JP6511943B2 - 変速装置 - Google Patents

Description

本開示の発明は、入力部材に伝達された動力を複数段に変速して出力部材に伝達する変速装置に関する。

従来、車両に搭載される変速装置として、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この変速装置では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか２つを選択的に係合させることで、第１速段から第８速段までの前進段と後進第１速段および第２速段とを形成することができる。また、従来、シングルピニオン式の第１遊星歯車機構と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含むものも知られている（例えば、特許文献２参照）。この変速装置では、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか２つを選択的に係合させることで、第１速段から第６速段までの前進段と後進段とを形成することができる。更に、従来、軽量かつコンパクトな変速装置として、ラビニヨ式遊星歯車機構と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための３つのクラッチＣ１，Ｃ２およびＣ３、２つのブレーキＢ１およびＢ３、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含むものも知られている（例えば、特許文献３参照）。この変速装置では、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ３の何れか２つを選択的に係合させることで、第１速段から第４速段までの前進段と後進段とを形成することができる。

特開２０１３−２０４７５４号公報 特開２０１０−０３８１６８号公報 特開２０１０−２１６５６８号公報

上記特許文献１に記載された変速装置は、第１速段から第８速段までの前進段を提供可能なものであるが、車両の燃費やドライバビリティーをより向上させるためには、変速段の一層の多段化が求められる。また、特許文献２および３に記載されたような変速装置においても、変速段の多段化により車両の燃費やドライバビリティーの向上を図ることが可能となる。

そこで、本開示の発明は、車両の燃費やドライバビリティーを向上させることができる変速装置の提供を主目的とする。

本開示の変速装置は、出力要素を含む少なくとも４つの回転要素を有する複合遊星歯車機構と、それぞれ前記複合遊星歯車機構の前記回転要素の何れかと入力部材を含む他の回転要素または静止部材とを接続すると共に両者の接続を解除する少なくとも５つの係合要素とを含み、前記入力部材に伝達された動力を複数段に変速して出力部材に伝達する変速装置において、前記複合遊星歯車機構の前記出力要素に常時連結された第１ドライブギヤと、前記出力部材に常時連結されると共に前記第１ドライブギヤから動力が伝達される第１ドリブンギヤとを含む第１ギヤ列と、前記複合遊星歯車機構の前記出力要素以外の何れかの前記回転要素に常時連結された第２ドライブギヤと、該第２ドライブギヤからの動力により前記第１ドリブンギヤと同方向に回転する第２ドリブンギヤとを含み、前記第１ギヤ列とは異なるギヤ比を有する第２ギヤ列と、前記第２ドリブンギヤと前記出力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する出力側係合要素とを備えるものである。

かかる変速装置では、出力側係合要素を係合させた状態で出力部材が回転すると、当該出力部材と一体に回転する第２ドリブンギヤに第２ドライブギヤを介して連結された上記何れかの回転要素が出力部材に対して第２ギヤ列のギヤ比に応じた回転速度で回転する。また、出力側係合要素を係合させた状態で出力部材が回転すると、複合遊星歯車機構の出力要素は、出力部材に対して第１ギヤ列のギヤ比に応じた回転速度で回転する。従って、少なくとも５つの係合要素のうちの何れかと出力側係合要素とを係合させることで、複合遊星歯車機構の出力要素と上記何れかの回転要素との間に、第１および第２ギヤ列のギヤ比に応じた回転速度差を生じさせることができる。これにより、本開示の変速装置では、少なくとも５つの係合要素の少なくとも何れか２つを選択的に係合させることにより得られるもの以外の変速段を形成することが可能となる。例えば、複合遊星歯車機構の出力要素以外の回転要素に入力部材側からの動力が選択的に伝達される場合には、第１および第２ギヤ列と出力側係合要素とが追加されていない変速装置に対して少なくとも３つの変速段を追加することができる。この結果、本開示の変速装置では、変速段の多段化により、車両の燃費やドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

本開示の第１実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１の変速装置の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 図１の変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 第１実施形態に係る変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す他の作動表である。 第１実施形態に係る変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す更に他の作動表である。 第１実施形態に係る変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す他の作動表である。 第１実施形態における変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第１実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第１実施形態における更に他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図９の変速装置の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 第１実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第１実施形態における更に他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本開示の第２実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１３の変速装置の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 図１３の変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 第２実施形態における変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第２実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第２実施形態における更に他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図１８の変速装置の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 図１８の変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 第２実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第２実施形態における更に他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第２実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図２３の変速装置の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 図２３の変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 第２実施形態における更に他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第２実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図２７の変速装置の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 第２実施形態における更に他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第２実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 本開示の第３実施形態に係る変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 図３１の変速装置の入力回転速度に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である。 図３１の変速装置の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 第３実施形態における変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第３実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第３実施形態における更に他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第３実施形態における他の変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。 第１実施形態における変形態様の変速装置を含む動力伝達装置の概略構成図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の第１実施形態に係る変速装置である自動変速機２０を含む動力伝達装置１０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置１０は、前輪駆動車両の前部に横置きに搭載される駆動源としての図示しないエンジン（内燃機関）のクランクシャフトおよび／または電気モータのロータに接続されると共にエンジン等からの動力（トルク）を図示しない左右の前輪（駆動輪）に伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置１０は、エンジン等から入力軸（入力部材）２０ｉに伝達された動力を変速して車両の前輪に伝達する自動変速機２０に加えて、トランスミッションケース（静止部材）１１や、発進装置（流体伝動装置）１２、オイルポンプ１７等を含む。

発進装置１２は、上述のような駆動源に連結されるポンプインペラ１４ｐや、自動変速機２０の入力軸２０ｉに連結されるタービンランナ１４ｔ、ポンプインペラ１４ｐおよびタービンランナ１４ｔの内側に配置されてタービンランナ１４ｔからポンプインペラ１４ｐへの作動油の流れを整流するステータ１４ｓ、図示しないステータシャフトより支持されると共にステータ１４ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ１４ｏ等を有するトルクコンバータを含む。更に、発進装置１２は、エンジンのクランクシャフト等に連結されたフロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するロックアップクラッチ１５と、フロントカバーと自動変速機２０の入力軸２０ｉとの間で振動を減衰するダンパ機構１６とを含む。なお、発進装置１２は、ステータ１４ｓを有さない流体継手を含むものであってもよい。

オイルポンプ１７は、ポンプボディとポンプカバーとを含むポンプアッセンブリ、発進装置１２のポンプインペラ１４ｐに連結された外歯ギヤ（インナーロータ）、当該外歯ギヤに噛合する内歯ギヤ（アウターロータ）等を有するギヤポンプとして構成される。オイルポンプ１７は、エンジン等からの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。なお、オイルポンプ１７の外歯ギヤは、チェーンまたはギヤ列を介してポンプインペラ１４ｐに連結されてもよい。

自動変速機２０は、１１段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、入力軸２０ｉに加えて、当該入力軸（第１軸）２０ｉと平行に延在する別軸（第２軸）上に配置される出力ギヤ（出力部材）２０ｏや、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１とダブルピニオン式の第２遊星歯車２２とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５と、ダブルピニオン式の第３遊星歯車２３とを含む。本実施形態において、出力ギヤ２０ｏは、外歯歯車であり、当該出力ギヤ２０ｏに噛合するドライブピニオンギヤ、当該ドライブピニオンギヤに噛合するデフリングギヤを含むデファレンシャルギヤおよびドライブシャフト（何れも図示省略）を介して左右の前輪に連結される。また、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する第１および第２遊星歯車２１，２２と、第３遊星歯車２３とは、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における右側）から、第３遊星歯車２３、第１遊星歯車２１、第２遊星歯車２２という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。

ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、外歯歯車である第１サンギヤ２１ｓおよび第２サンギヤ２２ｓと、第１サンギヤ２１ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第１リングギヤ２１ｒと、第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ（ロングピニオンギヤ）２１ｐと、第２サンギヤ２２ｓおよび複数の第１ピニオンギヤ２１ｐに噛合する複数の第２ピニオンギヤ（ショートピニオンギヤ）２２ｐと、複数の第１ピニオンギヤ２１ｐおよび複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。

このようなラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１ピニオンギヤ２１ｐ、および第１リングギヤ２１ｒは、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１を構成する。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ、第１キャリヤ２１ｃ、第１および第２ピニオンギヤ２１ｐ，２２ｐ、並びに第１リングギヤ２１ｒは、ダブルピニオン式の第２遊星歯車２２を構成する。そして、本実施形態において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１のギヤ比λ１（第１サンギヤ２１ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）が、例えば、λ１＝０．４５８となり、かつダブルピニオン式の第２遊星歯車２２のギヤ比λ２（第２サンギヤ２２ｓの歯数／第１リングギヤ２１ｒの歯数）が、例えば、λ２＝０．３７５となるように構成される。

更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒには、外歯歯車である第１ドライブギヤ２６が同軸に常時連結されており、第１リングギヤ２１ｒと第１ドライブギヤ２６とは、常時一体に回転または停止する。更に、自動変速機２０の出力ギヤ２０ｏには、外歯歯車である第１ドリブンギヤ２７が同軸に常時連結されている。第１ドリブンギヤ２７は、第１ドライブギヤ２６に噛合すると共に、出力ギヤ２０ｏと常時一体に回転または停止する。第１ドライブギヤ２６と、当該第１ドライブギヤ２６から動力が伝達される第１ドリブンギヤ２７とは、第１ギヤ列Ｇ１を構成し、第１リングギヤ２１ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素として機能する。

加えて、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃには、外歯歯車である第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されており、第１キャリヤ２１ｃと第２ドライブギヤ２８とは、常時一体に回転または停止する。第２ドライブギヤ２８は、当該第２ドライブギヤ２８に噛合する第２ドリブンギヤ（外歯歯車）２９と共に、第２ギヤ列Ｇ２を構成する。第２ギヤ列Ｇ２は、そのギヤ比ｇｒ２（第２ドリブンギヤ２９の歯数／第２ドライブギヤ２８の歯数）が第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１（第１ドリブンギヤ２７の歯数／第１ドライブギヤ２６の歯数）とは異なるように構成される。本実施形態において、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１は、ｇｒ１＝１．００である。また、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められ、本実施形態では、ｇｒ２＝０．８７０である。

第３遊星歯車２３は、外歯歯車である第３サンギヤ（固定要素）２３ｓと、第３サンギヤ２３ｓと同心円上に配置される内歯歯車である第３リングギヤ（出力要素）２３ｒと、互いに噛合すると共に一方が第３サンギヤ２３ｓに、他方が第３リングギヤ２３ｒに噛合する２つのピニオンギヤ２３ｐａ，２３ｐｂの組を自転自在（回転自在）かつ公転自在に複数保持する第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）とを有する。図示するように、第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓは、図示しない支持部材（フロントサポート）を介してトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）される。また、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃは、入力軸２０ｉに常時連結されており、当該入力軸２０ｉと常時一体に回転または停止する。これにより、第３遊星歯車２３は、いわゆる減速ギヤとして機能し、入力要素である第３キャリヤ２３ｃに伝達された動力を減速して出力要素である第３リングギヤ２３ｒから出力する。本実施形態において、第３遊星歯車２３のギヤ比λ３（第３サンギヤ２３ｓの歯数／第３リングギヤ２３ｒの歯数）は、例えば、λ３＝０．４８７である。

更に、自動変速機２０は、入力軸２０ｉから出力ギヤ２０ｏまでの動力伝達経路を変更するためのクラッチＣ１（第３係合要素）、クラッチＣ２（第４係合要素）、クラッチＣ３（第５係合要素）、クラッチＣ４（第６係合要素）、ブレーキＢ１（第１係合要素）、ブレーキＢ２（第２係合要素）、およびクラッチＣ５（出力側係合要素）を含む。

クラッチＣ１は、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃすなわち入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第１サンギヤ２１ｓのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第２ドリブンギヤ２９のトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９がトランスミッションケース１１に回転不能に固定されることにより、第２ドライブギヤ２８を介して第２ドリブンギヤ２９に連結されるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２固定可能要素）は、トランスミッションケース１１に対して回転不能に接続されることになる。クラッチＣ５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

本実施形態では、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４およびＣ５として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、それぞれ作動油が供給される係合油室および遠心油圧キャンセル室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）が採用される。また、ブレーキＢ１およびＢ２として、ピストン、複数の摩擦係合プレート（摩擦プレートおよびセパレータプレート）、作動油が供給される係合油室等により構成される油圧サーボを有する多板摩擦式油圧ブレーキ（摩擦係合要素）が採用される。そして、クラッチＣ１〜Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２は、油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。

図２は、自動変速機２０における入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する４つの回転要素、すなわち、第１固定可能要素としての第１サンギヤ２１ｓ、第２固定可能要素としての第１キャリヤ２１ｃ、出力要素としての第１リングギヤ２１ｒ、および第２サンギヤ２２ｓは、この順番で図中左側からシングルピニオン式の第１遊星歯車２１のギヤ比λ１およびダブルピニオン式の第２遊星歯車２２のギヤ比λ２に応じた間隔をおいて当該ラビニヨ式遊星歯車機構２５の速度線図（図２における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、ここでは、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０の第１回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃを自動変速機２０の第２回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒを自動変速機２０の第３回転要素とし、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０の第４回転要素とする。従って、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、速度線図上でギヤ比λ１，λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素および第４回転要素を有する。

