CN101387342B - 油压控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种油压控制装置，其包括皮带驱动式无级变速器，主调节阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压，以及变速油压控制阀，其将变速油压供给到皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮。所述变速油压控制阀和所述驱动侧带轮之间设置有故障保护阀。当所述变速油压控制阀或控制所述变速油压控制阀的线性电磁阀发生故障时，所述故障保护阀被切换以便将所述管路油压供给到所述驱动侧带轮，并且在所述变速油压控制阀的故障期间或所述电磁阀的故障期间以外，所述故障保护阀被切换以便将所述变速油压供给到所述驱动侧带轮。

Description

油压控制装置

相关申请的交叉引用

本申请要求享有于2007年9月10日在日本提出的申请号为2007-234592的日本专利申请的优先权，其全部内容通过引用合并于此。

技术领域

本发明涉及一种皮带驱动式无级变速器的油压控制装置。

背景技术

作为设置在车辆中的无级变速器，皮带驱动式无级变速器是已知的，其通过油压夹紧皮带来传输动力，并通过改变皮带悬挂半径来改变变速比。

在这种类型的皮带驱动式无级变速器的油压控制装置中，设置有许多不同类型的控制阀以及控制这些控制阀的电磁阀等。例如，所设置的阀包括管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；变速油压控制阀，其调节成为源压的管路油压，并将控制皮带驱动式无级变速器的变速比的变速油压供给到皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮(主带轮)；夹紧油压控制阀，其同样调节成为源压的管路油压，并将控制皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧的夹紧油压供给到皮带驱动式无级变速器的从动侧带轮(次级带轮)；等等。还设置有用于控制这些控制阀中的每一个的线性电磁阀、开-关电磁阀等。

公开号为JP H3-213773A(以下简称专利文件1)和公开号为JP2006-153104A(以下简称专利文件2)的日本专利申请公开了皮带驱动式无级变速器的油压控制装置。在专利文件2中，描述了在控制变速油压控制阀的电磁阀或控制夹紧油压控制阀的电磁阀发生故障的情况下的控制。

附带地，在油压控制装置中，在每个阀或控制所述阀的电磁阀中，可能存在如卡阀(stuck valve)的机械故障，或由电力原因引起的故障，如电磁阀中的电线断线或短路。在常规的皮带驱动式无级变速器的油压控制装置中，由于具有变速油压仅从变速油压控制阀供给到驱动侧带轮的结构，当变速油压控制阀或控制所述阀的电磁阀发生故障时，控制变速比的变速油压突然下降，结果，有进入突然减速的状态的可能性。同样，由于突然减速，有发生皮带滑动或过度震动的可能性。

为了在发生故障时避免这种类型的突然减速，例如，油压控制装置可设置有具有备用功能的控制阀。然而，在这种情况下，为了控制具有备用功能的控制阀，需要单独的电磁阀等，所以也出现了装置的成本和尺寸增加的问题。

在上述专利文件1中，没有公开关于发生这种故障的适应性。在专利文件2中，描述了控制变速油压控制阀的电磁阀发生故障的情况，但是没有公开关于变速油压控制阀本身发生故障的情况下的适应性。

本发明是考虑到这些问题而做出的，其目的是提供一种油压控制装置，该装置没有增加新的电磁阀，其即使当例如变速油压控制阀发生故障时，也能够避免突然减速状态的发生。

发明内容

根据本发明，解决上述问题的装置被构造如下。也就是说，本发明提供一种油压控制装置，包括皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传输动力，并通过改变皮带悬挂半径来改变变速比；管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；变速油压控制阀，其将控制皮带驱动式无级变速器的变速比的变速油压供给到皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮。切换器件设置在变速油压控制阀和驱动侧带轮之间，其能够在变速油压和管路油压之间切换供给到驱动侧带轮的油压。当变速油压控制阀或控制变速油压控制阀的电磁阀发生故障时，切换器件被切换以便将管路油压供给到驱动侧带轮，在变速油压控制阀的故障期间或电磁阀的故障期间以外，切换器件被切换以便将变速油压供给到驱动侧带轮。

根据上述结构，当变速油压控制阀或控制变速油压控制阀的电磁阀发生故障时，由于切换器件的切换，管路油压被供给到驱动侧带轮，所以能够抑制控制皮带驱动式无级变速器的变速比的油压的突然下降，因此能够避免突然减速的状态的发生。也就是说，由于导入管路油压，变速比变换到加速侧，所以能够抑制随后变速比变换到减速侧。因此，不用增加新的电磁阀，就能够避免突然减速状态的发生，并且能够防止随同突然减速一起发生的皮带滑动或过度震动。此外，能够避免装置的成本和尺寸的增加。

在切换器件的特定结构的实例中，切换器件是故障保护阀，其能够在将变速油压供给到驱动侧带轮的正常位置和将管路油压供给到驱动侧带轮的故障位置之间切换。

优选的是，故障保护阀的切换是通过至少两个现存的电磁阀的控制油压的组合来控制的。这样，通过采用故障保护阀被切换的结构，以及通过使用现有的结构，能够避免装置的成本和尺寸的增加。

以下结构是这种组合的特定模式的一个实例。也就是说，采取如下结构：油压控制装置包括液压锁止离合器，其设置在位于动力源和皮带驱动式无级变速器之间的液力动力传递装置中，锁止离合器直接将动力源侧和皮带驱动式无级变速器侧相连接；行驶用液压摩擦接合元件(例如，前进运动离合器)，其在车辆行驶时被接合以便建立动力传递路径；锁止控制阀，当控制锁止离合器的接合/分离时其被切换；以及车库控制阀，其能够在接合过渡油压和接合保持油压之间切换接合行驶用摩擦接合元件时供给的接合油压；通过控制锁止控制阀的第一电磁阀的控制油压和控制车库控制阀的第二电磁阀的控制油压的组合来执行故障保护阀的切换。

同样，能够采用如下结构：当第一电磁阀输出在锁止离合器接合的时侯切换锁止控制阀的控制油压时，并且当第二电磁阀输出切换车库控制阀的控制油压以便将接合过渡油压供给到行驶用摩擦接合元件时，故障保护阀被切换到故障位置，在此以外的情况下故障保护阀被切换到正常位置。

在这种情况下，第一电磁阀和第二电磁阀二者均能够使用开-关电磁阀。同样，能够采用如下的结构：当第一电磁阀和第二电磁阀都处于输出控制油压的打开状态时，故障保护阀被切换到故障位置。

此处，可以采用如下结构：当变速油压控制阀或控制变速油压控制阀的电磁阀发生故障时，控制皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧压力的夹紧油压代替管路油压被供给到驱动侧带轮。通过采用这种结构，例如，当变速油压控制阀发生故障时，由于切换器件的切换，夹紧油压被供给到驱动侧带轮，因而能够抑制控制皮带驱动式无级变速器的变速比的油压的突然下降。因此，不用增加新的电磁阀，就能够避免突然减速状态的发生，并且能够防止随同突然减速一起发生的皮带滑动或过度震动。

同样，优选的是，在故障保护阀被保持在故障位置时，当已经预测出车辆停止的情况下，故障保护阀从故障位置被切换到正常位置。也就是说，优选的是，当已经预测出车辆停止的情况下，避免皮带驱动式无级变速器中的突然减速状态的发生的控制(故障保护阀的切换控制)结束。此处，在车辆停止期间，通常，皮带驱动式无级变速器的变速比返回到最减速(most decelerated)状态，从而准备下一次的车辆起动运动。然而，当持续所述控制时，由于将管路油压导入驱动侧带轮，变速比变换到加速侧，所以禁止了变速比变换到减速侧。因此，优选的是，当已经预测出车辆停止的情况下，通过结束所述控制，变速比变换到减速侧是不被禁止的。通过采用这样的结构，能够在车辆停止时使变速比返回到减速侧，所以能够准备下一次的车辆起动运动。已经预测出车辆停止的情形的实例包括，例如，车速已下降到不超过预定速度时的情形，以及已经从制动信号等中检测出制动踏板的踏下时的情形。

