JP3414658B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等の車両に使用される自動
変速機は、プラネタリギヤユニット等を有する変速装置
を備え、該変速装置は、クラッチ、ブレーキ等の複数の
摩擦係合要素を備え、各摩擦係合要素を所定の組合せで
係脱させることによって、前記プラネタリギヤユニット
のサンギヤ、リングギヤ、キャリヤ等の歯車要素から選
択的に回転を出力させ、複数の変速段を達成するように
なっている。

【０００３】前記摩擦係合要素は、油圧回路の油圧サー
ボを作動させることによって係脱させられる。そして、
前記油圧サーボは、外周壁及び内周壁を有する油圧サー
ボドラム、該油圧サーボドラム内に摺（しゅう）動自在
に嵌（は）め込まれた環状ピストン等を備え、前記油圧
サーボドラムと環状ピストンとの間に形成されるアプラ
イ油室に対して油を給排することによって環状ピストン
を移動させ、該環状ピストンに対向させて配設される摩
擦係合要素を係脱するようになっている。

【０００４】また、油圧回路には、各種のソレノイドバ
ルブ、切換弁等が配設され、所定のソレノイドバルブの
ソレノイドを通電させると、所定の切換弁が切り換えら
れ、該切換弁に接続された油圧サーボに油圧が供給され
る。ところで、前記構成の自動変速機において、ある変
速段を達成しようとする場合、一つ以上の所定の摩擦係
合要素が係合させられるようになっているが、ソレノイ
ドバルブにフェール（異常）が発生して、係合させる必
要がない摩擦係合要素が係合させられると、変速装置に
インターロックが発生してしまう。

【０００５】そこで、係合させる必要がない摩擦係合要
素の油圧サーボに油圧が供給されると、該油圧によって
所定の切換弁が切り換えられ、所定の摩擦係合要素の油
圧サーボに油圧が供給されるのを停止させ、変速装置に
インターロックが発生するのを防止するようにした油圧
制御装置が提供されている（特開昭６３−２１０４４３
号公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来の自動変速機の油圧制御装置においては、ソレノイド
バルブと油圧サーボとの間に前記切換弁が配設されるの
で、該切換弁のスプールとバルブボディとの間から油が
漏れてしまう。また、ソレノイドバルブと油圧サーボと
の間にあるバルブが管路抵抗を発生させてしまう。

【０００７】したがって、設定された油圧を油圧サーボ
に供給することができないので、ソレノイドバルブを作
動させることによる摩擦係合要素における係合及び解放
の過渡制御、すなわち、直接制御を行う場合、油圧サー
ボに対する油圧の給排の精度を高くすることができず、
変速ショックが発生してしまう。そこで、油の漏れ量に
対応させてソレノイドの通電を制御することが考えられ
るが、油の漏れ量は油温、バルブボディの経年変化等に
よって変化するので、時間が経過するのに伴って油圧サ
ーボに対する油圧の給排の精度が低くなってしまう。

【０００８】本発明は、前記従来の自動変速機の油圧制
御装置の問題点を解決して、変速装置にインターロック
が発生するのを防止することができ、油圧サーボに対す
る油圧の給排の精度を高くすることができ、変速ショッ
クが発生するのを防止することができる自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】そのために、本発明の自
動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩擦係合要
素と、油圧の給排に伴って前記各摩擦係合要素を係脱さ
せる複数の油圧サーボと、油圧源と、該油圧源からの油
圧を受けて所定の油圧を発生させ、該所定の油圧を前記
油圧サーボに供給するための複数のソレノイドバルブ
と、前記油圧源と前記各ソレノイドバルブのうちの一つ
のソレノイドバルブとの間に配設され、達成しようとす
る変速段に対応させて選択された油圧サーボに供給する
ための油圧、及び他の油圧サーボに供給するための油圧
が発生したときに、前記一つのソレノイドバルブへの油
圧の供給を遮断する遮断弁とを有する。

【００１０】そして、該遮断弁は、前記所定の油圧を選
択された油圧サーボに供給するためのアプライ位置、及
び前記一つのソレノイドバルブへの油圧の供給を遮断す
る遮断位置を採り、前記アプライ位置において、前記他
の油圧サーボに供給するための油圧と対向させて形成さ
れた対向油圧が制御油室に供給され、前記遮断位置にお
いて、前記制御油室への対向油圧の供給が遮断される。
本発明の他の自動変速機の油圧制御装置においては、さ
らに、達成しようとする変速段に対応させて選択された
油圧サーボに供給するための前記油圧は、前記遮断弁に
供給される。

【００１１】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記他の油圧サーボは、達成す
る変速段に対応させて選択された油圧サーボの摩擦係合
要素と同時に係合させようとすると、インターロックを
発生させる摩擦係合要素の油圧サーボである。本発明の
更に他の自動変速機の油圧制御装置においては、さら
に、前記対向油圧を制御するための油路は、前記遮断弁
と前記一つのソレノイドバルブとを連通する油路と連通
する。

【００１２】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記遮断弁は、第２ブレーキの
油圧サーボに油圧を供給するためのＢ−２アプライコン
トロールバルブである。本発明の更に他の自動変速機の
油圧制御装置においては、さらに、前記遮断弁は、第１
ブレーキの油圧サーボに油圧を供給するためのＢ−１ア
プライコントロールバルブである。

【００１３】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記遮断弁は、第２ブレーキの
油圧サーボに油圧を供給するためのＢ−２アプライコン
トロールバルブ、及び第１ブレーキの油圧サーボに油圧
を供給するためのＢ−１アプライコントロールバルブで
あり、前記Ｂ−２アプライコントロールバルブは、第１
ブレーキの油圧サーボだけに油圧が供給されたとき、第
２ブレーキの油圧サーボだけに油圧が供給されたとき、
第４クラッチの油圧サーボだけに油圧が供給されたと
き、並びに第１ブレーキ及び第４クラッチの各油圧サー
ボだけに油圧が供給されたときに、前記所定の油圧を選
択された油圧サーボに供給するためのアプライ位置を採
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
第１の実施の形態における自動変速機の概念図、図３は
本発明の第１の実施の形態における自動変速機の作動表
を示す図である。図において、１１は自動変速機であ
り、該自動変速機１１は、歯車要素としてのフロントプ
ラネタリギヤユニット２５、リヤプラネタリギヤユニッ
ト２６及びプラネタリギヤユニット３３を備えるととも
に、摩擦係合要素として第１クラッチＣ１、第２クラッ
チＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブ
レーキＢ１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３を
有する。

【００１５】そして、１２は図示されないエンジンを駆
動することによって発生させられた矢印Ａ方向の回転を
前記自動変速機１１に伝達するトルクコンバータ、１３
は該トルクコンバータ１２から伝達された回転を変速し
て出力する変速装置である。前記トルクコンバータ１２
は、エンジンの回転が出力される出力軸１４と連結され
たポンプインペラ１５、変速装置１３に回転を入力する
入力軸１６と連結されたタービンランナ１７、ワンウェ
イクラッチ１８上に取り付けられたステータ１９、所定
の条件が成立したときにロックして出力軸１４と入力軸
１６との間を連結するロックアップクラッチ２０、ダン
パ２１等から成る。

【００１６】また、前記変速装置１３は主変速機２３及
び副変速機２４から成る。そして、前記主変速機２３は
フロントプラネタリギヤユニット２５及びリヤプラネタ
リギヤユニット２６を有する。前記フロントプラネタリ
ギヤユニット２５は、サンギヤＳＦ、該サンギヤＳＦと
同心状に配設されたリングギヤＲＦ、前記サンギヤＳＦ
及びリングギヤＲＦと噛（し）合させられるピニオンＰ
Ｆ、及び該ピニオンＰＦを回転自在に支持するキャリヤ
ＣＦから成る。一方、前記リヤプラネタリギヤユニット
２６は、サンギヤＳＲ、該サンギヤＳＲと同心状に配設
されたリングギヤＲＲ、前記サンギヤＳＲ及びリングギ
ヤＲＲと噛合させられるピニオンＰＲ、及び該ピニオン
ＰＲを回転自在に支持するキャリヤＣＲから成る。

【００１７】そして、前記キャリヤＣＦとリングギヤＲ
Ｒとが連結要素２７によって連結され、キャリヤＣＲと
リングギヤＲＦとが連結要素２８によって連結される。
また、サンギヤＳＦと前記入力軸１６とが第１クラッチ
Ｃ１を介して、リングギヤＲＦと自動変速機ケース３０
とが、互いに並列に配設された第２ブレーキＢ２及び第
１のワンウェイクラッチＦ１を介してそれぞれ選択的に
連結されるとともに、キャリヤＣＦとカウンタドライブ
ギヤ３１とが連結される。さらに、サンギヤＳＲと入力
軸１６とが第２クラッチＣ２を介して、サンギヤＳＲと
自動変速機ケース３０とが第１ブレーキＢ１を介して、
キャリヤＣＲと入力軸１６とが第４クラッチＣ０を介し
て、キャリヤＣＲと自動変速機ケース３０とが互いに並
列に配設された第２ブレーキＢ２及び第１のワンウェイ
クラッチＦ１を介してそれぞれ選択的に連結される。

【００１８】また、前記副変速機２４はプラネタリギヤ
ユニット３３を備え、該プラネタリギヤユニット３３
は、サンギヤＳＳ、該サンギヤＳＳと同心状に配設され
たリングギヤＲＳ、前記サンギヤＳＳ及びリングギヤＲ
Ｓと噛合させられるピニオンＰＳ、及び該ピニオンＰＳ
を回転自在に支持するキャリヤＣＳから成る。そして、
前記サンギヤＳＳと自動変速機ケース３０とが互いに並
列に配設された第３ブレーキＢ３及び第２のワンウェイ
クラッチＦ２を介して、サンギヤＳＳとキャリヤＣＳと
が第３クラッチＣ３を介してそれぞれ選択的に連結され
るとともに、リングギヤＲＳとカウンタドリブンギヤ３
２とが連結される。

【００１９】さらに、前記カウンタドライブギヤ３１と
カウンタドリブンギヤ３２とが噛合させられ、前記主変
速機２３の回転を副変速機２４に伝達することができる
ようになっている。また、前記キャリヤＣＳとカウンタ
シャフト３４とが連結され、該カウンタシャフト３４に
固定された出力ギヤ３５とディファレンシャル装置３７
の大リングギヤ３６とが噛合させられる。前記ディファ
レンシャル装置３７は、左右のサイドギヤ３８、３９、
該各サイドギヤ３８、３９と噛合させられるピニオン４
０を備え、前記大リングギヤ３６を介して伝達された回
転を分配して駆動軸４１、４２に伝達する。

【００２０】前記第１のワンウェイクラッチＦ１は、図
示されないアウタレースが自動変速機ケース３０に固定
され、キャリヤＣＲと共に図示されないインナレースが
矢印Ａ方向と同じ方向（正方向）に回転しようとすると
フリーになり、インナレースが矢印Ａ方向と反対の方向
（逆方向）に回転しようとするとロックされる。また、
第２のワンウェイクラッチＦ２は、図示されないアウタ
レースが自動変速機ケース３０に固定され、サンギヤＳ
Ｓと共に図示されないインナレースが矢印Ａ方向と同じ
方向に回転しようとするとロックされ、インナレースが
矢印Ａ方向と反対の方向に回転しようとするとフリーに
なる。

【００２１】次に、前記構成の自動変速機１１の動作に
ついて説明する。図３において、ＳＬ１〜ＳＬ３はノー
マルオープン型の第１〜第３のソレノイドバルブ、Ｓ
４、Ｓ５はノーマルクローズ型の第４、第５のソレノイ
ドバルブ、ＤＳＬはノーマルクローズ型の第６のソレノ
イドバルブ、Ｃ１は第１クラッチ、Ｃ２は第２クラッ
チ、Ｃ３は第３クラッチ、Ｃ０は第４クラッチ、Ｂ１は
第１ブレーキ、Ｂ２は第２ブレーキ、Ｂ３は第３ブレー
キ、Ｆ１は第１のワンウェイクラッチ（ＯＷＣ）、Ｆ２
は第２のワンウェイクラッチである。

【００２２】そして、シフトポジションにおいて、Ｐは
パーキングレンジ、Ｒは後進レンジ、Ｎはニュートラル
レンジ、Ｄは前進レンジ、３はサードレンジ、２はセカ
ンドレンジ、Ｌはローレンジ、１ｓｔは１速、２ｎｄは
２速、３ｒｄは３速、４ｔｈは４速、５ｔｈは５速であ
る。また、○は、第１〜第３のソレノイドバルブＳＬ１
〜ＳＬ３、第４、第５のソレノイドバルブＳ４、Ｓ５及
び第６のソレノイドバルブＤＳＬにおいてはオン（通
電）の状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、
第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ
１、第２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３においては
係合させられた状態を、第１、第２のワンウェイクラッ
チＦ１、Ｆ２においてはロックされた状態を示す。そし
て、×は、第１〜第３のソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ
３、第４、第５のソレノイドバルブＳ４、Ｓ５及び第６
のソレノイドバルブＤＳＬにおいてはオフ（非通電）の
状態を、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３ク
ラッチＣ３、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第
２ブレーキＢ２及び第３ブレーキＢ３においては解放さ
れた状態を、第１、第２のワンウェイクラッチＦ１、Ｆ
２においてはフリーの状態を示す。さらに、◎はロック
アップクラッチ２０（図２）が係合させられたとき（Ｌ
−ＵＰ ＯＮ）にオン（ＯＮ）になり、ロックアップク
ラッチ２０が解放されたとき（Ｌ−ＵＰ ＯＦＦ）にオ
フ（ＯＦＦ）になることを示す。

