KR20060111901A - ２단 변속기 - Google Patents

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KR20060111901A
KR20060111901A KR1020067001414A KR20067001414A KR20060111901A KR 20060111901 A KR20060111901 A KR 20060111901A KR 1020067001414 A KR1020067001414 A KR 1020067001414A KR 20067001414 A KR20067001414 A KR 20067001414A KR 20060111901 A KR20060111901 A KR 20060111901A
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KR
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shaft
gear
clutch
output shaft
input shaft
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KR1020067001414A
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그레이엄 모브레이
릭 탬바
스티브 탭퍼
폴 도넬리
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노티텍 피티와이 리미티드
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Abstract

본 발명의 특히 선박용 2단 변속 시스템은 입력 샤프트를 동축의 출력 샤프트에 연결시키는 제 1 클러치 수단; 일반적으로 상기 입력 샤프트와 상기 출력 샤프트에 평행하게 배치된 레이 샤프트; 상기 입력 샤프트를 통해 상기 레이 샤프트를 구동시키기 위해 상기 입력 샤프트를 상기 레이 샤프트에 연결시켜 제 1 기어 트레인; 및 상기 레이 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 제 2 기어 트레인을 구비한다. 상기 제 1 클러치 수단은 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키고, 제 2 클러치 수단은 1 대 1 과는 다른 기어비를 제공하는 상기 레이 샤프트를 통해 상기 입력 샤프트를 상기 레이 샤프트에 연결시킨다. 상기 기어 트레인은 상기 제 2 클러치가 치합되는 경우 더 큰 기어링, 즉, 상기 레이 샤프트의 더 빠른 회전을 제공하도록 선택된다. 제어 시스템은 클러치 압력센서, 상기 입력 샤프트 및 상기 출력 샤프트의 속도를 각각 측정하는 센서 및 상기 기어 트레인에서 기어의 위치와 관련한 정보를 제공하는 센서를 포함하는 다양한 센서들로부터의 입력을 수신하고, 상기 제 1 및 제 2 클러치를 제어한다. 제어 밸브 및 전기유압 솔레노이드는 수 노트 크기의 매우 낮은 속도가 필요로 할 수 있는 도킹 및 다른 기능을 위해 제어된 클러치 슬립을 제공하는데 사용될 수 있다. 제어 시스템은 보트가 기어넣어지거나 빼질 때 "쿵하는 소리"가 나는 문제를 방지하기 위해 선박의 초기 이동시에 클러치의 슬리핑을 허용하도록 솔레노이드를 제어하는데 사용될 수 있다.
2단 변속 시스템, 선박, 이중 클러치

Description

２단 변속기{dual speed transmission}
본 발명은 변속기에 관한 것이다. 보다 상세하게, 본 발명은 특히 선박기기에 사용하는데 적합한 2단 변속의 이중 클러치 자동화형 수동 변속기(two speed dual clutch automated manual transmission)에 관한 것이나, 특히 컴팩트한 변속기가 바람직한 다른 기기에도 사용될 수 있다.
본 발명은 호주 가출원번호 NO. 2003903771 및 또한 미국 가출원번호 60/506947의 우선권을 주장한다. 양 참조문헌의 전체 내용은 참조로 합체되어 있다. 동일 출원인/양수인에 의해 출원된 관련된 가출원인 호주 가출원번호 2004901167도 또한 참조되며, 전체 내용도 또한 본 명세서에 참조로 합체되어 있다.
선박내에 있는 대부분의 기존 선박 구동장치에서, 선박 엔진은 단일의 기어비(gear ratio)를 제공하는 기어박스를 통해 프로펠러에 결합되어 있다. 선박의 속도는 스로틀을 통해 엔진 속도를 조절함으로써 제어된다. 일반적으로, 선박은 의도한 향해속도에서 가장 효율적으로 운행하도록 기어넣어진다. 큰 요트는 35 내지 40 노트로 순항하도록 설계될 수 있으며, 따라서 상기 속도에서 또는 상기 속도 부근에서 가장 효율적이고 제어가능하게 기어넣어질 수 있다. 그러나, 이러한 장치가 갖는 문제는 이와 같은 선박은 예컨대 선박을 도킹(docking)시킬 때 필요로 하는 저속 작동이 매우 어렵다는 것이다. 예컨대, 보트가 만족스럽게 움직이는 최저속도가 약 10노트인 경우 보트를 안전하게 도킹시키기가 매우 어렵다. 또한, 어떤 경우에서는, 고속 작동을 위해서는 더 큰 기어비(gear ratio)를 갖는 증가된 토크가 필요로 하는 기기에 대해 낮은 기어비를 갖는 것이 바람직하다.