また、ダブルピニオン式の第３遊星歯車２３を構成する３つの回転要素、すなわち、第３サンギヤ（固定要素）２３ｓ、第３リングギヤ（出力要素）２３ｒおよび第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）は、当該第３遊星歯車２３の速度線図（図２における左側の速度線図）上でギヤ比λ３に応じた間隔をおいて図中左側から第３サンギヤ２３ｓ、第３リングギヤ２３ｒ、第３キャリヤ２３ｃという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、ここでは、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第５回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第６回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第７回転要素とする。従って、第３遊星歯車２３は、速度線図上でギヤ比λ３に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０の第５回転要素、第６回転要素および第７回転要素を有する。

そして、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を図３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第７回転要素の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力ギヤ２０ｏまでの間に前進回転方向に１１通りおよび後進回転方向に２通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第１１速段の前進段、後進第１速段および後進第２速段を設定することができる。

具体的には、前進第１速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２〜Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒ（第６回転要素）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９、すなわち第２ドライブギヤ２８を介して第２ドリブンギヤ２９に連結される第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態（第１〜第３遊星歯車のギヤ比がλ１＝０．４５８，λ２＝０．３７５，λ３＝０．４８７であり、かつ第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２のギヤ比ｇｒ１，ｇｒ２がｇｒ１＝１．００、ｇｒ２＝０．８７０である場合、以下同様）において、前進第１速段におけるギヤ比（入力軸２０ｉの回転速度／出力ギヤ２０ｏの回転速度）γ１は、γ１＝５．２００である。

前進第２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２〜Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）がトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。本実施形態において、前進第２速段におけるギヤ比γ２は、γ２＝２．９７１である。また、前進第１速段と前進第２速段との間のステップ比は、γ１／γ２＝１．７５０である。

前進第３速段は、クラッチＣ１およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ２〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。本実施形態において、前進第３速段におけるギヤ比γ３は、γ３＝２．３７４である。また、前進第２速段と前進第３速段との間のステップ比は、γ２／γ３＝１．２５２である。

前進第４速段は、クラッチＣ１およびＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ４，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ３により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒ（第６回転要素）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）とが互いに接続される。本実施形態において、前進第４速段におけるギヤ比γ４は、γ４＝１，９５０である。また、前進第３速段と前進第４速段との間のステップ比は、γ３／γ４＝１．２１７である。

前進第５速段は、クラッチＣ１およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ４により入力軸２０ｉ（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）とが互いに接続される。本実施形態において、前進第５速段におけるギヤ比γ５は、γ５＝１．４７０である。また、前進第４速段と前進第５速段との間のステップ比は、γ４／γ５＝１．３２７である。

前進第６速段は、クラッチＣ１およびＣ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ４，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）とが互いに接続される。本実施形態において、前進第６速段におけるギヤ比γ６は、γ６＝１．２２４である。また、前進第５速段と前進第６速段との間のステップ比は、γ５／γ６＝１．２０１である。

前進第７速段は、クラッチＣ２およびＣ４を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ４により入力軸２０ｉ（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。本実施形態において、前進第７速段におけるギヤ比γ７は、γ７＝１．０００である。また、前進第６速段と前進第７速段との間のステップ比は、γ６／γ７＝１．２２４である。

前進第８速段は、クラッチＣ２およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。本実施形態において、前進第８速段におけるギヤ比γ８は、γ８＝０．８７０である。また、前進第７速段と前進第８速段との間のステップ比は、γ７／γ８＝１．１５０である。

前進第９速段は、クラッチＣ２およびＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ４，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ３により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。本実施形態において、前進第９速段におけるギヤ比γ９は、γ９＝０．８１７である。また、前進第８速段と前進第９速段との間のステップ比は、γ８／γ９＝１．０６４である。

前進第１０速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１０速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。本実施形態において、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０は、γ１０＝０．６８６である。また、前進第９速段と前進第１０速段との間のステップ比は、γ９／γ１０＝１．１９２である。

前進第１１速段は、クラッチＣ４およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１１速段の形成に際しては、クラッチＣ４により入力軸２０ｉ（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。本実施形態において、前進第１１速段におけるギヤ比γ１１は、γ＝０．５８５である。また、前進第１０速段と前進第１１速段との間のステップ比は、γ１０／γ１１＝１．１７２である。更に、自動変速機２０におけるスプレッド（ギヤ比幅＝最低変速段である前進第１速段のギヤ比γ１／最高変速段である前進第１１速段のギヤ比γ１０）は、γ１／γ１１＝８．８８９である。

後進第１速段は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９、すなわち第２ドライブギヤ２８を介して第２ドリブンギヤ２９に連結される第１キャリヤ２１ｃがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。後進第１速段におけるギヤ比γｒｅｖ１は、γｒｅｖ１−４．２５５である。また、前進第１速段と後進第１速段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ１／γ１｜＝０．８１８である。

後進第２速段は、クラッチＣ４およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ４により入力軸２０ｉ（第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９、すなわち第２ドライブギヤ２８を介して第２ドリブンギヤ２９に連結される第１キャリヤ２１ｃがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。後進第２速段におけるギヤ比γｒｅｖ２は、γｒｅｖ２＝−２．１８２である。また、前進第１速段と後進第２速段との間のステップ比は、｜γｒｅｖ２／γ１｜＝０．４２０である。

上述のように、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第１１速段までの前進段、後進第１速段および後進第２速段を形成することができる。そして、自動変速機２０では、前進第３速段、第８速段および第１１速段が形成される際に、クラッチＣ１，Ｃ２およびＣ４の何れかとクラッチＣ５とが係合させられる。このようにクラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、当該出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転する第２ドリブンギヤ２９に第２ドライブギヤ２８を介して連結された第１キャリヤ２１ｃ（何れかの回転要素）が出力ギヤ２０ｏに対して第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２に応じた回転速度で回転する。また、クラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素である第１リングギヤ２１ｒは、出力ギヤ２０ｏに対して第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１に応じた回転速度で回転する。従って、クラッチＣ１，Ｃ２およびＣ４の何れかとクラッチＣ５とを係合させることで、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒと第１キャリヤ２１ｃとの間に、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２のギヤ比ｇｒ１，ｇｒ２に応じた回転速度差を生じさせることができる。これにより、自動変速機２０では、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか２つを選択的に係合させることにより得られるもの以外の変速段を形成することが可能となる。

すなわち、クラッチＣ１の係合により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒを介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）に入力軸２０ｉからのトルクが伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃを前進第２速段の形成時よりも増速させると共に、第１リングギヤ２１ｒを前進第４速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第２速段におけるギヤ比γ２よりも小さく、かつ前進第４速段におけるギヤ比γ４よりも大きいギヤ比γ３の前進第３速段を形成することが可能となる。

また、クラッチＣ２の係合により入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）にトルクが直接伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒを前進第７速段の形成時よりも増速させると共に、前進第９速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第７速段におけるギヤ比γ７よりも小さく、かつ前進第９速段におけるギヤ比γ９よりも大きいギヤ比γ８の前進第８速段を形成することが可能となる。

更に、クラッチＣ４の係合により第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒを介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）に入力軸２０ｉからのトルクが伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒを前進第１０速段の形成時よりも増速させることができる。これにより、前進第１０速段におけるギヤ比γ１０よりも小さいギヤ比γ１１の前進第１１速段を形成することが可能となる。

上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）以外の第２サンギヤ２２ｓ、第１キャリヤ２１ｃおよび第１サンギヤ２１ｓに入力軸２０ｉ側からのトルクが選択的に（順番に）伝達される自動変速機２０では、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２およびクラッチＣ５が追加されていない変速装置（特開２０１３−２０４７５４号公報参照）に対して３つの変速段（前進第３速段、第８速段および第１１速段）を追加することができる。この結果、自動変速機２０では、最高速段である前進第１１速段の追加によりスプレッドをより大きくして（本実施形態では、８．８８９）、特に高車速時の車両の燃費を向上させることが可能となる。更に、中間段（前進第３速段および第８速段）の追加により、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０によれば、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることが可能となる。

また、自動変速機２０のように、４要素式の複合遊星歯車機構であるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２とクラッチＣ５とを組み合わせることで、装置全体の大型化や部品点数の増加を抑制しつつ、変速段の多段化を図ることができる。更に、自動変速機２０では、図１に示すように、ブレーキＢ２を出力ギヤ２０ｏの軸心（第２軸）の周りに配置することができるので、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲（エンジンとは反対側の端部側）における体格の増加を抑制することが可能となる。

なお、自動変速機２０において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２をｇｒ２＝１．００とし、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１をギヤ比ｇｒ２よりも小さくしてもよい（例えば、ｇｒ１＝１．１５）。この場合、前進第１速段から第１１速段のギヤ比γ１〜γ１１、後進第１速段および後進第２速段のギヤγｒｅｖ１，γｒｅｖ２として次のような値をとることが可能となる。γ１＝５．９８０、γ２＝３．４１７、γ３＝２．７３０、γ４＝２．２４３、γ５＝１．６９０、γ６＝１．４０７、γ７＝１．１５０、γ８＝１．０００、γ９＝０．９４０、γ１０＝０．７８９、γ１１＝０．６７３、γｒｅｖ１＝−４．８９３、γｒｅｖ２＝−２．５０９。

また、自動変速機２０では、クラッチＣ３およびクラッチＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより、図２において点線で示すように、上記前進第６速段におけるギヤ比γ６よりも小さく、かつ上記前進第７速段におけるギヤ比γ７よりも小さいギヤ比の変速段を形成することが可能である。従って、自動変速機２０では、図４に示すように、クラッチＣ３およびクラッチＣ５の係合により形成される変速段を前進第７速段とすると共に、図２および図３における前進第７速段から第１１速段をそれぞれ前進第８速段から第１２速段とすることができる。これにより、変速段の更なる多段化によって、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を極めて良好に向上させることが可能となる。

更に、自動変速機２０では、図２および図３における前進第３速段の形成を省略すると共に、図２および図３における前進第４速段から第１１速段をそれぞれ前進第３速段から第１０速段としてもよい（図５参照）。また、自動変速機２０では、図２および図３における前進第３速段および第８速段の形成を省略し、図２および図３における前進第４速段から第７速段をそれぞれ前進第３速段から第６速段とすると共に、図２および図３における前進第９速段から第１１速段をそれぞれ前進第７速段から第９速段としてもよい（図６参照）。これらの場合も、最高速段である前進第１０速段あるいは第９速段の追加によりスプレッドをより大きくして、特に高車速時の車両の燃費を向上させることができる。

図７は、本開示の第１実施形態における変形態様の自動変速機２０Ｂを含む動力伝達装置１０Ｂの概略構成図である。なお、自動変速機２０Ｂの構成要素のうち、上述の自動変速機２０と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する（第１実施形態に関して、以下同様）。

図７に示す自動変速機２０Ｂでは、当該自動変速機２０Ｂの第１回転要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。また、自動変速機２０Ｂにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。更に、自動変速機２０Ｂにおいて、ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｂにおいても、上述の自動変速機２０と同様の作用効果を得ることが可能となる。

図８は、本開示の第１実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｃを含む動力伝達装置１０Ｃの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｃにおいて、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する第１および第２遊星歯車２１，２２と、第３遊星歯車２３とは、発進装置１２すなわちエンジン側（図８における右側）から、第３遊星歯車２３、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。また、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃは、支持部材（フロントサポート）を介してトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）されている。更に、第３遊星歯車２３の第３サンギヤ２３ｓは、入力軸２０ｉに常時連結されており、当該入力軸２０ｉと常時一体に回転または停止する。

また、自動変速機２０Ｃでは、当該自動変速機２０Ｃの第４回転要素であるラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図８に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも大きく定められている。更に、自動変速機２０Ｃにおいて、ブレーキＢ１は、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）とを互いに接続することにより当該第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。また、ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲に配置される。更に、クラッチＣ４は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）と入力軸２０ｉとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するように構成され、クラッチＣ２と同様に自動変速機２０Ｃのエンジンとは反対側の端部側に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｃにおいても、上述の自動変速機２０と同様の作用効果を得ることが可能となる。

図９は、本開示の第１実施形態における更に他の変形態様の自動変速機２０Ｄを含む動力伝達装置１０Ｄの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｄは、上記自動変速機２０においてラビニヨ式遊星歯車機構２５をシングルピニオン式の第１および第２遊星歯車２１，２２を組み合わせて構成される複合遊星歯車機構２５Ｗで置き換えたものに相当する。複合遊星歯車機構２５Ｗの第１遊星歯車２１は、第１サンギヤ２１ｓと、第１リングギヤ２１ｒと、それぞれ第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに噛合する複数の第１ピニオンギヤ２１ｐを自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ２１ｃとを有する。また、第２遊星歯車２２は、第２サンギヤ２２ｓと、第２リングギヤ２２ｒと、それぞれ第２サンギヤ２２ｓおよび第２リングギヤ２２ｒに噛合する複数の第２ピニオンギヤ２２ｐを自転自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ２２ｃとを有する。

図示するように、複合遊星歯車機構２５Ｗでは、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２サンギヤ２２ｓとが常時連結されており、図９に示す例において、第２サンギヤ２２ｓは、第１リングギヤ２１ｒの内歯を包囲するように当該第１リングギヤ２１ｒと一体に成形（一体化）されている。また、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとは常時連結されている。更に、複合遊星歯車機構２５Ｗは、第２遊星歯車２２が第１遊星歯車２１を包囲すると共に、第１遊星歯車２１の第１ピニオンギヤ２１ｐと第２遊星歯車２２の第２ピニオンギヤ２２ｐとが径方向からみて軸方向に少なくとも部分的に重なり合うように配置される。