【００２３】そして、前進レンジＤの１速においては、
第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合させられ
る。この場合、主変速機２３において、入力軸１６に伝
達されたエンジンの回転（正方向の回転）は前記第１ク
ラッチＣ１を介してサンギヤＳＦに伝達される。該サン
ギヤＳＦとピニオンＰＦとが噛合させられているので、
前記サンギヤＳＦはキャリヤＣＦを正方向に回転させよ
うとするが、該キャリヤＣＦは、カウンタドライブギヤ
３１及び副変速機２４を介して駆動輪４１、４２に連結
されているので反力を発生させる。その結果、リングギ
ヤＲＦが逆方向に回転しようとする。ところが、前記リ
ングギヤＲＦは、連結要素２８を介して第１のワンウェ
イクラッチＦ１と連結されているので、逆方向の回転が
阻止される。その結果、減速された正方向の回転がキャ
リヤＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介
して副変速機２４に伝達される。

【００２４】このとき、該副変速機２４においては、カ
ウンタドライブギヤ３１の回転によってカウンタドリブ
ンギヤ３２が逆方向に回転させられるのに伴って、リン
グギヤＲＳも逆方向に回転させられる。そして、リング
ギヤＲＳの回転に伴って、サンギヤＳＳは正方向に回転
しようとするが、該サンギヤＳＳは、第２のワンウェイ
クラッチＦ２と連結されているので、正方向の回転が阻
止される。その結果、副変速機２４はアンダードライブ
状態に置かれ、正方向の１速の回転がキャリヤＣＳから
出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル装
置３７に伝達される。

【００２５】また、前進レンジＤの２速においては、前
記第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１及び第３ブレー
キＢ３が係合させられる。この場合、主変速機２３にお
いて、サンギヤＳＲが前記第１ブレーキＢ１の係合に伴
って固定される。その結果、減速された回転がキャリヤ
ＣＦから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して
副変速機２４に伝達される。

【００２６】そして、該副変速機２４はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の２速の回転がキャリヤＣＳか
ら出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル
装置３７に伝達される。また、前進レンジＤの３速にお
いては、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第３
ブレーキＢ３が係合させられる。この場合、主変速機２
３において、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ０の
係合に伴って、フロントプラネタリギヤユニット２５及
びリヤプラネタリギヤユニット２６が直結状態になり、
エンジンと同じ回転数の正方向の回転がキャリヤＣＦか
ら出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副変速
機２４に伝達される。

【００２７】そして、該副変速機２４はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の３速の回転がキャリヤＣＳか
ら出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル
装置３７に伝達される。また、前進レンジＤの４速にお
いては、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１及び第３
ブレーキＢ３が係合させられる。この場合、サンギヤＳ
Ｒが固定され、キャリヤＣＲには第４クラッチＣ０を介
してエンジンと同じ回転数の正方向の回転が伝達される
ので、増速された回転がリングギヤＲＲ及びキャリヤＣ
Ｆから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副
変速機２４に伝達される。

【００２８】そして、該副変速機２４はアンダードライ
ブ状態に置かれ、正方向の４速の回転がキャリヤＣＳか
ら出力され、出力ギヤ３５を介してディファレンシャル
装置３７に伝達される。また、前進レンジＤの５速にお
いては、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ０及び第１
ブレーキＢ１が係合させられる。この場合、サンギヤＳ
Ｒが固定され、キャリヤＣＲには第４クラッチＣ０を介
してエンジンと同じ回転数の正方向の回転が伝達される
ので、増速された回転がリングギヤＲＲ及びキャリヤＣ
Ｆから出力され、カウンタドライブギヤ３１を介して副
変速機２４に伝達される。

【００２９】また、該副変速機２４はオーバードライブ
状態に置かれ、第３クラッチＣ３の係合に伴ってプラネ
タリギヤユニット３３が直結状態に置かれ、カウンタド
ライブギヤ３１を介して伝達された正方向の５速の回転
がキャリヤＣＳから出力され、出力ギヤ３５を介してデ
ィファレンシャル装置３７に伝達される。次に、自動変
速機１１の油圧回路について説明する。

【００３０】図１は本発明の第１の実施の形態における
油圧回路を示す右半図、図４は本発明の第１の実施の形
態における油圧回路を示す左半図である。図において、
Ｃ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ
−３は油圧の給排に伴ってそれぞれ第１クラッチＣ１
（図２）、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４
クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２及
び第３ブレーキＢ３を係脱させる油圧サーボであり、図
示されない制御装置の変速手段によって、達成しようと
する変速段が選択されると、該変速段に対応させて前記
各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｃ−３、Ｃ−０、Ｂ−
１、Ｂ−２、Ｂ−３のうちの所定の油圧サーボが選択さ
れ、選択された油圧サーボにアプライ用の所定の油圧が
供給される。

【００３１】また、５０はストレーナ、５１は図示され
ない油タンク内の油を前記ストレーナ５０を介して吸引
し、吐出する油圧源としてのオイルポンプ、５２はプラ
イマリレギュレータバルブであり、該プライマリレギュ
レータバルブ５２は、油路Ｌ−１内の油圧を調圧して所
定のライン圧Ｐ_L を発生させる。該ライン圧Ｐ_L は、油
路Ｌ−２を介してソレノイドモジュレータバルブ５３に
供給され、該ソレノイドモジュレータバルブ５３によっ
て調圧され、ソレノイドモジュレータ圧を発生させる。

【００３２】そして、前記プライマリレギュレータバル
ブ５２によって発生させられたライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ
−１、Ｌ−３を介して第４のソレノイドバルブＳ４に、
油路Ｌ−１、Ｌ−４を介して第５のソレノイドバルブＳ
５に供給される。また、前記ソレノイドモジュレータバ
ルブ５３によって発生させられたソレノイドモジュレー
タ圧は、油路Ｌ−５を介して第６のソレノイドバルブＤ
ＳＬに、油路Ｌ−６を介して第１のソレノイドバルブＳ
Ｌ１に、油路Ｌ−７を介して第２のソレノイドバルブＳ
Ｌ２に、油路Ｌ−８を介して第３のソレノイドバルブＳ
Ｌ３に供給される。

【００３３】なお、前記第１〜第３のソレノイドバルブ
ＳＬ１〜ＳＬ３はノーマルオープン型のソレノイドバル
ブであるので、各ソレノイドがオン（通電）にされたと
きに信号油圧が発生させられず、オフ（非通電）にされ
たときに信号油圧が発生させられる。また、第４、第５
のソレノイドバルブＳ４、Ｓ５及び第６のソレノイドバ
ルブＤＳＬはノーマルクローズ型のソレノイドバルブで
あるので、各ソレノイドがオンにされたときに信号油圧
が発生させられ、オフにされたときに信号油圧が発生さ
せられない。

【００３４】さらに、前記ライン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−１
から油路Ｌ−９、Ｌ−１０を介してマニュアルバルブ５
４に供給される。該マニュアルバルブ５４は、図示され
ないシフトレバー、スイッチ等の選速装置を操作するこ
とによって切り換えられ、前進レンジＤ（図３）が選択
されたときにＤレンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ−１１に、後進レ
ンジＲが選択されたときにＲレンジ圧Ｐ_R を油路Ｌ−１
２にそれぞれ発生させる。

【００３５】前記第１のソレノイドバルブＳＬ１は、前
記制御装置から第１ソレノイド信号を受けて、前記ソレ
ノイドモジュレータバルブ５３から供給されたソレノイ
ドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧を発生させ、該信
号油圧を油路Ｌ−１５を介してＢ−１コントロールバル
ブ１５５に供給する。また、前記第２のソレノイドバル
ブＳＬ２は、前記制御装置から第２ソレノイド信号を受
けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ５３から供給
されたソレノイドモジュレータ圧を調圧し、信号油圧を
発生させ、該信号油圧を油路Ｌ−１６を介してソレノイ
ドリレーバルブ５６に供給する。そして、前記第３のソ
レノイドバルブＳＬ３は、前記制御装置から第３ソレノ
イド信号を受けて、前記ソレノイドモジュレータバルブ
５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧
し、信号油圧を発生させ、該信号油圧を油路Ｌ−１７を
介してＣ−１コントロールバルブ１５７に供給する。

【００３６】また、第４のソレノイドバルブＳ４は、前
記制御装置から第４ソレノイド信号を受けてオン・オフ
させられ、信号油圧を発生させ、該信号油圧を油路Ｌ−
１８を介して４−５シフトバルブ６１に供給する。そし
て、第５のソレノイドバルブＳ５は、前記制御装置から
第５ソレノイド信号を受けてオン・オフさせられ、信号
油圧を発生させ、該信号油圧を油路Ｌ−１９を介してソ
レノイドリレーバルブ５６に供給する。さらに、第６の
ソレノイドバルブＤＳＬは、前記制御装置から第６ソレ
ノイド信号を受けて、前記ソレノイドモジュレータバル
ブ５３から供給されたソレノイドモジュレータ圧を調圧
し、信号油圧を発生させ、該信号油圧を油路Ｌ−２２を
介してソレノイドリレーバルブ５６に供給する。

【００３７】該ソレノイドリレーバルブ５６は、油路Ｌ
−１９を介して供給される信号油圧によって切り換えら
れ、３速以上において左半位置を採り、油路Ｌ−２１、
Ｌ−３１間を連通させて、油路Ｌ−５、Ｌ−２１を介し
て供給されたソレノイドモジュレータ圧をＣ−０コント
ロールバルブ１６４に供給するとともに、２速以下及び
２−３変速中において右半位置を採り、油路Ｌ−１６、
Ｌ−３１間、及び油路Ｌ−２２、Ｌ−３２間を連通さ
せ、油路Ｌ−１６を介して供給された信号油圧をＣ−０
コントロールバルブ１６４に供給し、かつ、油路Ｌ−２
２を介して供給された信号油圧をＢ−２コントロールバ
ルブ１６５に供給する。

【００３８】なお、前記第２、第６のソレノイドバルブ
ＳＬ２、ＤＳＬは、３速以上においてトルクコンバータ
１２のロックアップ制御のために使用される。したがっ
て、３速以上において、前記ソレノイドリレーバルブ５
６が左半位置を採ったとき、油路Ｌ−１６を介して供給
された信号油圧は図示されないロックアップコントロー
ルバルブに供給され、油路Ｌ−２２を介して供給された
信号油圧は図示されないロックアップリレーバルブに供
給される。

【００３９】また、遮断弁としてのＢ−２アプライコン
トロールバルブ１６７は、アプライ位置としての左半位
置、及び遮断位置としての右半位置を採る。そして、Ｂ
−２アプライコントロールバルブ１６７は、スプール
ａ、ｂ、ｅを備え、スプールａ、ｂ間、及びスプール
ｂ、ｅ間はいずれも接離自在にされる。また、スプール
ａ、ｅ間にスプリングｃが配設され、前記スプールａ、
ｂはスプリングｃによる荷重を受けて左半位置側に付勢
される。前記Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７
は、スプリングｃによって左半位置を採るとともに、油
路Ｌ−１１、Ｌ−１０１を介してＢ−２アプライコント
ロールバルブ１６７に供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を、さ
らに油路Ｌ−１５１を介してＢ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７の端部に供給し、Ｂ−２アプライコント
ロールバルブ１６７が左半位置を採るように作用させ
る。そして、油路Ｌ−１１、Ｌ−１０１を介して供給さ
れたＤレンジ圧Ｐ_D を、油路Ｌ−１０２を介してＢ−２
コントロールバルブ１６５に供給するとともに、前記Ｄ
レンジ圧Ｐ_D を対向油圧として、油路Ｌ−１０２と連通
させて形成された油路Ｌ−１５１を介して制御油室ｄに
供給する。この場合、油路Ｌ−１５１が油路Ｌ−１０２
と連通させて形成されるので、油路を１本少なくするこ
とができる。すなわち、前記対向油圧を、Ｂ−２アプラ
イコントロールバルブ１６７の上流側の油路Ｌ−１０１
に形成しようとすると、フェール状態になってＢ−２ア
プライコントロールバルブ１６７が切り換わり、Ｂ−２
コントロールバルブ１６５への油圧の供給が遮断されて
も、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を正常状
態（左半位置）に維持する油圧は、そのまま維持され
る。そこで、フェールが発生したときにＢ−２コントロ
ールバルブ１６５をフェール状態（右半位置）に維持す
るための油路が必要になる。ところが、本実施の形態に
おいては、該油路が不要であるので、油圧回路を簡素化
することができる。また、対向油圧として、常に所定の
油圧に維持されるＤレンジ圧が使用されるので、対向油
圧を確実にスプールｅと対向させて発生させることがで
きる。

【００４０】油路Ｌ−８５、Ｌ−９６を介してＢ−２ア
プライコントロールバルブ１６７に供給される油圧は、
該Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７のスプール
ａ、ｂを、右半位置に切り換えるように作用する。この
場合、油路Ｌ−９７を介して前記Ｂ−２アプライコント
ロールバルブ１６７に供給される油圧が作用するスプー
ルａの断面積と、油路Ｌ−９６を介してＢ−２アプライ
コントロールバルブ１６７に供給される油圧が作用する
スプールｂの断面積とは等しいので、前記油圧サーボＢ
−１、Ｃ−０の係合圧のうちの一方が作用する場合と、
油圧サーボＢ−１、Ｃ−０が作用する場合とを比較した
場合、スプールａを右半位置に切り換えようとする力は
等しくなる。

