JPS5938195A - 船舶の潤滑油遊転ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 速逆転機を介して連動連結した船舶に関する。

一般にエンジンを停止してクラッチを切った状態におい
て、プロペラ軸が遊転する場合がある。

例えばタグボート等によって船舶が曳航される場合や、
惰性によって航行する場合、帆によって航行する場合、
あるりは２基のエンジンと２本のプロペラ軸を備えた船
舶が一方の・エンジン及びプロペラ軸のみで航行する場
合である．、。ところがこのような場合にはエンジンに
装備されている機付潤滑油ポンプが停止しているため、
減速逆転機内で上記プロペラ軸と共に遊転する部分が焼
は付くおそれがある。

本発明−は遊転部分にポンプ駆動ギヤを介して潤滑油遊
転ポンプを連動連結することによシ上記不具合をＭ消す
ると共に、プロペラ軸が遊転する場合は殆どが船舶前進
時であるという状況からｓ　１１７１動ギヤ側から潤滑
油遊転ボンデに動力を伝えるワンウェイクラッチを設け
ることにより、後進時用の油路切換バ、ルブやそれに伴
う複雑な配管を備えなくても、有効に遊転ポンプを利用
できるようにしようとするものである。以下実施例図面
に基づいて本発明を説明する。

第１図は本発すＪを適用した船舶の平面略図であり、こ
の第１図において（矢印Ｆが前方）、船体１内には左右
１対のエンジン２．３がｒ４えられ、両エンジン２．３
の７ライホイー／Ｌ／４，５には弾性継手６．７を介し
てクラッチ付減速逆転機８．９がそれぞれ連動連結し、
減速逆転機８．９の出力軸ｔｏ、ｉｉにはそれぞれプロ
ペラ軸１２．１３が連動連結している。右エンジン３は
船体後方から見て右回転するエンジンであシ、左エンジ
ン２は船体後方から見て左回転するエンジンである◎ま
た右プロペラ軸１３が右回転し、左プロペラ軸１２が左
回転することによシ船体ｌは前進する。

上記のようなりラッテ付減速逆転機８．９に本発明によ
る潤滑油遊転ポンプ１４，１５がそれぞれ取９付けられ
ている。

まず減速逆ｇ機８．９の全体構造について説明するが、
左右の減速逆４１５４１．８．９は左右が逆向きになっ
ていること以外は同様な招造をしているので、右減速逆
帖機９の栴造について第２〜第４図により説ＩＪＩする
。第２図は縦＄１ｔ＆面図（第３図の■−■断面図）で
あり、この第２図において、逆転機ケースは下部ケース
（オイルパン）１６、上部ケース１７及びケース蓋１８
等からなっておυ、下部ゲース１６の左右上端部には据
付足２０が７体に形成されている。入力軸２１　＜ｗ２
図石半分）は出力軸１１と同軸心上の前方に婦見られる
と共に、入力ギヤ２３を一体に備えている。入力軸２１
の左右両側の上側帯シには１対の前進軸２４が上部クー
ス１７に回転自在に支承され、入力軸２１の上方には後
進軸２６が回転自在に支承され、前進軸２４にはそれぞ
れ前進ギヤ２７が一体的に固着され、後進軸２６には後
進ギヤ２９が一体的に固着されている。両前進ギヤ２７
　（ＣＩ４３　ｃ＝ｌ　）は入力ギヤ２３に噛み合い、
後進ギヤ２９　（ｉｃｙ、　２図）は両前進ギヤ２７に
噛み合っている。なお後進ギヤ２９は入力ギヤ２３には
噛み合っていない。

の後側部分＼はプレーンブツシュ３２を介シて後進ビニ
オン３３が後進軸２６に対し回転自在に嵌合している。

両前進ビニオン３！及び後進ビ丘″オン３３は出力大ギ
ヤ３５に嗜み合い、出力大ギヤ３５は出力軸１１に１０
１層されている０前進ピニオン３１は前進クラッチ３７
を介してｕ！！自在に前進ギヤ２７に接続し、後進ビニ
オシ３３は後進クラッチ３９を介して断続自在に後進ギ
ヤ２９に接続している。

