凸部而以不能相对旋转的方式被嵌合在所述固定旋转要素上的齿轮侧摩擦部件进行摩擦卡合的摩擦制动器，(b)被设置在所述圆筒内周面上的所述凹凸部作为所述固定部而发挥功能，以使所述壳体侧摩擦部件以不能旋转的方式而被嵌合。
发明的效果
在这种车辆用动力传递装置中，通过利用被设置在分隔壁的制动器保持部中的后退用制动器而使行星齿轮装置的固定旋转要素被固定，从而使后退齿轮级成立，但由于承受制动反力的固定部、换言之为被传递有行星齿轮装置的啮合振动的固定部被设置在第一轴线周围的除了变速轴支承部侧的固定禁止范围以外的部分处，因此，即使在后退齿轮级下的行驶时产生了行星齿轮装置的啮合振动，经过变速轴支承部而向壳体的外筒壁传递的振动也被降低，从而抑制了由该外筒壁的振动所导致的异常声音的产生，进而提高了NV性能。尤其是，在从第一轴线的轴线方向观察的侧视图中，由于在连结第一轴线与第二轴线的直线两侧，以与该直线平行地夹着变速轴支承部的变速轴的支承位置的方式而设定的一对切线的内侧的范围被设为固定禁止范围，因此，向变速轴支承部侧的振动的传递被适当降低。
第二发明为，具备通过带式无级变速器而对行驶用驱动源的动力进行变速并向输出轴进行传递的第二动力传递路径，在输出轴上，设置有从次级滑轮经由带式行驶用离合器而被传递有动力、并且从齿轮式变速机构被传递有动力的从动部，在带式无级变速器、带式行驶用离合器以及从动部夹着分隔壁而被配置在与前进/后退切换装置及齿轮式变速机构相反的一侧的情况下，在分隔壁上设置有高低差部，且在第二轴线与第三轴线之间的部分处设置有连通孔。当以上述方式设置连通孔时，由于振动变得易于经由位于该连通孔附近的变速轴支承部而被传递，并且外筒壁的刚性因连通孔的存在而降低，因此异常声音的产生会变得显著，但通过将承受制动反力的固定部设置在除了变速轴支承部侧的固定禁止范围以外的部分处，从而降低了经过变速轴支承部而向外筒壁被传递的振动并适当抑制了异常声音的产生，从而提高了NV性能。
第三发明为，在第二轴线被设定在与第一轴线相比靠车辆上方侧的情况下，由于行星齿轮装置的啮合振动从变速轴支承部被传递至外筒壁的上表面部分上而产生了异常声音，因此，对车厢内的驾驶员及乘员的影响较大，但通过将承受制动反力的固定部设置在除了变速轴支承部侧的固定禁止范围以外的部分处，从而降低了经过变速轴支承部而向外筒壁的上表面部分所传递的振动并抑制了异常声音的产生，从而提高了NV性能。
第四发明为，在作为后退用制动器而使用了具有壳体侧摩擦部件及齿轮侧摩擦部件的摩擦制动器，且为了以不能旋转的方式对壳体侧摩擦部件进行固定而使被设置在后退保持部的圆筒内周面上的凹凸部作为所述固定部而发挥功能的情况下，通过在除了固定禁止范围以外的部分处设置凹凸部，从而适当地抑制了向固定禁止范围、即变速轴支承部侧的振动传递。
附图说明
图1为对作为本发明的一个实施例的车辆用动力传递装置进行说明的框架图。
图2为图1的车辆用动力传递装置的壳体的概要立体图。
图3为图2的壳体的概要右视图。
图4为对图1的后退用制动器及变速轴支承部的附近进行具体例示的剖视图。
具体实施方式
本发明优选适用于，除了经由前进/后退切换装置及齿轮式变速机构而传递动力的动力传递路径之外，还具有经由带式无级变速器而传递动力的第二动力传递路径的车辆用动力传递装置中，但是也能够适用于不具备第二动力传递路径的装置中。作为行驶用驱动源，除了由内燃机所构成的发动机之外，还能够采用电动机、发动机以及电动机等的各种动力源。行星齿轮式的前进/后退切换装置具有太阳齿轮、以能够旋转的方式对行星齿轮进行支承的行星齿轮架及内啮合齿轮这三个旋转要素，转速以中间的旋转要素作为固定旋转要素而被使用。具体而言，在单小齿轮型的行星齿轮装置的情况下，行星齿轮架作为固定旋转要素而被使用，在双小齿轮型的行星齿轮装置的情况下，内啮合齿轮作为固定旋转要素而被使用。