【００４１】また、運転者の操作によってＲレンジが選
択されると、油路Ｌ−１２、Ｌ−９４を介して供給され
るＲレンジ圧Ｐ_R が、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７に左半位置を採らせるための油圧として作用
し、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を確実に
左半位置に固定する。なお、４−５シフトバルブ６１に
おいては、油路Ｌ−１８を介して信号油圧が供給され、
１速〜４速において左半位置を採り、油路Ｌ−１、Ｌ−
９、Ｌ−８１を介して供給されたライン圧Ｐ_L を、油路
Ｌ−９８を介して油圧サーボＢ−３に供給し、５速にお
いて右半位置を採り、油路Ｌ−１１を介して供給された
Ｄレンジ圧Ｐ_D を、油路Ｌ−９９を介して油圧サーボＣ
−３に供給する。

【００４２】そして、前記Ｂ−２コントロールバルブ１
６５においては、油路Ｌ−３２を介して信号油圧が供給
され、油路Ｌ−１０２を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ
_D を調圧し、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を発生させ、該
Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を、油路Ｌ−１０３を介して
油圧サーボＢ−２に供給するとともに、油路Ｌ−１０４
を介して前記Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７
に供給され、スプールａを右半位置に切り換えるように
作用させる。

【００４３】また、遮断弁としての第１のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ１７１は、アプライ位置としての
左半位置、及び遮断位置としての右半位置を採る。前記
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１は、ス
プールｅを備え、該スプールｅはスプリングＳＰ１の荷
重を受けて左半位置側に付勢される。そして、第１のＢ
−１アプライコントロールバルブ１７１は、油路Ｌ−１
１、Ｌ−２３、Ｌ−１０５を介して供給されたＤレンジ
圧Ｐ_D を、油路Ｌ−１２４を介してＢ−１コントロール
バルブ１５５に供給するとともに、前記Ｄレンジ圧Ｐ_D
を対向油圧として、油路Ｌ−１２４と分離させて形成さ
れた油路Ｌ−１５２を介して制御油室ｆに供給し、前記
スプールｅを左半位置側に付勢する。この場合、油路Ｌ
−１５２が油路Ｌ−１２４と分離させて形成されるの
で、油路を１本少なくすることができる。したがって、
油圧回路を簡素化することができる。また、対向油圧と
して、常に所定の油圧に維持されるＤレンジ圧が使用さ
れるので、対応油圧を確実にスプールｄと対向させるこ
とができる。

【００４４】前記Ｂ−１コントロールバルブ１５５は、
油路Ｌ−１５を介して信号油圧が供給され、油路Ｌ−１
２４を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｂ−
１コントロール圧Ｐ_B1を発生させ、該Ｂ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1を油路Ｌ−１２５を介してフェールセーフ手段
としての第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６
２に供給する。

【００４５】また、前記Ｃ−１コントロールバルブ１５
７は、油路Ｌ−１７を介して信号油圧が供給され、油路
Ｌ−１１、Ｌ−２３、Ｌ−３４を介して供給されたＤレ
ンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を発生
させ、該Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1を油路Ｌ−３５を介
してフェールセーフ手段としてのクラッチアプライコン
トロールバルブ６６に供給する。そして、前記Ｃ−０コ
ントロールバルブ１６４は、油路Ｌ−３１を介して信号
油圧が供給され、油路Ｌ−１１、Ｌ−２３、Ｌ−３６を
介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｃ−０コン
トロール圧Ｐ_C0を発生させ、該Ｃ−０コントロール圧Ｐ
_C0を油路Ｌ−３７を介して前記クラッチアプライコント
ロールバルブ６６に供給する。

【００４６】該クラッチアプライコントロールバルブ６
６は、第１の位置として左半位置を、第２の位置として
右半位置を選択的に採る。そして、前記クラッチアプラ
イコントロールバルブ６６は、油路Ｌ−３７、Ｌ−５１
を介してＣ−０コントロール圧Ｐ_C0が供給されて左半位
置を採り、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介して供給された
Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0を、油路Ｌ−５３を介して油
圧サーボＣ−０に供給する。また、前記クラッチアプラ
イコントロールバルブ６６は、油路Ｌ−３５、Ｌ−５４
又は油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を介してＣ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1が供給されて左半位置を採り、油路Ｌ−３５、
Ｌ−５６を介して供給されたＣ−１コントロール圧Ｐ_C1
を、油路Ｌ−５７、Ｌ−５８を介して油圧サーボＣ−１
に供給する。

【００４７】さらに、クラッチアプライコントロールバ
ルブ６６には、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１１、Ｌ−
２３、Ｌ−６１、又は油路Ｌ−１１、Ｌ−２３、Ｌ−６
２を介して供給される。そして、クラッチアプライコン
トロールバルブ６６が右半位置を採る場合には、油路Ｌ
−６１、油路Ｌ−５７間が、また、油路Ｌ−６２、Ｌ−
５３間が連通させられ、油圧サーボＣ−１、Ｃ−０にＤ
レンジ圧Ｐ_D が供給される。また、クラッチアプライコ
ントロールバルブ６６が左半位置を採る場合には、前記
油路Ｌ−６１、油路Ｌ−５７間が、また、油路Ｌ−６
２、Ｌ−５３間が遮断される。なお、クラッチアプライ
コントロールバルブ６６の左半位置から右半位置への切
換えについては後述される。

【００４８】また、前記第２のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ１６２は、第１の位置として左半位置を、第
２の位置として右半位置を選択的に採る。そして、前記
第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２は、油
路Ｌ−１２５、Ｌ−６３又は油路Ｌ−１２５、Ｌ−６４
を介してＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が供給され、又は、
第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１に供給される油圧
（Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1又はＤレンジ圧Ｐ_D ）が油
路Ｌ−６５、Ｌ−６６を介して供給されて左半位置を採
り、油路Ｌ−１２５、Ｌ−６７を介して供給されたＢ−
１コントロール圧Ｐ_B1を、油路Ｌ−７１を介して第１ブ
レーキＢ１の油圧サーボＢ−１に供給するとともに、油
路Ｌ−７１、Ｌ−１５３を介して第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ１７１に供給し、該第１のＢ−１ア
プライコントロールバルブ１７１を右半位置に切り換え
るように作用する。さらに、油圧サーボＢ−１に供給さ
れる油圧は、油路Ｌ−９７を介してＢ−２アプライコン
トロールバルブ１６７におけるスプールａとスプールｂ
との間に供給され、スプールａを右半位置に切り換える
ように作用する。

【００４９】そして、第２のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ１６２が右半位置を採る場合には、油路Ｌ−６
８、Ｌ−７１間が連通させられ、油路Ｌ−７１を介して
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ７１にＤレン
ジ圧Ｐ_D が供給される。また、第２のＢ−１アプライコ
ントロールバルブ１６２が左半位置を採る場合には、油
路Ｌ−６８、Ｌ−７１間が遮断される。なお、第２のＢ
−１アプライコントロールバルブ１６２の左半位置から
右半位置への切換えについては後述される。

【００５０】次に、図１及び４の油圧回路並びに図３の
作動表を参照して各変速段における油圧回路の動作につ
いて説明する。まず、Ｌレンジ以外の１速において、プ
ライマリレギュレータバルブ５２によって調圧されたラ
イン圧Ｐ_L は、油路Ｌ−１、Ｌ−９、Ｌ−８１を介し
て、４−５シフトバルブ６１に供給される。４−５シフ
トバルブ６１は、第４のソレノイドバルブＳ４から供給
される信号油圧によって左半位置を採る。これにより、
油路Ｌ−８１、Ｌ−９８間が連通させられ、ライン圧Ｐ
_L が油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブレーキＢ３が
係合させられる。また、第１のソレノイドバルブＳＬ１
は通電され、油路Ｌ−６、Ｌ−１５間が遮断されるの
で、油路Ｌ−１５に信号油圧は発生させられず、Ｂ−１
コントロールバルブ１５５に油圧は供給されない。

【００５１】したがって、油路Ｌ−１２４、Ｌ−２５間
が遮断されるので、油路Ｌ−１２５にＢ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1は発生しない。同様に、第２のソレノイドバル
ブＳＬ２も通電され、油路Ｌ−７、Ｌ−１６間が遮断さ
れる。したがって、第５のソレノイドバルブＳ５が非通
電になってソレノイドリレーバルブ５６が右半位置を採
り、油路Ｌ−１６、Ｌ−３１間が連通されても、油路Ｌ
−１６に信号油圧は発生させられず、Ｃ−０コントロー
ルバルブ１６４に供給されない。

【００５２】したがって、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間が
遮断されるので、油路Ｌ−３７にＣ−０コントロール圧
Ｐ_C0は発生しない。次に、第３のソレノイドバルブＳＬ
３は、油路Ｌ−８のソレノイドモジュレータ圧を元圧と
して、図示されない制御装置からの信号に応じた所定の
信号油圧を油路Ｌ−１７に発生させる。該油路Ｌ−１７
に発生させられた信号油圧がＣ−１コントロールバルブ
１５７に送られ、油路Ｌ−１１、Ｌ−２３、Ｌ−３４を
介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D をＣ−１コントロール
圧Ｐ_C1にして、油路Ｌ−３５、Ｌ−５４、油路Ｌ−３
５、Ｌ−５５、又は油路Ｌ−３５、Ｌ−５６を介してク
ラッチアプライコントロールバルブ６６に供給する。油
路Ｌ−３５、Ｌ−５４、又は油路Ｌ−３５、Ｌ−５５を
介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給
されたＣ−１コントロール圧Ｐ_C1は、前記クラッチアプ
ライコントロールバルブ６６が左半位置を採るように作
用する。

【００５３】したがって、油路Ｌ−３５、Ｌ−５６を介
してクラッチアプライコントロールバルブ６６に供給さ
れたＣ−１コントロール圧Ｐ_C1は、油路Ｌ−５７、Ｌ−
５８を介して油圧サーボＣ−１に供給され、第１クラッ
チＣ１を係合させる。さらに、前記油路Ｌ−５７は、油
路Ｌ−６５、Ｌ−６６を介して、第２のＢ−１アプライ
コントロールバルブ１６２に連通しているので、Ｃ−１
コントロール圧Ｐ_C1は、第２のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ１６２を左半位置に維持する。また、前記油
路Ｌ−５７は、油路Ｌ−６５、Ｌ−８７を介して、第１
のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１に連通す
る。該第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１
に供給された油圧は、該第１のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ１７１を右半位置に切り換えるようにスプー
ルｅに作用するが、前記第１のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ１７１を右半位置に切り換える力（油路Ｌ−
８７を介して供給される油圧と該油圧が加わるスプール
ｅの面の面積との積）が、第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１を左半位置に維持するための力（油
路Ｌ−１５２を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄ
レンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａの面の面積との積＋ス
プリングＳＰの荷重）に負けるので、第１のＢ−１アプ
ライコントロールバルブ１７１は左半位置に維持され
る。

【００５４】次に、第６のソレノイドバルブＤＳＬは非
電通になり、油路Ｌ−５、Ｌ−２２間が遮断される。そ
して、油路Ｌ−２２に油圧は発生させられないので、第
５のソレノイドバルブＳ５が非通電になってソレノイド
リレーバルブ５６が右半位置を採り、油路Ｌ−２２、Ｌ
−３２間が連通されても、Ｂ−２コントロールバルブ１
６５には油圧は供給されず、該Ｂ−２コントロールバル
ブ１６５は左半位置を採る。

【００５５】したがって、油路Ｌ−４０、Ｌ−４１間が
遮断されるので、油路Ｌ−４１にＢ−２コントロール圧
Ｐ_B2は発生しない。このように、第１クラッチＣ１及び
第３ブレーキＢ３が係合させられ、第１のワンウェイク
ラッチＦ１がロックされて１速が達成される。また、Ｌ
レンジの場合には、エンジンブレーキを効かせるため
に、第２ブレーキＢ２を係合する必要がある。そこで、
前記制御装置から第６のソレノイドバルブＤＳＬに第６
ソレノイド信号が送られ、第２ブレーキＢ２が係合させ
られる。油路Ｌ−５を介して供給されるソレノイドモジ
ュレータ圧を元圧として、前記第６のソレノイドバルブ
ＤＳＬは、図示されない制御装置から送られる第６ソレ
ノイド信号に対応する信号油圧を油路Ｌ−２２に発生さ
せる。

【００５６】また、第５のソレノイドバルブＳ５が非通
電になり、ソレノイドリレーバルブ５６が右半位置を採
るので油路Ｌ−２２、Ｌ−３２が連通させられるので、
第６のソレノイドバルブＤＳＬから供給された信号油圧
は、油路Ｌ−３２を介してＢ−２コントロールバルブ１
６５に供給される。そして、油路Ｌ−１１、Ｌ−１０１
を介して前記Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７
に供給されたＤレンジ圧Ｐ_D は、油路Ｌ−１５１を介し
て制御油室ｄに供給され、Ｂ−２アプライコントロール
バルブ１６７が左半位置を採るように作用する。したが
って、油路Ｌ−１１、Ｌ−１０１を介して前記Ｂ−２ア
プライコントロールバルブ１６７に供給されたＤレンジ
圧Ｐ_D は、油路Ｌ−１０２を介してＢ−２コントロール
バルブ１６５に供給される。