また、自動変速機２０ＤのクラッチＣ１は、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒ（第６回転要素）と、常時連結（一体化）された複合遊星歯車機構２５Ｗの第１リングギヤ２１ｒおよび第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２０ｉと複合遊星歯車機構２５Ｗの第２リングギヤ２２ｒ（第２回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒ（第６回転要素）と複合遊星歯車機構２５Ｗの第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ４は、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃすなわち入力軸２０ｉと複合遊星歯車機構２５Ｗの第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、複合遊星歯車機構２５Ｗの第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第１サンギヤ２１ｓのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することにより複合遊星歯車機構２５Ｗの第２リングギヤ２２ｒをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定するものである。クラッチＣ５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

更に、複合遊星歯車機構２５Ｗの第１および第２キャリヤ２１ｃ，２２ｃには、第１ギヤ列Ｇ１の第１ドライブギヤ（外歯歯車）２６が同軸に常時連結され、第１および第２キャリヤ２１ｃ，２２ｃは、複合遊星歯車機構２５Ｗの出力要素として機能する。また、複合遊星歯車機構２５Ｗの第２リングギヤ２２ｒ（第２回転要素）には、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドライブギヤ（外歯歯車）２８が同軸に常時連結されている。図９に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。

図１０は、自動変速機２０Ｄにおける入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第３キャリヤ２３ｃの回転速度を値１とする）。同図に示すように、複合遊星歯車機構２５Ｗを構成する４つの回転要素、すなわち、第１固定可能要素としての第１サンギヤ２１ｓ、第２固定可能要素としての第２リングギヤ２２ｒ、出力要素としての常時連結された第１および第２キャリヤ２１ｃ，２２ｃ、並びに常時連結された第１リングギヤ２１ｒおよび第２サンギヤ２２ｓは、この順番で図中左側から第１遊星歯車２１のギヤ比λ１および第２遊星歯車２２のギヤ比λ２に応じた間隔をおいて当該複合遊星歯車機構２５Ｗの速度線図（図１０における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、ここでは、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０Ｄの第１回転要素とし、第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０Ｄの第２回転要素とし、第１および第２キャリヤ２１ｃ，２２ｃを自動変速機２０Ｄの第３回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒおよび第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０Ｄの第４回転要素とする。従って、複合遊星歯車機構２５Ｗは、速度線図上でギヤ比λ１，λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０Ｄの第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素および第４回転要素を有する。

上述のように構成される自動変速機２０Ｄにおいても、上記自動変速機２０と同様の作用効果を得ることが可能となる。また、シングルピニオン式の第１および第２遊星歯車２１，２２を組み合わせて構成される複合遊星歯車機構２５Ｗを採用しても、部品点数を削減して自動変速機２０Ｄの重量増を抑制しつつ組立性をより向上させることが可能となる。更に、図９に示すような複合遊星歯車機構２５Ｗによれば、第１遊星歯車２１を包囲するように第２遊星歯車２２を配置することができるので、自動変速機２０Ｄの軸長をより短縮化することが可能となる。

図１１は、本開示の第１実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｅを含む動力伝達装置１０Ｅの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｅは、上記自動変速機２０Ｂにおいてラビニヨ式遊星歯車機構２５を複合遊星歯車機構２５Ｗで置き換えたものに相当する。すなわち、自動変速機２０Ｅでは、当該自動変速機２０Ｅの第１回転要素である複合遊星歯車機構２５Ｗの第１サンギヤ２１ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図１１に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。また、自動変速機２０Ｅにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することにより複合遊星歯車機構２５Ｗの第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。更に、ブレーキＢ２は、複合遊星歯車機構２５Ｗの第２リングギヤ２２ｒ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、複合遊星歯車機構２５Ｗの周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｅにおいても、上述の自動変速機２０等と同様の作用効果を得ることが可能となる。

図１２は、本開示の第１実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｆを含む動力伝達装置１０Ｆの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｆは、上記自動変速機２０Ｃにおいてラビニヨ式遊星歯車機構２５を複合遊星歯車機構２５Ｗで置き換えたものに相当する。すなわち、自動変速機２０Ｆでは、当該自動変速機２０Ｆの第４回転要素である複合遊星歯車機構２５Ｗの第１リングギヤ２１ｒおよび第２サンギヤ２２ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図１２に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも大きく定められている。このように構成される自動変速機２０Ｆにおいても、上述の自動変速機２０等と同様の作用効果を得ることが可能となる。

図１３は、本開示の第２実施形態における自動変速機２０Ｇを含む動力伝達装置１０Ｇの概略構成図である。なお、自動変速機２０Ｇの構成要素のうち、上述の自動変速機２０等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１３に示す自動変速機２０Ｇは、上述の自動変速機２０においてダブルピニオン式の第３遊星歯車２３をシングルピニオン式の第３遊星歯車２３０で置き換えると共にクラッチＣ４を省略したものに相当する。第３遊星歯車２３０は、第３サンギヤ２３ｓと、第３リングギヤ２３ｒと、それぞれ第３サンギヤ２３ｓおよび第３リングギヤ２３ｒに噛合する複数の第３ピニオンギヤ２３ｐを自転自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ２３ｃとを有するものである。図示するように、第３遊星歯車２３０の第３サンギヤ２３ｓは、図示しない支持部材（フロントサポート）を介してトランスミッションケース１１に対して回転不能に接続（固定）される。また、第３遊星歯車２３の第３リングギヤ２３ｒは、入力軸２０ｉに常時連結されており、当該入力軸２０ｉと常時一体に回転または停止する。これにより、第３遊星歯車２３０は、いわゆる減速ギヤとして機能し、入力要素である第３リングギヤ２３ｒに伝達された動力を減速して出力要素である第３キャリヤ２３ｃから出力する。

また、自動変速機２０ＧのクラッチＣ１は、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第３遊星歯車２３の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第１サンギヤ２１ｓのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）することによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定するものである。クラッチＣ５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

図１４は、自動変速機２０Ｇにおける入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第３リングギヤ２３ｒの回転速度を値１とする）。また、図３は、自動変速機２０Ｇの各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

自動変速機２０Ｇでは、図１４に示す速度線図での並び順に従い、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓが当該自動変速機２０Ｇの第１回転要素とされ、第１キャリヤ２１ｃが自動変速機２０Ｇの第２回転要素とされ、第１リングギヤ２１ｒが自動変速機２０Ｇの第３回転要素とされ、第２サンギヤ２２ｓが自動変速機２０Ｇの第４回転要素とされる。また、シングルピニオン式の第３遊星歯車２３０を構成する３つの回転要素、すなわち、第３サンギヤ（固定要素）２３ｓ、第３リングギヤ２３ｒ（出力要素）および第３キャリヤ２３ｃ（入力要素）は、当該第３遊星歯車２３０の速度線図（図１４における左側の速度線図）上でギヤ比に応じた間隔をおいて図中左側から第３サンギヤ２３ｓ、第３キャリヤ２３ｃ、第３リングギヤ２３ｒという順番で並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、ここでは、第３サンギヤ２３ｓを自動変速機２０の第５回転要素とし、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０の第６回転要素とし、第３リングギヤ２３ｒを自動変速機２０の第７回転要素とする。

そして、自動変速機２０Ｇでは、クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を図１５に示すように係合または解放させて上述の第１〜第７回転要素の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力ギヤ２０ｏまでの間に前進回転方向に９通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第９速段の前進段および後進段を設定することができる。

具体的には、自動変速機２０Ｇの前進第１速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃ（第６回転要素）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。前進第２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）がトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第３速段は、クラッチＣ１およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第４速段は、クラッチＣ１およびＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ３により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃ（第６回転要素）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）とが互いに接続される。

前進第５速段は、クラッチＣ３およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ３により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第６速段は、クラッチＣ１およびＣ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）とが互いに接続される。

前進第７速段は、クラッチＣ２およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第８速段は、クラッチＣ２およびＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ３により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。

前進第９速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓがトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。後進段は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ３により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９、すなわち第２ドライブギヤ２８を介して第２ドリブンギヤ２９に連結される第１キャリヤ２１ｃがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。

上述のように、自動変速機２０Ｇでは、クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第９速段までの前進段および後進段を形成することができる。そして、自動変速機２０Ｇでは、前進第３速段、第５速段および第７速段が形成される際に、クラッチＣ１〜Ｃ３の何れかとクラッチＣ５とが係合させられる。このようにクラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、当該出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転する第２ドリブンギヤ２９に第２ドライブギヤ２８を介して連結された第１キャリヤ２１ｃ（何れかの回転要素）が出力ギヤ２０ｏに対して第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２に応じた回転速度で出力ギヤ２０ｏや第１ドライブギヤ２６と同方向に回転する。また、クラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素である第１リングギヤ２１ｒは、出力ギヤ２０ｏに対して第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１に応じた回転速度で回転する。従って、クラッチＣ１〜Ｃ３の何れかとクラッチＣ５とを係合させることで、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒと第１キャリヤ２１ｃとの間に、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２のギヤ比ｇｒ１，ｇｒ２に応じた回転速度差を生じさせることができる。これにより、自動変速機２０Ｇでは、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか２つを選択的に係合させることにより得られるもの以外の変速段を形成することが可能となる。

すなわち、クラッチＣ１の係合により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃを介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）に入力軸２０ｉからのトルクが伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図１４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃを前進第２速段の形成時よりも増速させると共に、第１リングギヤ２１ｒを前進４速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第２速段におけるギヤ比γ２よりも小さく、かつ前進第４速段におけるギヤ比γ４よりも大きいギヤ比γ３の前進第３速段を形成することが可能となる。

また、クラッチＣ３の係合により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃを介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）に入力軸２０ｉからのトルクが伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図１４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒを前進第４速段の形成時よりも増速させることができる。これにより、前進第４速段におけるギヤ比γ４よりも小さく、かつ前進第６速段におけるギヤ比γ６よりも大きいギヤ比γ５の前進第５速段を形成することが可能となる。

更に、クラッチＣ２の係合により入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）にトルクが直接伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図１４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒを前進第８速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第６速段におけるギヤ比γ６よりも小さく、かつ前進第８速段におけるギヤ比γ８よりも大きいギヤ比γ７の前進第７速段を形成することが可能となる。

上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）以外の第２サンギヤ２２ｓ、第１サンギヤ２１ｓおよび第１キャリヤ２１ｃに入力軸２０ｉ側からのトルクが選択的に（順番に）伝達される自動変速機２０Ｇでは、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２およびクラッチＣ５が追加されていない変速装置（特開２０１０−０３８１６８号公報参照）に対して３つの変速段（前進第３速段、第５速段および第７速段）を追加することができる。この結果、自動変速機２０Ｇでは、中間段（前進第３速段、第５速段および第７速段）の追加により、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）することが可能となり、各変速段での加速性能や変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０Ｇでは、変速段の多段化により車両の燃費を向上させると共にドライバビリティーを良好に向上させることが可能となる。

また、自動変速機２０Ｇにおいても、４要素式の複合遊星歯車機構であるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２とクラッチＣ５とを組み合わせることで、装置全体の大型化や部品点数の増加を抑制しつつ、変速段の多段化を図ることが可能となる。更に、自動変速機２０Ｇにおいても、図１３に示すように、ブレーキＢ２を出力ギヤ２０ｏの軸心（第２軸）の周りに配置することができるので、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲（エンジンとは反対側の端部側）における体格の増加を抑制することが可能となる。

図１６は、本開示の第２実施形態における変形態様の自動変速機２０Ｈを含む動力伝達装置１０Ｈの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｈは、上述の自動変速機２０Ｇにおいてラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）の代わりに第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）に第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８を同軸に常時連結したものに相当する。また、自動変速機２０Ｈにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。更に、自動変速機２０Ｈにおいて、ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｈにおいても、上述の自動変速機２０Ｇと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図１７は、本開示の第２実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｉを含む動力伝達装置１０Ｉの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｉは、上述の自動変速機２０Ｃ（図８参照）からクラッチＣ４を省略したものに相当する。このように構成される自動変速機２０Ｉにおいても、上述の自動変速機２０Ｇと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図１８は、本開示の第２実施形態における更に他の変形態様の自動変速機２０Ｊを含む動力伝達装置１０Ｊの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｊは、上記自動変速機２０Ｇにおいてラビニヨ式遊星歯車機構２５をシングルピニオン式の第１および第２遊星歯車２１，２２を組み合わせて構成される、いわゆるＣＲ−ＣＲ式の複合遊星歯車機構２５０で置き換えたものに相当する。複合遊星歯車機構２５０では、図示するように、第１遊星歯車２１の第１キャリヤ２１ｃと第２遊星歯車２２の第２リングギヤ２２ｒとが常時連結されると共に、第１遊星歯車２１の第１リングギヤ２１ｒと第２遊星歯車２２の第２キャリヤ２２ｃとが常時連結されている。

更に、複合遊星歯車機構２５０の第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒには、第１ギヤ列Ｇ１の第１ドライブギヤ（外歯歯車）２６が同軸に常時連結され、第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒは、複合遊星歯車機構２５０の出力要素として機能する。また、複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２回転要素）には、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドライブギヤ（外歯歯車）２８が同軸に常時連結されている。図１８に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。

また、自動変速機２０ＪのクラッチＣ１は、第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃと、複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒすなわち入力軸２０ｉと複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒすなわち入力軸２０ｉと複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。ブレーキＢ１は、複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第２サンギヤ２２ｓのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することにより複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定するものである。クラッチＣ５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