附图说明

图1示出根据实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

图2为示出图1中的车辆驱动装置的动力传递机构的控制系统的实例的框图。

图3为示出用于控制图1中的车辆驱动装置的动力传递机构的油压控制回路的实例的回路图。

图4示出目标变速油压和目标夹紧油压的设定值根据皮带驱动式无级变速器的变速比的变化。

具体实施方式

以下，将结合附图详细描述本发明的优选实施例。

图1示出根据实施例的车辆驱动装置的结构示意图。

优选地，图1所示的示例车辆驱动装置用于FF(前置发动机/前轮驱动)型车辆。所述车辆驱动装置设置有作为行驶用动力源的发动机(内燃机)10、变矩器20、前进/后退切换装置30、皮带驱动式无级变速器(CVT)40、减速齿轮装置50和差动齿轮装置60。在所述车辆驱动装置中，发动机10的输出从变矩器20经由前进/后退切换装置30、皮带驱动式无级变速器40和减速齿轮装置50传递到差动齿轮装置60，并分配给左驱动轮70L和右驱动轮70R。例如，动力传递机构配置有变矩器20、前进/后退切换装置30和皮带驱动式无级变速器40。

变矩器20是经由流体传递动力的液力传动装置，其设置有与前盖21整体设置的泵叶轮22，发动机10的动力输出轴11连接到前盖21；与泵叶轮22相对的涡轮叶轮23靠近前盖21的内表面设置，并且经由涡轮轴28连接到前进/后退切换装置30。具体来说，泵叶轮22和涡轮叶轮23上设置有多个叶片(未示出)，通过旋转泵叶轮22产生流体的螺旋流，并通过将该螺旋流供给到涡轮叶轮23来施加扭矩从而使涡轮叶轮23旋转。

在泵叶轮22和涡轮叶轮23的内圆周侧的部分上设置定子24，定子24改变已从涡轮叶轮23供给的流体的流动方向使得流体流进泵叶轮22。定子24经由单向离合器25连接到预定的固定部。同样，泵叶轮22上设置有机械油泵(油压源)27，由于被发动机10旋转驱动，油泵27产生油压以将工作油供给到油压控制回路100的各部件(见图3)。

变矩器20设置有锁止离合器26。锁止离合器26与由泵叶轮22、涡轮叶轮23和定子24构成的实际变矩器平行布置，锁止离合器26被涡轮叶轮23保持在朝向前盖21的内表面的状态。锁止离合器26通过油压被压在前盖21的内表面上，因而将扭矩从作为输入部件的前盖21直接传递到作为输出部件的涡轮叶轮23。此处，通过控制所述油压，能控制锁止离合器26的离合量(clutch amount)。具体来说，通过利用油压控制回路100(见图3)中的锁止控制阀140来控制供给到接合侧油压室261的锁止接合油压PON和供给到分离侧油压室262的锁止分离油压POFF的差压(锁止差压)ΔP，使锁止离合器26完全接合、半接合(滑动状态下的接合)或分离。

通过使锁止离合器26完全接合，前盖21(泵叶轮22)和涡轮叶轮23作为一体旋转。同样，通过使锁止离合器26按预定的滑动状态接合(半接合状态)，在驱动期间涡轮叶轮23随着泵叶轮22按预定的滑动量旋转。另一方面，通过将锁止差压ΔP设定为负值使锁止离合器26分离。下文将详述通过油压控制回路100来控制锁止离合器26的接合/分离。

前进/后退切换装置30设置有双小行星齿轮装置31、前进运动离合器C1和后退运动制动器B1。

行星齿轮装置31的太阳齿轮32与变矩器20的涡轮轴28连接在一起，行星齿轮架36与皮带驱动式无级变速器40的输入轴47连接在一起。行星齿轮架36和太阳齿轮32经由前进运动离合器C1选择性地连接。内啮合齿轮33经由后退运动制动器B1选择性地固定到外壳上。

在太阳齿轮32和内啮合齿轮33之间设置有与太阳齿轮32接合的内侧小齿轮34，以及与内侧小齿轮34和内啮合齿轮33接合的外侧小齿轮35。小齿轮34和35由行星齿轮架36支撑以便它们能够自转和公转。

前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均为与油压作动器相接合/分离的行驶用液压摩擦接合元件。由于前进运动离合器C1被接合并且后退运动制动器B1被分离，建立前进/后退切换装置30作为一体旋转的状态，并在前进/后退切换装置30中形成前进动力传递路径。在所述状态中，在前进方向上的驱动力被传递到皮带驱动式无级变速器40侧。另一方面，由于后退运动制动器B1被接合并且前进运动离合器C1被分离，在前进/后退切换装置30中形成后退动力传递路径。在所述状态中，输入轴47相对涡轮轴28朝反方向旋转，并且在后退方向上的驱动力被传递到皮带驱动式无级变速器40侧。当前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均被分离时，前进/后退切换装置30处于空档状态(切断状态)，此状态下发动机10和皮带驱动式无级变速器40之间的动力传递被切断。

更详细地，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1通过油压控制回路100(见图3)的手动阀170来接合/分离，手动阀170根据换档杆87(见图2)的操作而被机械地切换，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均为通过油压作动器来完成接合/分离的行驶用液压摩擦接合元件。例如，换档杆87设置于驾驶员座的一侧，并且通过驾驶员的操作来切换。换档杆87被选择性地操作到换档位置，如用于停车的停车位置“P”，用于后退行驶的倒档位置“R”，用于切断动力传递的空档位置“N”，以及用于前进行驶的驱动位置“D”。在停车位置“P”和空档位置“N”，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均是分离的。在倒档位置“R”，后退运动制动器B1是接合的，前进运动离合器C1是分离的。在驱动位置“D”，前进运动离合器C1是接合的，后退运动制动器B1是分离的。下文将详述通过油压控制回路100使前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合器C1和后退运动制动器B1)接合/分离。

皮带驱动式无级变速器40通过油压夹紧传动带45来传输动力，并通过改变传动带45的皮带悬挂半径来改变变速比。皮带驱动式无级变速器40包括设置在输入轴47上的驱动侧带轮(主带轮)41、设置在动力输出轴48上的从动侧带轮(次级带轮)42，以及由金属制成并环绕在所述两个带轮41、42上的传动带45。皮带驱动式无级变速器40的构造使得动力通过两个带轮41、42和传动带45之间的摩擦力来传递。

驱动侧带轮41为有效直径可变的可变带轮，并且由固定到输入轴47的固定滑轮411和活动滑轮412构成，活动滑轮412以仅能够在轴向上滑动的状态设置在输入轴47上。从动侧带轮42同样是有效直径可变的可变带轮，并且由固定到动力输出轴48的固定滑轮421和活动滑轮422构成，活动滑轮422以仅能够在轴向上滑动的状态设置在动力输出轴48上。在驱动侧带轮41的活动滑轮412中，设置有用于改变固定滑轮411和活动滑轮412之间的V型槽宽度的油压作动器413。同样，在从动侧带轮42的活动滑轮422上，设置有用于改变固定滑轮421和活动滑轮422之间的V型槽宽度的油压作动器423。

在皮带驱动式无级变速器40中，通过控制驱动侧带轮41的油压作动器413的油压(变速油压)PIN，两个带轮41、42的V型槽宽度都发生变化，从而改变传动带45的皮带悬挂半径(有效直径)，因此，变速比γ(＝输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)连续变化。同样，控制从动侧带轮42的油压作动器423的油压(夹紧油压)POUT，以便在传动带45不会发生滑动的范围内，产生传递传动扭矩的预定的皮带夹紧力(摩擦力)。