많은 다중속도 구동 변속기가 선박용으로 제안되었으나, 이들은 많은 문제를 겪고 있다. 예컨대, US 6,350,165는 2개의 전진속도 더하기 하나의 후진속도 변속기를 포함하는 선박을 개시하고 있다. 상기 변속기는 유성치차(planetary gear)장치를 기초로 하며 따라서 비교적 고가이다. 변속기는 기어링이 배치되는 방식으로 인해 기어비를 용이하게 변경할 수 없어, 모든 기어휠이 변경되어야만 한다는 점에서 또 다른 문제를 갖는다. 따라서, 다른 장치, 엔진 크기 등에 적합하도록 유성치차 시스템을 패키지하고 적용하기가 더 어렵다.
선박이 갖는 또 다른 문제분야는 "토크 차단(torque interupt)"에 관한 것이다. 토크 차단은 변속기 시스템의 기어비가 변경되는 경우 상기 변속기 시스템이 일시적으로 해제될 때 발생된다. 토크 차단의 한가지 일반적인 예는 자동차에서 운전자가 기어를 변경할 때 발생한다. 변속기가 일시적으로 해제되는 경우 그 시간주기동안 차량의 운동량이 차량을 움직이게 유지하므로 자동차에서는 토크 차단을 갖는 것이 허용될 수 있는 반면에, 선박에서는 선박의 선체상에서의 항력(drag)이 자동차의 마찰항력보다 훨씬 더 크고 선박은 변속기가 해제될 때 임의의 시간주기동안 명백히 감속되기 때문에 토크 차단은 더 심각한 문제이다.
선박에서 발생하는 또 다른 문제는 선박이 전진 또는 후진기어가 넣어질 때 발생하는 "쿵하는 소리(clunking)"이다. 동작적인 관점에서는 심각한 문제는 아니지만, 특히 시장에서 더 비싼 시점에서 선박을 구매하는데 많은 금액을 소비한 사람에게는 명백히 선박이 기어넣어질 때 "쿵하는 소리"가 나지 않는 변속 시스템을 가지기를 기대할 수 있다.
본 발명의 목적은 종래 기술의 문제들 중 적어도 일부분을 착수하거나 경감시키는 것이다.
참조문헌, 기록, 재료, 장치, 논문 등에 대한 임의의 논의는 단지 본 발명의 내용을 제공하기 위한 것이다. 이들 문제 중 어떤 것 또는 모두는 종래 기술기반의 일부를 형성하거나 본 출원에 대한 각 주장의 우선일전에 있는 본 발명과 관련된 분야에서 통상적인 일반 지식이었음을 시인하는 것으로 간주되지 않아야 한다.
본 발명의 제 1 태양에 따르면,
입력 샤프트;
출력 샤프트;
상기 출력 샤프트를 제 1 기어에서 구동시키기 위해 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 제 1 기어 트레인(gear train);
상기 출력 샤프트를 제 2 기어에서 구동시키기 위해 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 제 2 기어 트레인; 및
1 대 1과는 다른 기어비로 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 클러치 수단을 구비하는 선박용 2단 변속 시스템이 제공된다.
상기 출력 샤프트와 상기 입력 샤프트는 평행하고 상기 제 1 및 제 2 기어에 대해 상기 기어 트레인으로 연결된다.
대안으로, 상기 상기 출력 샤프트와 상기 입력 샤프트는 동축이고 상기 입력 및 출력 샤프트에 평행하게 뻗어있는 레이 샤프트(lay shaft)를 통해 연결된다.
바람직하기로, 상기 기어 트레인은 상기 제 2 클러치가 치합되는 경우 그 반대의 구성도 가능하지만, 더 큰 기어링, 즉, 상기 레이 샤프트의 더 빠른 회전을 제공하도록 선택된다.
바람직한 실시예에서, 일방향 클러치는 제 1 기어 트레인에 포함되어 있어 제 2 기어가 치합되는 경우 제 1 기어는 오버런(over-run)된다.
클러치 수단은 마찰 클러치일 수 있다.
상기 제 1 기어를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 또 다른 마찰 클러치 수단이 제공될 수 있다.
상기 마찰 클러치 또는 클러치들은 상기 제 1 또는 제 2 기어 중 어느 하나의 출력 샤프트 상에 또는 상기 클러치와 상기 출력 샤프트의 출력단 사이에 배치된 제 1 및 제 2 기어와 함께 배치될 수 있다.