【００５７】また、該Ｂ−２コントロールバルブ１６５
は、第６のソレノイドバルブＤＳＬからの信号油圧に応
じて、油路Ｌ−１０２、Ｌ−１０３間の連通度合いを制
御し、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2を油路Ｌ−１０３に発
生させる。前記Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2は、油路Ｌ−
１０３、Ｌ−１０４を介してＢ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７に供給される。

【００５８】また、前記Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2は、
油路Ｌ−９５を介して第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ
−２に供給され、第２ブレーキＢ２を係合させる。その
結果、１速のエンジンブレーキが達成される。次に２速
について説明する。２速は、Ｌレンジ以外の１速の状態
に加え、第１ブレーキＢ１を係合させることによって達
成される。１速時に通電されていた第１ソレノイドバル
ブＳＬ１に対して、前記制御装置によって、第１ソレノ
イド信号が出力され、油路Ｌ−６からの油圧を元圧とし
て、前記第１ソレノイド信号に対応する油圧が、Ｌ−１
５に発生させられる。１速においては、油路Ｌ−１２
４、Ｌ−１２５間が遮断され、油路Ｌ−１２５は、ドレ
ーンポートと連通させられていたが、２速においては、
油路Ｌ−１５を介して供給される信号油圧に基づいて、
油路Ｌ−１２４、Ｌ−１２５間の連通度合いが、前記制
御装置からの第１ソレノイド信号に対応して制御される
ことになる。その結果、Ｂ−１コントロールバルブ１５
５において、Ｂ１コントロール圧Ｐ_B1が発生させられ
る。

【００５９】該Ｂ１コントロール圧Ｐ_B1は、油路Ｌ−１
２５、Ｌ−６３又は油路Ｌ−１２５、Ｌ−６４を介して
第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２に供給
され、該第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６
２が左半位置を採るように作用する。ところが、該第２
のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２には油路Ｌ
−６５、Ｌ−６６が接続され、Ｃ−１コントロール圧Ｐ
_C1が前記第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６
２が左半位置を採るように作用しているので、第２のＢ
−１アプライコントロールバルブ１６２は左半位置に維
持される。

【００６０】そして、油路Ｌ−１２５に発生させられた
Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が油路Ｌ−６７を介して第２
のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２に供給さ
れ、更に油路Ｌ−７１、Ｌ−１５３を介して第１のＢ−
１アプライコントロールバルブ１７１に供給される。こ
のとき、前記第１のＢ−１アプライコントロールバルブ
１７１を右半位置に切り換える力（油路Ｌ−１５３を介
して供給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の
面積との積＋油路Ｌ−８７を介して供給される油圧と該
油圧が加わるスプールｅの面の面積との積）が、第１の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１７１を左半位置に
維持するための力（油路Ｌ−１５２を介して供給される
Ｄレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａ
の面の面積との積＋スプリングＳＰ１の荷重））に負け
るので、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７
１は左半位置を維持する。一方、油路Ｌ−７１を介して
供給されたＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は油圧サーボＢ−
１に供給される。

【００６１】また、前記Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は、
油路Ｌ−７１から分岐した油路Ｌ−９７を介してＢ−２
アプライコントロールバルブ１６７に供給され、該Ｂ−
２アプライコントロールバルブ１６７を右半位置に切り
換えるように作用する。ところが、該Ｂ−２アプライコ
ントロールバルブ１６７を右半位置に切り換える力（油
路Ｌ−９７を介して供給される油圧と該油圧が加わるス
プールａの面の面積との積）が、Ｂ−２アプライコント
ロールバルブ１６７を左半位置に採るための力（油路Ｌ
−１５１を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレン
ジ圧Ｐ_D が加わるスプールｅの面の面積との積＋スプリ
ングｃの荷重）に負けるので、Ｂ−２アプライコントロ
ールバルブ１６７は左半位置を採る。

【００６２】次に、３速について説明する。３速は、２
速の状態に加えて、第４クラッチＣ０を係合させ、第１
ブレーキＢ１を解放して達成する。つまり、第１クラッ
チＣ１、第４クラッチＣ０及び第３ブレーキＢ３の係合
によって３速が達成される。２速状態において係合され
ていた第１ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１内の油圧
は、前記制御装置からの第１ソレノイド信号に対応して
第１のソレノイドバルブＳＬ１に動作させられると、油
路Ｌ−７１、第２のＢ−１アプライコントロールバルブ
１６２、油路Ｌ−６７、Ｌ−１２５及びＢ−１アプライ
コントロールバルブ１５５を介してドレーンポートと連
通され、ドレーンされる。これと同時に、油路Ｌ−９７
を介してＢ−２アプライコントロールバルブ１６７に作
用していた油圧もドレーンされる。

【００６３】また、第２のソレノイドバルブＳＬ２は、
油路Ｌ−７のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第２ソレノイド信号に基づいて、所
定の信号油圧を油路Ｌ−１６に発生させるように制御さ
れる。該油路Ｌ−１６はソレノイドリレーバルブ５６に
接続され、該ソレノイドリレーバルブ５６は、３速以上
で左半位置を採るが、３速が達成されるまでの間、すな
わち、２−３変速中は、右半位置を維持する。

【００６４】したがって、２−３変速中は、油路Ｌ−１
６は、ソレノイドリレーバルブ５６を介して油路Ｌ−３
１と接続される。そして、油路Ｌ−１６、ソレノイドリ
レーバルブ５６及び油路Ｌ−３１を介して信号油圧がＣ
−０コントロールバルブ１６４に供給されると、油路Ｌ
−１１、Ｌ−２３、Ｌ−３６を介して供給されるＤレン
ジ圧Ｐ_D が調圧され、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0にな
り、油路Ｌ−３７、Ｌ−５１及び油路Ｌ−３７、Ｌ−５
２を介してクラッチアプライコントロールバルブ６６に
供給される。また、油路Ｌ−３７、Ｌ−５１を介してク
ラッチアプライコントロールバルブ６６に供給されたＣ
−０コントロール圧Ｐ_C0は、前記クラッチアプライコン
トロールバルブ６６が左半位置を採るように作用する。
したがって、油路Ｌ−３７、Ｌ−５２を介してクラッチ
アプライコントロールバルブ６６に供給されたＣ−０コ
ントロール圧Ｐ_C0は、油路Ｌ−５３を介して第４クラッ
チＣ０の油圧サーボＣ−０に供給され、第４クラッチＣ
０を係合させる。

【００６５】また、油圧サーボＣ−０の係合圧は、油路
Ｌ−８５、Ｌ−８６を介して第１のＢ−１アプライコン
トロールバルブ１７１に供給され、該第１のＢ−１アプ
ライコントロールバルブ１７１を右半位置に切り換える
ように作用する。しかし、第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１を右半位置に切り換える力（油路Ｌ
−８６を介して供給される第４クラッチＣ０の係合圧と
該係合圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ
−８７を介して供給される第１クラッチＣ１の係合圧と
該係合圧が加わるスプールｅの面の面積との積）が、第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１を左半位
置に採るための力（油路Ｌ−１５２を介して供給される
Ｄレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａ
の面の面積との積＋スプリングＳＰの荷重）に負けるの
で、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１は
左半位置を維持する。

【００６６】さらに、油圧サーボＣ−０の係合圧は、油
路Ｌ−８５、Ｌ−９６を介してＢ−２アプライコントロ
ールバルブ１６７に供給され、該Ｂ−２アプライコント
ロールバルブ１６７を右半位置に切り換えるように作用
する。しかし、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６
７を右半位置に切り換える力（油路Ｌ−９６を介して供
給される第４クラッチＣ０の係合圧と該係合圧が加わる
スプールａの面の面積との積）が、Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ１６７を左半位置に採るための力（油路
Ｌ−１５１を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレ
ンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａの面の面積との積）に負
けるので、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は
左半位置を維持する。

【００６７】そして、３速への変速が終了すると、前記
制御装置からの第５ソレノイド信号によって、第５ソレ
ノイドバルブＳ５は通電され、油路Ｌ−１、Ｌ−４から
のライン圧Ｐ_L を元圧として、信号油圧を油路Ｌ−１９
に発生させる。これによって、前記第５ソレノイドバル
ブＳ５は左半位置に切り換えられ、第２のソレノイドバ
ルブＳＬ２及び第６のソレノイドバルブＤＳＬは、図示
されないロックアップ制御用のバルブを制御するために
用いられる。

【００６８】また、ソレノイドリレーバルブ５６が左半
位置に切り換えられることにより、ソレノイドモジュレ
ータバルブ５３から出力されるソレノイドモジュレータ
圧が、油路Ｌ−５、Ｌ−２１、ソレノイドリレーバルブ
５６、油路Ｌ−３１を介して、Ｃ−０コントロールバル
ブ１６４に供給され、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間の連通
を維持するように作用する。これによって、３速以上の
変速段においては、第４クラッチＣ０の係合状態が維持
される。さらに、Ｂ−２コントロールバルブ１６５を制
御するための信号油圧を供給していた油路Ｌ−３２は、
ソレノイドレリレーバルブ５６が左半位置に切り換えら
れることによってドレーンポートに接続されるので、Ｂ
−２コントロールバルブ１６５は左半位置を維持するこ
とになり、油路Ｌ−１０２、Ｌ−４１間が遮断される。

【００６９】次に、４速について説明する。４速は、３
速の状態に加えて、第１ブレーキＢ１を係合させ、第１
クラッチＣ１を解放することによって達成される。つま
り、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１及び第３ブレ
ーキＢ３の係合によって４速が達成される。３速におい
て係合されていた第１クラッチＣ１の油圧サーボＣ−１
内の油圧は、前記制御装置からの第３ソレノイド信号に
よって第３のソレノイドバルブＳＬ３が作動させられる
と、油路Ｌ−５８、Ｌ−５７、クラッチアプライコント
ロールバルブ６６、油路Ｌ−５６、Ｌ−３５及びＣ−１
クラッチコントロールバルブ１５７を介してドレーンポ
ートと連通され、ドレーンされる。

【００７０】また、第１のソレノイドバルブＳＬ１は、
油路Ｌ−６のソレノイドモジュレータ圧を元圧として、
前記制御装置からの第１ソレノイド信号によって信号油
圧を油路Ｌ−１５に発生させる。前記信号油圧は油路Ｌ
−１５を介してＢ−１クラッチコントロールバルブ１５
５に作用し、油路Ｌ−１２４のＤレンジ圧Ｐ_D を元圧と
して、油路Ｌ−１２５にＢ−１コントロール圧Ｐ_B1を発
生させる。Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1は、油路Ｌ−１２
５、Ｌ−６３及び油路Ｌ−１２５、Ｌ−６４を介して、
第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２を左半
位置に採るように作用する。ここで、第２のＢ−１アプ
ライコントロールバルブ１６２は、３−４変速によって
油圧サーボＣ−１の油圧がドレーンされるので、左半位
置に採るための力が無くなってしまうが、油路Ｌ−１２
５、Ｌ−６３及び油路Ｌ−１２５、Ｌ−６４を介してＢ
−１コントロール圧Ｐ_B1が供給されるので、左半位置に
維持される。

【００７１】そして、油路Ｌ−１２５、Ｌ−６７を介し
て第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２に供
給されたＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は、油路Ｌ−７１、
Ｌ−１５３を介して第１のＢ−１アプライコントールバ
ルブ１７１に供給される。そして、該第１のＢ−１アプ
ライコントールバルブ１７１に供給された油圧は、第１
のＢ−１アプライコントールバルブ１７１を右半位置に
切り換えるように作用する。ところが、該第１のＢ−１
アプライコントールバルブ１７１を右半位置に切り換え
る力（油路Ｌ−１５３によって供給される油圧と該油圧
が加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８６に
よって供給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面
の面積との積）が、第１のＢ−１アプライコントールバ
ルブ１７１が左半位置を採るための力（油路Ｌ−１５２
を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ _D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D
が加わるスプールａの面の面積との積＋スプリングＳＰ
１の荷重）に負けるので、第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１は左半位置を維持する。一方、油路
Ｌ−７１に供給されたＢ−１コントロール圧Ｐ_B1は油圧
サーボＢ−１に供給される。

【００７２】さらに、油圧サーボＢ−１の係合圧は、油
路Ｌ−９７を介してＢ−２アプライコントロールバルブ
１６７に供給され、該Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７を右半位置に切り換えるように作用する。そし
て、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を右半位
置に切り換える力（油路Ｌ−９６を介して供給される第
４クラッチＣ０の係合圧と該係合圧が加わるスプールｂ
の面の面積との積、又は油路Ｌ−９７を介して供給され
る第１ブレーキＢ１の係合圧と該係合圧が加わるスプー
ルａの面の面積との積）が、Ｂ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７を左半位置に採るための力（油路Ｌ−１
５１を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_Dと該Ｄレンジ圧
Ｐ_D が加わるスプールｅの面の面積との積）に負けるの
で、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は左半位
置を維持する。

【００７３】次に、５速について説明する。５速は、４
速の状態に加えて、第３クラッチＣ３が係合させられ、
第３ブレーキＢ３が解放される。つまり、第３クラッチ
Ｃ３、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１の係合に
よって５速が達成される。前記制御装置からの第４ソレ
ノイド信号によって、第４のソレノイドバルブＳ４から
信号油圧が発生され、左半位置を採っていた４−５シフ
トバルブ６１が右半位置に切り換えられる。これによ
り、油路Ｌ−８１、Ｌ−９８間が遮断され、油路Ｌ−９
８は４−５シフトバルブ６１を介してドレーンポートに
連通させられ、油圧サーボＢ−３の油圧がドレーンされ
る。また、油路Ｌ−９９は４−５シフトバルブ６１を介
してドレーンポートと連通させられていたが、前記４−
５シフトバルブの右半位置への切換えによって、油路Ｌ
−１１と連通させられる。これにより、Ｄレンジ圧Ｐ_D
が、油路Ｌ−１１、４−５シフトバルブ６１、油路Ｌ−
９９を介して第３クラッチＣ３の油圧サーボＣ−３に供
給される。