驱动侧带轮41的油压作动器413的变速油压PIN，以及从动侧带轮42的油压作动器423的夹紧油压POUT都是根据来自电子控制装置80(见图2)的指令来调节的。此处，控制变速油压PIN以通过油压控制回路100(见图3)的变速油压控制阀120来调节压力。同样，控制夹紧油压POUT以通过油压控制回路100的夹紧油压控制阀130来调节压力。下文将描述通过油压控制回路100来调节皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT。

图2为示出上述车辆驱动装置的动力传递机构的控制系统的实例的框图。

图2中通过实例示出的电子控制装置80设置有CPU801、ROM802、RAM803以及备用随机存储器(backup RAM)804。在使用RAM803的临时存储功能的同时，CPU801根据预先存储在ROM802中的程序来执行信号处理，因而执行多种控制，如调节皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT的控制，前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合器C1和后退运动制动器B1)的接合/分离的控制，变矩器20的锁止离合器26的接合/分离的控制，以及调节成为各部件的油压的源压的管路油压PL的控制。

进行更详细的描述，多种控制程序以及当执行多种控制程序时涉及到的设定表等都存储在ROM802中。CPU801基于存储在ROM802中的多种控制程序和设定表来执行计算处理。RAM803是临时存储CPU801的计算处理结果以及从各种传感器输入的数据等的存储器，备用随机存储器804是存储当发动机10停止时应该被保存的来自RAM803的数据的非易失性存储器。CPU801、ROM802、RAM803和备用随机存储器804经由双向总线807相互连接，并连接到输入接口805和输出接口806。

用于检测安装有上述车辆驱动装置的车辆的运行状态(或行驶状态)的各种传感器连接到输入接口805。具体来说，例如，连接到输入接口805的有杆位置传感器81、加速器操作量传感器82、发动机转速传感器83、也可用作车速传感器的输出轴转速传感器84、输入轴转速传感器85和涡轮转速传感器86。例如，杆位置传感器81上设置有多个ON-OFF开关，杆位置传感器81检测换档杆87被操作到的诸如停车位置“P”、倒档位置“R”、空档位置“N”和驱动位置“D”的换档位置。

表示例如换档杆87的杆位置(操作位置)PSH，诸如加速踏板的加速器操作部件的操作量θACC(加速操作量)，发动机10的转速NE(发动机转速)，皮带驱动式无级变速器40的动力输出轴48的转速NOUT(输出轴转速)，皮带驱动式无级变速器40的输入轴47的转速NIN(输入轴转速)，以及变矩器20的涡轮轴28的转速NT(涡轮转速)的信号从所述各种传感器中的每一个供给到电子控制装置80。在前进行驶期间，涡轮转速NT与输入轴转速NIN相匹配，在该状态下前进/后退切换装置30的前进运动离合器C1被接合。输出轴转速NOUT对应于车速V。加速器开度θACC表示驾驶员所需的输出量。

油压控制回路100的线性电磁阀SLP、SLS和SLT、开-关电磁阀SL1等连接到输出接口806。电子控制装置80控制油压控制回路100的线性电磁阀SLP、SLS和SLT的激磁电流，并随着对从所述线性电磁阀SLP、SLS和SLT输出的控制油压PSLP、PSLS和PSLT分别进行调节，使油压控制回路100的开-关电磁阀SL1和SL2在打开状态(激磁状态)和关闭状态(非激磁状态)之间切换。因此，执行调节皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN和夹紧油压POUT的控制，前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件的接合/分离的控制，锁止离合器26的接合/分离的控制，以及调节管路油压PL的控制等。

图3为示出用于控制上述车辆驱动装置的动力传递机构的油压控制回路的实例的回路图。

图3通过实例示出的油压控制回路100包括油泵27、变速油压控制阀120(本发明中被称为变速油压控制阀)、夹紧油压控制阀130、锁止控制阀140和上述手动阀170，并且进一步包括主调节阀110(本发明中被称为管路油压控制阀)，切换阀150，车库换档阀160(本发明中被称为车库控制阀)，以及故障保护阀190(本发明被称为切换器件)。油压控制回路100包括连接到电子控制装置80的上述线性电磁阀SLP、SLS和SLT，以及开-关电磁阀SL1、SL2。应注意的是，关于图3所示的油压控制回路100，示意性地示出了车辆驱动装置的动力传递机构的油压控制回路的一部分，除图3所示的结构之外，实际油压控制还包括未示出的阀门、油路等。

在油压控制回路100中，油泵27产生的油压通过主调节阀110被调节为成为各部件的油压的源压的管路油压PL。通过主调节阀110调节的管路油压PL经由油路101供给到油压控制回路100的各部件，如变速油压控制阀120和夹紧油压控制阀130。

主调节阀110设置有可在轴向上移动的第一滑柱111a和第二滑柱111b，以及作为使第一滑柱111a和第二滑柱111b在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧112。在图3中，设置在上侧的第一滑柱111a和设置在下侧的第二滑柱111b二者均可在垂直方向上滑动。主调节阀110设置有控制端口115a、115b和115c、输入端口116以及输出端口117。

通过第一滑柱111a，输入端口116和输出端口117彼此连通或切断。弹簧112以压缩状态设置在位于第二滑柱111b的一端侧(图3中的下端侧)的控制油压室113c内。也就是说，控制油压室113c是放置弹簧112的弹簧室。通过弹簧112的偏置力，第二滑柱111b和第一滑柱111a被压向输入端口116和输出端口117被切断的方向(图3中的上方向)。

控制端口115a连接到位于第一滑柱111a的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室113a。此外，控制端口115a连接到油路101。管路油压PL经由所述控制端口115a供给到控制油压室113a。

控制端口115b连接到位于第一滑柱111a的一端侧和第二滑柱111b的另一端侧之间的控制油压室113b。此外，控制端口115b经由油路102连接到线性电磁阀SLS的输出端口SLSb。线性电磁阀SLS的输出油压(控制油压)PSLS经由所述控制端口115b供给到控制油压室113b。

控制端口115c连接到上述控制油压室113c。控制端口115c经由油路103连接到线性电磁阀SLT的输出端口SLTb。线性电磁阀SLT的输出油压(控制油压)PSLT经由所述控制端口115c被供给控制油压室113c。

输入端口116连接到油路101。管路油压PL经由输入端口116输入。输出端口117连接到未示出的次级调节阀。

第一滑柱111a根据导入控制油压室113a的管路油压PL，导入控制油压室113b的控制油压PSLS，或者导入控制油压室113c的控制油压PSLT，以及弹簧112的偏置力的合力的平衡而垂直滑动。当合力大于来自管路油压PL的力时，输入端口116和输出端口117彼此切断。另一方面，当管路油压PL大于合力时，第一滑柱111a向图3中的下方移动，因而输入端口116和输出端口117相互连通。因此，通过使来自油路101的油压经由输出端口117排出来调节管路油压PL。因此，通过控制线性电磁阀SLS的控制油压PSLS和线性电磁阀SLT的控制油压PSLT中的至少一个油压，能够控制管路油压PL的调节。

此处，第一滑柱111a和第二滑柱111b形成为具有相同的直径。因此，经由控制端口115b供给的控制油压PSLS对第一滑柱111a的作用面积(受压面积)，控制油压PSLS对第二滑柱111b的作用面积(受压面积)和经由控制端口115c供给的控制油压PSLT对第二滑柱111b的作用面积(受压面积)是相同的。

因此，被导入控制油压室113b的控制油压PSLS和被导入控制油压室113c的控制油压PSLT中较高的油压加入到上述合力中。也就是说，主调节阀110被构造为通过选择控制油压PSLS和控制油压PSLT中较高的油压来控制管路油压PL的调节。具体来说，主调节阀110被构造为当控制油压PSLS大于控制油压PSLT时，第一滑柱111a以独立于第二滑柱111b的状态垂直移动，并且当控制油压PSLT大于控制油压PSLS时，第一滑柱111a和第二滑柱111b二者一起彼此接触地垂直移动。这样，当控制管路油压PL时，无需计算例如两个控制油压PSLS和PSLT，就能够自动地选择两个控制油压PSLS和PSLT中较高的油压，所以能够容易地控制管路油压PL。