제어 시스템은 제 1 및 제 2 클러치를 제어하기 위해 형성될 수 있다.
다른 입력들 중에서, 상기 제어 시스템은 클러치 압력센서, 상기 입력 샤프트 및 상기 출력 샤프트의 속도를 각각 측정하는 센서 및 상기 기어 트레인에서 기어의 위치와 관련한 정보를 제공하는 센서를 포함하는 다양한 센서들로부터의 입력을 수신할 수 있다.
하나 이상의 제어 밸브 및 전기유압 솔레노이드가 수 노트 크기의 매우 낮은 속도가 필요로 할 수 있는 도킹 및 다른 기능을 위해 제어된 클러치 슬립을 제공하는데 사용될 수 있다.
상기 제어 시스템은 보트가 기어넣어지거나 빼질 때 "쿵하는 소리"가 나는 문제를 방지하기 위해 선박의 초기 이동시에 클러치의 슬리핑을 허용하도록 솔레노이드를 제어하는데 사용될 수 있다.
본 발명의 제 2 태양에서는,
입력 샤프트를 동축의 출력 샤프트에 연결시키는 제 1 클러치 수단;
일반적으로 상기 입력 샤프트와 상기 출력 샤프트에 평행하게 배치된 레이 샤프트;
상기 입력 샤프트를 통해 상기 레이 샤프트를 구동시키기 위해 상기 입력 샤프트를 상기 레이 샤프트에 연결시켜 제 1 기어 트레인; 및
상기 레이 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 제 2 기어 트레인을 구비하고,
상기 제 1 클러치 수단은 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키고, 제 2 클러치 수단은 1 대 1 과는 다른 기어비를 제공하는 상기 레이 샤프트를 통해 상기 입력 샤프트를 상기 레이 샤프트에 연결시키는 2단 변속 시스템이 제공된다.
바람직하기로, 상기 기어 트레인은 상기 제 2 클러치가 치합되는 경우 그 반대의 구성도 가능하지만, 더 큰 기어링, 즉, 상기 레이 샤프트의 더 빠른 회전을 제공하도록 선택된다.
본 발명을 사용하면, 제 2 클러치의 치합과 동시에 제 1 클러치가 해제되거나 그 반대도 마찬가지로 변속기를 동작시킴으로써 토크 차단 문제가 극복될 수 있다.
제어 시스템이 제 1 및 제 2 클러치를 제어하도록 형성될 수 있다.
다른 입력들 중에서, 상기 제어 시스템은 클러치 압력센서, 상기 입력 샤프트 및 상기 출력 샤프트의 속도를 각각 측정하는 센서 및 상기 기어 트레인에서 기어의 위치와 관련한 정보를 제공하는 센서를 포함하는 다양한 센서들로부터의 입력을 수신할 수 있다.
하나 이상의 제어 밸브 및 전기유압 솔레노이드가 수 노트 크기의 매우 낮은 속도가 필요로 할 수 있는 도킹 및 다른 기능을 위해 제어된 클러치 슬립을 제공하는데 사용될 수 있다.
상기 제어 시스템은 보트가 기어넣어지거나 빼질 때 "쿵하는 소리"가 나는 문제를 방지하기 위해 선박의 초기 이동시에 클러치의 슬리핑을 허용하도록 솔레노이드를 제어하는데 사용될 수 있다.
본 발명의 다양한 태양을 구현한 변속기들은 특히, 오로지 선미 구동부에서만 아니라, 선박에 사용될 수 있다.
첨부도면을 참조로 단지 예로써 본 발명의 구체적인 실시예를 설명한다:
도 1은 해당기술분야에서 통상적으로 브라보(bravo) 타입이라고 하는 선미구동 변속기 타입을 갖는 선박의 선미에 대한 개략도이다;
도 2는 도 1의 선박에 대한 본 발명을 구체화한 제 1 선미구동 변속기의 개략도이다;
도 3은 도 2에 제어시스템이 더 놓여지는 개략도를 도시한 것이다;
도 4는 본 발명을 구체화한 제 2 선미구동 변속기의 개략도이다;
도 5는 도 4에 제어시스템이 더 놓여지는 개략도를 도시한 것이다;
도 6은 해당기술분야에서 통상적으로 알파(alpha) 타입이라고 하는 선미구동 변속기 타입을 갖는 선박의 선미에 대한 개략도이다;
도 7은 출력기어가 변속기의 출력 부근에 배치되는 단일 클러치를 갖는 2단 변속기의 개략도이다;
도 8은 클러치가 출력 부근에 배치되는 단일 클러치를 갖는 2단 변속기를 도시한 것이다;
도 9는 샤프트의 출력단 부근에 배치된 출력기어를 갖는 이중 클러치를 갖는 2단 변속기를 도시한 것이다;
도 10은 클러치가 변속기의 출력단 부근에 배치되는 이중 클러치를 갖는 2단 변속기를 도시한 것이다; 그리고
도 11은 선박상의 스윔 플랫폼(swim platform)에 대한 변속기의 위치를 도시한 것이다.