【００７４】次に、後進段について説明する。後進段
は、運転者がシフトレバーを操作し、マニュアルバルブ
５４を切り換えることによって達成される。すなわち、
マニュアルバルブ５４の切換えによって、油路Ｌ−１２
にＲレンジ圧Ｐ_R が発生させられる。ここで、各ソレノ
イドバルブの状態について説明する。第１〜第３のソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３は通電され、それぞれ信号
油圧を発生させない状態になるので、Ｂ−１コントロー
ルバルブ１５５、Ｃ−０コントロールバルブ１６４及び
Ｃ−１コントロールバルブ１５７からは、Ｂ−１コント
ロール圧Ｐ_B1、Ｃ−０コントロール圧Ｐ_C0及びＣ−１コ
ントロール圧Ｐ_C1が出力されない。さらに、前記Ｂ−１
コントロールバルブ１５５、Ｃ−０コントロールバルブ
１６４及びＣ−１コントロールバルブ１５７は、Ｄレン
ジ圧Ｐ_D を元圧としているので、第１〜第３のソレノイ
ドバルブＳＬ１〜ＳＬ３にフェールが発生しても、誤っ
て油圧が出力されることはない。

【００７５】また、第４のソレノイドバルブＳ４は非通
電にされ、油路Ｌ−１８に信号油圧は発生させられず、
４−５シフトバルブ６１は左半位置になる。油路Ｌ−８
１を介して４−５シフトバルブ６１に供給されたライン
圧Ｐ_L は、油路Ｌ−９８を介して油圧サーボＢ−３に供
給される。また、ソレノイドリレーバルブ５６は、第５
のソレノイドバルブＳ５から信号油圧が供給されないこ
とによって右半位置を採るので、油路Ｌ−２２、Ｌ−３
２間が連通させられるが、第６のソレノイドバルブＤＳ
Ｌが非電通にされ、油路Ｌ−２２に信号油圧が発生させ
られないので、Ｂ−２コントロールバルブ１６５は左半
位置を採ることになる。これによって、マニュアルバル
ブ５４から出力されるＲレンジ圧Ｐ_R は、油路Ｌ−１
２、Ｌ−３８、Ｌ−４２、Ｂ−２コントロールバルブ１
６５及び油路Ｌ−４３を介して油圧サーボＣ−２に供給
される。

【００７６】そして、前記Ｒレンジ圧Ｐ_R は、油路Ｌ−
１２、Ｌ−３８、Ｌ−３９、Ｂ−２コントロールバルブ
１６５及び油路Ｌ−１０３、Ｌ−１０４を介してＢ−２
アプライコントロールバルブ１６７に供給され、該Ｂ−
２アプライコントロールバルブ１６７を右半位置に切り
換えるように作用する。ところが、Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ１６７を右半位置に切り換える力（油路
Ｌ−１０４を介して供給されるＲレンジ圧Ｐ_R と該Ｒレ
ンジ圧Ｐ_R が加わるスプールａ面の面積との積）が、該
Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を左半位置に
採るための力（油路Ｌ−９４を介して供給されるＲレン
ジ圧Ｐ_R と該Ｒレンジ圧Ｐ_R が加わるスプールａの面の
面積との積＋スプリングｃの荷重）に負けるので、Ｂ−
２アプライコントロールバルブ１６７は左半位置を維持
する。一方、油路Ｌ−１０３を介して供給されるＢ−２
コントロール圧Ｐ_B2は、油圧サーボＢ−２に供給され
る。

【００７７】ところで、第１ブレーキＢ１と第２ブレー
キＢ２との組合せ、第４クラッチＣ０と第２ブレーキＢ
２との組合せ、又は第１クラッチＣ１と第４クラッチＣ
０と第１ブレーキＢ１との組合せの同時係合が発生する
と、インターロックが発生してしまう。本実施の形態に
おいては、ソレノイドバルブ等のフェールが発生した場
合でも、同時係合が発生することがないようになってい
る。そこで、各変速段において、第１クラッチＣ１、第
４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ
２の係合圧を制御するためのバルブ及びソレノイドバル
ブにフェールが発生した場合の油圧回路の動作について
説明する。

【００７８】Ｌレンジ以外の１速において、正常状態で
は、第１クラッチＣ１及び第３ブレーキＢ３が係合させ
られる。まず、第６のソレノイドバルブＤＳＬ又はＢ−
２コントロールバルブ１６５にフェールが発生した場合
について説明する。この場合、油路Ｌ−１０３に油圧が
供給され、該油圧は油圧サーボＢ−２に供給され、第２
ブレーキＢ２が係合されられる。したがって、エンジン
ブレーキの得られる１速が達成される。

【００７９】次に、第１のソレノイドバルブＳＬ１又は
Ｂ−１コントロールバルブ１５５にフェールが発生した
場合について説明する。この場合、油路Ｌ−１２５に油
圧が供給され、該油圧は、油路Ｌ−６７を介して第２の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１６２に供給され
る。１速においては油圧サーボＣ−１にＣ−１コントロ
ール圧Ｐ_C1が供給されているので、該Ｃ−１コントロー
ル圧Ｐ_C1が油路Ｌ−６６を介して供給され、第２のＢ−
１アプライコントロールバルブ１６２は左半位置を採
る。したがって、油路Ｌ−６７、Ｌ−７１間が連通させ
られる。第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７
１には、油路Ｌ−７１、Ｌ−１５３を介して前記第１の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１７１を右半位置に
切り換えるように油圧が加わるが、第１のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ１７１を左半位置に維持する力に
負けるので、該第１のＢ−１アプライコントロールバル
ブ１７１は切り換わらない。また、油路Ｌ−７１を介し
て油圧が油圧サーボＢ−１に供給されて第１ブレーキＢ
１が係合させられる。

【００８０】その結果、２速を達成することができる。
次に、第２のソレノイドバルブＳＬ２又はＣ−０コント
ロールバルブ６４にフェールが発生した場合について説
明する。この場合、油路Ｌ−３７に油圧が供給され、該
油圧は、油路Ｌ−５２を介してクラッチアプライコント
ロールバルブ６６に供給される。１速においてはＣ−１
コントロールバルブ１５７から油圧が出力されているの
で、油路Ｌ−５４又は油路Ｌ−５５からの油圧によっ
て、クラッチアプライコントロールバルブ６６は左半位
置を採る。したがって、油路Ｌ−５２の油圧は油路Ｌ−
５３を介して油圧サーボＣ−０に供給される。そして、
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１に対し
て、第４クラッチＣ０の係合圧及び第１クラッチＣ１の
係合圧が、前記第１のＢ−１アプライコントロールバル
ブ７１を右半位置に切り換えるように作用するが、左半
位置に維持する力に負けるので、第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ１７１は切り換わらない。また、Ｂ
−２アプライコントロールバルブ１６７にも第４クラッ
チＣ０の係合圧が作用するが、Ｂ−２アプライコントロ
ールバルブ１６７も同様に左半位置を維持する。

【００８１】したがって、３速を達成することができ
る。次に、第３のソレノイドバルブＳＬ３又はＣ−１コ
ントロールバルブ１５７にフェールが発生した場合につ
いて説明する。この場合、油路Ｌ−３４、Ｌ−３５間が
遮断され、油路Ｌ−３５がドレーンポートと連通させら
れる。したがって、油路Ｌ−５４、Ｌ−５５には油圧が
供給されなくなり、左半位置を採っていた前記クラッチ
アプライコントロールバルブ６６は右半位置に切り換わ
る。クラッチアプライコントロールバルブ６６に右半位
置への切換えにより、Ｄレンジ圧Ｐ_D が供給されている
油路Ｌ−６１、Ｌ−６２はそれぞれ油路Ｌ−５７、Ｌ−
５３と連通させられ、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１にＤレ
ンジ圧Ｐ_D が供給される。また、油圧サーボＣ−０、Ｃ
−１への油圧の供給によって、第４クラッチＣ０の係合
圧及び第１クラッチＣ１の係合圧が、前記第１のＢ−１
アプライコントロールバルブ１７１を右半位置に切り換
えるように作用するが、左半位置に維持する力に負ける
ので、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１
は切り換わらない。そして、Ｂ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７にも第４クラッチＣ０の係合圧が作用す
るが、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７も同様
に左半位置を維持する。

【００８２】したがって、３速を達成することができ
る。次に、Ｌレンジの１速においてフェールが発生した
ときの油圧回路の動作について説明する。Ｌレンジの１
速において、正常状態では、第１クラッチＣ１、第２ブ
レーキＢ２及び第３ブレーキＢ３が係合させられる。

【００８３】まず、第６のソレノイドバルブＤＳＬ又は
Ｂ−２コントロールバルブ１６５にフェールが発生した
場合について説明する。この場合、油路Ｌ−１０２、Ｌ
−１０３間が遮断され、油路Ｌ−３９、Ｌ−１０３間が
連通させられる。したがって、油圧サーボＢ−２は、油
路Ｌ−１０３、Ｂ−２コントロールバルブ１６５、油路
Ｌ−３９、Ｌ−３８、Ｌ−１２及びマニュアルバルブ５
４を介してドレーンポートに連通させられる。これによ
り、油圧サーボＢ−２の油圧はドレーンされ、第２ブレ
ーキＢ２は解放される。

【００８４】したがって、エンジンブレーキの得られな
い１速を達成することができる。次に、第１のソレノイ
ドバルブＳＬ１又はＢ−１コントロールバルブ１５５に
フェールが発生した場合、油路Ｌ−１１、Ｌ−２３、Ｌ
−１０５、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１
７１及び油路Ｌ−１２４を介して供給されるＤレンジ圧
Ｐ_D が油路Ｌ−１２５、Ｌ−６７を介して第２のＢ−１
アプライコントロールバルブ１６２に供給される。そし
て、前記油圧サーボＣ−１に供給される油圧が、第２の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１６２が左半位置を
採るように作用するので、油路Ｌ−６７、Ｌ−７１間が
連通させられ、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が油圧サーボ
Ｂ−１に供給され、第１ブレーキＢ１が係合させられ
る。

【００８５】また、油圧サーボＢ−１に供給される油圧
は、油路Ｌ−１５３を介して第１のＢ−１アプライコン
トロールバルブ１７１に供給され、該第１のＢ−１アプ
ライコントロールバルブ１７１が右半位置に採るように
作用する。しかし、第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ１７１を右半位置に切り換えようとする力（油路
Ｌ−１５３を介して油圧サーボＢ−１に供給される油圧
と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ
−８７を介して油圧サーボＣ−１に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールｅの面の面積との積）が、前記第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１が左半位
置を維持しようとする力（スプリングＳＰ１の荷重＋油
路Ｌ−１５２を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄ
レンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａの面の面積との積）に
負けるので、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ
１７１は左半位置を維持する。

【００８６】そして、油圧サーボＢ−１に供給される油
圧は、油路Ｌ−９７を介してＢ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７に供給され、該Ｂ−２アプライコントロ
ールバルブ１６７のスプールａが右半位置を採るように
作用する。これにより、Ｂ−２アプライコントロールバ
ルブ１６７を右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ
−９７を介して油圧サーボＢ−１に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールａの面の面積との積＋油路Ｌ−１
０４を介してＢ−２に供給される油圧と該油圧が加わる
スプールａの面の面積との積）が、Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ１６７を左半位置に維持しようとする力
（スプリングｃの荷重＋油路Ｌ−１５１を介して供給さ
れるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わるスプー
ルｅの面の面積との積）に勝つので、前記Ｂ−２アプラ
イコントロールバルブ１６７は右半位置に切り換わる。
該Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７の右半位置
への切換えによって、油路Ｌ−１０１、Ｌ−１０２間が
遮断され、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2の元圧であるＤレ
ンジ圧Ｐ_D はＢ−２コントロールバルブ１６５に供給さ
れなくなる。

【００８７】また、油圧サーボＢ−２は、油路Ｌ−１０
３、Ｂ−２コントロールバルブ１６５、油路Ｌ−１０
２、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７、油路Ｌ
−９４、Ｌ−１２及びマニュアルバルブ５４を介してド
レーンポートと連通させられ、第２ブレーキＢ２は解放
される。そして、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１
６７の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１０４内
の油圧はドレーンされるので、前記Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ１６７を右半位置に切り換える力が、油
圧サーボＢ−１に関わる力だけとなるが、油路Ｌ−１５
１、Ｌ−１０１が遮断され、油路Ｌ−１５１、Ｌ−９４
間が連通させられるとともに、油路Ｌ−９４は油路Ｌ−
１２、マニュアルバルブ５４を介してドレーンポートと
連通させられるので、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７を左半位置に切り換えようとする力はスプリン
グｃの荷重だけになる。これにより、前記Ｂ−２アプラ
イコントロールバルブ１６７が右半位置を採る力（油路
Ｌ−９７を介して油圧サーボＢ−１に供給される油圧と
該油圧が加わるスプールａの面の面積との積）が、Ｂ−
２アプライコントロールバルブ１６７を左半位置に切り
換えようとする力（スプリングｃの荷重）に勝つので、
Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は右半位置を
維持する。