図１９は、自動変速機２０Ｊにおける入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉすなわち第３リングギヤ２３ｒの回転速度を値１とする）。同図に示すように、複合遊星歯車機構２５０を構成する４つの回転要素、すなわち、第１固定可能要素として第２サンギヤ２２ｓ、第２固定可能要素としての常時連結された第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ、出力要素としての常時連結された第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ、並びに第１サンギヤ２１ｓは、この順番で図中左側から第１遊星歯車２１のギヤ比λ１および第２遊星歯車２２のギヤ比λ２に応じた間隔をおいて当該複合遊星歯車機構２５０の速度線図（図１０における右側の速度線図）上に並ぶ。このような速度線図での並び順に従い、ここでは、第２サンギヤ２２ｓを自動変速機２０Ｊの第１回転要素とし、第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃを自動変速機２０Ｊの第２回転要素とし、第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒを自動変速機２０Ｊの第３回転要素とし、第１サンギヤ２１ｓを自動変速機２０Ｊの第４回転要素とする。従って、複合遊星歯車機構２５０は、速度線図上でギヤ比λ１，λ２に応じた間隔をおいて順番に並ぶ自動変速機２０Ｊの第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素および第４回転要素を有する。

そして、自動変速機２０Ｊでは、クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を図２０に示すように係合または解放させて上述の第１〜第７回転要素の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力ギヤ２０ｏまでの間に前進回転方向に９通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第９速段の前進段および後進段を設定することができる。

具体的には、自動変速機２０Ｊの前進第１速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃ（第６回転要素）と複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓ（第４回転要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。前進第２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃと複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１により複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓ（第１回転要素）がトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第３速段は、クラッチＣ１およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃと複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第４速段は、クラッチＣ１およびＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃと複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ３により入力軸２０ｉ（第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓ（第１回転要素）とが互いに接続される。

前進第５速段は、クラッチＣ１およびＣ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃと複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２回転要素）とが互いに接続される。前進第６速段は、クラッチＣ２およびＣ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ３により入力軸２０ｉ（第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓ（第１回転要素）とが互いに接続される。

前進第７速段は、クラッチＣ２およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第８速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１により複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓがトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第９速段は、クラッチＣ３およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ３により入力軸２０ｉ（第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。後進段は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ３により入力軸２０ｉ（第３リングギヤ２３ｒ）と複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。

上述のように、自動変速機２０Ｊにおいても、クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第９速段までの前進段および後進段を形成することができる。すなわち、自動変速機２０Ｊにおいても、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２およびクラッチＣ５が追加されていない変速装置（特開２０１０−０３８１６８号公報参照）に対して３つの変速段（前進第３速段、第７速段および第９速段）を追加することが可能となる。この結果、自動変速機２０Ｊでは、最高速段である前進第９速段の追加によりスプレッドをより大きくして、特に高車速時の車両の燃費や各変速段での加速性能を向上させることが可能となる。更に、中間段（前進第３速段および第７速段）の追加により、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０Ｊによっても、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることが可能となる。また、シングルピニオン式の第１および第２遊星歯車２１，２２を組み合わせて構成されるＣＲ−ＣＲ式の複合遊星歯車機構２５０を採用すれば、当該複合遊星歯車機構２５０の回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０Ｊにおける動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

図２１は、本開示の第２実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｋを含む動力伝達装置１０Ｋの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｋでは、当該自動変速機２０Ｋの第４回転要素である複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図２１に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも大きく定められている。また、自動変速機２０Ｋにおいて、ブレーキＢ２は、複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、複合遊星歯車機構２５０の周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｋにおいても、上述の自動変速機２０Ｊと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図２２は、本開示の第２実施形態における更に他の変形態様の自動変速機２０Ｌを含む動力伝達装置１０Ｌの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｌでは、当該自動変速機２０Ｌの第１回転要素である複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図２２に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。また、自動変速機２０Ｌにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することにより複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。更に、ブレーキＢ２は、複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、複合遊星歯車機構２５０の周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｌにおいても、上述の自動変速機２０Ｊと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図２３は、本開示の第２実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｍを含む動力伝達装置１０Ｍの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｍは、シングルピニオン式の第１遊星歯車２１とダブルピニオン式の第２遊星歯車２２とを組み合わせて構成される複合遊星歯車機構としてのラビニヨ式遊星歯車機構２５と、シングルピニオン式の第３遊星歯車２３０とを含む。図２３に示す例において、ラビニヨ式遊星歯車機構２５を構成する第１および第２遊星歯車２１，２２と、第３遊星歯車２３とは、発進装置１２すなわちエンジン側（図１における右側）から、第３遊星歯車２３、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。

図示するように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃには、第１ギヤ列Ｇ１の第１ドライブギヤ（外歯歯車）２６が同軸に常時連結され、第１キャリヤ２１ｃは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素として機能する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（第２回転要素）には、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドライブギヤ（外歯歯車）２８が同軸に常時連結されている。図２３に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。また、第３遊星歯車２３０の第３サンギヤ２３ｓは、入力軸２０ｉに常時連結されており、当該入力軸２０ｉと常時一体に回転または停止する。

更に、自動変速機２０Ｍは、入力軸２０ｉから出力ギヤ２０ｏまでの動力伝達経路を変更するためのクラッチＣ１（第３係合要素）、クラッチＣ２（第４係合要素）、ブレーキＢ１（第１係合要素）、ブレーキＢ２（第２係合要素）、ブレーキＢ３（第５係合要素）、およびクラッチＣ５（出力側係合要素）を含む。

クラッチＣ１は、入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。ブレーキＢ１は、第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃおよびラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第３キャリヤ２３ｃおよび第２サンギヤ２２ｓのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して固定するものである。ブレーキＢ３は、第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第３リングギヤ２３ｒのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。クラッチＣ５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

自動変速機２０Ｍでは、図２４に示す速度線図での並び順に従い、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓが当該自動変速機２０Ｍの第１回転要素とされ、第１リングギヤ２１ｒが自動変速機２０Ｍの第２回転要素とされ、第１キャリヤ２１ｃが自動変速機２０Ｍの第３回転要素とされ、第１サンギヤ２１ｓが自動変速機２０Ｍの第４回転要素とされる。また、第３サンギヤ２３ｓが自動変速機２０Ｍの第５回転要素とされ、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０Ｍの第６回転要素とされ、第３リングギヤ２３ｒが自動変速機２０Ｍの第７回転要素とされる。

そして、自動変速機２０Ｍでは、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５、ブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３を図２５に示すように係合または解放させて上述の第１〜第７回転要素の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力ギヤ２０ｏまでの間に前進回転方向に９通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第９速段の前進段および後進段を設定することができる。

具体的には、自動変速機２０Ｍの前進第１速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第４回転要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（第２回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。前進第２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃおよびラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第１および第６回転要素）がトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第３速段は、クラッチＣ５およびブレーキＢ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ３により第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒ（第７回転要素）がトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。前進第４速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ３により第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒがトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第５速段は、クラッチＣ１およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ２、ブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第６速段は、クラッチＣ１およびＣ２を係合させると共に、残余のブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（第２回転要素）とが互いに接続される。

前進第７速段は、クラッチＣ２およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１、ブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３を解放させることにより形成される。クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第８速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第８速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ３により第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒがトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第９速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第９速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）とラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃおよびラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓがトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。後進段は、ブレーキＢ２およびＢ３を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、ブレーキＢ２によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。更に、ブレーキＢ３により第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒがトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

上述のように、自動変速機２０Ｍでは、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５、ブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３の係脱により第１速段から第９速段までの前進段および後進段を形成することができる。そして、自動変速機２０Ｍでは、前進第３速段、第５速段および第７速段が形成される際に、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ３の何れかとクラッチＣ５とが係合させられる。このようにクラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、当該出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転する第２ドリブンギヤ２９に第２ドライブギヤ２８を介して連結された第１リングギヤ２１ｒ（何れかの回転要素）が出力ギヤ２０ｏに対して第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２に応じた回転速度で回転する。また、クラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素である第１キャリヤ２１ｃは、出力ギヤ２０ｏに対して第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１に応じた回転速度で回転する。従って、クラッチＣ１，Ｃ２およびブレーキＢ３の何れかとクラッチＣ５とを係合させることで、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒと第１キャリヤ２１ｃとの間に、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２のギヤ比ｇｒ１，ｇｒ２に応じた回転速度差を生じさせることができる。これにより、自動変速機２０Ｍにおいても、クラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３の何れか２つを選択的に係合させることにより得られるもの以外の変速段を形成することが可能となる。

すなわち、ブレーキＢ３の係合により第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃ（第６回転要素）を介してラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第１回転要素）に入力軸２０ｉからのトルクが伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図２４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃを前進第４速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第２速段におけるギヤ比γ２よりも小さく、かつ前進第４速段におけるギヤ比γ４よりも大きいギヤ比γ３の前進第３速段を形成することが可能となる。

また、クラッチＣ１の係合により入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第４回転要素）に入力軸２０ｉからのトルクが直接伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図２４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒを前進第４速段の形成時よりも増速させると共に、第１キャリヤ２１ｃを前進６速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第４速段におけるギヤ比γ４よりも小さく、かつ前進第６速段におけるギヤ比γ６よりも大きいギヤ比γ５の前進第５速段を形成することが可能となる。

更に、クラッチＣ２の係合により入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギア２１ｒ（第２回転要素）にトルクが直接伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図２４に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃを前進第８速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第６速段におけるギヤ比γ６よりも小さく、かつ前進第８速段におけるギヤ比γ８よりも大きいギヤ比γ７の前進第７速段を形成することが可能となる。

上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（出力要素）以外の第２サンギヤ２２ｓ、第１サンギヤ２１ｓおよび第１リングギヤ２１ｒに入力軸２０ｉ側からのトルクが選択的に（順番に）伝達される自動変速機２０Ｍでは、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２およびクラッチＣ５が追加されていない変速装置に対して３つの変速段（前進第３速段、第５速段および第７速段）を追加することができる。この結果、自動変速機２０Ｍでは、中間段（前進第３速段、第５速段および第７速段）の追加により、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）することが可能となり、各変速段での加速性能や変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０Ｍにおいても、変速段の多段化により車両の燃費を向上させると共にドライバビリティーを良好に向上させることが可能となる。

また、自動変速機２０Ｍにおいても、４要素式の複合遊星歯車機構であるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２とクラッチＣ５とを組み合わせることで、装置全体の大型化や部品点数の増加を抑制しつつ、変速段の多段化を図ることが可能となる。更に、自動変速機２０Ｍにおいても、図２３に示すように、ブレーキＢ２を出力ギヤ２０ｏの軸心（第２軸）の周りに配置することができるので、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲（エンジンとは反対側の端部側）における体格の増加を抑制することが可能となる。

図２６は、本開示の第２実施形態における更に他の変形態様の自動変速機２０Ｎを含む動力伝達装置１０Ｎの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｎは、上述の自動変速機２０Ｍにおいてラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（第２回転要素）の代わりに第２サンギヤ２２ｓ（第１回転要素）に第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８を同軸に常時連結したものに相当する。また、自動変速機２０Ｎにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。更に、ブレーキＢ２は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｎにおいても、上述の自動変速機２０Ｍと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図２７は、本開示の第２実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｐを含む動力伝達装置１０Ｐの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｐは、上記自動変速機２０Ｍにおいてラビニヨ式遊星歯車機構２５をシングルピニオン式の第１および第２遊星歯車２１，２２を組み合わせて構成されるＣＲ−ＣＲ式の複合遊星歯車機構２５０で置き換えたものに相当する。図示するように、複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃには、第１ギヤ列Ｇ１の第１ドライブギヤ（外歯歯車）２６が同軸に常時連結され、第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃは、複合遊星歯車機構２５０の出力要素として機能する。また、複合遊星歯車機構２５０の第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ（第２回転要素）には、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドライブギヤ（外歯歯車）２８が同軸に常時連結されている。図２７に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。

また、自動変速機２０ＰのクラッチＣ１は、入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）と複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２０ｉ（第３サンギヤ２３ｓ）と複合遊星歯車機構２５０の第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ（第２回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。ブレーキＢ１は、第３遊星歯車２３０の第３キャリヤ２３ｃおよび複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第３キャリヤ２３ｃおよび第１サンギヤ２１ｓのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することにより複合遊星歯車機構２５０の第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して固定するものである。ブレーキＢ３は、第３遊星歯車２３０の第３リングギヤ２３ｒをトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第３リングギヤ２３ｒのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。クラッチＣ５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

自動変速機２０Ｐでは、図２８に示す速度線図での並び順に従い、複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓが当該自動変速機２０Ｐの第１回転要素とされ、第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒが自動変速機２０Ｐの第２回転要素とされ、第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃが自動変速機２０Ｍの第３回転要素とされ、第２サンギヤ２２ｓが自動変速機２０Ｍの第４回転要素とされる。また、第３サンギヤ２３ｓが自動変速機２０Ｐの第５回転要素とされ、第３キャリヤ２３ｃを自動変速機２０Ｐの第６回転要素とされ、第３リングギヤ２３ｒが自動変速機２０Ｐの第７回転要素とされる。

上述のように構成される自動変速機２０Ｐにおいても、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５、ブレーキＢ１，Ｂ２およびＢ３の係脱により第１速段から第９速段までの前進段および後進段を形成することができる。すなわち、自動変速機２０Ｐにおいても、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２およびクラッチＣ５が追加されていない変速装置に対して３つの変速段（前進第３速段、第５速段および第７速段）を追加することが可能となる。この結果、自動変速機２０Ｐでは、中間段（前進第３速段、第５速段および第７速段）の追加により、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）することができるので、各変速段での加速性能や変速フィーリングを向上させることが可能となる。従って、自動変速機２０Ｐにおいても、変速段の多段化により車両の燃費を向上させると共にドライバビリティーを良好に向上させることができる。