도면을 참조로, 도 1은 선체(12)를 갖는 선박(10)의 선미를 도시한 것이다. 이중 클러치 자동화형 수동 변속기(18)를 포함하는 선미구동부(16)가 선박의 선미판(trnasom)(20) 아래에 배치되어 있고, 엔진(미도시)은 선체 내부에 배치되어 있으며, 일반적으로 선박의 선미로부터 수평으로 돌출한 엔진으로부터의 출력 샤프트(22)가 상기 선미구동부(16)에 동력을 제공한다. 이러한 타입의 선박 추진 시스템을 또한 "인보드/아웃보드 구동(inboard/outboard drive)"이라 한다.
선박의 출력 샤프트(22)는 일반적으로 수평축 주위로 회전한다. 베벨기어(bevel gear)(24)는 출력 샤프트의 말단에 고정되어 있다. 출력 샤프트의 단부에 형성된 베벨기어(24)는 전진 및 후진 베벨기어(26,28)와 각각 치합되고 도그 클러치(dog clutch)(30)(또는 콘 클러치(cone clutch), 마찰 클러치(friction clutch) 등과 같이 유사한 장치)가 화살표 "A" 방향으로 이동하여 수직 출력 샤프트(32)와 전진 베벨기어(26)를 연결시키거나, 화살표 "B" 방향으로 이동하여 수직 출력 샤프트(32)와 후진 베벨기어(28)를 연결시킨다. 수직 출력 샤프트의 하부(34)는 상기 출력 샤프트(34)의 수직축 이동을 일반적으로 프로펠러(들)(42)을 구동시키는 수평샤프트(40)의 수평축 이동으로 변환시키는 또 다른 한 쌍의 치합 베벨기어(36,38)에 유효하게 연결된다. 상기 장치는 전형적인 기존의 선박 선미구동 시스템이며, 일부 회사들에게는 "브라보" 타입 구동장치라고 통상적으로 알려져 있다. 본 발명은 선박용 2단 변속 구동장치를 제공할 뿐만 아니라 기존의 선박 변속 시스템보다 많은 다른 이점을 제공하는 변속 시스템 및 제어수단에 관한 것이다.
도 2는 본 발명을 구현한 제 1 변속기(18)를 더 상세히 도시한 것이다. 대부 분의 기존의 선미 구동장치에서 처럼 하부의 베벨기어(36)에 직접 결합되는 대신에, (변속기(18)용 입력 샤프트인) 수직 출력 샤프트(32)가 제 1 마찰 클러치(44)에 의해 동축의 하부 출력 샤프트(46)에 결합된다. 제 1 클러치가 치합될 때, 하부 출력 샤프트(46)는 수직 출력 샤프트(32)와 동일한 속도로 회전한다. 제 2 마찰 클러치(48)도 또한 형성되어 있다. 제 2 마찰 클러치가 치합될 때, 부품(52,54)를 통해 레이 샤프트(lay shaft)(56)가 구동되고, 차례로 기어(57 및 58)를 통해 하부 출력 샤프트(46)를 구동시킨다. 설명된 실시예에서, 기어링(gearing)은 더 큰 기어링, 즉, 제 2 클러치가 치합될 때 하부 출력 샤프트(46)의 더 빠른 회전을 제공하도록 선택하였다. 그러나 이는 모든 실시예에의 경우에 반드시 필요한 것이 아니며, 상기 기어는 오버드라이브(overdrive) 또는 언더드라이브(underdrive) 장치로서 사용될 수 있다. 전진 및 후진은 베벨 기어링과 도그 클러치(30)(또는 유사한 장치)에 의해 출력 샤프트의 헤드에서 선택되므로, 시스템은 전진 및 후진방향 모두에 2단 변속을 제공할 수 있다.