变速油压控制阀120设置有可在轴向上移动的滑柱121和作为使滑柱121在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧122。变速油压控制阀120被构造为将线性电磁阀SLP的输出油压(控制油压)PSLP用作先导压力来连续地控制对成为源压的管路油压PL的调节。通过变速油压控制阀120调节的油压(变速油压PIN)经由油路109a和109d被供给到驱动侧带轮41的油压作动器413。下文提到的故障保护阀190设置在变速油压控制阀120和油压作动器413之间(油路109a和109d之间)。此处，故障保护阀190被切换到图3的左半部示出的正常位置，因而油路109a和109d连通。

因此，通过控制线性电磁阀SLP的控制油压PSLP来执行对变速油压PIN的调节的控制。由于上述控制油压PSLP根据激磁电流线性地变化，所以皮带驱动式无级变速器40的变速比γ根据所述控制油压PSLP连续地变化。在这种情况下，例如，为了使基于由已预先储存在ROM802中的变速设定表中的实际车速V和加速器开度θACC所表示的车辆状态而设定的目标输入轴转速与实际输入轴转速NIN相匹配，皮带驱动式无级变速器40的变速比γ根据这些转速之间的差值(偏差)而变化。变速设定表指明变速条件，例如，提供车速V和目标输入轴转速之间的关系，目标输入轴转速是将加速器开度θACC用作参数的皮带驱动式无级变速器40的目标输入转速。

夹紧油压控制阀130设置有可在轴向上移动的滑柱131和作为使滑柱131在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧132。夹紧油压控制阀130被构造为将线性电磁阀SLS的控制油压PSLS用作先导压力来连续地控制对成为源压的管路油压PL的调节。通过夹紧油压控制阀130调节的油压(夹紧油压POUT)经由油路109b供给到从动侧带轮42的油压作动器423。

因此，通过控制线性电磁阀SLS的控制油压PSLS来执行对夹紧油压POUT的调节的控制。由于上述控制油压PSLS根据激磁电流线性地变化，所以皮带驱动式无级变速器40的皮带夹紧压力根据控制油压PSLS连续地变化。在这种情况下，例如，从动侧带轮42的油压作动器423的夹紧油压POUT被调节以便获得必要目标变速油压，必要目标变速油压基于已预先储存在ROM802中的夹紧设定表中的由实际变速比γ和加速器开度θACC所表示的车辆状态而设定，根据所述夹紧油压POUT来改变皮带驱动式无级变速器40的皮带夹紧压力。夹紧设定表将加速器开度θACC用作参数来提供变速比γ和必要目标变速油压之间的关系，并且通过测试预先获得所述关系以便不会发生皮带滑动。

此处，通过调节成为源压的管路油压PL来获得变速油压PIN和夹紧油压POUT，所以必要的是管路油压PL至少不小于变速油压PIN和夹紧油压POUT。因此，为了控制皮带驱动式无级变速器40的变速比γ和夹紧压力，需要驱动油泵27以便获得不小于目标变速油压和目标夹紧油压的管路油压PL。在这种情况下，例如，按图4所示来设定必要目标变速油压和目标夹紧油压。图4示出了在输入轴转速NIN和输入扭矩固定的情况下，必要目标变速油压和目标夹紧油压的设定值根据皮带驱动式无级变速器40的变速比γ变化的实例。在图4中，虚线表示目标变速油压的变化，单点划线表示目标夹紧油压的变化。

在变速比γ小于γ1的加速侧(图4中的左侧)，目标变速油压被设定为大于目标夹紧油压，并且这些油压之间的差值随着加速程度的增加而增加。另一方面，在变速比γ大于γ1的减速侧(图4中的右侧)，目标夹紧油压被设定为大于目标变速油压，并且这些油压之间的差值随着减速程度的增加而增加。也就是说，目标变速油压和目标夹紧油压的设定值随着变速比γ的变化(将上述变速比γ1作为转换点)变得相反。为了抑制油泵27的驱动故障，当变速比γ大于γ1时，优选的是将管路油压PL设定为与目标夹紧油压相同或略大于目标夹紧油压，当变速比γ小于γ1时，优选的是将管路油压PL设定为与目标变速油压相同或略大于目标变速油压。变速比“1”被指定为变速比γ1的特定值，但这并不是限制。

切换阀150将供给到锁止控制阀140的油压切换到线性电磁阀SLT的控制油压PSLT和开关电磁阀SL2的输出油压(控制油压)PSL2中的任一个。切换阀150被构造为能够通过对控制油压PSL2的控制来完成在图3的左半部所示的打开位置和图3的右半部所示的关闭位置之间的切换。

切换阀150设置在锁止控制阀140和线性电磁阀SLT之间。切换阀150设置有可在轴向上移动的滑柱151和作为使滑柱151在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧152。在图3中，滑柱151可在垂直方向上滑动。弹簧152以压缩状态设置在位于滑柱151的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室154中。通过弹簧152的偏置力，滑柱151被压向切换阀150被保持在上述关闭位置的方向(图3中的上方向)。切换阀150设置有控制端口155、输入端口156a和156b以及输出端口157。

控制端口155连接到位于滑柱151的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室153。此外，控制端口155经由油路109c连接到开-关电磁阀SL2的输出端口SL2b。开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2经由控制端口155供给到控制油压室153。

输入端口156a经由油路103连接到线性电磁阀SLT的输出端口SLTb。线性电磁阀SLT的控制油压PSLT经由输入端口156a输入。输入端口156b经由油路109c连接到开-关电磁阀SL2的输出端口SL2b。上述控制油压PSL2经由输入端口156a输入。输出端口157经由油路104连接到锁止控制阀140的控制端口145a。

接下来描述切换阀150的切换操作。

在所述实施例中，开-关电磁阀SL2被设置为执行切换阀150的切换的控制阀。开-关电磁阀SL2被构造为根据从电子控制装置80发出的指令在打开状态和关闭状态之间切换。可以使用下述常闭型电磁阀作为开-关电磁阀SL2，也可以采用使用常开型电磁阀的结构。同样需注意的是，可以使用直线型电磁阀、占空比型电磁阀、三通阀型电磁阀等代替开-关电磁阀SL2作为执行切换阀150的切换的控制阀。

具体来说，当开-关电磁阀SL2处于打开状态时，预定的控制油压PSL2从输出端口SL2b输出，并且所述控制油压PSL2被供给到切换阀150。由于所述控制油压PSL2，滑柱151克服弹簧152的偏置力向下移动。因此，切换阀150被保持在打开位置。另一方面，当开-关电磁阀SL2处于关闭状态时，所述控制油压PSL2的输出停止。然后，滑柱151由于弹簧152的偏置力向上移动并返回其初始位置。因此，切换阀150被保持在关闭位置。同样，由使用管路油压PL作为源压的第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SL2a导入开-关电磁阀SL2。

当执行锁止离合器26的接合/分离时(在锁止离合器26的接合/分离操作期间)，开-关电磁阀SL2被控制到关闭状态。在这种情况下，开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2对控制油压室153的供给停止，所以切换阀150被保持在关闭位置。因此，输入端口156a和输出端口157连通。由于输入端口156a和输出端口157连通，所以线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到锁止控制阀140的控制油压室143。

另一方面，当不执行锁止离合器26的接合/分离时(当锁止离合器26处于完全结合或完全分离的状态时)，开-关电磁阀SL2被控制到打开状态。与此同时，开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2经由控制端口155被导入控制油压室153，因此切换阀150被保持在打开位置。因此，输入端口156b和输出端口157连通。由于输入端口156b和输出端口157连通，所以开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2被供给到锁止控制阀140的控制油压室143。