また、シングルピニオン式の第１および第２遊星歯車２１，２２を組み合わせて構成されるＣＲ−ＣＲ式の複合遊星歯車機構２５０を採用すれば、当該複合遊星歯車機構２５０の回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０Ｐにおける動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。更に、自動変速機２０Ｐにおいても、図２７に示すように、ブレーキＢ２を出力ギヤ２０ｏの軸心（第２軸）の周りに配置することができるので、複合遊星歯車機構２５０の周囲（エンジンとは反対側の端部側）における体格の増加を抑制することが可能となる。

図２９は、本開示の第２実施形態における更に他の変形態様の自動変速機２０Ｑを含む動力伝達装置１０Ｑの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｑでは、当該自動変速機２０Ｑの第１回転要素である複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図２９に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。また、自動変速機２０Ｑにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することにより複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。更に、ブレーキＢ２は、複合遊星歯車機構２５０の第１キャリヤ２１ｃおよび第２リングギヤ２２ｒ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されている。このように構成される自動変速機２０Ｑにおいても、上述の自動変速機２０Ｐと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図３０は、本開示の第２実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｒを含む動力伝達装置１０Ｒの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｒでは、当該自動変速機２０Ｒの第４回転要素である複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図３０に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも大きく定められている。このように構成される自動変速機２０Ｒにおいても、上述の自動変速機２０Ｐと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図３１は、本開示の第３実施形態における自動変速機２０Ｓを含む動力伝達装置１０Ｓの概略構成図である。なお、自動変速機２０Ｓの構成要素のうち、上述の自動変速機２０等と同一の要素については同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図３１に示す自動変速機２０Ｓは、上述の自動変速機２０において第３遊星歯車２３とクラッチＣ４とを省略したものに相当する。自動変速機２０Ｓにおいて、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、図示するように、発進装置１２すなわちエンジン側（図３１における右側）から、第２遊星歯車２２、第１遊星歯車２１という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。また、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒには、第１ギヤ列Ｇ１の第１ドライブギヤ（外歯歯車）２６が同軸に常時連結され、第１リングギヤ２１ｒは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素として機能する。更に、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）には、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドライブギヤ（外歯歯車）２８が同軸に常時連結されている。図３１に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。

また、自動変速機２０ＳのクラッチＣ１は、入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ２は、入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。クラッチＣ３は、入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。ブレーキＢ１は、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）すると共に第１サンギヤ２１ｓのトランスミッションケース１１に対する固定を解除するものである。ブレーキＢ２は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に回転不能に固定（接続）することによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定するものである。クラッチＣ５は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除するものである。

図３２は、自動変速機２０Ｓにおける入力軸２０ｉの回転速度（入力回転速度）に対する各回転要素の回転速度の比を示す速度線図である（ただし、入力軸２０ｉの回転速度を値１とする）。また、図３３は、自動変速機２０Ｓの各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２の作動状態との関係を示す作動表である。

自動変速機２０Ｓでは、図３２に示す速度線図での並び順に従い、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓが当該自動変速機２０Ｓの第１回転要素とされ、第１キャリヤ２１ｃが自動変速機２０Ｓの第２回転要素とされ、第１リングギヤ２１ｒが自動変速機２０Ｓの第３回転要素とされ、第２サンギヤ２２ｓが自動変速機２０Ｓの第４回転要素とされる。そして、自動変速機２０Ｓでは、クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を図３３に示すように係合または解放させて上述の第１〜第４回転要素の接続関係を変更することで、入力軸２０ｉから出力ギヤ２０ｏまでの間に前進回転方向に７通りおよび後進回転方向に１通りの動力伝達経路、すなわち第１速段から第７速段の前進段および後進段を設定することができる。

具体的には、自動変速機２０Ｓの前進第１速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、前進第１速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）とが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）がトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。前進第２速段は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第２速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）がトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第３速段は、クラッチＣ１およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ２，Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第３速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第４速段は、クラッチＣ１およびＣ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第４速段の形成に際しては、クラッチＣ１により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓとが互いに接続される。更に、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）とが互いに接続される。

前進第５速段は、クラッチＣ２およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第５速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。前進第６速段は、クラッチＣ２およびブレーキＢ１を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ３，Ｃ５およびブレーキＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第６速段の形成に際しては、クラッチＣ２により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ１によりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓがトランスミッションケース１１に回転不能に固定される。

前進第７速段は、クラッチＣ３およびＣ５を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，ブレーキＢ１およびＢ２を解放させることにより形成される。すなわち、前進第７速段の形成に際しては、クラッチＣ３により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）とが互いに接続される。更に、クラッチＣ５により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９と出力ギヤ２０ｏ（第１ドリブンギヤ２７）とが互いに接続される。後進段は、クラッチＣ３およびブレーキＢ２を係合させると共に、残余のクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ５およびブレーキＢ１を解放させることにより形成される。すなわち、後進段の形成に際しては、クラッチＣ３により入力軸２０ｉとラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓとが互いに接続される。更に、ブレーキＢ２により第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９、すなわち第２ドライブギヤ２８を介して第２ドリブンギヤ２９に連結される第１キャリヤ２１ｃがトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定される。

上述のように、自動変速機２０Ｓでは、クラッチＣ１〜Ｃ３，Ｃ５、ブレーキＢ１およびＢ２の係脱により第１速段から第７速段までの前進段および後進段を形成することができる。そして、自動変速機２０Ｓでは、前進第３速段、第５速段および第７速段が形成される際に、クラッチＣ１〜Ｃ３の何れかとクラッチＣ５とが係合させられる。このようにクラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、当該出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転する第２ドリブンギヤ２９に第２ドライブギヤ２８を介して連結された第１キャリヤ２１ｃ（何れかの回転要素）が出力ギヤ２０ｏに対して第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２に応じた回転速度で回転する。また、クラッチＣ５を係合させた状態で出力ギヤ２０ｏが回転すると、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の出力要素である第１リングギヤ２１ｒは、出力ギヤ２０ｏに対して第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１に応じた回転速度で回転する。従って、クラッチＣ１〜Ｃ３の何れかとクラッチＣ５とを係合させることで、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒと第１キャリヤ２１ｃとの間に、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２のギヤ比ｇｒ１，ｇｒ２に応じた回転速度差を生じさせることができる。これにより、自動変速機２０Ｓにおいても、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１およびＢ２の何れか２つを選択的に係合させることにより得られるもの以外の変速段を形成することが可能となる。

すなわち、クラッチＣ１の係合により入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５の第２サンギヤ２２ｓ（第４回転要素）にトルクが直接伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図３２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃを前進第２速段の形成時よりも増速させると共に、第１リングギヤ２１ｒを前進４速段の形成時よりも減速させることができる。これにより、前進第２速段におけるギヤ比γ２よりも小さく、かつ前進第４速段におけるギヤ比γ４よりも大きいギヤ比γ３の前進第３速段を形成することが可能となる。

また、クラッチＣ２の係合により入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）にトルクが直接伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図３２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒを前進第４速段の形成時よりも増速させることができる。これにより、前進第４速段におけるギヤ比γ４よりも小さく、かつ前進第６速段におけるギヤ比γ６よりも大きいギヤ比γ５の前進第５速段を形成することが可能となる。

更に、クラッチＣ３の係合により入力軸２０ｉからラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）にトルクが直接伝達される状態でクラッチＣ５を係合させると、第２ドリブンギヤ２９が出力ギヤ２０ｏおよび第１ドリブンギヤ２７と一体かつ同方向に回転することで、図３２に示すように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒを前進第６速段の形成時よりも増速させることができる。これにより、前進第６速段におけるギヤ比γ６よりも小さいギヤ比γ７の前進第７速段を形成することが可能となる。

上述のように、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１リングギヤ２１ｒ（出力要素）以外の第２サンギヤ２２ｓ、第１キャリヤ２１ｃおよび第１サンギヤ２１ｓに入力軸２０ｉからのトルクが選択的に（順番に）伝達される自動変速機２０Ｓでは、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２およびクラッチＣ５が追加されていない変速装置（特開２０１０−２１６５６８号公報参照）に対して３つの変速段（前進第３速段、第５速段および第７速段）を追加することができる。この結果、自動変速機２０Ｓでは、最高速段である前進第７速段の追加によりスプレッドをより大きくして、特に高車速時の車両の燃費を向上させることが可能となる。更に、中間段（前進第３速段および第５速段）の追加により、ステップ比を適正化（より大きくなるのを抑制）して変速フィーリングを向上させることができる。従って、自動変速機２０Ｓによっても、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を良好に向上させることが可能となる。また、自動変速機２０Ｓにおいても、４要素式の複合遊星歯車機構であるラビニヨ式遊星歯車機構２５と第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２とクラッチＣ５とを組み合わせることで、装置全体の大型化や部品点数の増加を抑制しつつ、変速段の多段化を図ることが可能となる。更に、自動変速機２０Ｓにおいても、図１３に示すように、ブレーキＢ２を出力ギヤ２０ｏの軸心（第２軸）の周りに配置することができるので、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の周囲における体格の増加を抑制することが可能となる。

図３４は、本開示の第３実施形態における変形態様の自動変速機２０Ｔを含む動力伝達装置１０Ｔの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｔにおいて、ラビニヨ式遊星歯車機構２５は、発進装置１２すなわちエンジン側（図３１における右側）から、第１遊星歯車２１、第２遊星歯車２２という順番で並ぶようにトランスミッションケース１１内に配置される。また、自動変速機２０Ｔでは、ラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１キャリヤ２１ｃ（第２回転要素）の代わりに第１サンギヤ２１ｓ（第１回転要素）に第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が常時連結される。図３４に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。このように構成される自動変速機２０Ｔにおいても、上述の自動変速機２０Ｓと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図３５は、本開示の第３実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｕを含む動力伝達装置１０Ｕの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｕは、上述の自動変速機２０Ｊにおいて第３遊星歯車２３を省略したものに相当する。図示するように、自動変速機２０ＵのクラッチＣ１は、入力軸２０ｉと複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓ（第４回転要素）とを互いに接続すると共に両者の接続を解除する。このように構成される自動変速機２０Ｕにおいても、上述の自動変速機２０Ｓと同様の作用効果を得ることが可能となる。また、シングルピニオン式の第１および第２遊星歯車２１，２２を組み合わせて構成されるＣＲ−ＣＲ式の複合遊星歯車機構２５０を採用すれば、当該複合遊星歯車機構２５０の回転要素間の噛み合い損失を低減させて自動変速機２０Ｕにおける動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

図３６は、本開示の第３実施形態における更に他の変形態様の自動変速機２０Ｖを含む動力伝達装置１０Ｖの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｖでは、当該自動変速機２０Ｖの第４回転要素である複合遊星歯車機構２５０の第１サンギヤ２１ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が同軸に常時連結されている。図３６に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも大きく定められている。また、自動変速機２０Ｖにおいて、ブレーキＢ２は、複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、複合遊星歯車機構２５０の周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｖにおいても、上述の自動変速機２０Ｕと同様の作用効果を得ることが可能となる。

図３７は、本開示の第３実施形態における他の変形態様の自動変速機２０Ｘを含む動力伝達装置１０Ｘの概略構成図である。同図に示す自動変速機２０Ｘでは、当該自動変速機２０Ｘの第１回転要素である複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓに第２ギヤ列Ｇ２を構成する第２ドライブギヤ２８が常時連結されている。図３７に示す例において、第２ギヤ列Ｇ２のギヤ比ｇｒ２は、第１ギヤ列Ｇ１のギヤ比ｇｒ１よりも小さく定められている。また、自動変速機２０Ｘにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することにより複合遊星歯車機構２５０の第２サンギヤ２２ｓ（第１固定可能要素）をトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定する。更に、ブレーキＢ２は、複合遊星歯車機構２５０の第１リングギヤ２１ｒおよび第２キャリヤ２２ｃ（第２固定可能要素）をトランスミッションケース１１に接続するように構成されており、複合遊星歯車機構２５０の周囲に配置される。このように構成される自動変速機２０Ｘにおいても、上述の自動変速機２０Ｕと同様の作用効果を得ることが可能となる。

なお、上述の自動変速機２０〜２０Ｘにおいて、クラッチＣ１〜Ｃ５、ブレーキＢ１〜Ｂ３の少なくとも何れかは、ドグクラッチあるいはドグブレーキといった噛み合い係合要素とされてもよい。また、自動変速機２０〜２０Ｘにおいて、第１〜第３遊星歯車２１，２２，２３，２３０におけるギヤ比λ１〜λ３は、上記説明において例示されたものには限られない。更に、第１および第２ギヤ列Ｇ１，Ｇ２の代わりに、互いに異なる速度比を有する２つの巻き掛け伝動機構が用いられてもよい。また、図７に示す自動変速機２０Ｂにおいて、ブレーキＢ１は、第２ギヤ列Ｇ２の第２ドリブンギヤ２９をトランスミッションケース１１に接続することによりラビニヨ式遊星歯車機構２５の第１サンギヤ２１ｓをトランスミッションケース１１に対して回転不能に固定するが、これに限られるものではない。すなわち、図３８に示す自動変速機２０Ｂ′のように、ブレーキＢ１は、入力軸２０ｉ（第１軸）の周りに配置されてもよい。これにより、ブレーキＢ１の摩擦板の外径（摩擦材の面積）を大きくして、摩擦板（摩擦材）の枚数の増加を抑制しつつ、当該ブレーキＢ１のトルク容量や熱容量を良好に確保することが可能となる。

