CN100538125C - 停车时降低发动机负荷的装置和方法 - Google Patents

Abstract

提供了一种装置，其能使自动换档变速器内的扭矩传输机构在车辆停车时断开，以致减少流体传动装置内的滑移。当需要车辆移动时，主压力调节阀将扭矩传输机构调节到接合状态。还提供了在车辆停车时降低发动机负荷的方法，该方法使用本发明的装置。

Description

停车时降低发动机负荷的装置和方法

技术领域

[0001]本发明涉及用于车辆自动换档变速器的控制系统，特别涉及车辆停车时降低发动机负荷的装置和方法。

背景技术

[0002]诸如轿车、公共汽车和卡车的交通运输车辆中使用的自动换档变速器需要容积式泵，以便为扭矩传输机构(离合器和制动器)的接合、变矩器的操作和冷却流提供加压液压流体。

[0003]泵需要来自发动机或原动机的动力，以便提供所需的控制压力。泵吸收的动力，也就是由发动机提供的动力是泵的压力和排量的函数。泵的输出压力或者变速器的主压力越高，所需来自发动机的马力越大。

[0004]目前的变速器使用具有电子系统的控制机构。为电子系统提供来自发动机、车辆、和变速器的信号。信号用于判断控制系统内各种电磁阀的工作参数，以便调节包括变速器主压力或线路压力(linepressure)的各种压力。通过调节主压力，可改善车辆效率。

[0005]另外，当车辆停下来时，同时齿轮啮合时，变矩器滑移，以便使发动机与传动系的其余部分断开。变矩器的这种滑移会降低车辆的工作效率，还会导致包含在变矩器中的液压流体变热。

发明内容

[0006]提供了一种用于车辆变速器的停车时降低发动机负荷的装置。停车时降低发动机负荷的装置包括有选择接合的扭矩传输机构，其对应于低速前进范围，具有活塞构件，该活塞构件用于响应于流体压力实现接合该有选择接合的扭矩传输机构。复位弹簧组件用于当提供给该有选择接合的扭矩传输机构的流体压力下降到低于预定值时断开该有选择接合的扭矩传输机构。还设置有主压力调节阀，其与该有选择接合的扭矩传输机构有选择地流体连通。该主压力调节阀用于将流体压力降低到低于该预定值，以便响应于驾驶员第一输入实现断开该有选择接合的扭矩传输机构。驾驶员第一输入包括踩下制动踏板。主压力调节阀用于将与该有选择接合的扭矩传输机构连通的流体压力增加到高于该预定值，以便响应于驾驶员第二输入接合该有选择接合的扭矩传输机构。驾驶员第二输入包括释放制动踏板。

[0007]该主压力调节阀包括阀芯，其可滑动地布置在由阀体限定的台阶孔内。第一压力响应表面积由阀芯限定，承受来自主压力源的加压流体。第二压力响应表面积由阀芯限定，承受来自主调制控制源的加压流体。第三压力响应表面积由阀芯限定，有选择地承受来自主压力源和主调制控制源之一的加压流体。另外，主压力调节阀包括套筒，其可滑动地布置在台阶孔内。套筒用于将来自主压力源和主调制控制源之一的加压流体有选择地分配到第三压力响应表面积，以便实现主压力调节阀压力增益的变化。

[0008]还提供了一种控制车辆的方法，该车辆具有变速器和制动踏板，该制动踏板具有制动位置传感器，制动位置传感器用于判断制动踏板处于踩下状态还是释放状态。该方法包括提供变速器，该变速器具有位于变速器内的有选择接合的扭矩传输装置，和主压力调节阀，主压力调节阀用于有选择地提供加压流体，以便有选择地接合该有选择接合的扭矩传输机构。随后，判断制动踏板是否处于踩下状态。如果制动踏板踩下，则控制主压力调节阀，以便当制动踏板处于踩下状态时，降低提供给该有选择接合的扭矩传输机构的流体压力，实现断开和滑移之一。接下来，判断制动踏板是否处于释放状态。如果是，则控制所述主压力调节阀，以便增加提供给该有选择接合的扭矩传输机构的流体压力，实现接合该有选择接合的扭矩传输机构。