固定禁止范围为，在连结第一轴线与第二轴线的直线两侧，以与该直线平行地夹着变速轴支承部的变速轴的支承位置的方式而设定的一对切线的内侧的范围，且至少在除了该固定禁止范围之外的部分处设置有制动器保持部的固定部。也可以将与固定禁止范围相比而更广的范围除外。关于固定部，例如在使用具有壳体侧摩擦部件及齿轮侧摩擦部件的摩擦制动器来作为后退用制动器的情况下，为了对该壳体侧摩擦部件以不能旋转的方式而进行固定，从而固定部通过被设置在制动器保持部的圆筒内周面上的凹凸部(凹槽或凸齿)，而以壳体侧摩擦部件能够在轴向上进行移动的方式而被花键嵌合，但也可以通过螺栓等而将壳体侧摩擦部件一体地固定设置在固定部上。作为后退用制动器，除了单板式或多板式的摩擦制动器之外，还可以使用啮合式制动器等。另外，在通过凹槽和凸齿的嵌合来承受制动器反力的情况下，严格而言，凹槽及凸齿的周向上的抵接部作为固定部而发挥功能，承受制动器反力的抵接部以位于除了固定禁止范围以外的部分处的方式而被设置。
在输出轴上，作为从齿轮式变速机构被传递有动力的从动部，例如设置有从动齿轮，但也可以设置通过链而进行动力传递的带齿卷盘等。虽然本发明被适当地应用于配置有变速轴的第二轴线被设定在与第一轴线相比靠近车辆上方侧、且振动经由变速轴支承部被传递至外筒壁的上表面部分上的情况下，但是也能够被适当地应用于例如第二轴线被配置在与第一轴线相比靠车辆前后方向上的车厢侧、且振动被传递至外筒壁的车厢侧部分上的情况下。变速轴支承部例如被构成为，经由轴承等而对变速轴以能够绕第二轴线进行旋转的方式进行支承，但在齿轮等被配置为相对于变速轴而旋转自如的情况下，也可以将变速轴以不能旋转的方式地固定在分隔壁上。
以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。另外，在以下的实施例中，为了进行说明而使附图被适当简化或变形，且各部分的尺寸比及形状等未必被准确地描绘。
图1为对作为本发明的一个实施例的车辆用动力传递装置10的结构进行说明的框架图，且为彼此平行的多个轴以位于同一平面内的方式而展开图示的图。该车辆用动力传递装置10为，多个轴沿车辆宽度方向而进行配置的横置型的和变速箱连成一体的驱动桥，在本实施例中，被搭载在FF(前置发动机前轮驱动)型车辆中。作为行驶用驱动源的内燃机等的发动机12的输出从作为流体式传动装置的变矩器14经由自动变速器16而被传递至差速齿轮装置18，并被分配至左右前轮(驱动轮)20L、20R。车辆用动力传递装置10具备与车辆宽度方向大致平行的第一轴线S1至第五轴线S5(位置关系参照图3)，发动机12及变矩器14被配置在第一轴线S1上，差速齿轮装置18被配置在第五轴线S5上。变矩器14具备与发动机12的曲轴连结的泵叶轮14p、以及与自动变速器16的输入轴22连结的涡轮14t，且经由流体而进行动力传递。
自动变速器16具备：输入轴22，其与作为变矩器14的输出旋转部件的涡轮轴被一体地设置；带式无级变速器24，其与输入轴22连结；前进/后退切换装置26及齿轮式变速机构28，其同样与输入轴22连结且与带式无级变速器24并列地设置；输出轴30，其作为带式无级变速器24及齿轮式变速机构28的共用的输出旋转部件；以及减速齿轮装置32，且该减速齿轮装置32的小直径齿轮34与差速齿轮装置18的内啮合齿轮36啮合。输入轴22、前进/后退切换装置26、以及带式无级变速器24的主滑轮60被配置在第一轴线S1上，齿轮式变速机构28以跨及第一轴线S1与第二轴线S2的方式而配置，带式无级变速器24的次级滑轮64及输出轴30被配置在第三轴线S3上，减速齿轮装置32以跨及第三轴线S3与第四轴线S4的方式而配置。在以此方式而构成的自动变速器16中，发动机12的输出从变矩器14经由带式无级变速器24而向输出轴30传递，或者在不经由带式无级变速器24的条件下经由前进/后退切换装置26及齿轮式变速机构28而向输出轴30传递，并进一步地经过减速齿車装置32及差速齿轮装置18而向左右前轮20L、20R传递。