도 3에 도시된 제어 시스템은 이중 클러치를 제어하기 위해 형성되어 있다. 제어 시스템은 클러치의 위치/압력에 대해 전자제어장치(ECU)(60)에 정보를 제공하는 센서들을 포함하는 다양한 센서들에 연결된 전자제어장치를 포함한다. 상기 시스템은 또한 입력 샤프트와 출력 샤프트의 속도를 각각 측정하는 센서(62 및 64)와 기어의 위치에 대한 정보를 제공하는 센서(66), 엔진의 스로틀 위치에 대한 정보를 제공하는 센서(68), 및 시스템 유압유의 온도에 대한 정보를 제공하는 센서(70)를 포함한다. 대안으로, 이러한 정보 중 일부는 통상의 도관(vessel)/엔진 BUS 또는 CAN에서 벗어나 수집될 수 있다.
제어 시스템은 전기유압 솔레노이드(82)로 전송된 전기신호를 통해 피스톤 압력의 제어를 통해 출력속도를 제어한다. 시스템은 상기 시스템이 버튼, 레버, 무선 제어 등과 같이 임의의 적절한 입력수단으로부터 도킹, 트롤링(trolling), 하이-런치 에너지(hi-launch energy)와 같이 시스템이 동작하는 다양한 방식에 대한 전자적 요청을 수신할 수 있다.
도 3은 또한 하기에 더 상세히 설명되는 바와 같이 제어된 클러치 슬립(clutch slip)을 작동시키기 위해 (하나 이상이 사용될 수 있는) 제어 밸브와 전기유압 솔레노이드(82)를 포함하는 밸브 바디(valve body)(80)를 도시하고 있다. 솔레노이드(82)의 압력도 또한 ECU에 제공될 수 있다. 도 3은 또한 시스템의 유압 제어에서 유압을 유지하는데 사용되는 유압펌프(84)를 도시하고 있다.
제어 시스템은 보트가 기어넣어지거나 빼질 때 "쿵하는 소리"가 나는 문제를 방지하기 위해 클러치의 슬리핑을 허용하도록 조치되어 있다. 도크 클러치(또는 유사한 장치)는 입력 샤프트를 전진 또는 후진 베벨기어 중 어느 하나와 치합시키고 출력 샤프트를 해제시킨다. 제어 시스템은 입력 샤프트에서 출력 샤프트로 완만하게 동력을 전달하기 위해 전자유압 솔레노이드를 사용하여 점차적으로 클러치를 작용시키도록 조치된다.
클러치 슬리핑 시스템은 또한 수 노트 크기의 매우 낮은 속도가 필요로 하며, 엔진 속도를 유지하면서 보트의 저속 이동을 허용하도록 출력 샤프트의 과회전속도를 분산시키기 위해 클러치 슬립이 사용될 수 있는 도킹 기능에도 사용될 수 있다. 또한, 슬립 속도제어는 하이 에너지 런치(high energy launch)를 달성하고 또한 선박의 프로펠러가 해저, 지류, 바위 등과 같은 장애물과 접촉할 때 선박의 구동라인을 보호하는 임의의 속도 또는 토크에서 클러치가 빠지게 한다.
토크 차단의 문제는 보트가 움직일 때 제 2 클러치의 치합과 동시에 제 1 클러치가 해제되고 그 반대의 경우도 마찬가지로 동작하도록 변속기를 동작시킴으로써 극복된다.
도 4 및 도 5는 도 2 및 도 3의 변속기의 변형(18a)을 도시한 것이다. 양 실시예에 공통되는 부품들은 동일한 참조번호를 갖는다. 변속기(18a)에서, 레이 샤프트(56)와 입력 샤프트(32) 사이에 일방향 클러치(100)가 제공된다. 일방향 크러치는 기어가 선택됨에 따라 파지되거나 방출되므로 클러치 바꾸는데 시간이 걸리지 않고도 완만한 기어 변경(gearshift)의 이점을 제공한다. 단점은 후진기어가 하부 기어에서만 동작한다는 것이다. 이 실시예에서 제어 시스템은 통상의 도관/엔진 BUS 또는 CAN(110)에 연결된다.
도 6은 도 1에 도시된 "브라보" 타입의 구동 대신에 "알파" 타입의 구동이 사용되는 시스템을 도시한 것이다. 이 경우, 출력 샤프트(24)는 베벨기어(24 및 28)를 통해 입력샤프트(32)에 직접 연결되며 전진 및 후진기어는 도그 클러치(120) 또는 유사한 장치를 통해 선택된 프로펠러(40)에 인접한 구동장치 하단부에 제공된다.