[0009]另外，上述概述的方法包括布置在发动机和变速器之间的流体传动装置状态的反馈。该方法还包括判断流体传动装置的滑移是否小于或者等于预定量，和控制主压力调节阀，以便改变提供给该有选择接合的扭矩传输机构的流体压力，因而改变该有选择接合的扭矩传输机构的接合，直到流体传动装置的滑移小于或等于所述预定量。

[0010]结合附图，根据下面对实施本发明的最佳方式的详细描述，本发明的上述特征和优势以及其它特征和优势将变得显而易见。

附图说明

[0011]图1是车辆部分动力系的示意图，阐述与本发明一致的停车时降低发动机负荷装置；

[0012]图2是类似于图1的部分动力系的示意图，阐述停车时降低发动机负荷装置中使用的主压力调节阀的替换实施例；

[0013]图3是主压力的曲线图，主压力是用于图1和2所示停车时降低发动机负荷装置的主调制压力的函数。

[0014]图4以流程图的格式示意性阐述根据本发明实施例的方法，该方法用于控制使用图1和2所示停车时降低发动机负荷装置的部分动力系。

具体实施方式

[0015]参考附图，其中相同的附图标记表示相同或相应的部件，图1显示车辆动力系10的一部分，其包括发动机12、流体传动装置14、和自动换档变速器16的一部分。变速器16包括变速器控制系统18和可选择接合的扭矩传输机构20。如图1所示，扭矩传输机构20是对应于第一前进范围的齿轮接合的离合器。变速器控制系统18包括泵22和电液式控制器或EHC24。泵22是容积式机构，其从储液器26中抽出液压流体，经由通道30将流体输送到主调节阀28。主调节阀28用于改变泵22输送的流体压力。流体随后通过线路压力或主压力通道34从主压力源32连通到EHC24。

[0016]EHC 24连通具有预编程数字计算机的电控单元(ECU)36。EHC24包括控制阀，这些控制阀将液压流体分配给包括扭矩传输机构的自动变速器中的多个装置。ECU 36向各种电子元件发送电控信号，例如电磁阀，电子元件接着控制液压阀的输出压力。另外ECU 36在车辆工作过程中输出各种测量参数，例如分别来自速度传感器21和23的发动机和变速器转速、和来自制动踏板传感器25的制动踏板27的位置。基于试验结果和/或建模结果给ECU 36编程，以便执行下面详细阐述的功能。EHC 24产生可变液压控制信号，该信号通过控制通道38分配，以便提供调制主调节阀28的控制信号。液压控制信号也可由布置在EHC 24中的电磁阀产生，例如可变放泄电磁阀。

[0017]主调节阀28具有阀芯(valve spool)40和套筒42，阀芯和套筒在由阀体46限定的台阶阀孔44内布置为同心纵向滑动。阀芯40具有间隔的直径相等的脊48、50和52，和直径较小的端脊54。端脊54布置在阀孔44的孔部分56，脊48、50和52布置在阀孔44的孔部分58。脊48和50间隔，以致形成大致环形槽60。类似地，脊50和52间隔，以致形成大致环形槽62。套筒布置在阀孔44的孔部分64。套筒42在脊66上导向，套筒42与脊52间隔，以便形成大致环形槽68。孔部分58的直径大于孔部分56，同时孔部分64的直径大于孔部分58。弹簧70布置在弹簧腔72内，用于偏置套筒42。弹簧74布置在弹簧腔76内。弹簧74在阀芯40上施加偏置力，以便如图1所示朝着左侧推动阀芯40。应注意到本实施例中，弹簧腔72和76并不与流体连通。

[0018]阀体46连通主压力源32和主压力通道34，主压力源32流体连通通道30。阀体46有选择地流体连通主调制控制源78、溢流口80和排流口82、84和86，主调制控制源78连接控制通道38。排流口82、84和86连通储液器26。主压力源32流体连通槽62。主调制控制源78有选择地流体连通槽68和弹簧腔76。溢流口80通过脊50有选择地向主压力源32开启。排流口82通过脊52有选择地开启和关闭。排流口84和主调制控制源78通过套筒42有选择地、交替地向弹簧腔76开启。