即，本实施例的自动变速器16具备：第一动力传递路径TP1，其将发动机12的输出从输入轴22经由前进/后退切换装置26及齿轮式变速机构28而向输出轴30传递；第二动力传递路径TP2，其将发动机12的输出从输入轴22经由带式无级变速器24而向输出轴30传递，且这些动力传递路径TP1、TP2根据车辆的行驶状态而被切换。因此，自动变速器16具备前进用离合器C1及后退用制动器B1，二者作为将上述第一动力传递路径TP1中的动力传递断开或接通(连接/截断)的第一断开/接通装置；带式行驶用离合器C2，其作为将第二动力传递路径TP2中的动力传递断开或接通的第二断开/接通装置。在第一动力传递路径TP1中，进一步与前进用离合器C1及齿轮式变速机构28直列地、具体而言在与二者相比靠近下游侧设置有作为啮合式断开/接通装置的啮合式离合器Cd。第一动力传递路径TP1为，经由前进/后退切换装置26及齿轮式变速机构28而向输出轴3O传递动力的动力传递路径。
前进/后退切换装置26以双小齿轮型的行星齿轮装置27为主体而构成，齿轮架27c与输入轴22一体地连结，且太阳齿轮27s与以能够相对于输入轴22同轴地进行相对旋转的方式而配置的小直径齿轮42连结，另一方面，内啮合齿轮27r经由后退用制动器B1而选择性地被停止旋转，并且齿轮架27c及太阳齿轮27s经由前进用离合器C1而选择性地被连结。并且，当使前进用离合器C1被卡合并且后退用制动器B1被释放时，输入轴22与小直径齿轮42直接连结，从而使前进用动力传递状态(前进齿轮级)成立，而当后退用制动器B1被卡合并且前进用离合器C1被释放时，小直径齿轮42相对于输入轴22向反方向旋转，从而使后退用动力传递状态(后退齿轮级)成立。此外，当前进用离合器C1及后退用制动器B1均被解放时，成为截断动力传递的空档状态。上述前进用离合器C1及后退用制动器B1均为，多个摩擦部件通过液压缸而被摩擦卡合的多板式的摩擦卡合装置。内啮合齿轮27r相当于使后退齿轮级成立时被固定的固定旋转要素。
齿轮式变速机构28具备：小直径齿轮42；大直径齿轮46，其以不能够相对于与第二轴S2同心地配置的变速轴44而进行相对旋转的方式被设置，且与小直径齿轮42啮合；小直径的空转齿轮48，其以能够相对于变速轴44而同轴地进行相对旋转的方式而设置。并且，在变速轴44与空转齿轮48之间设置有啮合式离合器Cd，从而对变速轴44与空转齿轮48等之间的动力传递进行断开/接通。啮合式离合器Cd具备同步器锁环等的同步齿轮机构(同步机构)，当使离合器从动盘毂套筒50通过液压缸等离合器切换装置而向图1的左方方向、即连接方向移动时，空转齿轮48经由同步器锁环而与变速轴44同步旋转，且当使离合器从动盘毂套筒50进一步移动时，空转齿轮48经由被设置在该离合器从动盘毂套筒50的内周面上的花键齿而与变速轴44连结。
上述空转齿轮48与被设置在输出轴30上的大直径的从动齿轮58啮合，通过使前进用离合器C1及后退用制动器B1中的任意一方被卡合，且使啮合式离合器Cd接通，由此使发动机12的输出从输入轴22起依次经由前进/后退切换装置26、齿轮式变速机构28、空转齿轮48及从动齿轮58而被传递至输出轴30，从而使第一动力传递路径TP1成立。从动齿轮58相当于从动部。另外，在小直径的空转齿轮48与从动齿轮58之间也实施了变速(减速)，因此能够看做以包含空转齿轮48与从动齿轮58等的方式而构成了齿轮式变速机构28。