【００８８】したがって、２速を達成することができ
る。次に、第２のソレノイドバルブＳＬ２又はＣ−０コ
ントロールバルブ１６４にフェールが発生した場合、油
路Ｌ−３６、Ｌ−３７が連通させられ、油路Ｌ−５２内
の油圧がクラッチアプライコントロールバルブ６６に供
給される。該クラッチアプライコントロールバルブ６６
は、Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1の作用によって、左半位
置を採っているので、油路Ｌ−５２内の油圧は、油路Ｌ
−５３を介して油圧サーボＣ−０に供給され、第４クラ
ッチＣ０が係合させられる。

【００８９】また、油圧サーボＣ−０に供給される油圧
は、油路Ｌ−８５、Ｌ−８６を介して第１のＢ−１アプ
ライコントロールバルブ１７１に供給され、該第１のＢ
−１アプライコントロールバルブ１７１が右半位置を採
るように作用する。しかし、第１のＢ−１アプライコン
トロールバルブ１７１を右半位置に切り換えようとする
力（油路Ｌ−８６を介して油圧サーボＣ−０に供給され
る油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋
油路Ｌ−８７を介して油圧サーボＣ−１に供給される油
圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積）が、
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１が左半
位置を維持しようとする力（スプリングＳＰ１の荷重＋
油路Ｌ−１５２を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該
Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａの面の面積との積）
に負けるので、前記第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ１７１が左半位置を維持する。

【００９０】また、油圧サーボＣ−０に供給される油圧
は、油路Ｌ−８５、Ｌ−９６を介してＢ−２アプライコ
ントロールバルブ１６７に供給され、該Ｂ−２アプライ
コントロールバルブ１６７が右半位置を採るように作用
する。これによって、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７を右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ−
９６を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油
圧が加わるスプールｂの面の面積との積＋油路Ｌ−１０
４を介して油圧サーボＢ−２に供給される油圧と該油圧
が加わるスプールａの面の面積との積）が、Ｂ−２アプ
ライコントロールバルブ１６７が左半位置を維持しよう
とする力（スプリングｃの荷重＋油路Ｌ−１５１を介し
て供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わ
るスプールｅの面の面積との積）に勝つので、Ｂ−２ア
プライコントロールバルブ１６７は右半位置に切り換わ
る。そして、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７
の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１０１とＬ−
１０２間が遮断され、Ｂ−２コントロール圧Ｐ_B2の元圧
であるＤレンジ圧Ｐ_D がＢ−２コントロールバルブ１６
５に供給されなくなる。

【００９１】また、第２ブレーキＢ２の油圧サーボＢ−
２は、油路Ｌ−１０３、Ｂ−２コントロールバルブ１６
５、油路Ｌ−１０２、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７、油路Ｌ−９４、Ｌ−１２及びマニュアルバル
ブ５４を介してドレーンポートと連通させられ、第２ブ
レーキＢ２は解放される。また、Ｂ−２アプライコント
ロールバルブ１６７の右半位置への切換えに伴って、油
路Ｌ−１０４内の油圧はドレーンされるので、Ｂ−２ア
プライコントロールバルブ１６７を右半位置に切り換え
る力が、油圧サーボＣ−０に関わる力だけになるが、油
路Ｌ−１５１、Ｌ−１０１間が遮断され、油路Ｌ−１５
１、Ｌ−９４間が連通させられるとともに、油路Ｌ−９
４は油路Ｌ−１２及びマニュアルバルブ５４を介してド
レーンポートと連通させられるので、Ｂ−２アプライコ
ントロールバルブ１６７を左半位置に切り換えようとす
る力はスプリングｃの荷重だけになる。

【００９２】これにより、前記Ｂ−２アプライコントロ
ールバルブ１６７が右半位置を採るための力（油路Ｌ−
９６を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油
圧が加わるスプールｂの面の面積との積）が、Ｂ−２ア
プライコントロールバルブ１６７を左半位置に切り換え
ようとする力（スプリングｃの荷重）に勝つので、Ｂ−
２アプライコントロールバルブ１６７は右半位置を維持
する。

【００９３】したがって、３速を達成することができ
る。次に、第３のソレノイドバルブＳＬ３又はＣ−１コ
ントロールバルブ６６にフェールが発生した場合、油路
Ｌ−３４、Ｌ−３５間が遮断され、油路Ｌ−３５はドレ
ーンポートと連通させられる。したがって、クラッチア
プライコントロールバルブ６６に左半位置を採らせてい
た油圧が油路Ｌ−５４、Ｌ−５５に供給されなくなり、
前記クラッチアプライコントロールバルブ６６は右半位
置に切り換わる。そして、クラッチアプライコントロー
ルバルブ６６に右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−
６１、Ｌ−６２と油路Ｌ−５７、Ｌ−５３とが連通させ
られ、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１にＤレンジ圧Ｐ_D が供
給される。また、前記油圧サーボＣ−０、Ｃ−１への油
圧の供給に伴って、第４クラッチＣ０の係合圧及び第１
クラッチＣ１の係合圧が、前記第１のＢ−１アプライコ
ントロールバルブ１７１を右半位置に切り換えるように
作用するが、左半位置に維持する力に負けるので、第１
のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１は切り換わ
らない。

【００９４】そして、油圧サーボＣ−１に供給される油
圧は、油路Ｌ−６５、Ｌ−８７を介して第１のＢ−１ア
プライコントロールバルブ１７１に供給され、該第１の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１７１が右半位置を
採るように作用する。ところが、第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ１７１を右半位置に切り換えようと
する力（油路Ｌ−８６を介して油圧サーボＣ−０に供給
される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との
積＋油路Ｌ−８７を介して油圧サーボＣ−１に供給され
る油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積）
が、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１が
左半位置を維持しようとする力（スプリングＳＰ１の荷
重＋油路Ｌ−１５２を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D
と該油圧が加わるスプールａの面の面積との積）に負け
るので、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７
１は左半位置を維持する。

【００９５】また、油圧サーボＣ−０に供給される油圧
は、油路Ｌ−８５、Ｌ−９６を介してＢ−２アプライコ
ントロールバルブ１６７に供給され、該Ｂ−２アプライ
コントロールバルブ１６７が右半位置を採るように作用
する。これにより、Ｂ−２アプライコントロールバルブ
１６７を右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ−９
６を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油圧
が加わるスプールｂの面の面積との積＋油路Ｌ−１０４
を介して油圧サーボＢ−２に供給される油圧と該油圧が
加わるスプールａの面の面積との積）が、Ｂ−２アプラ
イコントロールバルブ１６７が左半位置を維持しようと
する力（スプリングｃの荷重＋油路Ｌ−１５１を介して
供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わる
スプールｅの面の面積との積）に勝つので、Ｂ−２アプ
ライコントロールバルブ１６７は右半位置に切り換えら
れる。

【００９６】そして、該Ｂ−２アプライコントロールバ
ルブ１６７の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１
０１、Ｌ−１０２間が遮断され、Ｂ−２コントロール圧
Ｐ_B2の元圧であるＤレンジ圧Ｐ_D はＢ−２コントロール
バルブ１６５に供給されなくなる。また、油圧サーボＢ
−２は、油路Ｌ−１０３、Ｂ−２コントロールバルブ１
６５、油路Ｌ−１０２、Ｂ−２アプライコントロールバ
ルブ１６７、油路Ｌ−９４、Ｌ−１２及びマニュアルバ
ルブ５４を介してドレーンポートと連通させられ、第２
ブレーキＢ２は解放される。

【００９７】また、Ｂ−２アプライコントロールバルブ
１６７の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１０４
内の油圧はドレーンされるので、前記Ｂ−２アプライコ
ントロールバルブ１６７を右半位置に切り換える力が、
油圧サーボＣ−０に関わる力だけになるが、油路Ｌ−１
５１、Ｌ−１０１間が遮断され、油路Ｌ−１５１、Ｌ−
９４間が連通させられるとともに、油路Ｌ−９４は油路
Ｌ−１２及びマニュアルバルブ５４を介してドレーンポ
ートと連通させられるので、Ｂ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７を左半位置に切り換えようとする力はス
プリングｃの荷重だけになる。これにより、Ｂ−２アプ
ライコントロールバルブ１６７が右半位置を採る力（油
路Ｌ−９６を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧
と該油圧が加わるスプールｂの面の面積との積）が、前
記Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を左半位置
に切り換えようとする力（スプリングｃの荷重）に勝つ
ので、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は右半
位置を維持する。

【００９８】したがって、３速を達成することができ
る。次に、２速について説明する。２速において、正常
状態では、第１クラッチＣ１、第１ブレーキＢ１、第３
ブレーキＢ３が係合させられる。まず、第６のソレノイ
ドバルブＤＳＬ又はＢ−２コントロールバルブ１６５に
フェールが発生した場合、油路Ｌ−１１、Ｌ−１０１、
Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７及び油路Ｌ−
１０２を介してＢ−２コントロールバルブ１６５に供給
されたＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１０３を介して、油
圧サーボＢ−２に供給されるとともに、油路Ｌ−１０４
を介してＢ−２アプライコントロールバルブ１６７に供
給され、該Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７が
右半位置を採るように作用する。

【００９９】ところで、２速においては、油路Ｌ−９７
を介して油圧サーボＢ−１に供給される油圧がＢ−２ア
プライコントロールバルブ１６７を右半位置に切り換え
るように作用する。これにより、Ｂ−２アプライコント
ロールバルブ１６７を右半位置に切り換えようとする力
（油路Ｌ−９７を介して油圧サーボＢ−１に供給される
油圧と該油圧が加わるスプールａの面の面積との積＋油
路Ｌ−１０４を介して油圧サーボＢ−２に供給される油
圧と該油圧が加わるスプールａの面の面積との積）が、
Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７が左半位置を
維持しようとする力（スプリングｃの荷重＋油路Ｌ−１
５１を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_Dと該Ｄレンジ圧
Ｐ_D が加わるスプールｅの面の面積との積）に勝つの
で、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は右半位
置に切り換わる。

【０１００】そして、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１０
１、Ｌ−１０２間が遮断され、Ｂ−２コントロール圧Ｐ
_B2の元圧であるＤレンジ圧Ｐ_D はＢ−２コントロールバ
ルブ１６５に供給されなくなる。また、油圧サーボＢ−
２は、油路Ｌ−１０３、Ｂ−２コントロールバルブ１６
５、油路Ｌ−１０２、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７、油路Ｌ−９４、Ｌ−１２及びマニュアルバル
ブ５４を介してドレーンポートと連通させられ、第２ブ
レーキＢ２は解放される。また、Ｂ−２アプライコント
ロールバルブ１６７の右半位置への切換えに伴って、油
路Ｌ−１０４内の油圧はドレーンされるので、Ｂ−２ア
プライコントロールバルブ１６７を右半位置に切り換え
る力が、油圧サーボＢ−１に関わる力だけになるが、油
路Ｌ−１５１、Ｌ−１０１間が遮断され、油路Ｌ−１５
１、Ｌ−９４間が連通させられるとともに、油路Ｌ−９
４は油路Ｌ−１２、マニュアルバルブ５４を介してドレ
ーンポートと連通させられるので、Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ１６７を左半位置に切り換えようとする
力はスプリングｃの荷重になる。これにより、前記Ｂ−
２アプライコントロールバルブ１６７が右半位置を採る
力（油路Ｌ−９７を介して油圧サーボＢ−１に供給され
る油圧と該油圧が加わるスプールａの面の面積との積）
は、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を左半位
置に切り換えようとする力（スプリングｃの荷重）に勝
つので、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は右
半位置を維持する。

【０１０１】したがって、２速を達成することができ
る。次に、第１のソレノイドバルブＳＬ１又はＢ−１コ
ントロールバルブ１５５にフェールが発生した場合につ
いて説明する。この場合、油路Ｌ−１２５、Ｌ−１２４
間が遮断され、油路Ｌ−１２５がドレーンポートと連通
させられる。ところが、第２のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ１６２は油路Ｌ−６６からの油圧によって左
半位置を採るので、油路Ｌ−６７、Ｌ−７１間の連通が
維持される。これにより、油圧サーボＢ−１内の油圧
は、油路Ｌ−７１、第２のＢ−１アプライコントロール
バルブ１６２及び油路Ｌ−６７、Ｌ−１２５を介してド
レーンされる。

【０１０２】したがって、エンジンブレーキが得られな
い１速を達成することができる。次に、第２のソレノイ
ドバルブＳＬ２又はＣ−０コントロールバルブ１６４に
フェールが発生した場合、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間が
連通させられて、油路Ｌ−５２、クラッチアプライコン
トロールバルブ６６及び油路Ｌ−５３を介して油圧サー
ボＣ−０に油圧が供給される。また、油圧サーボＣ−０
に供給される油圧は、油路Ｌ−８５、Ｌ−８６を介し
て、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１に
供給され、該第１のＢ−１アプライコントロールバルブ
１７１を右半位置に切り換えるように作用する。これに
より、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１
を右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ−１５３を
介して油圧サーボＢ−１に供給される油圧と該油圧が加
わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８７を介し
て油圧サーボＣ−１に供給される油圧と該油圧が加わる
スプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８６を介して油
圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油圧が加わるスプ
ールｅの面の面積との積）が、第１のＢ−１アプライコ
ントロールバルブ１７１が左半位置を維持しようとする
力（スプリングＳＰ１の荷重＋油路Ｌ−１５２を介して
供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該油圧が加わるスプールａ
の面の面積との積）に勝つので、第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ１７１の右半位置への切換えに伴っ
て、油路Ｌ−１０５、Ｌ−１２４間が遮断され、Ｂ−１
コントロール圧Ｐ_B1の元圧であるＤレンジ圧Ｐ_D がＢ−
１コントロールバルブ１５５に供給されなくなる。