[0019]脊54形成压力响应表面积A₁。同时脊52和66形成压力响应差示表面积A₂。脊66形成压力响应表面积A₃。工作时，主调节阀28调节或控制主压力通道34内的流体压力，该流体压力随后引入到EHC 24。图1阐述处于低增益或者未升压状态的具有阀芯40的主调节阀28。当阀芯40处于弹簧设置位置时，如图1所示，主通道34内的流体压力大致未调节，大体与通道30内的流体压力相同。当主压力源32内的流体压力增加时，作用在脊54的表面积A₁上的加压流体的力增加，因而抵抗弹簧74的偏置向右侧移动阀芯40，如图1所示。当阀芯40向右侧移动时，脊50会朝着槽60开启主压力源32，允许加压流体流动到溢流口80。溢流口80将流体连通到车辆变速器的其它部分，例如润滑管路或者流体冷却器。通过将来自主压力源32的一定数量的加压流体转移到溢流口80，主压力通道34内的流体压力调节到希望的水平。主调制控制源78有选择和可变地向槽68提供流体压力。该流体压力作用在差示表面积A₂上，以便响应于主压力源32内的流体压力抵抗阀芯40的移动。当套筒42处于弹簧设置位置时，如图1所示，主调制控制源78内的加压流体被阻止，因而不能进入弹簧腔76，随后不能作用在脊66的表面积A₃上。相反，弹簧腔76通过排流口84排出所有加压流体。

[0020]通过在主调节阀28的设计阶段适当选择A₁与A₂的比值，可控制主调节阀28未升压状态的增益率。这可用方程式的形成表示为：Pmain＊A₁＝Pmm＊A₂+F，此处Pmain是主压力源32内的流体压力，Pmm是主调制控制源78内的流体压力，F是弹簧76施加的弹簧力。

[0021]当EHC 24的流体压力需求增加时，例如当扭矩传输机构调整到接合状态时，主压力调节阀28将在高增益或者升压状态下工作。主压力源32内的流体压力响应于主调制控制源78内较高的流体压力而增加。当槽68内的压力增加时，流体压力抵抗弹簧70施加的偏置力而偏置套筒42。当偏置力被克服时，套筒42将移动到孔64内的压力设置位置。当套筒42处于压力设置位置时，排流口84被套筒42阻塞，以致弹簧腔76不再排流。相反，套筒42将来自主调制控制源78的加压流体连通到弹簧腔76。当套筒42处于压力设置位置时，主调制控制源78内的加压流体作用在差示表面积A₂和表面积A₃上。

[0022]通过在主调节阀28的设计阶段适当选择A₁与(A₂+A₃)的比值，可控制主调节阀28升压工作模式的增益率。这可用方程式的形式表示为Pmain＊A₁＝Pmm＊(A₂+A₃)+F。

[0023]供给通道88将来自主压力通道34的加压流体连通到扭矩传输机构20，用于使扭矩传输机构接合。熟悉本技术领域的人员会理解扭矩传输机构20用于维持变速器16的至少一个比值。在该示例中，扭矩传输机构20有选择地接合变速器16的第一前进范围。在比值互换过程中扭矩传输机构20必须经历受控制的接合，以便实现变速器平滑和可接受的换档。扭矩传输机构20包括输入构件90和输出构件92。若干摩擦盘或摩擦板94布置在输入构件90和输出构件92之间。板94交替地通过花键连接输入构件90和输出构件92，被流体操纵的活塞96推动接合，该活塞96被供给通道88内的流体有选择地加压。当活塞96未被加压时，复位弹簧组件98推动活塞96，使其轴向远离板94。在活塞96沿轴向移动到与板94接合之前，因而也就是在接合扭矩传输机构20之前，复位弹簧组件98建立施加到活塞96上的最小液压压力。