带式无级变速器24具备：主滑轮60，其与输入轴22连结的有效直径为可变；次级滑轮64，其与和输出轴30同轴的滑轮旋转轴62连结的有效直径为可变；传动带66，其被卷挂在该一对滑轮60、64之间，动力传递经由一对滑轮60、64与传动带66之间的摩擦而被实施。一对滑轮60、64被构成为，具备：固定滑轮60a、64a，其以能够分别向输入轴22、滑轮旋转轴62传递动力的方式而与它们连接；可动滑轮60b、64b，其以不能够相对于输入22、滑轮旋转轴62而进行绕轴的相对旋转、且能够在轴向上进行移动的方式而设置；液压缸60c、64c，其作为施加改变这些滑轮间的V型槽宽度的推力的液压作动器。并且，例如通过对向液压缸60C供给的主液压进行控制，从而使两滑轮60、64的V型槽宽发生变化，进而使传动带66的卷挂直径(有效直径)被改变，由此使变速比连续地变化。此外，通过对向液压缸64c供给的次级液压进行控制，从而对带夹压力进行调节，以使传动带66不会发生滑动。
输出轴3O以能够相对于滑轮旋转轴62而同轴地进行相对旋转的方式而配置，通过设置在该输出轴30与次级滑轮64之间的所述带式行驶用离合器C2，从而使输出轴30与次级滑轮64等之间的动力传递被断开/接通。当使该带式行驶用离合器C2卡合时，发动机12的输出从输入轴22经由带式无级变速器24而被传递至输出轴30，从而使第二动力传递路径TP2成立。带式行驶用离合器C2为多个摩擦部件通过液压缸而被摩擦卡合的多板式的摩擦卡合装置。
车辆用动力传递装置10具备和变速箱连成一体的驱动桥壳体7O，该驱动桥壳体7O与发动机12固定设置为一体，并且经由安装托架等而被安装在车身上。和变速箱连成一体的驱动桥壳体70由外壳72、壳体74、以及后盖76这三个部件构成，且被设置在各自的轴向端部上的朝外的凸缘彼此重叠，并通过多个螺栓而被结合为一体。外壳72被一体地固定设置在发动机12上，并且在其与发动机12之间形成有收纳变矩器14的第一收纳空间78。壳体74中一体地具备：筒状的外筒壁80；分隔壁82，其以从该外筒壁80的轴向的中间位置向内周侧延伸出的方式而以与所述第一轴线S1至第五轴线S5大致正交的姿态被设置，在外壳72与分隔壁82之间，形成有收纳所述前进/后退切换装置26、齿轮式变速机构28、减速齿轮装置32及差速齿轮装置18等的第二收纳空间84。此外，在后盖76与分隔壁82之间，形成有收纳所述带式无级变速器24、带式行驶用离合器C2、及从动齿轮58等的第三收纳空间86。
图2为对壳体74单独进行表示的立体图，且为从外壳72侧、即发动机12侧的斜右下方观察的图，图3为从轴线S1至S5的轴线方向观察的侧视图，具体而言，其为从发动机12侧观察的右视图。由图3明确可知，第二轴S2被设定在与第一轴线S1相比靠车辆上方侧、即外筒壁80与第一轴线S1之间且向车辆后方侧略微偏离了的位置处。此外，第三轴线S3被设定在与第二轴线S2相比靠车辆后方侧，第四轴线S4被设定在与第三轴线S3相比靠车辆后方侧且靠斜下方的位置处，第五轴线S5被设定在车辆前后方向上的第三轴线S3与第四轴线S4之间的下方位置处。壳体74的分隔壁82在轴向即车辆宽度方向上错开地设置有：包含第一轴线S1及第二轴线S2的车辆前侧的第一壁部82a、以及包含第三轴线S3至第五轴线S5的车辆后侧的第二壁部82b，且在二者之间设置有高低差部82c(参照图1、图4)。即，相对于图1所示的空转齿轮48与从动齿轮58的啮合位置G，为了将包含空转齿轮48的齿轮式变速机构28及前进/后退切换装置26等收纳在第二收纳空间84内，从而第一壁部82a向后盖76侧(车辆左侧)偏移地设置，并且为了将从动齿轮58及带式行驶用离合器C2收纳在第三收纳空间86内，从而第二壁部82b向发动机12侧(车辆右侧)偏移地设置。并且，在第一壁82a与第二壁部82b之间的高低差部82c上，为了容许由空转齿轮48与从动齿轮58的啮合而实现的动力传递，从而在第二轴线S2与第三轴线S3之间的部分处设置有连通孔88。