前進するＪＪ４合には両前進クラッチ３７をＯＮにし、
後進クラッチ３９をＯＦＦにする。エンジン３　（ｋ　
１図）からの動力ｔよ、入力−１２１から入力ギヤ２３
（納３■〕、両前進ギヤ２７、両前進クラッチ３７、両
前進ピニオン３１、出力大ギヤ３５及び出力軸１１へと
伝わシ、１０ベラ軸１３（第１図）が右ｌＦ！Ｉ−する
。

後進する場合には両＋３１進クラッチ３７をＯＦＦにし
、後進クラッチ３９をＯＮにする。エンジン３（珀１図
）からの動力は、入力軸２１から入力ギヤ２３　（１；
ｕ　８図）、前進ギヤ２７、後進ギヤ２９（第４図）、
後進クラッチ３９％後進ビニオン３Ｂ。

出力大ギヤ３５及び出力軸１１へと伝わ９、フ′ロペラ
軸１３が左回転する。なお前進ビニオン３１は左回転（
空回シ）している。

右エンジン３を停止し、クラッチ３７．３９をＯＦＦに
した状態で、例えば左エンジン２及び左プロペラ軸１２
だけで航行する場合には、右プロペラ軸１３は遊転し、
それと共に右減速逆転１宸９内では出力軸１１、出力大
ギヤ３５、両前進ビニオン３１及び後進ビニオン３３が
遊儲する。

潤滑商遊転ポンプ１５（第２図）は駆動ケース４′０の
後面に固着され、駆動ケース４０は上部ケース１７の点
検窓４１部分に固着されている。点検窓４１は出力軸心
０よシ上側に形成されているので一遊転ポシブ１５は出
力軸心Ｏよシ上側（据付足２０よシ上側）に配置されて
いることになる。

遊転ポンプ１５は中間ギヤ４２等を介してポンフ。

駆動ギヤ４４に連動連結してお夛、ポンプ駆動ギヤ４４
は上記遊転部分、例えば一方の前進ビニオン３１のボス
部分３１ａ　（帛３図）に固着され、前進ビニオン３１
と一体的に回転するようになっている。

納３図の拡大部分断面図（第２図の■−■断面部分拡大
図）である第５図において、遊転ポンプ１５はボン１台
４６を介して駆動ケース４０の後側にｌＩ！ｉ１着され
ており、互いに噛み合う駆動側ポンプ”ギヤ４７と従動
側ポンプ”ギヤ４８を備えている。

駆動側ポンプギヤ４７の軸部４７ａはポンプ台４６内へ
と延び出すと共に、ポンプ駆動軸５０にスプライン嵌合
し、ポンプ駆動軸５０と一体的に回転するようになって
いる。ボン１駆動軸５０は軸受５１．５２を介して駆動
ケース４０及びポンプ台４６に回軸自在に支承されてい
る。ポンプ駆動軸５０には軸受５４を介してポンプ入力
ギヤ５５が回転自在に支承されており、入力ギヤ５５は
中間ギヤ４２に噛み合っている。入力ギヤ５５の内周面
とポンプ”駆動軸５０の外周面はワンウェイクラッチ５
６を介して接続しておシ、入力ギヤ５５が後方から見て
左回転するときのみ、ｌン１駆動軸５０に回転駆動力を
伝えるようになっている。入力ギヤ５５が左回転すると
きとは右プロペラ軸１３（第１図）が右回シに駆動回転
又は遊転しているときであって、船舶の前進時である。

即ちＭ帖ポン１１５は、エンジン３によシ右フ”ロペラ
軸１３が右回転しているときの前進時と、エンジン３の
停止時で右プロペラ軸１３が遊転しているときの前進時
に駆動するようになっている。５９は駆動ケース４０に
固着された中間ギヤ支軸であシ、前記中間ギヤ４２が軸
受５８を介して支承されている。６０は前蓋であって、
駆動ケース４０の前側に固着されている。