[0024]如图1所示，流体传动装置14布置在输入构件90和发动机12的输出构件100之间，例如流体耦合器或变矩器。流体传动装置14包括泵壳体102和涡轮壳体104，泵壳体102安装为与输出构件100整体旋转，涡轮壳体104安装为与输入构件90整体旋转。定子106布置在泵壳体102和涡轮壳体104之间。工作时，发动机12的输出构件100旋转泵壳体102，以致泵壳体102内包含的流体通过离心力导向到涡轮壳体104中。该流体传输导致扭矩传输，因而推动涡轮壳体旋转。通过将定子106包括在内使流体改变方向从涡轮壳体104进入泵壳体102，从而实现增加扭矩。流体传动装置14在自动换档变速器中非常重要，因为它们允许车辆在齿轮接合时进入停止状态，同时不需要使发动机12停转。通过允许泵壳体102和涡轮壳体104相对于彼此滑移，可有效断开发动机12和变速器16。在车辆停止时流体传动装置14滑移的情况下，流体会变热，降低动力系10的效率。

[0025]因此，如此选择本发明的复位弹簧组件98，以致推动活塞96脱离接合所需的力大于由主压力通道34内的已调节加压流体提供的最小力。通过增加复位弹簧组件98的偏置力，且降低主压力通道34内的流体压力，当车辆静止时可使扭矩传输机构20断开或者滑移。当需要车辆移动时，主调节阀28工作，以便将扭矩传输机构调节到接合状态，因而消除额外的缓冲调节阀系统的需要。因为流体传动装置14不再滑移或者很少滑移，所以提高动力系10的效率。

[0026]图2显示主调节阀28’的替换实施例。主调节阀28’类似于主调节阀28的结构，如图1所示。套筒42’可滑动地布置在由阀体46限定的阀孔44内。套筒42’限定环形沟或槽108，该槽用于有选择地用来自主压力源32地加压流体加压通道110。当套筒42’处于弹簧设置位置时，如图2所示，来自主压力源32的加压流体通过槽108连通到通道110。通道110连通加压流体，以便作用在由阀脊48和54建立的压力响应差示表面积A₄上。可选择地，当套筒42’处于压力设置位置时，通道110会通过槽108排流到排流口84。在该实施例中，弹簧腔72和76流体连通。

[0027]工作时，主调节阀28’条件或控制主通道34内的流体压力，该流体压力随后引入到EHC 24。图2阐述处于低压力增益或者未升压状态的具有阀芯40的主调节阀28’。当阀芯40处于弹簧设置位置时，如图2所示，主通道34内的流体压力大致未调节，大体与通道30内的流体压力相同。当主压力源32内的流体压力增加时，作用在脊54的表面积A₁上的力也增加，因而抵抗弹簧74的偏置向右侧移动阀芯40，如图2所示。另外，当套筒42处于弹簧设置位置时，主压力源32内的加压流体通过槽108连通通道110。通道110内的加压流体作用在差示表面积A₄上，该加压流体还抵抗弹簧74的偏置而偏置阀芯40。当阀芯40向右侧移动时，脊50会向槽60开启主压力源32，允许加压流体流到溢流口80。溢流口80将流体连通到车辆变速器的其它部分，例如润滑管路或者流体冷却器。通过将来自主压力源32的一定数量的加压流体转移到溢流口80，主压力通道34内的流体压力调节到希望的水平。主调制控制源78有选择和可变地向槽68提供流体压力。该压力作用在差示表面积A₂上，以便响应于作用在表面积A₁和A₄上的主压力源32内的流体压力抵抗阀芯40的移动，因而调制主压力通道34内的流体压力。

[0028]通过在主调节阀28’的设计阶段适当选择(A₁+A₄)与A₂的比值，可控制主调节阀28’未升压状态下的增益率。这可用方程式的形式表示为Pmain＊(A₁+A₄)＝Pmm＊A₂+F。应意识到(A₁+A₄)的总和等于(A₂+A₃)的总和。

[0029]当EHC 24的流体压力需求增加时，主压力调节阀28’将在高增益或者升压状态下工作。主压力源32内的流体压力响应于主调制控制源78内较高的流体压力而增加。当槽68内的流体压力增加时，流体压力抵抗弹簧70施加的偏置力而推动套筒42’。当弹簧70的偏置力被克服时，套筒42’将移动到孔部分64内的压力设置位置。当套筒42’处于压力设置位置时，不允许加压流体从主压力源32流入通道110。相反，套筒42’将允许通道110内的加压流体通过槽108排流到排流口84。通过排流通道110，作用在差示表面积A₄上的加压流体也被排流，以致降低抵抗弹簧74的偏置力而向右侧推动阀芯40的力和作用在差示表面积A2上的主调制控制源78内的加压流体的力。