图4为对分隔壁82的第一壁部82a的一部分、即对变速轴44以能够围绕第二轴线S2旋转的方式而进行支承的变速轴支承部90、及配置有对内啮合齿轮27r以不能围绕第一轴线S1旋转的方式而进行支承的后退用制动器B1的制动器保持部92的附近部分进行具体表示的剖视图。变速轴支承部90具有与第二轴线S2同心并被一体地设置在第一壁部82a上的圆筒状突出部91，且经由轴承94而对变速轴44以能够围绕第二轴线S2旋转的方式而进行支承。制动器保持部92为与第一轴线S1同心并被一体地设置在第一壁部82a上的圆筒状部，在其内侧设置有后退用制动器B1。后退用制动器B1为液压多板式的摩擦制动器，其通过使多个壳体侧摩擦部件96及齿轮侧摩擦部件98被活塞100按压而被摩擦卡合，从而被一体地固定在制动器保持部92上。在壳体侧摩擦材96的外周部上设置有多个凸齿，其通过与设置在制动器保持部92的圆筒内周面102上的多个凹槽104花键嵌合，从而使壳体侧摩擦部件96以不能够围绕第一轴线S1旋转且能够在轴向上移动的方式而被配置在制动器保持部92上。另一方面，在齿轮侧摩擦部件98的内周部上设置有多个凸齿，其通过与被设置在内啮合齿轮27r的圆筒外周面98上的多个凹槽106花键嵌合，从而使齿轮侧摩擦部件98以不能围绕第一轴线S1进行相对旋转且能够在轴向上移动的方式而被配置在内啮合齿轮27r上。因此，当该壳体侧摩擦部件96及齿轮侧摩擦部件98被活塞100按压而被摩擦卡合时，内啮合齿轮27r与制动器保持部92被一体地固定并被设为不能够围绕第一轴线S1旋转，从而使后退齿轮级成立。上述凹槽104、106相当于凹凸部，被设置在制动器保持部92的圆筒内周面102上的凹槽104相当于承受从壳体侧摩擦部件96所传递的制动器反力的固定部。另外，也可以在制动器保持部92、内啮合齿轮27r侧设置凸齿，而在摩擦部件96、98侧设置凹槽。
在此，当以上述方式通过将内啮合齿轮27r经由后退用制动器B1而固定在制动器保持部92上从而使后退齿轮级成立时，由行星齿轮装置27的齿轮的啮合而产生的啮合振动将变为起振力，且振动会从后退用制动器B1向制动器保持部92进行传递，进而从分隔壁82向壳体74的外筒壁80进行传递，从而有时会产生异常声音。在该情况下，由于在外筒壁80与制动器保持部92之间设置有变速轴支承部90，且该变速轴支承部90的刚性较高，因此，向制动器保持部92传递的振动会变得易于经由变速轴支承部90而向外筒壁80传递。尤其是在本实施例中，由于在分隔壁82中的变速轴支承部90的附近部分、即第二轴线S2与第三轴线S3之间的高低差部82c处设置有连通孔88，因此，振动变得易于经由该连通孔88附近的变速轴支承部90而被传递，并且，由于外筒壁80的刚性会因连通孔88的存在而降低，因此，来自该外筒部80的异常声音的产生会变得显著。此外，由于第二轴线S2被设定在与第一轴线S1相比靠车辆上方侧，从而行星齿轮装置27的啮合振动会从变速轴支承部90被传递至外筒壁80的上表面部分上从而产生异常声音，因此，对车厢内的驾驶员或乘员的影响较大，从而NV成为问题。