前記ポンプ台４６の取付構造について詳しくｂル明する
と、駆動ケース４０の後側にはポンプ入・カギャ５５の
外径よシ大きいいんろう嵌合用孔６５が形成されておシ
、ポンプ台４６は上記嵌合用孔６５にｉんろう嵌合し、
複数本（例えＦｉ、６本）のボルト５７によυ駆動ブー
ス４０に固着されている。ポルト５７は第７図に示すよ
うに、駆動側ポンプギヤ４７の軸心０１を中心とした円
周上に円周方向に等間隔を隔てて配置されると共に、ポ
ンプ台４６を第７図の状態から軸心０１回シ１８０°転
回させた状態にしても駆動ケース４０に取シ付けうるよ
うに配置されている。即ちポンプ台４６は軸心０１を中
心とした１８０＠の回転対称形状に形成されている。

次に駆動ケース４０等内の潤滑系統について説明する。

第５図において、ポンプ駆動軸５０内には潤滑油路６１
が形成されておシ、潤滑油路６１の前喘部は前蓋６０の
油孔６２、継手管ボルト６３及びパイプ”６４等を介し
てオイルクーラ６６（第６１図）に接続している。潤滑
油路６１の後端部は駆動側ポンプギヤ軸部４７ａ内の油
孔６７に連通し、油孔６７は後凹部６９を介してポンプ
ギヤ４７の軸受７０部分に連通している。また従動ポン
プギヤ４８内には前後方向に貫通する油孔７１が形成さ
れておシ、油孔７１の後端部は後凹部７２を介して後軸
受７３部分に連通し、油孔７１の前端部Ｕ、前！！１部
７４、油孔７５１．ポンプ台４６内及び軸受５２部分を
介して駆動ケース４０内に連通し、駆動ケース４０内は
上部ケース１７内を介して下部ケース１６内に連通して
いる。従動ボンデギヤ４８の前軸受７６は前凹部７４に
連通する。両後凹部６９，７２同志は油路８０を介して
連通し、一方の後凹部６９は油路８０ａ等を介して例え
ば下部ケース１６内に゛連通している。ワンウェイクラ
ッチ５６に対応するポンプ駆＃　１ｉｆｄ＋　５０部分
には東数個の油孔７８が放射状に形成されており、油孔
７８によって潤滑油路６１とワンウェイクラッチ５６部
分とを連通している。また潤滑油Ｒ１６１の前端部分内
周面と前蓋筒部６０ａの外周面との間には環状の隙間り
が形成されておシ、潤滑油路６１は隙間り及び前Ｍ６０
６０内を介して軸受５１　ｆｉｌｓ分にも埠通している
。

即ちオイルクーラ６６からバイブロ４、ＩＭ手管ボμト
ロ３及び油孔６２を辿ってくる潤滑油は潤滑油路６１内
に入力、次にボン１駆動軸５０の回転力によシ放射伏油
孔７８に入シ、ワンウェイクラッチ５６を潤滑する。一
方駆動側ポンプギャ４７の軸受７０部分から後凹部６９
内に漏れる潤滑油の一部は、油孔６７を介して潤滑油路
６１内に人シ、ポンプ駆動軸５０の回転力により放射状
油孔７８に入る。また従動側ポンプギヤ４８の後軸受７
３部分から後凹部７２内に漏れる潤滑油の一部は、油孔
７１を通って前門部７４内に入シ、前軸受７６部分から
漏れる潤滑油上−緒になって油孔７５からポンフ゛台４
６内に入シ、軸受５２部分を潤滑した後、駆動ケース４
０１ネら下部ケース１６内へ至る。

次に逆転減速機９全体の潤滑系統について説明する。亀
６図において、８１はエンジン３にａｔられたいわゆる
機付潤滑油ポンプであって、エンジン３のカム軸等によ
ってエンジン回転時のみ駆動する。この潤滑油ポンプ８
１の吐出部はパイプ８２を介して逆止弁付レギュレータ
弁８３に接続し、さらにパイプブ８４、フィルター８５
及びバイブ８６を介してオイルクーラ６６に接続してい
る。