以上説明したように、本開示の変速装置は、出力要素（２１ｒ，２１ｃ，２１ｃおよび２２ｃ，２１ｃおよび２２ｒ，２１ｒおよび２２ｃ）を含む少なくとも４つの回転要素を有する複合遊星歯車機構（２５，２５Ｗ，２５０）と、それぞれ前記複合遊星歯車機構（２５）の前記回転要素の何れかと入力部材（２０ｉ）を含む他の回転要素または静止部材（１１）とを接続すると共に両者の接続を解除する少なくとも５つの係合要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３）とを含み、前記入力部材（２０ｉ）に伝達された動力を複数段に変速して出力部材（２０ｏ）に伝達する変速装置（２０〜２０Ｘ）において、前記複合遊星歯車機構（２５，２５Ｗ，２５０）の前記出力要素に常時連結された第１ドライブギヤ（２６）と、前記出力部材（２０ｏ）に常時連結されると共に前記第１ドライブギヤ（２６）から動力が伝達される第１ドリブンギヤ（２７）とを含む第１ギヤ列（Ｇ１）と、前記複合遊星歯車機構（２５）の前記出力要素以外の何れかの前記回転要素に常時連結された第２ドライブギヤ（２８）と、該第２ドライブギヤ（２８）からの動力により前記第１ドリブンギヤ（２７）と同方向に回転する第２ドリブンギヤ（２９）とを含み、前記第１ギヤ列とは異なるギヤ比を有する第２ギヤ列（Ｇ２）と、前記第２ドリブンギヤ（２９）と前記出力部材（２０ｏ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する出力側係合要素（Ｃ５）とを備えるものである。

すなわち、本開示の変速装置は、少なくとも５つの係合要素の少なくとも何れか２つを選択的に係合させることで複数の変速段を形成可能な変速機に対して、第１および第２ギヤ列と、出力側係合要素とを追加したものに相当する。第１ギヤ列は、複合遊星歯車機構の出力要素に常時連結された第１ドライブギヤと、出力部材に常時連結されると共に第１ドライブギヤから動力が伝達される第１ドリブンギヤとを含むものである。また、第２ギヤ列は、複合遊星歯車機構の出力要素以外の何れかの回転要素に常時連結された第２ドライブギヤと、当該第２ドライブギヤからの動力により第１ドリブンギヤと同方向に回転する第２ドリブンギヤとを含み、第１ギヤ列とは異なるギヤ比を有するものである。更に、出力側係合要素は、第２ドリブンギヤと出力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除するものである。

かかる変速装置では、出力側係合要素を係合させた状態で出力部材が回転すると、当該出力部材と一体に回転する第２ドリブンギヤに第２ドライブギヤを介して連結された上記何れかの回転要素が出力部材に対して第２ギヤ列のギヤ比に応じた回転速度で回転する。また、出力側係合要素を係合させた状態で出力部材が回転すると、複合遊星歯車機構の出力要素は、出力部材に対して第１ギヤ列のギヤ比に応じた回転速度で回転する。従って、少なくとも５つの係合要素のうちの何れかと出力側係合要素とを係合させることで、複合遊星歯車機構の出力要素と上記何れかの回転要素との間に、第１および第２ギヤ列のギヤ比に応じた回転速度差を生じさせることができる。これにより、本開示の変速装置では、少なくとも５つの係合要素の少なくとも何れか２つを選択的に係合させることにより得られるもの以外の変速段を形成することが可能となる。例えば、複合遊星歯車機構の出力要素以外の回転要素に入力部材側からの動力が選択的に伝達される場合には、第１および第２ギヤ列と出力側係合要素とが追加されていない変速装置に対して少なくとも３つの変速段を追加することができる。この結果、本開示の変速装置では、変速段の多段化により、車両の燃費やドライバビリティーをより向上させることが可能となる。

また、前記複合遊星歯車機構（２５，２５Ｗ，２５０）は、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１回転要素（２１ｓ，２２ｓ，２１ｓ，２２ｓ，２１ｓ）、第２回転要素（２１ｃ，２１ｒ，２２ｒ，２１ｒおよび２２ｃ，２１ｃおよび２２ｒ）、第３回転要素（２１ｒ，２１ｃ，２１ｃおよび２２ｃ，２１ｃおよび２２ｒ，２１ｒおよび２２ｃ）、および第４回転要素（２２ｓ，２１ｓ、２１ｒおよび２２ｓ，２１ｓ，２２ｓ）を有してもよく、前記出力要素は、前記第３回転要素であってもよく、前記何れかの回転要素は、前記第１、第２または第４回転要素であってもよい。このような４要素式の複合遊星歯車機構と第１および第２ギヤ列と出力側係合要素とを組み合わせることで、装置全体の大型化や部品点数の増加を抑制しつつ、変速段の多段化を図ることが可能となる。

更に、前記５つの係合要素は、前記第１回転要素を前記静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第１係合要素（Ｂ１）と、前記第２回転要素を前記静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第２係合要素（Ｂ２）と、前記第４回転要素に前記入力部材側からの動力を伝達すると共に該動力の伝達を解除する第３係合要素（Ｃ１）と、前記第２回転要素に前記入力部材側からの動力を伝達すると共に該動力の伝達を解除する第４係合要素（Ｃ２）と、前記第１回転要素に前記入力部材側からの動力を伝達すると共に該動力の伝達を解除する第５係合要素（Ｃ３，Ｂ３）とを含んでもよい。これにより、第３、第４および第５係合要素を選択的に係合させることで、第１、第２および第４回転要素に対して選択的に入力部材側からの動力を伝達することが可能となる。

また、前記変速装置（２０，２０Ｂ，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ）は、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第５回転要素（２３ｓ）、第６回転要素（２３ｒ）、および第７回転要素（２３ｃ）を有する遊星歯車（２３）と、第６係合要素とを更に備えてもよく、前記第５および第７回転要素（２３ｓ，２３ｃ）の一方は前記静止部材（１１）に常時接続され、他方は前記入力部材（２０ｉ）に常時連結されてもよく、前記第３係合要素（Ｃ１）は、前記第４回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第４係合要素（Ｃ２）は、前記第２回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第５係合要素（Ｃ３）は、前記第１回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第６係合要素（Ｃ４）は、前記第１回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよい。かかる変速装置は、第１から第６係合要素の何れか２つを選択的に係合させることで第１速段から第８速段までの前進段を形成可能な変速装置に、上記第１および第２ギヤ列と出力側係合要素とを追加したものに相当する。従って、この変速装置では、第１速段から第１２速段、第１速段から第１１速段、第１速段から第１０速段、あるいは第１速段から第９速段までの前進段を形成することができる。これにより、変速段の多段化により、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を極めて良好に向上させることが可能となる。

具体的には、次のように第１から第６係合要素並びに出力側係合要素を係合させることにより、第１速段から第１２速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第２速段は、第１および第３係合要素（Ｂ１，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第３係合要素（Ｃ１）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第５係合要素（Ｃ１，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第３および第６係合要素（Ｃ１，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第５係合要素（Ｃ３）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第８速段は、第４および第６係合要素（Ｃ２，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第９速段は、第４係合要素（Ｃ２）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第１０速段は、第４および第５係合要素（Ｃ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第１１速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第１２速段は、第６係合要素（Ｃ４）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。後進段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。

また、次のように第１から第６係合要素並びに出力側係合要素を係合させることにより、第１速段から第１１速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第２速段は、第１および第３係合要素（Ｂ１，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第３係合要素（Ｃ１）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第５係合要素（Ｃ１，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第３および第６係合要素（Ｃ１，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第４および第６係合要素（Ｃ２，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第８速段は、第４係合要素（Ｃ２）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第９速段は、第４および第５係合要素（Ｃ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第１０速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第１１速段は、第６係合要素（Ｃ４）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。後進第１段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。後進第２段は、第２および第６係合要素（Ｂ２，Ｃ４）を係合させることにより形成される。

更に、次のように第１から第６係合要素並びに出力側係合要素を係合させることにより、第１速段から第１０速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第２速段は、第１および第３係合要素を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第３および第５係合要素（Ｃ１，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第６係合要素（Ｃ１，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第４および第６係合要素（Ｃ２，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第４係合要素（Ｃ２）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第８速段は、第４および第５係合要素（Ｃ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第９速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第１０速段は、第６係合要素（Ｃ４）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。後進段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。

また、次のように第１から第６係合要素並びに出力側係合要素を係合させることにより、第１速段から第９速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第２速段は、第１および第３係合要素（Ｂ１，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第３および第５係合要素（Ｃ１，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第６係合要素（Ｃ１，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第４および第６係合要素（Ｃ２，Ｃ４）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第４係合要素（Ｃ２）および第５係合要素（Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第８速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第９速段は、第６係合要素（Ｃ４）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。後進段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。

更に、前記遊星歯車は、第３サンギヤ（２３ｓ）と、第３リングギヤ（２３ｒ）と、互いに噛合すると共に一方が前記第３サンギヤ（２３ｓ）に他方が前記第３リングギヤ（２３ｒ）に噛合する２つのピニオンギヤ（２３ｐａ，２３ｐｂ）の組を自転自在かつ公転自在に複数保持する第３キャリヤ（２３ｃ）とを有するダブルピニオン式遊星歯車であってもよく、前記第５回転要素は、前記第３サンギヤ（２３ｓ）であってもよく、前記６回転要素は、前記第３リングギヤ（２３ｒ）であってもよく、前記第７回転要素は、前記第３キャリヤ（２３ｃ）であってもよい。

また、前記変速装置（２０Ｇ，２０Ｈ，２０Ｉ，２０Ｊ，２０Ｋ，２０Ｌ）は、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第５回転要素（２３ｓ）、第６回転要素（２３ｃ，２３ｒ）、および第７回転要素（２３ｒ，２３ｃ）を有する遊星歯車（２３０，２３）を更に備えてもよく、前記第５および第７回転要素の一方は前記静止部材（１１）に常時接続され、他方は前記入力部材（２０ｉ）に常時連結されてもよく、前記第３係合要素（Ｃ１）は、前記第４回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、第４係合要素（Ｃ２）は、前記第２回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第５係合要素（Ｃ３）は、前記第１回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよい。かかる変速装置は、第１から第５係合要素の何れか２つを選択的に係合させることで第１速段から第６速段までの前進段を形成可能な変速装置に、上記第１および第２ギヤ列と出力側係合要素とを追加したものに相当する。従って、この変速装置では、第１速段から第９速段までの前進段を形成することができる。これにより、変速段の多段化により、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を向上させることが可能となる。

そして、この変速装置では、次のように第１から第５係合要素並びに出力側係合要素を係合させることにより、第１速段から第９速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前記第２速段は、第１および第３係合要素（Ｂ１，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第３係合要素（Ｃ１）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第５係合要素（Ｃ１，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第５係合要素（Ｃ３）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第４係合要素（Ｃ２）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第８速段は、第４および第５係合要素（Ｃ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第９速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。後進段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｃ３を係合させることにより形成される。

更に、次のように第１から第５係合要素並びに出力側係合要素を係合させても、第１速段から第９速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前記第２速段は、第１および第３係合要素（Ｂ１，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第３係合要素（Ｃ１）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第５係合要素（Ｃ１，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第４および第５係合要素（Ｃ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第４係合要素（Ｃ２）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第８速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第９速段は、第５係合要素（Ｃ３）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。後進段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｃ３を係合させることにより形成される。

また、前記変速装置（２０Ｍ，２０Ｎ，２０Ｐ，２０Ｑ，２０Ｒ）は、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第５回転要素（２３ｓ）、第６回転要素（２３ｃ）、および第７回転要素（２３ｒ）を有する遊星歯車（２３）を更に備えてもよく、前記第５回転要素（２３ｓ）は、前記入力部材（２０ｉ）に常時連結されてもよく、前記第３係合要素（Ｃ１）は、前記第４回転要素と前記入力部材（２０ｉ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、第４係合要素（Ｃ２）は、前記第２回転要素と前記入力部材（２０ｉ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第５係合要素（Ｂ３）は、前記第７回転要素（２３ｒ）を前記静止部材（１１）に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除してもよい。かかる変速装置も、第１から第５係合要素の何れか２つを選択的に係合させることで第１速段から第６速段までの前進段を形成可能な変速装置に、上記第１および第２ギヤ列と出力側係合要素とを追加したものに相当する。従って、この変速装置では、第１速段から第９速段までの前進段を形成することができる。これにより、変速段の多段化により、車両の燃費とドライバビリティーとの双方を向上させることが可能となる。

そして、この変速装置では、次のように第１から第５係合要素並びに出力側係合要素を係合させることにより、第１速段から第９速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第２速段は、第１および第３係合要素（Ｂ１，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第５係合要素（Ｂ３）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第５係合要素（Ｃ１，Ｂ３）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第３係合要素（Ｃ１）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第４係合要素（Ｃ２）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第８速段は、第４および第５係合要素（Ｃ２，Ｂ３）を係合させることにより形成される。前進第９速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。後進段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｂ３）を係合させることにより形成される。

更に、前記遊星歯車は、第３サンギヤ（２３ｓ）と、第３リングギヤ（２３ｒ）と、それぞれ前記第３サンギヤ（２３ｓ）および前記第３リングギヤ（２３ｒ）に噛合する複数の第３ピニオンギヤ（２３ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤ（２３ｃ）とを有するシングルピニオン式遊星歯車であってもよく、前記第５回転要素は、前記静止部材（１１）に常時接続される前記第３サンギヤ（２３ｓ）であってもよく、前記６回転要素は、前記第３キャリヤ（２３ｃ）であってもよく、前記第７回転要素は、前記第３リングギヤ（２３ｒ）であってもよい。