对此，由图3可知，在本实施例中，从后退用制动器B1被传递制动器反力的多个(在图3中为8处)凹槽104被设置在第一轴线S1周围的除了变速轴支承部90侧的被预先选定的固定禁止范围A以外的部分处。固定禁止范围A为，在图3中以虚线而表示的区域内，在从第一轴线S1的轴线方向观察的侧视图(图3的侧视图)中，在连结第一轴线S1与第二轴线S2的直线a的两侧以与该直线a平行地夹着变速轴支承部90对变速轴44的支承位置的方式而设定的一对切线b的内侧的范围。变速轴支承部90的变速轴44的支承位置为，被设置在圆筒状突出部91的顶端内周面上且对轴承94进行保持的高低差状的轴承保持部91a。另外，承受制动器反力的是，凹槽104的一对侧壁中在后退用制动器B1的摩擦卡合时与壳体侧摩擦材96的凸齿抵接的一侧的侧壁，由于振动从该侧壁被传递，因此，凹槽104只要被设置为，使该侧壁部分(抵接部)位于除了固定禁止范围A以外的部分处即可。
如此，虽然本实施例的车辆用动力传递装置10通过利用配置在制动器保持部92上的后退用制动器B1而使行星齿轮装置27的内啮合齿轮27r被固定，从而使后退齿轮级成立，但承受制动器反力的凹槽104、换言之、行星齿轮装置27的啮合振动被传递的凹槽104被设置在第一轴线S1周围的除了变速轴支承部90侧的固定禁止范围A以外的部分处。因此，即使在后退齿轮级下的行驶时产生了行星齿轮装置27的啮合振动，也会降低经过变速轴支承部90而向壳体74的外筒壁80所传递的振动，从而抑制了由该外筒壁80的振动所导致的异常声音的产生，进而提高了NV性能。尤其是，在从第一轴线S1的轴线方向观察的侧视图中，由于在连结第一轴线S1与第二轴线S2的直线a两侧，以与该直线a平行地夹着变速轴支承部90对变速轴44的支承位置(轴承保持部91a)的方式而设定的一对切线b的内侧的范围被设为固定禁止范围A，因此，向变速轴支承部90侧传递的振动被适当地降低。
此外，由于在分隔壁82的高低差部82c、即第二轴线S2与第三轴线S3之间的部分处设置有连通孔88，因此振动变得易于经由位于该连通孔88附近的变速轴支承部90而被传递，并且，外筒壁80的刚性因连通孔88的存在而被降低，从而异常声音的产生会变得显著，但通过将承受制动器反力的凹槽104设置在除了固定禁止范围A以外的部分处，从而降低了经过变速轴支承部90而向外筒壁80所传递的振动，并适当地抑制了异常声音的产生。
此外，由于第二轴线S2被设定在与第一轴线S1相比靠车辆上方侧，且行星齿轮装置27的啮合振动从变速轴支承部9O被传递至外筒壁80的上表面部分从而产生异常声音，因此，对车厢内的驾驶员或乘员的影响较大，但通过将承受制动反力的凹槽104设置在除了变速轴支承部9O侧的固定禁止范围A以外的部分处，从而降低了经过变速轴支承部90而向外筒壁80的上表面部分被传递的振动，并适当地抑制了异常声音的产生，从而提高了车厢内的NV性能。
此外，虽然作为后退用制动器B1而使用了具有壳体侧摩擦部件96及齿轮侧摩擦部件98的摩擦制动器，并且为了对壳体侧摩擦部件96以不能旋转的方式进行固定，从而使设置在制动器保持部92的圆筒内周面102上的凹糟104作为承受制动反力的固定部而发挥功能，但是，通过在除了固定禁止范围A以外的部分处设置凹槽104，从而适当抑制了向固定禁止范围A、即变速轴支承部90侧的振动传递。
以上，根据附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但这只不过是一种实施方式，本发明能够根据本领域技术人员的知识而以追加了各种变更或改良的方式而实施。
符号说明
10…车辆用动力传递装置；12…发动机(行驶用驱动源)；24…带式无级变速器；26…前进/后退切换装置；27…行星齿轮装置；27r…内啮合齿轮(固定旋转要素)；28…齿轮式变速机构；30…输出轴；44…变速轴；58…从动齿轮(从动部)；60…主滑轮；64…次级滑轮；74…壳体；80…外筒壁；82…分隔壁；82c…高低差部；88…连通孔；90…变速轴支承部；91a…轴承保持部(支承位置)；92…制动器保持部；96…壳体侧摩擦部件；98…齿轮侧摩擦部件；102…圆筒内周面；104…凹槽(凹凸部、固定部)；106…凹槽(凹凸部)；S1…第一轴线；S2…第二轴线；S3…第三轴线；TP1…第一动力传递路径(动力传递路径)；TP2…第二动力传递路径；B1…后退用制动器；C2…带式行驶用离合器；A…固定禁止范围；a…直线；b…切线。