オイルクーラ６６の吐出部はバイブ８７等を介して両前
進４＃１２４及び後進軸２６内の潤滑油路８８．８９に
接続している。前進軸２４内の潤滑油路８８は、第３図
に示すようにブツシュ３０部分及び前進クラッチ３７部
分に連通し、後進軸２６内の潤滑油路８９は、第４図に
示すように、ブツシュ３２部分及び後進クラッチ３９部
分に連通している。機付潤滑油ポンプ８１（第６図〕の
入口部はバイブ９０及びストレーナ９１を介して下部ケ
ース（オイルパン）１６内に連通している。潤滑油遊転
ポンプ１５の吐出部はパイプ９３を介して自動切換弁９
４に接続しておシ、自動切換弁９４によシ第１パイプ９
５を介し先部分に芋る経路と、亀２バイブ９６を介して
駆動ケース４０内から下部ケース１６内に至る経路とに
切換自在に接続する。＋７！ｌ滑油遊転ポング１５の入
口部はバイブ９７及びストレーナ９８を介して下部ケー
ス１６内に接続している。自動切換ヅＰ９４の操作用油
は、機付潤滑油ポンプ８１とレギュレータ弁８３間のバ
イブ８２部分からパイプブ１００を介しで供給される。

自動切換弁９４は、機付潤滑油ポンプ８１が停止してい
るときは、潤滑油遊転ポンプ１５からの潤滑油を第１パ
イプ９５を介してパイプブ８４及びフィルター８５へと
送シ、機付潤滑油ポンプ８１がｆｉｔｍｈＬでいるとき
は、潤滑油遊転ポンプ１５からの油を第２パイプ９６側
へと送るように、例えば第７図に示すような構造になっ
ている。

第７図において、自動切換弁９４のケース１０１は、駆
動ケース４０の上側に固着されると共に弁孔１０２を廂
え、弁孔１０２内にはスゲ−７１／１０３が軸方向摺動
自在に嵌合している。弁孔１０２には亀１、第２環状室
ｉｏ５，１０６が形成されると共に、両環状室１０５．
１０６間に入口環状室ｌＯシが形成されている。入口環
状室１０７は入口孔１０８及び前記パイプ９３を介して
ｊ関ｔけ曲Ｍ転ポング１５の吐出部に連通し、第１環状
室１０５はｈａ　１出目孔１０９を介して前記第１パイ
プ９５に連通し、第２環状室１０６は第２出口孔１１０
及び前記第２パイプ９６を介して駆動ブース４０内の下
端部分に連通している。弁孔１０２の左右両端部は蓋１
１１．１１２によってそれぞれ密封されている。スプー
ル１０３＆ｉ第１、第２、第３、第４ランド部１１３．
１１４．１１５．１１６を有し、左端の第１ランド部１
１３と左ｍ１ｌｌとの間に縮設された弁ばね１１７によ
シ右方に１１６と右盆１１２との曲に形成された操作用
油室１２０は、油孔１２１及び前記パイプ１００を介し
て損付鋪滑油ポンプ８１（第６図）に連通している０Ｍ
７図の状態は機付１積滑油ポンプ８１（第６図）が停止
しているときの状態であシ、入口環状室１０７と第１環
状室１０５０間は連通し、入口環状冨１０７と第２１室
状室１０６の間は第２ランド部１１４によシ遮蔽されて
いる。

機付潤滑油ポンプ８１が作動し、操作用油室１２０内の
油圧が上昇すると、スプール１０３はヅ「ばね１１７に
抗して左方へ移動し、第８図の状態になる。即ち第８図
の状態では入口環状室１０７と第２環状室１０６の間は
連通し、入口環状Ｂｌｏ７と第１環状ｇｔｏｓのｂｉｊ
は！１１３ランド部１１５によシ遍蔽される。