【０１０３】また、油圧サーボＢ−１は、油路Ｌ−７
１、第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２、
油路Ｌ−６７、Ｌ−１２５、Ｂ−１コントロールバルブ
１５５、油路Ｌ−１２４及び第１のＢ−１アプライコン
トロールバルブ１７１を介してドレーンポートと連通さ
せられ、第１ブレーキＢ１は解放される。そして、第１
のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１の右半位置
への切換えに伴って、油路Ｌ−１５３内の油圧はドレー
ンされるので、第１のＢ−１アプライコントロールバル
ブ１７１を右半位置に切り換える力が、油圧サーボＣ−
０、Ｃ−１に関わる力だけになるが、油路Ｌ−１５２、
Ｌ−１０５間が遮断され、油路Ｌ−１５２がドレーンポ
ートと連通させられるので、第１のＢ−１アプライコン
トロールバルブ１７１を左半位置に切り換えようとする
力はスプリングＳＰ１の荷重だけになる。これにより、
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１が右半
位置を採るための力（油路Ｌ−８６を介して油圧サーボ
Ｃ−０に供給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの
面の面積との積＋油路Ｌ−８７を介して油圧サーボＣ−
１に供給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の
面積との積）が、第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ１７１を左半位置に切り換えようとする力（スプリ
ングＳＰ１の荷重）に勝つので、第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ１７１は右半位置を維持する。

【０１０４】したがって、３速を達成することができ
る。次に、第３のソレノイドバルブＳＬ３又はＣ−１コ
ントロールバルブ１５７にフェールが発生した場合につ
いて説明する。この場合、油路Ｌ−３４、Ｌ−３５間が
遮断され、油路Ｌ−３５がドレーンポートに連通させら
れる。したがって、クラッチアプライコントロールバル
ブ６６に左半位置を採らせていた油圧が油路Ｌ−５４、
Ｌ−５５に供給されなくなり、前記クラッチアプライコ
ントロールバルブ６６は右半位置に切り換わる。そし
て、クラッチアプライコントロールバルブ６６に右半位
置への切換えに伴って、油路Ｌ−６１、Ｌ−６２と油路
Ｌ−５７、Ｌ−５３とが連通させられ、油圧サーボＣ−
０、Ｃ−１にＤレンジ圧Ｐ_D が供給される。

【０１０５】また、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１に供給さ
れる油圧は、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ
１７１に供給され、該第１のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ１７１を右半位置に切り換えるように作用す
る。これにより、第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ１７１を右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ
−１５３を介して油圧サーボＢ−１に供給される油圧と
該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−
８７を介して油圧サーボＣ−１に供給される油圧と該油
圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８６
を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油圧が
加わるスプールｅの面の面積との積）が、第１のＢ−１
アプライコントロールバルブ１７１が左半位置を維持し
ようとする力（スプリングＳＰ１の荷重＋油路Ｌ−１５
２を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ _D と該Ｄレンジ圧Ｐ
_D が加わるスプールａの面の面積との積）に勝つので、
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１は右半
位置に切り換えられる。その結果、油路Ｌ−１０５、Ｌ
−１２４間が遮断され、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1の元
圧であるＤレンジ圧Ｐ_D はＢ−１コントロールバルブ１
５５に供給されなくなる。また、第１ブレーキＢ１の油
圧サーボＢ−１は、油路Ｌ−７１、第２のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ１６２、油路Ｌ−６７、Ｌ−１２
５、Ｂ−１コントロールバルブ１５５、油路Ｌ−１２４
及び第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１を
介してドレーンポートと連通させられ、第１ブレーキＢ
１は解放される。

【０１０６】そして、第１のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ１７１の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ
−１５３内の油圧はドレーンされるので、第１のＢ−１
アプライコントロールバルブ１７１を右半位置に切り換
える力が、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１に関わる力だけに
なるが、油路Ｌ−１５２、Ｌ−１０５間が遮断され、油
路Ｌ−１５２がドレーンポートと連通させられるので、
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１を左半
位置に切り換えようとする力はスプリングＳＰ１の荷重
だけになる。これにより、第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１が右半位置を採るための力（油路Ｌ
−８６を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８
７を介して油圧サーボＣ−１に供給される油圧と該油圧
が加わるスプールｅの面の面積との積）が、第１のＢ−
１アプライコントロールバルブ１７１を左半位置に切り
換えようとする力（スプリングＳＰ１の荷重）に勝つの
で、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１は
右半位置を維持する。

【０１０７】したがって、３速を達成することができ
る。次に、３速について説明する。３速において、正常
状態では、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第
３ブレーキＢ３が係合させられる。まず、第６のソレノ
イドバルブＤＳＬ又はＢ−２コントロールバルブ１６５
にフェールが発生した場合、油路Ｌ−１１、Ｌ−１０
１、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７及び油路
Ｌ−１０２を介してＢ−２コントロールバルブ１６５に
供給されたＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１０３に供給さ
れ、油圧サーボＢ−２に油圧が供給されるとともに、油
路Ｌ−１０４を介してＢ−２アプライコントロールバル
ブ１６７に供給され、該Ｂ−２アプライコントロールバ
ルブ１６７を右半位置に切り換えるように作用する。３
速においては、油路Ｌ−９６を介して油圧サーボＣ−０
に供給される油圧がＢ−２アプライコントロールバルブ
１６７を右半位置に切り換えるように作用している。こ
れにより、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を
右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ−９６を介し
て油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油圧が加わる
スプールｂの面の面積との積＋油路Ｌ−１０４を介して
油圧サーボＢ−２に供給される油圧と該油圧が加わるス
プールａの面積との積）が、Ｂ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７を左半位置に維持しようとする力（スプ
リングｃの荷重＋油路Ｌ−１５１を介して供給されるＤ
レンジ圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わるスプールｅの
面の面積との積）に勝つので、Ｂ−２アプライコントロ
ールバルブ１６７は右半位置に切り換わる。

【０１０８】そして、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１０
１、Ｌ−１０２間が遮断され、Ｂ−２コントロール圧Ｐ
_B2の元圧であるＤレンジ圧Ｐ_D はＢ−２コントロールバ
ルブ１６５に供給されなくなる。また、油圧サーボＢ−
２は、油路Ｌ−１０３、Ｂ−２コントロールバルブ１６
５、油路Ｌ−１０２、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７、油路Ｌ−９４、Ｌ−１２及びマニュアルバル
ブ５４を介してドレーンポートと連通させられ、第２ブ
レーキＢ２は解放される。

【０１０９】そして、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１０
４内の油圧はドレーンされるので、Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ１６７を右半位置に切り換える力が、油
圧サーボＣ−０に関わる力だけになるが、油路Ｌ−１５
１、Ｌ−１０１間が遮断され、油路Ｌ−１５１、Ｌ−９
４間が連通させられるとともに、油路Ｌ−９４は油路Ｌ
−１２、マニュアルバルブ５４を介してドレーンポート
と連通させられるので、Ｂ−２アプライコントロールバ
ルブ１６７を左半位置に切り換えようとする力はスプリ
ングｃの荷重だけになる。これにより、Ｂ−２アプライ
コントロールバルブ１６７が右半位置を採るための力
（油路Ｌ−９６を介して油圧サーボＣ−０に供給される
油圧と該油圧が加わるスプールｂの面の面積との積）
が、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７を左半位
置に切り換えようとする力（スプリングｃの荷重）に勝
つので、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は右
半位置を維持する。したがって、３速を達成することが
できる。

【０１１０】次に、第１のソレノイドバルブＳＬ１又は
Ｂ−１コントロールバルブ１５５にフェールが発生した
場合、油路Ｌ−１１、Ｌ−２３、Ｌ−１０５、第１のＢ
−１アプライコントロールバルブ１７１及び油路Ｌ−１
２４を介してＢ−１コントロールバルブ１５５に供給さ
れるＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１２５、Ｌ−６７、第
２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２及び油路
Ｌ−７１を介して油圧サーボＢ−１に供給される。それ
とともに、油圧サーボＢ−１に供給される油圧が油路Ｌ
−１５３を介して第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ１７１に供給され、該第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１を右半位置に切り換えようとする力
（油路Ｌ−１５３を介して油圧サーボＢ−１に供給され
る油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋
油路Ｌ−８７を介して油圧サーボＣ−１に供給される油
圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋油圧
サーボＬ−８６を介して油圧サーボＣ−０に供給される
油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積との積）
が、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１が
左半位置を維持しようとする力（スプリングＳＰ１の荷
重＋油路Ｌ−１５２を介して供給されるＤレンジ圧Ｐ_D
と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａの面の面積との
積）に勝つので、第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ１７１は右半位置に切り換わる。

【０１１１】そして、第１のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ１７１の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ
−１０５、Ｌ−１２４間が遮断され、Ｂ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1の元圧であるＤレンジ圧Ｐ_D はＢ−１コントロ
ールバルブ１５５に供給されなくなる。また、第１ブレ
ーキＢ１の油圧サーボＢ−１は、油路Ｌ−７１、第２の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１６２、油路Ｌ−６
７、Ｌ−１２５、Ｂ−１コントロールバルブ１５５、油
路Ｌ−１２４及び第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ１７１を介してドレーンポートと連通させられ、第
１ブレーキＢ１は解放される。

【０１１２】そして、第１のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ１７１の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ
−１５３内の油圧はドレーンされるので、第１のＢ−１
アプライコントロールバルブ１７１を右半位置に切り換
える力が、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１に関わる力だけに
なるが、油路Ｌ−１５２、Ｌ−１０５間が遮断され、油
路Ｌ−１５２がドレーンポートと連通させられるので、
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１を左半
位置に切り換えようとする力はスプリングＳＰ１の荷重
だけになる。これにより、第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１が右半位置を採るための力（油路Ｌ
−８６を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該
油圧が加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８
７を介して油圧サーボＣ−１に供給される油圧と該油圧
が加わるスプールｅの面の面積との積）が、第１のＢ−
１アプライコントロールバルブ１７１を左半位置に切り
換えようとする力（スプリングＳＰ１の荷重）に勝つの
で、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１は
右半位置を維持する。

【０１１３】したがって、３速を達成することができ
る。次に、第２のソレノイドバルブＳＬ２又はＣ−０コ
ントロールバルブ６４にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間が遮
断され、油路Ｌ−３７はＣ−０コントロールバルブ１６
４を介してドレーンポートと連通させられる。クラッチ
アプライコントロールバルブ６６は、油路Ｌ−５４、Ｌ
−５５から供給される油圧によって左半位置を維持させ
られるので、油路Ｌ−５２、Ｌ−５３間が連通させられ
る。したがって、油圧サーボＣ−０は、油路Ｌ−５３、
クラッチアプライコントロールバルブ６６及び油路Ｌ−
５２、Ｌ−３７を介してドレーンされる。

【０１１４】したがって、エンジンブレーキが得られな
い１速を達成することができる。次に、第３のソレノイ
ドバルブＳＬ３又はＣ−１コントロールバルブ５７にフ
ェールが発生した場合について説明する。この場合、油
路Ｌ−３４、Ｌ−３５間が遮断され、油路Ｌ−３５がド
レーンポートに連通させられる。クラッチアプライコン
トロールバルブ６６は、油路Ｌ−５１から供給される油
圧によって、左半位置を維持させられるので、油路Ｌ−
５６、Ｌ−５７間の連通が維持される。したがって、油
圧サーボＣ−１内の油圧は、油路Ｌ−５８、Ｌ−５７、
クラッチアプライコントロールバルブ６６及び油路Ｌ−
５６、Ｌ−３５を介してドレーンされ、第１クラッチＣ
１は解放される。

【０１１５】また、油圧サーボＣ−１内の油圧のドレー
ンに伴って、第２のＢ−１アプライコントロールバルブ
１６２を左半位置に維持していた油圧がドレーンされ、
前記第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２は
右半位置に切り換わる。これにより、油路Ｌ−６８、Ｌ
−７１間が連通させられ、油路Ｌ−６８のＤレンジ圧Ｐ
_D が油路Ｌ−７１、Ｌ−７３を介して第１のＢ−１アプ
ライコントロールバルブ７１を右半位置に切り換えるよ
うに作用する。ところが、油圧サーボＣ−１がドレーン
されているので、第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ１７１を右半位置に切り換えようとする力は、油路
Ｌ−８６から供給される油圧に基づく力だけになり、第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１を左半位
置に切り換える力に負けるので、第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ１７１は左半位置を維持する。

【０１１６】また、Ｂ−２アプライコントロールバルブ
１６７は、油路Ｌ−９６を介して油圧サーボＣ−０に供
給される油圧が、油路Ｌ−９７を介して油圧サーボＢ−
１に供給される油圧が、Ｂ−２アプライコントロールバ
ルブ１６７を右半位置に切り換えるように作用する。と
ころが、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は、
互いに接離自在なスプールａ、ｂを備え、油路Ｌ−９７
を介して供給される油圧が、スプールｂを左半位置に維
持するように作用するとともに、スプールａを右半位置
に切り換えるように作用する。スプールａ、ｂにおける
油圧が加わる面の面積は等しいので、スプールｂに加わ
る力は相殺され、その結果、スプールａを右半位置に切
り換えるように作用する力は、油路Ｌ−９７を介して供
給される油圧に関わる力だけになる。これにより、Ｂ−
２アプライコントロールバルブ１６７を右半位置に切り
換えようとする力が、左半位置を維持する力に負けるの
で、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７は左半位
置に維持される。