因此，当切换阀150被保持在关闭位置时，控制油压PSLT被导入控制油压室143，并基于所述控制油压PSLT控制锁止离合器26的接合/分离。另一方面，当切换阀150被保持在打开位置时，控制油压PSL2被导入锁止控制阀140的控制油压室143，在这种情况下，锁止离合器26被保持在完全接合状态。开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2被设定为不小于上述控制油压PSLT的最大值的压力，也是能够将锁止离合器26保持在完全接合状态的压力。下文将描述对锁止离合器26的接合/分离的控制。

手动阀170是根据换档杆87的操作来切换供给到前进/后退切换装置30的前进运动离合器C1和后退运动制动器B1的油压的切换阀。手动阀170的切换对应于换档杆87的档位，如停车位置“P”、倒档位置“R”、空档位置“N”和驱动位置“D”。

当手动阀170的切换对应于换档杆87的停车位置“P”和空档位置“N”时，油压不被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器和后退运动制动器B1的油压伺服器。前进运动离合器C1的油压伺服器的工作油和后退运动制动器B1的油压伺服器的工作油经由手动阀170排出。因此，前进运动离合器C1和后退运动制动器B1二者均被分离。

当手动阀170的切换对应于换档杆87的倒档位置“R”时，油压被供给到后退运动制动器B1的油压伺服器，并且油压不被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。前进运动离合器C1的油压伺服器的工作油经由手动阀170排出。因此，后退运动制动器B1被接合，并且前进运动离合器C1被分离。

当手动阀170的切换对应于换档杆87的驱动位置“D”时，输入端口176和输出端口177连通，所以油压被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。另一方面，油压不被供给到后退运动制动器B1的油压伺服器。后退运动制动器B1的油压伺服器的工作油经由手动阀170排出。因此，前进运动离合器C1被接合，并且后退运动制动器B1被分离。接下来描述经由车库换档阀160执行的与前进运动离合器C1的接合相伴的油压的供给。

车库换档阀160是切换阀，该切换阀在车库换档期间切换对应于前进/后退切换装置30的行驶用摩擦接合元件(前进运动离合器C1和后退运动制动器B1)的接合过渡状态或接合状态(完全接合的状态)的油路。由于车库换档阀160的切换，例如，在开始移动车辆等时，当换档杆87已从诸如停车位置“P”或空档位置“N”的非行驶位置被操作到诸如驱动位置“D”的行驶位置时，供给到前进运动离合器C1的油压伺服器的油压在对应于接合过渡状态的接合过渡油压和对应于完全接合状态的接合保持油压之间切换。同样地，当换档杆87已被操作到倒档位置“R”时，由于车库换档阀160的切换，供给到后退运动制动器B1的油压伺服器的油压在对应于接合过渡状态的接合过渡油压和对应于完全接合状态的接合保持油压之间切换。应注意的是，下文将描述作为代表性实例的通过车库换档阀160来切换供给到前进运动离合器C1的油压伺服器的油压的情况。

具体来说，车库换档阀160的构造使得当前进运动离合器C1处于接合过渡状态时，车库换档阀160被切换到图3的左半部所示的控制位置，当前进运动离合器C1处于完全接合状态时，车库换档阀160被切换到图3的右半部所示的正常位置。通过控制开-关电磁阀SL1的输出油压(控制油压)PSL1来执行车库换档阀160的切换。

车库换档阀160设置有可在轴向上移动的滑柱161和作为使滑柱161在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧162。在图3中设置滑柱161以便能够在垂直方向上滑动。弹簧162以压缩状态设置在位于滑柱161的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室164中。由于弹簧162的偏置力，滑柱161被压向车库换档阀160被保持在上述正常位置的方向(图3中的上方)。车库换档阀160设置有控制端口165、输入端口166a和166b、输出端口167以及排放端口169。

控制端口165c连接到位于滑柱161的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室163。同样，控制端口165连接到开-关电磁阀SL1的输出端口SL1b。开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1经由控制端口165供给到控制油压室163。

输入端口166a连接到未示出的第二调制阀。已由第二调制阀调节的上述第二调制油压PM2经由输入端口166a输入。输入端口166b经由油路105连接到线性电磁阀SLT的输出端口SLTc。线性电磁阀SLT的控制油压PSLT经由输入端口166b输入。

输出端口167经由油路107连接到手动阀170的输入端口176.。排放端口169连接到弹簧室164。

接下来描述车库换档阀160的切换操作。

在所述实施例中，设置开-关电磁阀SL1作为执行车库换档阀160的切换的控制阀。开-关电磁阀SL1被构造为根据从电子控制装置80发出的指令在打开状态和关闭状态之间切换。可以使用下述常闭型电磁阀作为开-关电磁阀SL1，也可以采用使用常开型电磁阀的结构。同样需注意的是，可以使用直线型电磁阀、占空比型电磁阀、三通阀型电磁阀等代替开-关电磁阀SL1作为执行车库换档阀160的切换的控制阀。

具体来说，当开-关电磁阀SL1处于电力被打开的打开状态时，预定的控制油压PSL1从输出端口SL1b输出，并且所述控制油压PSL1被供给到车库换档阀160。由于所述控制油压PSL1，滑柱161克服弹簧162的偏置力向下移动。因此，车库换档阀160被保持在控制位置。另一方面，当开-关电磁阀SL1处于电力被关闭的关闭状态时，控制油压PSL1的输出停止。由于弹簧162的偏置力，滑柱161向上移动。因此，车库换档阀160被保持在正常位置。同样，由使用管路油压PL作为源压的第一调制阀调节的第一调制油压PM1经由输入端口SL1a导入开-关电磁阀SL1。此处，上述第二调制阀设置在主调节阀110的下游侧，第一调制阀设置在第二调制阀的下游侧。因此，第一调制油压PM1被设定为小于第二调制油压PM2。

在前进/后退切换装置30的前进运动离合器C1的接合过渡状态期间，即从当前进运动离合器C1的接合操作开始的时候，直到前进运动离合器C1达到完全接合状态，开-关电磁阀SL1被控制到打开状态。同时，开-关电磁SL1的控制油压PSL1经由控制端口165导入控制油压室163，因此车库换档阀160被保持在控制位置。因此，输入端口166b和输出端口167连通。

在这种情况下，手动阀170的输入端口176和输出端口177连通，所以由于输入端口166b和输出端口167的连通，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。因此，当前进运动离合器C1处于接合过渡状态时，供给到油压伺服器的接合过渡油压是控制油压PSLT。因此，前进运动离合器C1的接合过渡由线性电磁阀SLT控制。此处，因为在车库换档期间作为接合过渡油压的线性电磁阀SLT的控制油压PSLT根据激磁电流线性地变化，前进运动离合器C1能够平稳地接合，所以能够抑制伴随前进运动离合器C1的接合的震动。

另一方面，在前进运动离合器C1被完全结合的完全接合状态期间(例如常规行驶等期间)，开-关电磁阀SL1被控制到关闭状态。在这种情况下，开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1对控制油压室163的供给停止，所以车库换档阀160被保持在正常位置。因此，输入端口166a和输出端口167连通。在这种情况中，手动阀170的输入端口176和输出端口177连通，所以由于输入端口166a和输出端口167的连通，第二调制油压PM2被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。因此，当前进运动离合器C1处于完全接合状态时，供给到油压伺服器的接合保持油压是第二调制油压PM2。此处，第二调制油压PM2被设定为不小于控制油压PSLT的固定压力(离合器压力)，所以能够可靠地将前进运动离合器C1保持在完全接合状态。