また、前記遊星歯車は、第３サンギヤ（２３ｓ）と、第３リングギヤ（２３ｒ）と、互いに噛合すると共に一方が前記第３サンギヤ（２３ｓ）に他方が前記第３リングギヤ（２３ｒ）に噛合する２つのピニオンギヤ（２３ｐａ，２３ｐｂ）の組を自転自在かつ公転自在に複数保持する第３キャリヤ（２３ｃ）とを有するダブルピニオン式遊星歯車であってもよく、前記第５回転要素は、前記第３サンギヤ（２３ｓ）であってもよく、前記６回転要素は、前記第３リングギヤ（２３ｒ）であってもよく、前記第７回転要素は、前記静止部材（１１）に常時接続される前記第３キャリヤ（２３ｃ）であってもよい。

更に、前記第３係合要素（Ｃ１）は、前記第４回転要素と前記入力部材（２０ｉ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第４係合要素（Ｃ２）は、前記第２回転要素と前記入力部材（２０ｉ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよく、前記第５係合要素（Ｃ３）は、前記第１回転要素と前記入力部材（２０ｉ）とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除してもよい。かかる変速装置（２０Ｓ，２０Ｔ，２０Ｕ，２０Ｖ，２０Ｘ）は、第１から第５係合要素の何れか２つを選択的に係合させることで第１速段から第４速段までの前進段を形成可能な変速装置に、上記第１および第２ギヤ列と出力側係合要素とを追加したものに相当する。従って、この変速装置では、第１速段から第７速段までの前進段を形成することができる。これにより、低コスト化された変速装置において、変速段の多段化により、車両の燃費やドライバビリティーを向上させることが可能となる。

そして、この変速装置では、次のように第１から第５係合要素並びに出力側係合要素を係合させることにより、第１速段から第７速段までの前進段と後進段とを形成することができる。すなわち、前進第１速段は、第２および第３係合要素（Ｂ２，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第２速段は、第１および第３係合要素（Ｂ１，Ｃ１）を係合させることにより形成される。前進第３速段は、第３係合要素（Ｃ１）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第４速段は、第３および第４係合要素（Ｃ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第５速段は、第４係合要素（Ｃ２）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。前進第６速段は、第１および第４係合要素（Ｂ１，Ｃ２）を係合させることにより形成される。前進第７速段は、第５係合要素（Ｃ３）および出力側係合要素（Ｃ５）を係合させることにより形成される。後進段は、第２および第５係合要素（Ｂ２，Ｃ３）を係合させることにより形成される。

また、前記複合遊星歯車機構（２５）は、第１サンギヤ（２１ｓ）と、第２サンギヤ（２２ｓ）と、前記第１サンギヤ（２１ｓ）に噛合する第１ピニオンギヤ（２１ｐ）と、前記第２サンギヤ（２２ｓ）に噛合すると共に前記第１ピニオンギヤ（２１ｐ）に噛合する第２ピニオンギヤ（２２ｐ）と、前記第１および第２ピニオンギヤ（２１ｐ，２２ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ（２１ｃ）と、前記第２ピニオンギヤ（２２ｐ）に噛合する第１リングギヤ（２１ｒ）とを有するラビニヨ式遊星歯車機構であってもよく、前記第１回転要素は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）であってもよく、前記第２回転要素は、前記第１キャリヤ（２１ｃ）であってもよく、前記第３回転要素は、前記第１リングギヤ（２１ｒ）であってもよく、前記第４回転要素は、前記第２サンギヤ（２２ｓ）であってもよい。このように、複合遊星歯車機構として、ラビニヨ式遊星歯車機構を採用すれば、部品点数を削減して変速装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

更に、前記複合遊星歯車機構（２５）は、第１サンギヤ（２１ｓ）と、第２サンギヤ（２２ｓ）と、前記第１サンギヤ（２１ｓ）に噛合する第１ピニオンギヤ（２１ｐ）と、前記第２サンギヤ（２２ｓ）に噛合すると共に前記第１ピニオンギヤ（２１ｐ）に噛合する第２ピニオンギヤ（２２ｐ）と、前記第１および第２ピニオンギヤ（２１ｐ，２２ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ（２１ｃ）と、前記第２ピニオンギヤ（２２ｐ）に噛合する第１リングギヤ（２１ｒ）とを有するラビニヨ式遊星歯車機構であってもよく、前記第１回転要素は、前記第２サンギヤ（２２ｓ）であってもよく、前記第２回転要素は、前記第１リングギヤ（２１ｒ）であってもよく、前記第３回転要素は、前記第１キャリヤ（２１ｃ）であってもよく、前記第４回転要素は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）であってもよい。

また、前記複合遊星歯車機構（２５Ｗ）は、第１サンギヤ（２１ｓ）と、第１リングギヤ（２１ｒ）と、それぞれ前記第１サンギヤ（２１ｓ）および前記第１リングギヤ（２１ｒ）に噛合する複数の第１ピニオンギヤ（２１ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ（２１ｃ）とを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車（２１）と、第２サンギヤ（２２ｓ）と、第２リングギヤ（２２ｒ）と、それぞれ前記第２サンギヤ（２２ｓ）および前記第２リングギヤ（２２ｒ）に噛合する複数の第２ピニオンギヤ（２２ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（２２ｃ）とを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車（２２）とを含んでもよく、前記第１回転要素は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）であり、前記第２回転要素は、前記第２リングギヤ（２２ｒ）であってもよく、前記第３回転要素は、常時連結された前記第１および第２キャリヤ（２１ｃ，２２ｃ）であってもよく、前記第４回転要素は、常時連結された前記第１リングギヤ（２１ｒ）および前記第２サンギヤ（２２ｓ）であってもよい。このようなシングルピニオン式の第１および第２遊星歯車を組み合わせて構成される複合遊星歯車機構を採用しても、部品点数を削減して変速装置の重量増を抑制しつつ組立性をより向上させることが可能となる。加えて、このような複合遊星歯車機構によれば、第１遊星歯車を包囲するように第２遊星歯車を配置することができるので、変速装置の軸長をより短縮化することが可能となる。

この場合、前記第１リングギヤ（２１ｒ）および前記第２サンギヤ（２２ｓ）は、一体化されてもよく、前記複合遊星歯車機構（２５Ｗ）は、前記第１ピニオンギヤ（２１ｐ）と前記第２ピニオンギヤ（２２ｐ）とが径方向からみて軸方向に少なくとも部分的に重なり合うように配置されてもよい。

更に、前記複合遊星歯車機構（２５０）は、第１サンギヤ（２１ｓ）と、第１リングギヤ（２１ｒ）と、それぞれ前記第１サンギヤ（２１ｓ）および前記第１リングギヤ（２１ｒ）に噛合する複数の第１ピニオンギヤ（２１ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ（２１ｃ）とを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車（２１）と、第２サンギヤ（２２ｓ）と、第２リングギヤ（２２ｒ）と、それぞれ前記第２サンギヤ（２２ｓ）および前記第２リングギヤ（２２ｒ）に噛合する複数の第２ピニオンギヤ（２２ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（２２ｃ）とを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車（２２）とを含んでもよく、前記第１回転要素は、前記第２サンギヤ（２２ｓ）であってもよく、前記第２回転要素は、常時連結された前記第１リングギヤ（２１ｒ）および前記第２キャリヤ（２２ｃ）であってもよく、前記第３回転要素は、常時連結された前記第１キャリヤ（２１ｃ）および第２リングギヤ（２２ｒ）であってもよく、前記第４回転要素は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）であってもよい。このように、複合遊星歯車機構として、２つのシングルピニオン式の遊星歯車を含む、いわゆるＣＲ−ＣＲ式の複合遊星歯車機構を採用しても、複合遊星歯車機構の回転要素間の噛み合い損失を低減させて変速装置における動力の伝達効率をより向上させると共に、部品点数を削減して装置全体の重量増を抑制しつつ組立性を向上させることが可能となる。

また、前記複合遊星歯車機構（２５０）は、第１サンギヤ（２１ｓ）と、第１リングギヤ（２１ｒ）と、それぞれ前記第１サンギヤ（２１ｓ）および前記第１リングギヤ（２１ｒ）に噛合する複数の第１ピニオンギヤ（２１ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤ（２１ｃ）とを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車（２１）と、第２サンギヤ（２２ｓ）と、第２リングギヤ（２２ｒ）と、それぞれ前記第２サンギヤ（２２ｓ）および前記第２リングギヤ（２２ｒ）に噛合する複数の第２ピニオンギヤ（２２ｐ）を自転自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤ（２２ｃ）とを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車（２２）とを含んでもよく、前記第１回転要素は、前記第１サンギヤ（２１ｓ）であってもよく、前記第２回転要素は、常時連結された前記第１キャリヤ（２１ｃ）および前記第２リングギヤ（２２ｒ）であってもよく、前記第３回転要素は、常時連結された前記第１リングギヤ（２１ｒ）および第２キャリヤ（２２ｃ）であってもよく、前記第４回転要素は、前記第２サンギヤ（２１ｓ）であってもよい。

更に、前記第１ドライブギヤ（２６）は、前記複合遊星歯車機構（２５）の前記出力要素と一体に回転する外歯歯車であってもよく、前記第１ドリブンギヤ（２７）は、前記第１ドライブギヤ（２６）に噛合すると共に前記出力部材（２０ｏ）と一体に回転する外歯歯車であってもよく、前記第２ドライブギヤ（２８）は、前記複合遊星歯車機構（２５）の前記何れかの回転要素と一体に回転する外歯歯車であってもよく、前記第２ドリブンギヤ（２９）は、前記第２ドライブギヤ（２８）に噛合する外歯歯車であってもよい。これにより、変速装置の大型化を抑制しつつ、複合遊星歯車機構の出力要素と上記何れかの回転要素とを出力部材に連結することが可能となる。

また、前記第１ギヤ列のギヤ比および前記第２ギヤ列のギヤ比の一方は、１．００であってもよい。

更に、前記出力部材は、車両の前輪に連結されたデファレンシャルギヤに動力を伝達するものであってもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、変速装置の製造産業等において利用可能である。

１０，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ，１０Ｅ，１０Ｆ，１０Ｇ，１０Ｈ，１０Ｉ，１０Ｊ，１０Ｋ，１０Ｌ，１０Ｍ，１０Ｎ，１０Ｐ，１０Ｑ，１０Ｒ，１０Ｓ，１０Ｔ，１０Ｕ，１０Ｖ，１０Ｘ 動力伝達装置、１１ トランスミッションケース、１２ 発進装置、１４ｏ ワンウェイクラッチ、１４ｐ ポンプインペラ、１４ｓ ステータ、１４ｔ タービンランナ、１５ ロックアップクラッチ、１６ ダンパ機構、１７ オイルポンプ、２０，２０Ｂ，２０Ｂ′，２０Ｃ，２０Ｄ，２０Ｅ，２０Ｆ，２０Ｇ，２０Ｈ，２０Ｉ，２０Ｊ，２０Ｋ，２０Ｌ，２０Ｍ，２０Ｎ，２０Ｐ，２０Ｑ，２０Ｒ，２０Ｓ，２０Ｔ，２０Ｕ，２０Ｖ，２０Ｘ 自動変速機、２０ｉ 入力軸、２０ｏ 出力ギヤ、２１ 第１遊星歯車、２１ｃ 第１キャリヤ、２１ｐ 第１ピニオンギヤ、２１ｒ 第１リングギア、２１ｓ 第１サンギヤ、２２ 第２遊星歯車、２２ｃ 第２キャリヤ、２２ｐ 第２ピニオンギヤ、２２ｒ 第２リングギヤ、２２ｓ 第２サンギヤ、２３，２３０ 第３遊星歯車、２３ｃ 第３キャリヤ、２３ｐ 第３ピニオンギヤ、２３ｐａ，２３ｐｂ ピニオンギヤ、２３ｒ 第３リングギヤ、２３ｓ 第３サンギヤ、２５ ラビニヨ式遊星歯車機構、２５Ｗ，２５０ 複合遊星歯車機構、２６ 第１ドライブギヤ、２７ 第１ドリブンギヤ、２８ 第２ドライブギヤ、２９ 第２ドリブンギヤ、Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５ クラッチ、Ｇ１ 第１ギヤ列、Ｇ２ 第２ギヤ列。

Claims (29)