潤滑油遊転ボン１１５の作動について説明する。両エン
ジン２，３（第１図）を運転し、左右のフ”ロペラ軸１
２．１３の回転によシ前進航行している場合には、機付
１積滑油ポンプ８１（第６図）及び潤滑油遊転ポンプ１
５は共に回転し、また自動切換弁９４は第８図のような
状態になっている。従って両前連軸２４（第６図）及び
後進１１ＪＩ２６内の潤滑油路８８．８９には、機付１
積滑油ポンプ８１からの潤滑油がオイルクーラ６６等を
介して送られ、ブツシュ３０．３２（第２図）部分等を
潤滑する。またオイルクーラ６６からの潤滑油の一部は
第５図のワンウェイクラッチ５６部分等にも送られる。

一方ａ？＃油遊転ポンプ１５からの潤滑油は、自動切換
弁９４（第６図）及び第２バイブ９６を介して駆動ケー
ス４０内に送られ、ボンデ入力ギヤ５５や中間ギヤ４２
（第５図）等の歯面を潤滑した後、下部ケース（オイル
パン）１６内へ戻される。

エネルギーをｆｆ１ｊ約するために、右エンジン３悌１
図）を停止すると共ＫＩ：ｉ減速Ｊ！７１！枢機９内の
各クラッチ３７．３９（ｆｔ２図）をＯＦＦにし、左エ
ンジン２及び左プロペラ軸１２の回転のみで前進航行し
ている場合には、機イ１潤滑油ポンプ８１（第６図）は
停止する。ところが潤滑油Ｍｋポシプ１５は右プロペラ
軸１３の右回りの遊転によシ、ｔ’ｒｉ、ｌ進ビニオン
３１（第３図）、筒部３１ａ％ポンプ駆励ギヤ４４、中
間ギー′ｒ４２．ポンプ入力ギャ５５（第５図）及びワ
ンウェイクラッチ５６等を介して回転駆動する。しかも
自動切換弁９４は出７図のような状態になっている。従
って前進軸２４及び後進軸２６内の潤滑油路８８．８９
には潤滑油遊転ボンデ１５からのＩＩＪ滑油がオイルク
ーラ６６等を介して送られ、ブツシュ、３０１３２（第
２図）部分等を潤ｔけする。勿論オイルクークロロから
の油の一部は第５図のワンウェイクラッチ５６部分等に
も送られる。

両エンジン２．３″を運転し、両プロペラ軸１２．１３
の回転によシ後進航行する場合には、機付潤滑油ポンプ
。

８１は回転駆動する。しかし潤滑油遊転ポンプ１５はワ
ンウェイクラッチ５６（第５図）の作用によ多回転し乃
こい。即ち右プロペラ軸１３は左回転しているため、ポ
ンプ入力ギヤ５５は右回転し、ポンプ駆動軸５０には動
力が伝イ）らない。勿論この場合は機付潤滑油ポンプ８
１からの詞γｉ油によシ減速逆転＋１９内は潤滑される
。

右エンジン３を停止してクラッチ３７．３９をＯＦＦに
し、゛左エンジン２及び左プロペラ軸１２の回転だけで
後進航行する場合には、機付側１１オ油ポンプ８１及び
潤滑油遊転ポンプ１５は回転しないことになる。しかし
現実には片方のエンジン２のみで後進航行することは殆
どない。たとえ片方のエンジン２のみで後進航行する場
合があるとしても、後進航ｄ自体は一般に極めて短い時
間しか利用されること□がないため、問題は生じない。

以上説明したように本発明は、エンジン３とプロペラ軸
１３をクラッチ１す減速逆転機９を介して連動連結した
船舶において、クラッチ（例えば前進クラッチ３７）よ
シもプロペラ軸１３側であって遊転時のプロペラ軸１３
と共に遊転する部分（例えば＋）ｆＪ進ビニオン３１）
に、ポンプ駆動ギヤ４４を介して潤滑油遊転ポンプ１５
を連動連結し、ポンプ駆動ギヤ４４と潤滑油遊転ポンプ
１５の間、例えばポンプ入力ギヤ５５とポンプ駆動軸５
０（０間に、’　ｕｊｌ進航行時における前進ピニオン
３１（遊転部分）の右回シ又は左回りのいずれが一方の
回　□転時のみポンプ駆動ギヤ４４１１１１１から潤滑
油遊転ポンプ１５に動力を伝えるワンウェイクラッチ５
６を組み込んでいるので、次のような利点がある。