应注意的是，在除上述以外的情况中(除处于接合过渡状态或处于完全接合状态以外的情况)，开-关电磁阀SL1被控制到关闭状态，车库换档阀160被保持在正常位置。然而，如果手动阀170的切换对应于换档杆87的除诸如驱动位置“D”的行驶位置以外的位置，手动阀170的输入端口176和输出端口177彼此切断，所以第二调制油压PM2不被供给到前进运动离合器C1的油压伺服器。

锁止控制阀140控制锁止离合器26的接合/分离。具体来说，锁止控制阀140被构造为通过控制锁止差压ΔP(ΔP＝锁止接合油压PON-锁止分离油压POFF)来控制锁止离合器26的接合/分离。通过控制线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来执行锁止控制阀140对锁止差压ΔP的控制。

锁止控制阀140设置有可在轴向上移动的滑柱141和作为使滑柱141在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧142。在图3中，滑柱141可以在垂直方向上滑动。弹簧142以压缩状态设置在位于滑柱141的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室144中。由于弹簧142的偏置力，滑柱141被压向图3的左半部所示的锁止控制阀140被保持在关闭位置的方向(图3中的上方向)。锁止控制阀140设置有控制端口145、备用端口145b、输入端口146a和146b、分离侧端口147a、接合侧端口147b、反馈端口148、以及排放端口149a和149b。

控制端口145a连接到位于滑柱141的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室143。同样，控制端口145a经由油路104连接到切换阀150的输出端口157。当切换阀150被保持在关闭位置时，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被供给到控制油压室143，并且当切换阀150被保持在打开位置时，开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2被供给到控制油压室143，

备用端口145b连接到弹簧室144。同样，备用端口145b经由油路108连接到开-关电磁阀SL1的输出端口SL1b。开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1经由备用端口145b供给到弹簧室144。

输入端口146a和146b分别连接到未示出的次级调节阀，所述次级调节阀连接到主调节阀110的输出端口117。已由次级调节阀调节的次级油压PSEC经由输入端口146a和146b输入。

分离侧端口147a经由油路106a连接到锁止离合器26的分离侧油压室262。接合侧端口147b经由油路106b连接到锁止离合器26的接合侧油压室261。

反馈端口148连接到弹簧室144。同样，反馈端口148连接到油路106b。与锁止接合油压PON相同的油压经由反馈端口148供给到弹簧室144。

接下来描述通过锁止控制阀140来操作锁止离合器26。

首先，当开-关电磁阀SL2处于关闭状态，并且切换阀150被保持在关闭位置时，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT被导入控制油压室143。此时，锁止控制阀140进入以下状态(打开状态)：根据所述控制油压PSLT，滑柱141已经克服弹簧142的偏置力向下移动。在这种情况中，随着控制油压PSLT的增加，滑柱141进一步向下移动。在图3的右半部中示出了滑柱141已经向下移动到尽可能远的位置的状态。在图3的右半部所示的状态中，输入端口146b和接合侧端口147b连通，并且分离侧端口147a和排放端口149a连通。此时，锁止离合器26处于完全接合状态。

当锁止控制阀140处于打开状态时，滑柱141根据导入控制油压室143的控制油压PSLT和作用在分离侧端口147a上的锁止分离油压POFF的合力，以及导入弹簧室144的锁止接合油压PON和弹簧142的偏置力的合力的平衡垂直地滑动。此处，锁止离合器26根据锁止差压ΔP接合。通过控制线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来执行锁止差压ΔP的控制。因为上述控制油压PSLT根据激磁电流线性地变化，所以能够连续地调节锁止差压ΔP。同时，能够根据锁止差压ΔP来连续地改变锁止离合器26的接合程度(离合器容量)。

更具体地，锁止差压ΔP随着控制油压PSLT的增加而增加，因此锁止离合器26的接合程度增加。在这种情况中，来自上述次级调节阀的工作油经由输入端口146b、接合侧端口147b和油路106b供给到锁止离合器26的接合侧油压室261。另一方面，分离侧油压室262的工作油经由油路106a、分离侧端口147a和排放端口149a排放。当锁止差压ΔP变为至少是预定值时，锁止离合器26达到完全接合。

相反，锁止差压ΔP随着控制油压PSLT的降低而减小，因此锁止离合器26的接合程度降低。在这种情况下，来自上述次级调节阀的工作油经由输入端口146a、分离侧端口147a和油路106a供给到分离侧油压室262。另一方面，接合侧油压室261的工作油经由油路106b、接合侧端口147b和排放端口149b排放。当锁止差压ΔP变为负值时，锁止离合器26处于分离状态。

另一方面，当线性电磁阀SLT的控制油压PSLT对控制油压室143的供给停止时，锁止控制阀140进入图3的左半部所示的由于弹簧142的偏置力使滑柱141向上移动，并且滑柱141被保持在其初始位置的状态(关闭状态)。在所述关闭状态下，输入端口146a和分离侧端口147a连通，接合侧端口147b和排放端口149b连通。此时，锁止离合器26处于分离状态。

接下来，当开-关电磁阀SL2处于打开状态并且切换阀150被保持在打开位置时，开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2被导入控制油压室143。因为开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2被设定为不小于上述控制油压PSLT的固定压力，所以在开-关电磁阀SL2的打开状态下，锁止控制阀140被保持在图3的右半部示出的滑柱141已经向下移动到尽可能远的位置的状态。因此，锁止离合器26被保持在完全接合状态。

当开-关电磁阀SL1处于打开状态时，执行控制以使锁止离合器26强行分离而不是如上所述控制锁止离合器26的接合/分离。换句话说，当车库换档阀160被保持在控制位置并且执行对前进运动离合器C1的接合过渡的控制时，锁止离合器26被强行分离。

如上所述，当开-关电磁阀SL1处于打开状态时，开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1被导入弹簧室144。由于开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1，与弹簧142的偏置力同方向的力被施加到滑柱141上，所以无论线性电磁阀SLT的控制油压PSLT或开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2是否被供给到控制油压室143，锁止控制阀140被保持在图3的左半部所示的关闭状态。这伴随着锁止离合器26被强行分离。

通过以这种方式强制锁止离合器26关闭，例如，当开始车辆移动等时执行车库换档的时候，即使发生线性电磁阀SLT无法打开等故障，也能够可靠地使锁止离合器26返回到分离状态，所以能防止发动机停转的发生。为了可靠地使锁止离合器26返回到分离状态，可以采用以下结构：由开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1产生的力和弹簧142的偏置力的合力大于由开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2产生的力。在这种情况中，如果开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1小于开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2，例如，通过将开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1对滑柱141的作用面积(受压面积)设定为大于开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2对滑柱141的作用面积(受压面积)，能够可靠地使锁止离合器26返回到分离状态。

故障保护阀190是当例如变速油压控制阀120或控制变速油压控制阀120的线性电磁阀SLP阀发生故障时，为了将管路油压PL供给到驱动侧带轮41的油压作动器413而切换油路的切换阀。具体来说，当皮带驱动式无级变速器40中存在发生突然减速的可能性时，例如，当变速油压控制阀120或控制变速油压控制阀120的线性电磁阀SLP发生故障时，故障保护阀190被切换到图3的右半部所示的故障位置，等等，即在正常操作期间，故障保护阀190被切换到图3的左半部所示的正常位置。下文将对故障保护阀190进行详细描述。

例如，线性电磁阀SLT、SLP和SLS是常开型电磁阀。也就是说，当没有打开电力时，输入端口和输出端口连通，已输入的油压作为控制油压从输出端口输出。另一方面，当打开电力时，根据从电子控制装置80发出的占空信号(duty signal)所确定的激磁电流来控制已从输入端口输入的油压的调节，并且所述油压作为控制油压从输出端口输出。在这种情况下，所述调节被控制以使控制油压随着激磁电流的增加而降低。当激磁电流至少是预定值时，控制油压是“0”，并且控制油压的输出停止。例如，线性电磁阀SLT的控制油压PSLT根据激磁电流线性地变化。同样，线性电磁阀SLP和SLS的控制油压PSLP和PSLS也根据激磁电流线性地变化。应注意的是，可以采用使用常闭型电磁阀作为线性电磁阀SLT、SLP和SLS的结构。