상술한 시스템은 2개의 습식 클러치(wet clutches)를 포함하고 있으나, 건식 클러치(dry clutches)도 또한 습식 클러치에 대해 대체될 수 있음이 인식된다.
도 7은 선박 변속기의 또 다른 실시예로서, 이 경우는 단일 클러치 자동화 형 수동 변속기(101)이다. 상술한 변속기의 경우에서와 같이, 이 변속기도 또한 인보드/아웃보드 선박 구동장치의 일부로서 도시되어 있다.
선박의 출력 샤프트(미도시)는 일반적으로 수평축 주위로 회전하고 베어링(103)상에 장착된 변속기의 입력 샤프트(102)와 동축이며 상기 입력 샤프트를 구동시킨다. 선박 변속기의 출력 샤프트(104)는 입력 샤프트(102)에 평행하고 상기 입력 샤프트로부터 이격된 베어링(105)상에 지지된다.
출력 샤프트(104)의 출력단(104a)에 형성된 베벨기어(106)는 전진 및 후진 베벨기어(108,110) 각각과 치합되고 도그 클러치(112)(또는 유사한 장치)는 우측 또는 좌측 프로펠러가 끼워지는지에 따라 수직 출력 샤프트(114)를 후진 베벨기어(110) 또는 전진 베벨기어(108) 중 어느 하나에 연결되게 또는 그 반대도 마찬가지로 연결되게 수직방향으로 움직인다.
프로펠러의 선박 진행방향에 대한 전진 또는 후진이동 선택은 선박 변속기의 출력후 도그 클러치(112)에 의해 수행되고, 이에 따라 선박 변속기의 입력 및 출력 샤프트는 항상 동일 방향으로 회전하며, 변속기(101)는 하나 이상의 방향에 있는 입력 또는 출력 샤프트의 회전을 다룰 필요가 없다.
해당기술분야에 표준인 바와 같이, 수직 출력 샤프트의 하부(미도시)는 수직 출력 샤프트(114)의 수직축 이동을 프로펠러를 구동시키는 수평 샤프트의 일반적인 수평축 이동으로 변환시키는 또 다른 한쌍의 치합 베벨기어에 동작적으로 연결된다.
제 1 기어용 기어휠(120)이 출력 샤프트(104)상에 장착되고, 이는 차례로 입력 샤프트(102)상에 장착된 일방향 클러치를 포함하는 기어휠(122)과 치합된다. 제 2 기어 및 결합 클러치(126)용 기어휠(124)이 상기 제 1 기어에 인접한 출력 샤프트 및 상기 출력 샤프트의 출력단(104a)에 대해 상기 제 1 기어(120)의 대향면상에 장착된다. 제 2 기어는 일방향 클러치(122)에 인접한 입력 샤프트 상에 장착된 기어휠(128)과 치합된다.
클러치가 치합되지 않는 경우는, 클러치가 고장난 경우 제 1 기어로 선박이 이동할 수 있게 하는 디폴트 상태로서, 입력 샤프트가 도킹 및 저속 기동을 위해 사용되는 제 1 기어(120)를 통해 출력 샤프트를 구동시킨다. 기어가 회전하고 슬립이 제 1 클러치 팩을 가로질러 발생한다. 클러치(126)의 메인부는 출력 샤프트와 함께 회전한다.
클러치(126)가 치합되는 경우, 제 2 기어가 치합되고, 클러치(126) 및 제 2 기어가 출력 샤프트와 함께 회전한다. 제 1 기어(120)는 제 2 기어(124)와 동일한 각속도로 동일 속도로 회전하도록 강제되고 일방향 클러치(122)가 오버런(over run)된다.
기존의 선박 변속기와는 대조적으로, 제 1 및 제 2 기어비가 변경되는 경우(제 2 기어비는 통상 1:1이지만), 2개의 기어휠 또는 4개의 기어휠을 간단히 교체함으로써 기어 회전을 변경시키는 것은 비교적 간단한 문제임이 인식된다.
또 다른 이점은 구동장치는 2개의 다른 기어휠을 제공하기 위해 하나의 클러치만을 필요로 하며 따라서 더 컴팩트해질 수 있다는 것이다.
변속기는 전자제어기(130), 유압펌프(132) 및 상술한 실시예와 관련하여 기술된 동일한 타입의 센서들을 포함하는 제어 시스템을 포함한다.