1. 入力部材と、出力部材と、出力要素を含む４つの回転要素を有する複合遊星歯車機構と、それぞれ前記複合遊星歯車機構の前記回転要素の何れかと前記入力部材を含む他の回転要素または静止部材とを接続すると共に両者の接続を解除する少なくとも５つの係合要素とを含み、前記入力部材に伝達された動力を変速して前記出力部材に伝達する変速装置において、
   前記複合遊星歯車機構の前記出力要素に常時連結された第１ドライブギヤと、前記出力部材に常時連結されると共に前記第１ドライブギヤから動力が伝達される第１ドリブンギヤとを含む第１ギヤ列と、
   前記複合遊星歯車機構の前記出力要素以外の何れかの前記回転要素に常時連結された第２ドライブギヤと、該第２ドライブギヤからの動力により前記第１ドリブンギヤと同方向に回転する第２ドリブンギヤとを含み、前記第１ギヤ列とは異なるギヤ比を有する第２ギヤ列と、
   前記第２ドリブンギヤと前記出力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する出力側係合要素と、
   を備え、
   前記複合遊星歯車機構は、ギヤ比に対応して順番に並ぶ第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素、および第４回転要素を有し、
   前記第１、第２および第４回転要素に対して前記入力部材側からの動力が選択的に伝達され、前記出力要素は、前記第３回転要素であり、前記何れかの回転要素は、前記第１または第２回転要素である変速装置。
2. 請求項１に記載の変速装置において、
   前記５つの係合要素は、
   前記第１回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第１係合要素と、
   前記第２回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除する第２係合要素と、
   前記第４回転要素に前記入力部材側からの動力を伝達すると共に該動力の伝達を解除する第３係合要素と、
   前記第２回転要素に前記入力部材側からの動力を伝達すると共に該動力の伝達を解除する第４係合要素と、
   前記第１回転要素に前記入力部材側からの動力を伝達すると共に該動力の伝達を解除する第５係合要素とを含み、
   前記第３係合要素を係合させると共に、前記第１係合要素、前記第２係合要素、前記第４係合要素、前記第５係合要素および前記出力側係合要素の何れか１つを選択的に係合させることで複数の低速段を形成し、
   前記第４係合要素を係合させると共に、前記第１係合要素、前記第２係合要素、前記第３係合要素、前記第５係合要素および前記出力側係合要素の何れか１つを選択的に係合させることで複数の高速段を形成することを特徴とする変速装置。
3. 請求項２に記載の変速装置において、
   ギヤ比に対応して順番に並ぶ第５回転要素、第６回転要素、および第７回転要素を有する遊星歯車と、第６係合要素とを更に備え、
   前記第５および第７回転要素の一方は前記静止部材に常時接続され、他方は前記入力部材に常時連結され、
   前記第３係合要素は、前記第４回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第４係合要素は、前記第２回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第５係合要素は、前記第１回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第６係合要素は、前記第１回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。
4. 請求項３に記載の変速装置において、
   前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
   前記第３係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
   前記第３および第５係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
   前記第３および第６係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
   前記第３および第４係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
   前記第５係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
   前記第４および第６係合要素の係合により前進第８速段が形成され、
   前記第４係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第９速段が形成され、
   前記第４および第５係合要素の係合により前進第１０速段が形成され、
   前記第１および第４係合要素の係合により前進第１１速段が形成され、
   前記第６係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第１２速段が形成され、
   前記第２および第５係合要素の係合により後進段が形成されることを特徴とする変速装置。
5. 請求項３に記載の変速装置において、
   前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
   前記第３係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
   前記第３および第５係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
   前記第３および第６係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
   前記第３および第４係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
   前記第４および第６係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
   前記第４係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第８速段が形成され、
   前記第４および第５係合要素の係合により前進第９速段が形成され、
   前記第１および第４係合要素の係合により前進第１０速段が形成され、
   前記第６係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第１１速段が形成され、
   前記第２および第５係合要素の係合により後進第１速段が形成され、
   前記第２および第６係合要素の係合により後進第２速段が形成されることを特徴とする変速装置。
6. 請求項３に記載の変速装置において、
   前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
   前記第３および第５係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
   前記第３および第６係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
   前記第３および第４係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
   前記第４および第６係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
   前記第４係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
   前記第４および第５係合要素の係合により前進第８速段が形成され、
   前記第１および第４係合要素の係合により前進第９速段が形成され、
   前記第６係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第１０速段が形成され、
   前記第２および第５係合要素の係合により後進段が形成されることを特徴とする変速装置。
7. 請求項３に記載の変速装置において、
   前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
   前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
   前記第３および第５係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
   前記第３および第６係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
   前記第３および第４係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
   前記第４および第６係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
   前記第４係合要素および前記第５係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
   前記第１および第４係合要素の係合により前進第８速段が形成され、
   前記第６係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第９速段が形成され、
   前記第２および第５係合要素の係合により後進段が形成されることを特徴とする変速装置。
8. 請求項３から７の何れか一項に記載の変速装置において、
   前記遊星歯車は、第３サンギヤと、第３リングギヤと、互いに噛合すると共に一方が前記第３サンギヤに他方が前記第３リングギヤに噛合する２つのピニオンギヤの組を自転自在かつ公転自在に複数保持する第３キャリヤとを有するダブルピニオン式遊星歯車であり、前記第５回転要素は、前記第３サンギヤであり、前記６回転要素は、前記第３リングギヤであり、前記第７回転要素は、前記第３キャリヤであることを特徴とする変速装置。
9. 請求項２に記載の変速装置において、
   ギヤ比に対応して順番に並ぶ第５回転要素、第６回転要素、および第７回転要素を有する遊星歯車を更に備え、
   前記第５および第７回転要素の一方は前記静止部材に常時接続され、他方は前記入力部材に常時連結され、
   前記第３係合要素は、前記第４回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   第４係合要素は、前記第２回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
   前記第５係合要素は、前記第１回転要素と前記第６回転要素とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。
10. 請求項９に記載の変速装置において、
    前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
    前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
    前記第３係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
    前記第３係合要素および前記第５係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
    前記第５係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
    前記第３および第４係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
    前記第４係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
    前記第４および第５係合要素の係合により前進第８速段が形成され、
    前記第１および第４係合要素の係合により前進第９速段が形成され、
    前記第２および第５係合要素の係合により後進段が形成されることを特徴とする変速装置。
11. 請求項９に記載の変速装置において、
    前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
    前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
    前記第３係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
    前記第３および前記第５係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
    前記第３および第４係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
    前記第４および第５係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
    前記第４係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
    前記第１および第４係合要素の係合により前進第８速段が形成され、
    前記第５係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
    前記第２および第５係合要素の係合により後進段が形成されることを特徴とする変速装置。
12. 請求項２に記載の変速装置において、
    ギヤ比に対応して順番に並ぶ第５回転要素、第６回転要素、および第７回転要素を有する遊星歯車を更に備え、
    前記第５回転要素は、前記入力部材に常時連結され、
    前記第３係合要素は、前記第４回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    第４係合要素は、前記第２回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第５係合要素は、前記第７回転要素を前記静止部材に接続して回転不能に固定すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。
13. 請求項１２に記載の変速装置において、
    前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
    前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
    前記第５係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
    前記第３および第５係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
    前記第３係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
    前記第３および第４係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
    前記第４係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
    前記第４および第５係合要素の係合により前進第８速段が形成され、
    前記第１および第４係合要素の係合により前進第９速段が形成され、
    前記第２および第５係合要素の係合により後進段が形成されることを特徴とする変速装置。
14. 請求項９から１１および１３の何れか一項に記載の変速装置において、
    前記遊星歯車は、第３サンギヤと、第３リングギヤと、それぞれ前記第３サンギヤおよび前記第３リングギヤに噛合する複数の第３ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第３キャリヤとを有するシングルピニオン式遊星歯車であり、前記第５回転要素は、前記静止部材に常時接続される前記第３サンギヤであり、前記６回転要素は、前記第３キャリヤであり、前記第７回転要素は、前記第３リングギヤであることを特徴とする変速装置。
15. 請求項９または１０に記載の変速装置において、
    前記遊星歯車は、第３サンギヤと、第３リングギヤと、互いに噛合すると共に一方が前記第３サンギヤに他方が前記第３リングギヤに噛合する２つのピニオンギヤの組を自転自在かつ公転自在に複数保持する第３キャリヤとを有するダブルピニオン式遊星歯車であり、前記第５回転要素は、前記第３サンギヤであり、前記６回転要素は、前記第３リングギヤであり、前記第７回転要素は、前記静止部材に常時接続される前記第３キャリヤであることを特徴とする変速装置。
16. 請求項２に記載の変速装置において、
    前記第３係合要素は、前記第４回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第４係合要素は、前記第２回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除し、
    前記第５係合要素は、前記第１回転要素と前記入力部材とを互いに接続すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。
17. 請求項１６に記載の変速装置において、
    前記第２および第３係合要素の係合により前進第１速段が形成され、
    前記第１および第３係合要素の係合により前進第２速段が形成され、
    前記第３係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第３速段が形成され、
    前記第３および第４係合要素の係合により前進第４速段が形成され、
    前記第４係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第５速段が形成され、
    前記第１および第４係合要素の係合により前進第６速段が形成され、
    前記第５係合要素および前記出力側係合要素の係合により前進第７速段が形成され、
    前記第２および第５係合要素の係合により後進段が形成されることを特徴とする変速装置。
18. 請求項３から１０，１６および１７の何れか一項に記載の変速装置において、
    前記複合遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第２サンギヤと、前記第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤに噛合すると共に前記第１ピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１および第２ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛合する第１リングギヤとを有するラビニヨ式遊星歯車機構であり、前記第１回転要素は、前記第１サンギヤであり、前記第２回転要素は、前記第１キャリヤであり、前記第３回転要素は、前記第１リングギヤであり、前記第４回転要素は、前記第２サンギヤであることを特徴とする変速装置。
19. 請求項１２または１３に記載の変速装置において、
    前記複合遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第２サンギヤと、前記第１サンギヤに噛合する第１ピニオンギヤと、前記第２サンギヤに噛合すると共に前記第１ピニオンギヤに噛合する第２ピニオンギヤと、前記第１および第２ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤと、前記第２ピニオンギヤに噛合する第１リングギヤとを有するラビニヨ式遊星歯車機構であり、
    前記第１回転要素は、前記第２サンギヤであり、前記第２回転要素は、前記第１リングギヤであり、前記第３回転要素は、前記第１キャリヤであり、前記第４回転要素は、前記第１サンギヤであることを特徴とする変速装置。
20. 請求項３から１０，１６および１７の何れか一項に記載の変速装置において、
    前記複合遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、それぞれ前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤとを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、それぞれ前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合する複数の第２ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤとを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車とを含み、
    前記第１回転要素は、前記第１サンギヤであり、前記第２回転要素は、前記第２リングギヤであり、前記第３回転要素は、常時連結された前記第１および第２キャリヤであり、前記第４回転要素は、常時連結された前記第１リングギヤおよび前記第２サンギヤであることを特徴とする変速装置。
21. 請求項２０に記載の変速装置において、
    前記第１リングギヤおよび前記第２サンギヤは、一体化され、
    前記複合遊星歯車機構は、前記第１ピニオンギヤと前記第２ピニオンギヤとが径方向からみて軸方向に少なくとも部分的に重なり合うように配置されることを特徴とする変速装置。
22. 請求項９，１１，１６および１７の何れか一項に記載の変速装置において、
    前記複合遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、それぞれ前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤとを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、それぞれ前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合する複数の第２ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤとを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車とを含み、
    前記第１回転要素は、前記第２サンギヤであり、前記第２回転要素は、常時連結された前記第１リングギヤおよび前記第２キャリヤであり、前記第３回転要素は、常時連結された前記第１キャリヤおよび第２リングギヤであり、前記第４回転要素は、前記第１サンギヤであることを特徴とする変速装置。
23. 請求項１２または１３に記載の変速装置において、
    前記複合遊星歯車機構は、第１サンギヤと、第１リングギヤと、それぞれ前記第１サンギヤおよび前記第１リングギヤに噛合する複数の第１ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第１キャリヤとを有するシングルピニオン式の第１遊星歯車と、第２サンギヤと、第２リングギヤと、それぞれ前記第２サンギヤおよび前記第２リングギヤに噛合する複数の第２ピニオンギヤを自転自在かつ公転自在に保持する第２キャリヤとを有するシングルピニオン式の第２遊星歯車とを含み、
    前記第１回転要素は、前記第１サンギヤであり、前記第２回転要素は、常時連結された前記第１キャリヤおよび前記第２リングギヤであり、前記第３回転要素は、常時連結された前記第１リングギヤおよび第２キャリヤであり、前記第４回転要素は、前記第２サンギヤであることを特徴とする変速装置。
24. 請求項１から２３の何れか一項に記載の変速装置において、
    前記第１ドライブギヤは、前記複合遊星歯車機構の前記出力要素と一体に回転する外歯歯車であり、前記第１ドリブンギヤは、前記第１ドライブギヤに噛合すると共に前記出力部材と一体に回転する外歯歯車であり、
    前記第２ドライブギヤは、前記複合遊星歯車機構の前記何れかの回転要素と一体に回転する外歯歯車であり、前記第２ドリブンギヤは、前記第２ドライブギヤに噛合する外歯歯車であることを特徴とする変速装置。
25. 請求項２４に記載の変速装置において、
    前記第１ギヤ列のギヤ比および前記第２ギヤ列のギヤ比の一方は、１．００であることを特徴とする変速装置。
26. 請求項１から２５の何れか一項に記載の変速装置において、
    前記出力部材は、車両の前輪に連結されたデファレンシャルギヤに動力を伝達することを特徴とする変速装置。
27. 請求項１に記載の変速装置において、
    前記複合遊星歯車機構は、それぞれ３つの回転要素を有する第１遊星歯車と第２遊星歯車とを含み、
    前記第１遊星歯車の何れか２つの回転要素の一方が前記第２遊星歯車の何れか２つの回転要素の一方に常時連結されると共に、前記第１遊星歯車の前記何れか２つの回転要素の他方が前記第２遊星歯車の前記何れか２つの回転要素の他方に常時連結されることを特徴とする変速装置。
28. 請求項１または２７に記載の変速装置において、
    前記少なくとも５つの係合要素は、それぞれ前記複合遊星歯車機構の前記出力要素以外の前記回転要素の何れかと、前記入力部材を含む前記他の回転要素の何れかとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除する複数のクラッチを含み、
    前記少なくとも５つの係合要素を選択的に係合させて複数の前進段と少なくとも１つの後進段とを形成すると共に、前記複数のクラッチの何れか１つと前記出力側係合要素とを係合させて前記複数の前進段とは異なる少なくとも２つの前進段を形成することを特徴とする変速装置。
29. 請求項２８に記載の変速装置において、
    前記複数のクラッチは、前記複合遊星歯車機構の前記出力要素以外の前記回転要素の何れかと、前記入力部材および該入力部材よりも減速された回転数で回転する前記他の回転要素の何れかとを互いに接続すると共に、両者の接続を解除することを特徴とする変速装置。

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