设置线性电磁阀SLT以执行管路油压PL的调节的控制，锁止离合器26的接合/分离的控制，以及前进运动离合器C1的接合过渡的控制(接合过渡油压的控制)。也可以采用使用占空比型电磁阀代替线性电磁阀SLT作为执行所述控制的电磁阀的结构。

更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SLTa导入线性电磁阀SLT。因此，当未打开电力时，第二调制油压PM2作为控制油压PSLT输出，当打开电力时，根据激磁电流通过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压PSLT输出。

将从输出端口SLTb输出的控制油压PSLT首先被供给到切换阀150。切换阀150在将控制油压PSLT经由油路103供给到主调节阀110和将控制油压PSLT经由油路104供给到锁止控制阀140之间切换。也就是说，切换阀150在管路油压PL的调节的控制和锁止离合器26的接合/分离的控制之间切换。基于控制油压PSLT来执行管路油压PL的调节的控制和锁止离合器26的接合/分离的控制。同样，将从输出端口SLTb输出的控制油压PSLT经由油路105供给到车库换档阀160。基于所述控制油压PSLT来执行前进运动离合器C1的接合过渡的控制。

设置线性电磁阀SLP以控制皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN的调节。也可以采用使用占空比型电磁阀代替线性电磁阀SLP作为控制变速油压PIN的调节的控制阀的结构。

更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SLPa导入线性电磁阀SLP。因此，当未打开电力时，第二调制油压PM2作为控制油压PSLP输出，当打开电力时，根据激磁电流通过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压PSLP输出。将从输出端口SLPb输出的控制油压PSLP供给到变速油压控制阀120。基于所述控制油压PSLP来执行皮带驱动式无级变速器40的变速油压PIN的调节的控制。

设置线性电磁阀SLS以控制管路油压PL的调节，并且控制皮带驱动式无级变速器40的夹紧油压POUT的调节。可以采用使用占空比型电磁阀代替线性电磁阀SLS作为用于执行这些控制的电磁阀的结构。

更详细地，已由第二调制阀调节的第二调制油压PM2经由输入端口SLSa导入线性电磁阀SLS。因此，当未打开电力时，第二调制油压PM2作为控制油压PSLS输出，并且当打开电力时，根据激磁电流通过线性地控制第二调制油压PM2的调节而获得的油压作为控制油压PSLS输出。将从输出端口SLSb输出的控制油压PSLS经由油路102供给到主调节阀110和夹紧油压控制阀130。基于所述控制油压PSLS来执行管路油压PL的调节的控制和皮带驱动式无级变速器40的夹紧油压POUT的调节的控制。

此处，如上所述，当变速比γ大于γ1时(见图4)，优选的是将管路油压PL设定得与目标夹紧油压相同或略大于目标夹紧油压，在这种情况中，通过基于线性电磁阀SLS的控制油压PSLS来控制管路油压PL的调节，能抑制油泵27的驱动故障。另一方面，当变速比γ小于γ1时，优选的是将管路油压PL设定得与目标变速油压相同或略大于目标变速油压，在这种情况中，通过基于线性电磁阀SLT的控制油压PSLT来控制管路油压PL的调节，能够抑制油泵27的驱动故障。

在所述实施例中，故障保护阀190设置在变速油压控制阀120和驱动侧带轮41的油压作动器413之间。

故障保护阀190设置有可在轴向上移动的滑柱191和作为使滑柱191在一个方向上偏置的偏置器件的弹簧192。在图3中滑柱191被设置以便能够垂直地滑动。弹簧192以压缩状态设置在位于滑柱191的一端侧(图3中的下端侧)的弹簧室194中。由于弹簧192的偏置力，滑柱191被压向故障保护阀190被保持在正常位置的方向(图3中的上方向)。故障保护阀190设置有控制端口195a和195b，输入端口196a和196b，以及输出端口197。

控制端口195a连接到位于滑柱191的另一端侧(图3中的上端侧)的控制油压室193a。同样，控制端口195a经由油路108连接到开-关电磁阀SL1的输出端口SL1b。开-关电磁阀SL1的控制油压PSL1经由控制端口195a供给到控制油压室193。

控制端口195b连接到位于同一个滑柱191的另一端侧的控制油压室193b。同样，控制端口195b经由油路109c连接到开-关电磁阀SL2的输出端口SL2b。开-关电磁阀SL2的控制油压PSL2经由控制端口195b供给到控制油压室193b。

输入端口196a经由油路109a连接到变速油压控制阀120的输出端口127。已由变速油压控制阀120调节的变速油压PIN经由输入端口196a输入。输入端口196b连接到油路101，并且已由主调节阀110调节的管路油压PL经由输入端口196a输入。输出端口197经由油路109d连接到驱动侧带轮41的油压作动器413。

接下来描述故障保护阀190的切换操作。

在所述实施例中，采用使用现有的开-关电磁阀SL1和SL2作为用于执行故障保护阀190的切换的控制阀的结构。

具体来说，当开-关电磁阀SL1和SL2二者都处于打开状态时，故障保护阀190被切换到图3的右半部所示的故障位置，并且当开-关电磁阀SL1和SL2中的至少一个处于关闭状态时，故障保护阀190被切换到图3的左半部所示的正常位置。

此处，在弹簧192对故障保护阀190的偏置力(负载)是W1的地方，经由控制端口195a供给的控制油压PSL1对滑柱191的作用面积(受压面积)是S1，经由控制端口195b供给的控制油压PSL2对滑柱191的作用面积(受压面积)是S2，下列公式(1)、(2)和(3)为真。换句话说，弹簧192的负载W1，以及开-关电磁阀SL1和SL2的控制油压PSL1和PSL2被设定以便满足下列公式(1)、(2)和(3)。

W1>PSL1*S1                       (1)

      W1>PSL2*S2                       (2)

      W1<PSL1*S1+PSL2*S2               (3)

当确定存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状态的可能性时，开-关电磁阀SL1和SL2二者都被控制到打开状态。因此，故障保护阀190被保持在故障位置。在所述状态中，输入端口196b和输出端口197连通，因而管路油压PL被供给到驱动侧带轮41的油压作动器413。

此处，存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状态的可能性的情况的实例包括驱动侧带轮41的油压作动器413的油压基于某些原因突然下降的情况。油压的突然下降的原因的实例是变速油压控制阀120或控制变速油压控制阀120的线性电磁阀SLP发生故障。例如，变速油压控制阀120或线性电磁阀SLP的故障包括由于如卡阀等机械原因引起的故障，以及由于电力原因的故障，如电线断线或短路。

因此，通过下述方式能够确定是否存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状态的可能性。例如，可采用以下结构：当皮带驱动式无级变速器40的目标变速比和实际变速比之间的偏差至少为预定值时，做出存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状态的可能性的判断。能够基于输出轴转速传感器84和输入轴转速传感器85的输出信号计算出皮带驱动式无级变速器40的实际变速比。同样，可以采用如下结构：当驱动侧带轮41的油压作动器413的油压下降时，如果变化量至少为预定值，那么做出存在将发生突然减速状态的可能性的判断。例如，能够通过设置油压传感器来检测油压作动器413的油压。同样，可采用如下结构：当已经检测出变速油压控制阀120或线性电磁阀SLP的电线断线或短路等时，做出存在发生突然减速状态的可能性的判断。能够通过电子控制装置80来检测由于电力原因如电线断线或短路引起的故障。

另一方面，在不存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状态的可能性的正常操作期间，开-关电磁阀SL1和SL2没有全部被控制到打开状态。因此，没有同时执行前进运动离合器C1的接合过渡的控制和锁止离合器26的接合/分离的控制。此时，故障保护阀190被保持在正常位置。在所述状态中，输入端口196b和输出端口197连通，所以已由变速油压控制阀120调节的变速油压PIN被供给到驱动侧带轮41的油压作动器413。