（ｔｌ　　エンジン３を停止してクラッチ３７，３９を
切った状態においてプロペラ軸１３が遊転する場合、例
えば２基のエンジン２．３及び２本のプロペラ軸１２．
１３を備えた船舶が一方のエンジン２及びプロペラ軸１
２の回転のみで航行（前進航行）する場合に、プロペラ
軸１３の遊転を利用して潤滑油遊転ポンプ１５を回転さ
一１ｇ：、減速逆転機９内を潤滑することができる。従
って上記のような航行時に減速逆転機９内が焼付く心配
はない。

勿論タグボート等によって船舶が曳航される場合や、帆
によシ航行する場合も同様に減速逆転機９内が焼付く心
配はない。

（２）一般に惰性による後進航行、帆による後進航行、
あるいは２基のエンジンと２本のプロペラ軸を備えた船
舶の片方のエンジンとプロペラＩｌｌ＋　ｃｊ）　ミに
よる後進航行等は殆ど行われず、たとえ行なわれるとし
ても極めて短い時間である。即ちソ”ロペラ軸の遊転現
象及びそれに伴う減速逆転）幾内のｘ：’；ｂ付現象は
前進航行時において問題りなるが、本）＾明杜、前進航
行時における前進ピニオン３１（遊転部分）の回転時の
みポンプ駆動ギヤ４４　ｆｔｌ＋から潤滑油遊転ポンプ
１５へ動力を伝えるワンウェイクラッチ５６を組み込ん
でいるので、後進時用の油路切換パルプやそれに伴う腹
雑な配管を而える必要がなく、構造が簡単になると共に
、焼イ１現象が生じるおそれのある惰性航行等の前進航
行時における減速逆転機９内を、確実に潤滑することが
できる。即ち簡単な構造により、潤滑機能を極めて有効
に発揮させることができる。

なおポンプ駆動ギヤ４４を連結する遊転部分としては、
出力軸１１、出力大ギヤ３５あるいは後進ビニオン３３
を利用することができる。

また木発り１は１基のエンジンと１本のプロペラ軸をｕ
ｈえた船舶にも、３基以上のエンジンと３本以上のプロ
ペラ軸を備えた船舶にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した船舶の平面略図、第２図は減
速逆転機の縦断後向図、第３、第４図はそれぞれ第２図
のＩＯ−…ｌ、ｆｆ−ＩＶ断面図、第５図は第３図の拡
大部分断面図、第６図は潤滑系統パイプ配管図、第７図
は一部縦断面で示す第５図の■矢視図、第８図は別の作
動状態を示す第７図の部分図である。２．３・・・エン
ジン、８．９・・・減速逆転１ｆｉ、１２．１３・・・
プロペラ軸、１４．１５・・・潤滑油遊転ポンプ、３１
・・・前進ビニオン（遊転部分の一例）、３７．３９・
・・クラッチ、４４・・・ポンプ駆動ギヤ 特許出願人　　　　ヤンマーディーセル株式会社、′］ 代理人　弁理士大株忠孝　゛ ｉ・ 第３ｕ ９ 第４！゛４

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンとプロペラ軸をフランチ付減速逆転機を介して
   連動連結した船舶において、クラッチよりもプロペラ軸
   側であって遊転時のプロペラ軸と共に遊転する部分に、
   ポンプ駆動ギヤを介して減速逆転機用潤滑油遊転ポンプ
   を連動連結し、ポンプ駆動ギヤと潤滑油遊転ポンプの間
   に、前、進航行時における上記Ｍ払部分の右回シ又は左
   回シのいずれか一方の回゛転時のみポンプ駆動ギヤ側か
   ら潤滑油遊転ポンプに動力を伝えるワンウェイクラッチ
   を組み込んだことを特徴とする船舶の潤滑油遊転ポンプ
   。