도 8은 이 장치에서 제 1 기어휠(104) 및 제 2 기어휠(126)의 상대 위치가 입력 및 출력 샤프트상에서 반대가되고 클러치가 상기 출력 샤프트의 출력단 부근에 배치되는 것을 제외하고는 도 7에 도시된 장치와 동일한 장치를 도시한 것이다. 이 장치는 아래의 도 11을 참조로 더 상세히 설명되는 바와 같이 전체적으로 변속기를 상단에서 더 짧게 하고 상기 변속기가 스윔 플랫폼을 청소할 수 있는 것을 보장하도록 일조하는 이점을 갖는다. 도 8에서, 그리고 도 7의 실시예에 공통되는 연이어 설명되는 실시예에서 부품들은 동일한 참조번호를 갖는다.
도 9 및 도 10은 2개의 클러치를 포함하는 2단 변속의 선박 변속기를 도시한 것이다. 도 9에 도시된 바와 같이, 입력 샤프트(150)는 출력 샤프트(152)에 평행하게 뻗어있고 상기 출력 샤프트로부터 이격되어 있으며, 상기 출력 샤프트의 출력단(152a)은 도 7 및 도 8의 변속기에 대해 설명된 장치와 유사한 장치에서의 수직 샤프트를 통해 보트의 프로펠러를 구동시키기 위해 베벨기어 및 도그 클러치 장치에 연결되어 있다.
입력 샤프트(150)는 제 1 기어(154) 및 제 2 기어(156)를 통해 출력 샤프트(152)에 연결된다. 제 1 기어는 일방향 클러치를 포함하는 기어휠(158)과 치합된다. 제 2 기어(156)는 기어휠(160)과 치합된다. 마찰 클러치(162 및 164)는 제 2 기어 및 제 1 기어와 각각 치합하도록 제공된다.
제 2 기어가 클러치(162)를 사용하여 치합되는 경우, 일방향 클러치가 오버 런되고 제 1 기어(154)는 단순히 회전된다. 제 2 기어에서, 제 1 기어와 상기 제 1 기어에 결합된 클러치는 회전하지 않으므로 대부분의 시간에 사용되는 제 2 기어에 어떠한 항력도 없다.
이러한 장치는 마찰 클러치를 제어하는데 전기공압 또는 전기유압 솔레노이드를 사용함으로써 도 1 내지 도 6에 도시된 실시예와 연계하여 상술한 바와 같은 구동장치를 포함하는 기존의 선박 구동장치보다 많은 이점을 제공한다. 상기 장치는 출력 샤프트(152a)의 단부 다음에 전진 및 후진 선택이 이루어지므로 역회전에 민감하지 않다.
다른 장치가 도 10에 도시되어 있다. 이 형태에서, 2개의 클러치 팩이 기어의 대향측상에, 즉, 기어와 출력 샤프트의 출력 사이에 배치되어 있다. 도 10의 장치에 비하여, 도 9는 상단이 더 짧다. 이 장치는 전체 변속기가 상단이 더 짧아지게 한다. 선미 구동장치가 사용되지 않는 경우, 수면 밖으로 올려지나, 상기 구동장치가 청소되어야만 하는 스윔 플랫폼이 있다. 상단축이 더 짧아진 이 설계는 스윔 플랫폼을 청소하는데 더 충분한 공간을 허용한다. 도 11을 참조하면, 변속기 및 프로펠러 어셈블리(200)가 화살표 A로 표시된 시계방향으로 어셈블리를 회전시킴으로써 수면 밖으로 들어올려질 수 있다. 어셈블리(202)의 상단이 보트의 후미로 이동될 수 있고 후미(204)는 스윔 플랫폼(206)을 향해 이동된다. 변속기가 더 짧을 수록, 스윔 플랫폼과의 충돌이 더 일어나지 않는다.
또한, 일방향 클러치가 입력 샤프트상에서 치합하는 기어휠(158) 보다는 출력 샤프트상의 제 1 기어(154)에 제공된다. 이 장치로, 출력 샤프트는 두번째로 더 빨리 회전하게 되고 그런 후 제 1 기어비의 차동 속도로 일방향 클러치를 오버런시킨다.
또한, 상기 시스템은 인보드/아웃보드 선박 추진 시스템의 선미 구동부에 포함되는 것으로 설명되어 있으나, 상기 시스템은 또한 엔진 및 변속기 시스템이 경량이고 컴팩트한 크기로 인해 모두 선미판 뒤에 배치되는 아웃보드 시스템에 포함될 수 있음이 인식된다. 엔진 및 프로펠러 사이의 샤프트 구동 v-구동, 제트 구동, 및 표면 구동 선박 추진 시스템의 변형에도 사용될 수 있다.