[0030]通过在主调节阀28’的设计阶段适当选择A₁与A₂的比值，可控制升压工作模式下的的增益率。这可用方程式的形成表示为：Pmain＊A₁＝Pmm＊A₂+F。

[0031]主压力调节阀28和28’提供两种工作模式，即未升压和升压模式。通过提供未升压工作模式，降低调节的低压力限制，同时改进解决方案和系统稳定性。另外，通过提供升压工作模式，增加高压力限制。在一个这种变速器中，最小工作压力范围低至每平方英寸25磅(或25psi)，同时最大工作压力范围高达275psi。与其它变速器5比1的调节范围比值相比，这提供了超过10比1的有效调节范围比值。

[0032]图3以曲线形式阐述动力系10停车时降低发动机负荷的机械内的主压力调节阀28和28’的实现。最好参考图1和2描述图3。曲线112阐述主调节阀28的双增益压力特性，同时曲线114阐述主调节阀28’的双增益特性。曲线112的116部分表示处于未升压工作状态的主压力调节阀28的压力增益特性。可选择地，曲线112的118部分表示处于升压工作状态的主压力调节阀28的增益特性。曲线114的120部分表示处于未升压工作状态的主压力调节阀28’的压力增益特性。可选择地，曲线114的122部分表示处于升压工作状态的主压力调节阀28’的增益特性。

[0033]线124表示扭矩传输机构20的复位弹簧组件98的偏置力。如图所示，偏置力大于低主压力值下作用在活塞96上的加压流体提供的力。这种情况允许扭矩传输机构20在曲线112和114低于线124的部分分离。线126表示包含在EHC24内的其余扭矩传输机构的偏置力。很容易理解，各个复位弹簧组件的偏置力不足以在主压力调节阀28和28’稳定工作的整个范围内断开其余的扭矩传输机构。

[0034]图4描述控制如图1和2所示变速器16的方法128，以便实现停车时降低发动机负荷。最好参考图1和2描述方法128。该方法在步骤130处开始。

[0035]在步骤132处，ECU 36判断制动踏板27的位置。制动踏板传感器25向ECU 36提供制动踏板位置数据，以便判断制动踏板27是否被踩下。如果制动踏板27没有踩下，方法128退回到步骤130，直到ECU 36判断制动踏板27已经踩下。在该位置，方法128将前进到步骤134。

[0036]在步骤134处，ECU 36命令EHC 24提供控制通道38内的加压流体，以便允许主调制控制源78调制主压力调节阀28或28’。主压力调节阀28或28’会降低主压力源32内的流体压力，以致扭矩传输机构20滑移或断开。通过允许扭矩传输机构20滑移或断开，可降低因流体传动装置14的滑移而导致的效率损失。方法128接着前进到步骤136。

[0037]在步骤136处，ECU 36判断流体传动装置14内的滑移是否小于预定量。如果流体传动装置14的滑移值大于预定量，方法128会退回到步骤134，进一步调制主压力调节阀28或28’，以便进一步降低作用在扭矩传输机构20的活塞96上的流体压力，直到流体传动装置内的滑移降低到可接受的水平。如果流体传动装置14的滑移值小于预定量，方法128会前进到步骤138。

[0038]在步骤138处，ECU 36判断制动踏板27的位置。制动踏板传感器25向ECU 36提供制动踏板位置数据，以便判断制动踏板27是否释放。如果制动踏板27还未释放，方法128退回到步骤136，直到ECU 36判断制动踏板27已经释放。在该位置，方法128会前进到步骤140。

[0039]在步骤140处，ECU 36命令EHC 24提供控制通道38内的一定数量的加压流体，以便允许主调制控制源78调制主压力调节阀28或28’。主压力调节阀28或28’会调节或增加主压力源32内的流体压力，以致扭矩传输机构20接合。方法128会接着退回到步骤130，以便重新开始方法128。