Claims (4)

1.一种车辆用动力传递装置(10)，其具有动力传递路径(TP1)，所述动力传递路径将行驶用驱动源(12)的动力经由被配置在第一轴线(S1)上的行星齿轮式的前进/后退切换装置(26)、和跨及所述第一轴线以及与该第一轴线平行的第二轴线(S2)而配置的齿轮式变速机构(28)，而传递至与所述第二轴线平行的第三轴线(S3)上的输出轴(30)处，所述车辆用动力传递装置的特征在于，
在具有筒形状的外筒壁(80)的壳体(74)的内部、且所述外筒壁与所述第一轴线之间，设定有所述第二轴线，
并且，在所述壳体上一体地设置有从所述外筒壁向内侧延伸出的分隔壁(82)，
所述前进/后退切换装置通过利用被配置在所述分隔壁的制动器保持部(92)上的后退用制动器(B1)而使行星齿轮装置(27)的预定的固定旋转要素(27r)被固定，从而使后退齿轮级成立，
另一方面，被配置在所述车辆变速机构的所述第二轴线上的变速轴(44)通过被设置在所述分隔壁的所述制动器保持部与所述外筒壁之间的变速轴支承部(90)而被支承，
承受所述制动器保持部中的制动器反力的固定部(104)被设置在，所述第一轴线周围的除了所述变速轴支承部侧的被预先设定的固定禁止范围(A)以外的部分处，并且，该固定禁止范围为，在从所述第一轴线的轴线方向观察的侧视图中，在连结该第一轴线与所述第二轴线的直线(a)两侧以与该直线平行地夹着所述变速轴支承部对所述变速轴的支承位置(91a)的方式而设定的一对切线(b)的内侧的范围。
2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
具有第二动力传递路径(TP2)，该第二动力传递路径上具备带式无级变速器(24)，所述带式无级变速器(24)具有被设置在所述第一轴线上的主滑轮(60)和被设置在所述第三轴线上的次级滑轮(64)，该第二动力传递路径与所述动力传递路径并列地设置，并通过该带式无级变速器来对所述行驶用驱动源的动力进行变速且向所述输出轴进行传递，
在所述输出轴上，从所述次级滑轮经由带式行驶用离合器(C2)而被传递有动力，并且，该输出轴具备从所述齿轮式变速机构被传递有动力的从动部(58)，
另一方面，以所述带式无级变速器、所述带式行驶用离合器以及所述从动部夹着所述分隔壁而被配置在与所述前进/后退切换装置及所述齿轮式变速机构相反的一侧的方式，而在该分隔壁上设置有高低差部(82c)，
在该高低差部上，为了容许所述齿轮式变速机构与所述从动部之间的动力传递而在所述第二轴线与所述第三轴线之间的部分上设置有连通孔(88)。
3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
所述第二轴线被设定在与所述第一轴线相比靠车辆上方侧。
4.如权利要求1至3中任一项所述的车辆用动力传递装置，其特征在于，
所述后退用制动器为，使经由凹凸部(104)而以不能旋转的方式被嵌合在所述制动器保持部的圆筒内周面(102)上的壳体侧摩擦部件(96)、和经由凹凸部(106)而以不能相对旋转的方式被嵌合在所述固定旋转要素上的齿轮侧摩擦部件(98)进行摩擦卡合的摩擦制动器，
被设置在所述圆筒内周面上的所述凹凸部作为所述固定部而发挥功能，以使所述壳体侧摩擦部件以不能旋转的方式而被嵌合。
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