변속기는 또한 포크 리프트(folk-lift) 또는 산업용 변속기와 같이 크기, 비용, 중량이 문제인 비선박 기기에도 사용될 수 있다.
많은 변형 및/또는 변경들이 광범위하게 설명된 본 발명의 기술사상 또는 범위로부터 벗어남이 없이 구체적인 실시예에 도시된 바와 같이 본 발명에 대해 이루어질 수 있음을 당업자가 인식하게 된다. 따라서, 본 실시예는 모든 면에서 예시적이며 비제한적인 것으로 간주되어야 한다.
본 발명의 상세한 설명에 포함됨.

Claims (15)

  1. 입력 샤프트;
    출력 샤프트;
    상기 출력 샤프트를 제 1 기어에서 구동시키기 위해 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 제 1 기어 트레인(gear train);
    상기 출력 샤프트를 제 2 기어에서 구동시키기 위해 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 제 2 기어 트레인; 및
    1 대 1과는 다른 기어비로 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 클러치 수단을 구비하는 선박용 2단 변속 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 출력 샤프트와 상기 입력 샤프트는 평행하고 상기 제 1 및 제 2 기어에 대해 기어 트레인들로 연결되는 선박용 2단 변속 시스템.
  3. 제 1 항에 있어서,
    상기 출력 샤프트와 상기 입력 샤프트는 동축이고 상기 입력 및 출력 샤프트에 평행하게 뻗어있는 레이 샤프트(lay shaft)를 통해 연결되는 선박용 2단 변속 시스템.
  4. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 기어 트레인에 일방향 클러치 수단이 포함되어 있어 상기 제 2 기어가 치합되는 경우 상기 제 1 기어가 오버런(over-run)되는 선박용 2단 변속 시스템.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 기어를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 마찰 클러치(friction clutch) 수단을 더 구비하는 선박용 2단 변속 시스템.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 클러치 수단은 상기 제 1 기어 및 상기 제 2 기어 중 어느 하나의 상기 출력 샤프트상에 배치되는 선박용 2단 변속 시스템.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 기어가 상기 클러치와 상기 출력 샤프트의 출력단 사이에 배치되는 선박용 2단 변속 시스템.
  8. 입력 샤프트를 동축의 출력 샤프트에 연결시키는 제 1 클러치 수단;
    일반적으로 상기 입력 샤프트와 상기 출력 샤프트에 평행하게 배치된 레이 샤프트;
    상기 입력 샤프트를 통해 상기 레이 샤프트를 구동시키기 위해 상기 입력 샤프트를 상기 레이 샤프트에 연결시켜 제 1 기어 트레인; 및
    상기 레이 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키는 제 2 기어 트레인을 구비하고,
    상기 제 1 클러치 수단은 상기 입력 샤프트를 상기 출력 샤프트에 연결시키고, 제 2 클러치 수단은 1 대 1 과는 다른 기어비를 제공하는 상기 레이 샤프트를 통해 상기 입력 샤프트를 상기 레이 샤프트에 연결시키는 2단 변속 시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기어 트레인은 상기 제 2 클러치가 치합되는 경우 상기 레이 샤프트의 더 큰 기어링을 제공하도록 선택되는 2단 변속 시스템.
  10. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 기어 트레인은 상기 제 2 클러치가 치합되는 경우 상기 레이 샤프트의 더 낮은 기어링을 제공하도록 선택되는 2단 변속 시스템.
  11. 제 5 항 또는 제 8 항 내지 제 11 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 및 제 2 클러치를 제어하는 제어 시스템을 더 포함하는 2단 변속 시스템.
  12. 제 11 항에 있어서,
    상기 제어 시스템에 정보를 공급하는 센서를 더 포함하고, 상기 센서는 하나 이상의 클러치 압력센서, 상기 입력 샤프트 및 상기 출력 샤프트의 속도를 각각 측정하는 센서 및 상기 기어 트레인에서 기어의 위치와 관련한 정보를 제공하는 센서를 포함하는 2단 변속 시스템.
  13. 제 11 항에 있어서,
    수 노트 크기의 매우 낮은 속도가 필요할 수 있는 도킹 및 다른 기능을 위해 제어된 클러치 슬립(clutch slip)을 제공하도록 하나 이상의 제어 밸브 및 전기유압 솔레노이드를 더 포함하는 2단 변속 시스템.
  14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 어느 한 항에 따른 2단 변속 시스템을 포함하는 선박.
  15. 제 14 항에 있어서,
    상기 변속기는 선미 구동부의 일부로서 포함되는 선박.
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