如上所述，当存在皮带驱动式无级变速器40中将发生突然减速状态的可能性时，例如当变速油压控制阀120发生故障时，管路油压PL被供给到驱动侧带轮41的油压作动器动413，所以能够抑制油压作动器413的油压的突然下降，因此能够避免突然减速状态的发生。也就是说，由于导入管路油压PL，变速比γ变换到加速侧，所以能够抑制随后变速比γ变换到减速侧。因此，通过使用现有的电磁阀(开-关电磁阀SL1和SL2)，无需增加新的电磁阀就能够避免突然减速状态的发生，并且能够防止伴随突然减速发生的皮带滑动或过度震动。同样，能够避免装置的成本和尺寸的增加。此外，在这种情况中，使用在正常操作(开-关电磁阀SL1和SL2二者都处于打开状态的组合)期间不使用的开-关电磁阀SL1和SL2的控制状态的组合，所以能够避免突然减速的状态的发生，而不用禁止在正常操作期间执行的其他控制。

上述避免皮带驱动式无级变速器40突然减速状态的发生的控制(故障保护阀190的切换控制)可以持续到车辆停止，但优选的是当已经预测出车辆停止的情况下，该控制结束。也就是说，优选的是当已经预测出车辆停止的情况下，故障保护阀190从故障位置切换到正常位置。也可以采用如下结构：此时，开-关电磁阀SL1和SL2中的至少一个被置于关闭状态。例如，当已经预测出车辆停止的情形的实例包括，当车速已下降到不超过预定速度的情形，以及当已经从制动信号等检测出制动踏板的踏下的情形。

此处，在车辆停止期间，通常，皮带驱动式无级变速器40的变速比γ返回到最减速状态，因此准备下一次的起动运动。然而，当持续所述控制时，由于将管路油压PL导入油压作动器413，变速比γ变换到加速侧，所以禁止了变速比γ变换到减速侧。因此，优选的是当已经预测出车辆停止时，通过结束该控制，使变速比γ变换到减速侧不被禁止。通过采用这种结构，能够在车辆停止时使变速比γ返回到减速侧，因而能够准备下一次的车辆起动运动。

上文描述了本发明的实施例，但是此处描述的实施例是例子，各种改进是可行的。下文给出了这种改进的实例。

在上述实施例中，描述了管路油压PL被供给到驱动侧带轮41的油压作动器413，以避免皮带驱动式无级变速器40中发生突然减速状态的情形，但也可以采用如下结构：已由夹紧油压控制阀130调节的夹紧油压POUT代替管路油压PL被供给到油压作动器413。也可以采用例如第一调制油压PM1、第二调制油压PM2和次级油压PSEC的其他油压被供给到油压作动器413的结构。换句话说，如果通过将油压供给到油压作动器413能将变速比γ变换到加速侧，则该油压是合适的。

在上述实施例中，描述了通过现有的开-关电磁阀SL1和SL2来执行故障保护阀190的切换的情形，但是也以可采用通过其他现有的电磁阀的组合来执行故障保护阀190的切换的结构。在这种情况中，不仅可使用两个现有的电磁阀，而且也可以使用三个或更多现有的电磁阀。这样，通过采用使用现有的结构来切换故障保护阀190的结构，能够避免装置的成本和尺寸的增加。

本发明在不背离其精神或实质特征的情况下可以实施为多种其他形式。本申请中公开的实施例在各个方面应被认为是说明性的而非限制性的。本发明的范围由随附的权利要求而不是上述说明表示，所有在权利要求的等同替换的含义和范围内的改进或变换都旨在被包含于其中。

Claims (6)

1.一种油压控制装置，包括：

皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传输动力，并通过改变皮带悬挂半径来改变变速比；

管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；

变速油压控制阀，其将控制所述皮带驱动式无级变速器的所述变速比的变速油压供给到所述皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮；

切换器件，其设置于所述变速油压控制阀和所述驱动侧带轮之间，并能够在所述变速油压和所述管路油压之间切换供给到所述驱动侧带轮的所述油压，其中所述切换器件是故障保护阀，其能够在将所述变速油压供给到所述驱动侧带轮的正常位置和将所述管路油压供给到所述驱动侧带轮的故障位置之间切换；

液压锁止离合器，其设置在位于动力源和所述皮带驱动式无级变速器之间的液力动力传递装置中，所述液压锁止离合器直接将所述动力源侧和所述皮带驱动式无级变速器侧相连接；

行驶用液压摩擦接合元件，其在车辆行驶时被接合以便建立动力传递路径；

锁止控制阀，当控制所述液压锁止离合器的接合/分离时其被切换；以及

车库控制阀，其能够在接合过渡油压和接合保持油压之间切换接合所述行驶用液压摩擦接合元件时供给的接合油压；

其中当所述变速油压控制阀或控制所述变速油压控制阀的电磁阀发生故障时，所述切换器件被切换以便将所述管路油压供给到所述驱动侧带轮，在所述变速油压控制阀的故障期间或所述电磁阀的故障期间以外，所述切换器件被切换以便将所述变速油压供给到所述驱动侧带轮，

其中通过控制所述锁止控制阀的第一电磁阀的控制油压和控制所述车库控制阀的第二电磁阀的控制油压的组合来执行所述故障保护阀的切换。

2.根据权利要求1所述的油压控制装置，

其中当所述第一电磁阀输出在所述液压锁止离合器接合的时侯切换所述锁止控制阀的控制油压时，并且当所述第二电磁阀输出切换所述车库控制阀的控制油压以便将所述接合过渡油压供给到所述行驶用液压摩擦接合元件时，所述故障保护阀被切换到所述故障位置，在此以外的情况下所述故障保护阀被切换到所述正常位置。

3.根据权利要求2所述的油压控制装置，

其中，所述第一电磁阀和所述第二电磁阀均为开-关电磁阀；并且

当所述第一电磁阀和所述第二电磁阀都处于输出控制油压的打开状态时，所述故障保护阀被切换到所述故障位置。

4.根据权利要求1所述的油压控制装置，

其中当所述变速油压控制阀或控制所述变速油压控制阀的电磁阀发生故障时，控制所述皮带驱动式无级变速器的皮带夹紧压力的夹紧油压代替所述管路油压被供给到所述驱动侧带轮。

5.根据权利要求1所述的油压控制装置，

其中在所述故障保护阀被保持在所述故障位置时，当已经预测出车辆停止的情况下，所述故障保护阀从所述故障位置被切换到所述正常位置。

6.一种油压控制装置，包括：

皮带驱动式无级变速器，其通过油压夹紧皮带来传输动力，并通过改变皮带悬挂半径来改变变速比；

管路油压控制阀，其调节成为各部件的油压的源压的管路油压；

变速油压控制阀，其将控制所述皮带驱动式无级变速器的所述变速比的变速油压供给到所述皮带驱动式无级变速器的驱动侧带轮；和

切换器件，其设置于所述变速油压控制阀和所述驱动侧带轮之间，并能够在所述变速油压和所述管路油压之间切换供给到所述驱动侧带轮的所述油压，其中所述切换器件是故障保护阀，其能够在将所述变速油压供给到所述驱动侧带轮的正常位置和将所述管路油压供给到所述驱动侧带轮的故障位置之间切换，

其中当所述变速油压控制阀或控制所述变速油压控制阀的电磁阀发生故障时，所述切换器件被切换以便将所述管路油压供给到所述驱动侧带轮，在所述变速油压控制阀的故障期间或所述电磁阀的故障期间以外，所述切换器件被切换以便将所述变速油压供给到所述驱动侧带轮，

其中所述故障保护阀的切换是通过除了控制变速油压控制阀的电磁阀之外的至少两个电磁阀的控制油压的组合来控制的。

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