[0040]尽管已经详细描述了实施本发明的最佳方式，但是熟悉本发明所涉及技术领域的人员会意识到在后附权利要求书的范围内用于实践本发明的各种可选择的设计和实施例。

Claims (16)

1、一种用于车辆变速器的停车时降低发动机负荷的装置，该装置包括：

有选择接合的扭矩传输机构，其具有活塞构件，所述活塞构件用于响应于流体压力实现接合所述有选择接合的扭矩传输机构；

复位弹簧组件，其用于当提供给所述有选择接合的扭矩传输机构的所述流体压力下降到低于预定值时断开所述有选择接合的扭矩传输机构；

主压力调节阀，其与所述有选择接合的扭矩传输机构有选择地流体连通，所述主压力调节阀用于将所述流体压力降低到低于所述预定值，以便响应于驾驶员第一输入实现断开所述有选择接合的扭矩传输机构；和

其中所述主压力调节阀用于将与所述有选择接合的扭矩传输机构连通的所述流体压力增加到高于所述预定值，以便响应于驾驶员第二输入接合所述有选择接合的扭矩传输机构。

2、如权利要求1所述的停车时降低发动机负荷的装置，还包括制动踏板，其中所述驾驶员第一输入的特征在于踩下所述制动踏板。

3、如权利要求1所述的停车时降低发动机负荷的装置，还包括制动踏板，其中所述驾驶员第二输入的特征在于释放所述制动踏板。

4、如权利要求1所述的停车时降低发动机负荷的装置，其特征在于，所述主压力调节阀包括：

阀芯，其可滑动地布置在由阀体限定的台阶孔内；

第一压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第一压力响应表面积承受来自主压力源的加压流体；

第二压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第二压力响应表面积承受来自主调制控制源的加压流体；

第三压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第三压力响应表面积有选择地承受来自所述主压力源的加压流体；和

套筒，其可滑动地布置在所述台阶孔内，所述套筒用于将来自所述主压力源的加压流体有选择地分配到所述第三压力响应表面积，以便实现主压力调节阀压力增益的变化。

5、如权利要求1所述的停车时降低发动机负荷的装置，其特征在于，所述主压力调节阀包括：

阀芯，其可滑动地布置在由阀体限定的台阶孔内；

第一压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第一压力响应表面积承受来自主压力源的加压流体；

第二压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第二压力响应表面积承受来自主调制控制源的加压流体；

第三压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第三压力响应表面积有选择地承受来自所述主调制控制源的加压流体；和

套筒，其可滑动地布置在所述台阶孔内，所述套筒用于将来自所述主调制控制源的加压流体有选择地分配到所述第三压力响应表面积，以便实现主压力调节阀压力增益的变化。

6、如权利要求1所述的停车时降低发动机负荷的装置，其特征在于，所述有选择接合的扭矩传输机构用于实现低速前进范围的车辆操作。

7、如权利要求1所述的停车时降低发动机负荷的装置，其特征在于，所述变速器的特征在于不存在额外的缓冲调节阀系统。

8、一种控制车辆的方法，所述车辆具有变速器和制动踏板，所述制动踏板具有制动位置传感器，所述制动位置传感器用于判断制动踏板处于踩下状态还是释放状态，所述方法包括：

提供所述变速器，所述变速器具有位于变速器内的有选择接合的扭矩传输装置；

提供主压力调节阀，其用于有选择地提供加压流体，以便有选择地接合所述有选择接合的扭矩传输机构；

判断制动踏板是否处于踩下状态；

控制所述主压力调节阀，以便当制动踏板处于踩下状态时，降低提供给所述有选择接合的扭矩传输机构的流体压力，实现断开和滑移之一；

判断制动踏板是否处于释放状态；和

控制所述主压力调节阀，以便当制动踏板处于释放状态时，增加提供给所述有选择接合的扭矩传输机构的流体压力，实现接合所述有选择接合的扭矩传输机构。

9、如权利要求8所述的控制车辆的方法，所述车辆还具有发动机和流体传动装置，所述流体传动装置布置在发动机和变速器之间，所述方法还包括：

当制动踏板踩下，所述主压力调节阀被调制以降低主压力源内流体压力，使得扭矩传输机构滑移或者断开时，判断流体传动装置的滑移是否小于或者等于预定量；和

控制所述主压力调节阀，以便改变提供给所述有选择接合的扭矩传输机构的流体压力，从而改变所述有选择接合的扭矩传输机构的接合，直到流体传动装置的滑移小于或等于所述预定量。

10、如权利要求8所述的控制车辆的方法，其特征在于，所述有选择接合的扭矩传输机构用于实现低速前进范围的车辆操作。

11、如权利要求8所述的控制车辆的方法，其特征在于，所述主压力调节阀包括：

阀芯，其可滑动地布置在由阀体限定的台阶孔内；

第一压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第一压力响应表面积承受来自主压力源的加压流体；

第二压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第二压力响应表面积承受来自主调制控制源的加压流体；

第三压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第三压力响应表面积有选择地承受来自所述主压力源的加压流体；和

套筒，其可滑动地布置在所述台阶孔内，所述套筒用于将来自所述主压力源的加压流体有选择地分配到所述第三压力响应表面积，以便实现主压力调节阀压力增益的变化。

12、如权利要求8所述的控制车辆的方法，其特征在于，所述主压力调节阀包括：

阀芯，其可滑动地布置在由阀体限定的台阶孔内；

第一压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第一压力响应表面积承受来自主压力源的加压流体；

第二压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第二压力响应表面积承受来自主调制控制源的加压流体；

第三压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第三压力响应表面积有选择地承受来自所述主调制控制源的加压流体；和

套筒，其可滑动地布置在所述台阶孔内，所述套筒用于将来自所述主调制控制源的加压流体有选择地分配到所述第三压力响应表面积，以便实现主压力调节阀压力增益的变化。

13、如权利要求9所述的控制车辆的方法，其特征在于，所述流体传动装置是流体耦合器和变矩器之一。

14、一种用于车辆的停车时降低发动机负荷的装置，包括：

有选择接合的扭矩传输机构，其用于实现低速前进范围的车辆操作，具有活塞构件，所述活塞构件用于响应于流体压力实现接合所述有选择接合的扭矩传输机构；

复位弹簧组件，其用于当提供给所述有选择接合的扭矩传输机构的所述流体压力下降到低于预定值时断开所述有选择接合的扭矩传输机构；

主压力调节阀，其与所述有选择接合的扭矩传输机构有选择地流体连通，所述主压力调节阀用于将所述流体压力降低到低于所述预定值，以便响应于制动踏板的踩下实现断开所述有选择接合的扭矩传输机构；和

其中所述主压力调节阀用于将与所述有选择接合的扭矩传输机构连通的所述流体压力增加到高于所述预定值，以便响应于所述制动踏板的释放接合所述有选择接合的扭矩传输机构。

15、如权利要求14所述的停车时降低发动机负荷的装置，其特征在于，所述主压力调节阀包括：

阀芯，其可滑动地布置在由阀体限定的台阶孔内；

第一压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第一压力响应表面积承受来自主压力源的加压流体；

第二压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第二压力响应表面积承受来自主调制控制源的加压流体；

第三压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第三压力响应表面积有选择地承受来自所述主压力源的加压流体；和

套筒，其可滑动地布置在所述台阶孔内，所述套筒用于将来自所述主压力源的加压流体有选择地分配到所述第三压力响应表面积，以便实现主压力调节阀压力增益的变化。

16、如权利要求14所述的停车时降低发动机负荷的装置，其特征在于，所述主压力调节阀包括：

阀芯，其可滑动地布置在由阀体限定的台阶孔内；

第一压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第一压力响应表面积承受来自主压力源的加压流体；

第二压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第二压力响应表面积承受来自主调制控制源的加压流体；

第三压力响应表面积，其由所述阀芯限定，所述第三压力响应表面积有选择地承受来自所述主调制控制源的加压流体；和

套筒，其可滑动地布置在所述台阶孔内，所述套筒用于将来自所述主调制控制源的加压流体有选择地分配到所述第三压力响应表面积，以便实现主压力调节阀压力增益的变化。

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