【０１１７】したがって、４速を達成することができ
る。次に、４速について説明する。４速において、正常
状態では、第４クラッチＣ０、第１ブレーキＢ１及び第
３ブレーキＢ３が係合させられる。まず、第６のソレノ
イドバルブＤＳＬ又はＢ−２コントロールバルブ１６５
にフェールが発生した場合、油路Ｌ−１１、Ｌ−１０
１、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７及び油路
Ｌ−１０２を介してＢ−２コントロールバルブ１６５に
供給されたＤレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１０３に供給さ
れ、油圧サーボＢ−２に供給されるとともに、油路Ｌ−
１０４を介してＢ−２アプライコントロールバルブ１６
７に供給され、右半位置に切り換えるように作用する。
４速においては、油圧サーボＣ−０に供給される油圧が
油路Ｌ−９６を介してＢ−２アプライコントロールバル
ブ１６７を右半位置に切り換えるように作用している。
これによって、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６
７を右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ−９６を
介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油圧が加
わるスプールｂの面の面積との積＋油路Ｌ−１０４を介
して油圧サーボＢ−２に供給される油圧と該油圧が加わ
るスプールａの面の面積との積）が、Ｂ−２アプライコ
ントロールバルブ１６７を左半位置に維持しようとする
力（スプリングｃの荷重＋油路Ｌ−１５１を介して供給
されるＤレンジ圧Ｐ_D と該油圧が加わるスプールｅの面
の面積との積）に勝つので、Ｂ−２アプライコントロー
ルバルブ１６７は右半位置に切り換わる。

【０１１８】そして、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１０
１、Ｌ−１０２間が遮断され、Ｂ−２コントロール圧Ｐ
_B2の元圧であるＤレンジ圧Ｐ_D がＢ−２コントロールバ
ルブ１６５に供給されなくなる。また、油圧サーボＢ−
２は、油路Ｌ−１０３、Ｂ−２コントロールバルブ１６
５、油路Ｌ−１０２、Ｂ−２アプライコントロールバル
ブ１６７、油路Ｌ−９４、Ｌ−１２及びマニュアルバル
ブ５４を介してドレーンポートと連通させられ、第２ブ
レーキＢ２は解放される。そして、Ｂ−２アプライコン
トロールバルブ１６７の右半位置への切換えに伴って、
油路Ｌ−１０４内の油圧はドレーンされるので、Ｂ−２
アプライコントロールバルブ１６７を右半位置に切り換
える力が、油圧サーボＣ−０に関わる力だけになるが、
油路Ｌ−１５１、Ｌ−１０１間が遮断され、油路Ｌ−１
５１、Ｌ−９４間が連通させられるとともに、油路Ｌ−
９４は油路Ｌ−１２及びマニュアルバルブ５４を介して
ドレーンポートと連通させられるので、Ｂ−２アプライ
コントロールバルブ１６５７左半位置に切り換えようと
する力はスプリングｃの荷重だけになる。これにより、
Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７が右半位置を
採るための力（油路Ｌ−９６を介して油圧サーボＣ−０
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールｂの面の面
積との積）が、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６
７を左半位置に切り換えようとする力（スプリングｃの
荷重）に勝つので、Ｂ−２アプライコントロールバルブ
１６７は右半位置を維持する。

【０１１９】したがって、４速を達成することができ
る。次に、第１のソレノイドバルブＳＬ１又はＢ−１コ
ントロールバルブ５５にフェールが発生した場合につい
て説明する。この場合、油路Ｌ−１２４、Ｌ−１２５間
が遮断され、油圧サーボＢ−１の油圧は、油路Ｌ−７
１、第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２及
び油路Ｌ−６７、Ｌ−１２５を介してドレーンされる。
これにより、油路Ｌ−６３又は油路Ｌ−６４を介して、
第２のＢ−１アプライコントロールバルブ６２が左半位
置を採るように作用していた油圧がドレーンされ、前記
第２のＢ−１アプライコントロールバルブ６２は右半位
置に切り換わる。そして、Ｌ−６８、Ｌ−７１間が連通
させられる。この場合、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1に代
えてＤレンジ圧Ｐ _D が油路Ｌ−７１に供給されるので、
第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１及びＢ
−２アプライコントロールバルブ１６７は切り換わらな
い。

【０１２０】したがって、４速を維持することができ
る。次に、第２のソレノイドバルブＳＬ２又はＣ−０コ
ントロールバルブ１６４にフェールが発生した場合につ
いて説明する。この場合、油路Ｌ−３６、Ｌ−３７間が
遮断され、油路Ｌ−３７はＣ−０コントロールバルブ１
６４を介して、ドレーンポートと連通させられる。これ
により、油圧サーボＣ−０内の油圧は、油路Ｌ−５３、
クラッチアプライコントロールバルブ６６及び油路Ｌ−
５２、Ｌ−３７を介してドレーンされる。したがって、
クラッチアプライコントロールバルブ６６が左半位置を
維持するように作用していた油圧が油路Ｌ−５１に供給
されなくなり、クラッチアプライコントロールバルブ６
６は右半位置に切り換わる。その結果、油路Ｌ−６１、
Ｌ−６２と油路Ｌ−５７、Ｌ−５３とが連通させられ、
油圧サーボＣ−０、Ｃ−１にＤレンジ圧Ｐ _D が供給され
る。また、油圧サーボＣ−０、Ｃ−１に供給される油圧
は、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１に
供給され、該第１のＢ−１アプライコントロールバルブ
１７１を右半位置に切り換えるように作用する。これに
より、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１
を右半位置に切り換えようとする力（油路Ｌ−１５３を
介して油圧サーボＢ−１に供給される油圧と該油圧が加
わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８７を介し
て油圧サーボＣ−１に供給される油圧と該油圧が加わる
スプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８６を介して油
圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油圧が加わるスプ
ールｅの面の面積との積）が、第１のＢ−１アプライコ
ントロールバルブ１７１を左半位置に維持しようとする
力（スプリングＳＰ１の荷重＋油路Ｌ−１５２を介して
供給されるＤレンジ圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わる
スプールａの面の面積との積）に勝つので、第１のＢ−
１アプライコントロールバルブ１７１は右半位置に切り
換わる。そして、第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ１７１の右半位置への切換えに伴って、油路Ｌ−１
０５、Ｌ−１２４間が遮断され、Ｂ−１コントロール圧
Ｐ_B1の元圧であるＤレンジ圧Ｐ_D はＢ−１コントロール
バルブ１５５に供給されなくなる。

【０１２１】また、油圧サーボＢ−１は、油路Ｌ−７
１、第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２、
油路Ｌ−６７、Ｌ−１２５、Ｂ−１コントロールバルブ
１５５、油路Ｌ−１２４及び第１のＢ−１アプライコン
トロールバルブ１７１を介してドレーンポートと連通さ
せられ、第１ブレーキＢ１は解放される。そして、第１
のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１の右半位置
への切換えに伴って、油路Ｌ−１５３内の油圧はドレー
ンされるので、前記第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ１７１を右半位置に切り換えようとする力が、油
圧サーボＣ−０、Ｃ−１に関わる力だけになるが、油路
Ｌ−１５２、Ｌ−１０５間が遮断され、油路Ｌ−１５２
とドレーンポートとが連通させられるので、第１のＢ−
１アプライコントロールバルブ１７１を左半位置に切り
換えようとする力はスプリングＳＰ１の荷重だけにな
る。これによって、第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ１７１が右半位置を採るための力（油路Ｌ−８６
を介して油圧サーボＣ−０に供給される油圧と該油圧が
加わるスプールｅの面の面積との積＋油路Ｌ−８７を介
して油圧サーボＣ−１に供給される油圧と該油圧が加わ
るスプールｅの面の面積との積）が、第１のＢ−１アプ
ライコントロールバルブ１７１を左半位置に切り換えよ
うとする力（スプリングＳＰ１の荷重）に勝つので、第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１は右半位
置を維持する。

【０１２２】したがって、３速を達成することができ
る。次に、第３のソレノイドバルブＳＬ３又はＣ−１コ
ントロールバルブ１５７にフェールが発生した場合、油
路Ｌ−３４、Ｌ−３５間が連通させられて、油路Ｌ−５
６、クラッチアプライコントロールバルブ６６及び油路
Ｌ−５７、Ｌ−５８を介して油圧サーボＣ−１に油圧が
供給される。また、油圧サーボＣ−１に供給される油圧
は、油路Ｌ−６５、Ｌ−８７を介して、第１のＢ−１ア
プライコントロールバルブ１７１に供給され、該第１の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１７１を右半位置に
切り換えるように作用する。これにより、第１のＢ−１
アプライコントロールバルブ１７１を右半位置に切り換
えようとする力（油路Ｌ−１５３を介して油圧サーボＢ
−１に供給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面
の面積との積＋油路Ｌ−８７を介して油圧サーボＣ−１
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面
積との積＋油路Ｌ−８６を介して油圧サーボＣ−０に供
給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積と
の積）が、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１
７１が左半位置を維持しようとする力（スプリングＳＰ
１の荷重＋油路Ｌ−１５２を介して供給されるＤレンジ
圧Ｐ_D と該Ｄレンジ圧Ｐ_D が加わるスプールａの面の面
積との積）に勝つので、第１のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ１７１は右半位置に切り換わる。該第１のＢ
−１アプライコントロールバルブ１７１の右半位置への
切換えに伴って、油路Ｌ−１０５、Ｌ−１２４間が遮断
され、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1の元圧であるＤレンジ
圧Ｐ_D がＢ−１コントロールバルブ１５５に供給されな
くなる。そして、油圧サーボＢ−１は、油路Ｌ−７１、
第２のＢ−１アプライコントロールバルブ１６２、油路
Ｌ−６７、Ｌ−１２５、Ｂ−１コントロールバルブ１５
５、油路Ｌ−１２４及び第１のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ１７１を介してドレーンポートと連通させら
れ、第１ブレーキＢ１は解放される。また、第１のＢ−
１アプライコントロールバルブ１７１の右半位置への切
換えに伴って、油路Ｌ−１５３への油圧はドレーンされ
るので、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７
１を右半位置に切り換える力が、油圧サーボＣ−０、Ｃ
−１に関わる力だけになるが、油路Ｌ−１５２、Ｌ−１
０５間が遮断され、油路Ｌ−１５２がドレーンポートと
連通させられるので、第１のＢ−１アプライコントロー
ルバルブ１７１を左半位置に切り換えようとする力はス
プリングＳＰ１の荷重だけになる。これにより、第１の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ１７１が右半位置を
採るための力（油路Ｌ−８６を介して油圧サーボＣ−０
に供給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面
積との積＋油路Ｌ−８７を介して油圧サーボＣ−１に供
給される油圧と該油圧が加わるスプールｅの面の面積と
の積）が、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ１
７１を左半位置に切り換えようとする力（スプリングＳ
Ｐ１の荷重）に勝つので、第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１は右半位置を維持する。

【０１２３】したがって、３速を達成することができ
る。また、前記第１のＢ−１アプライコントロールバル
ブ１７１が右半位置に置かれた状態でバルブスティック
が発生すると、油路Ｌ−１０５、Ｌ−１２４間が遮断さ
れたままになり、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1が油圧サー
ボＢ−１に供給されなくなってしまう。その場合、２速
又は４速において、第１ブレーキＢ１を係合させること
ができず、２速又は４速を達成することができなくな
る。

【０１２４】そこで、前記第１のＢ−１アプライコント
ロールバルブ１７１が右半位置に置かれると、フェール
セーフ用の油圧として、Ｄレンジ圧Ｐ_D が、油路Ｌ−１
１、Ｌ−２３、Ｌ−１０５を介して第１のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ１７１に供給され、さらに、油路
Ｌ−１９２を介してクラッチアプライコントロールバル
ブ６６に供給される。その結果、該クラッチアプライコ
ントロールバルブ６６が強制的に右半位置に置かれ、Ｄ
レンジ圧Ｐ_D が油圧サーボＣ−１、Ｃ−０に供給され
る。なお、前記第２のＢ−１アプライコントロールバル
ブ１６２、クラッチアプライコントロールバルブ６６及
びＢ−２アプライコントロールバルブ１６７は切換弁か
ら成る。

【０１２５】この場合、第１クラッチＣ１及び第４クラ
ッチＣ０を係合させることができるので、自動変速機１
１は３速を達成することができる。その結果、自動変速
機１１によって動力を確実に伝達することができるの
で、車両を走行させることができる。また、前記Ｄレン
ジ圧Ｐ_D が、Ｂ−２アプライコントロールバルブ１６７
に供給された後、Ｂ−２コントロールバルブ１６５に供
給されるようになっているので、前記Ｂ−２アプライコ
ントロールバルブ１６７が、Ｄレンジ圧Ｐ_D の供給系に
おいて第６のソレノイドバルブＤＳＬ、ソレノイドリレ
ーバルブ５６及びＢ−２コントロールバルブ１６５より
上流側に位置する。そして、前記Ｄレンジ圧Ｐ _D が、第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ１７１に供給さ
れた後、Ｂ−１コントロールバルブ１５５に供給される
ようになっているので、前記第１のＢ−１アプライコン
トロールバルブ１７１が、Ｄレンジ圧Ｐ_D の供給系にお
いて第１のソレノイドＳＬ１及びＢ−１コントロールバ
ルブ１５５より上流側に位置する。したがって、Ｂ−２
コントロールバルブ１６５と油圧サーボＢ−２との間に
おける油の漏れ量、及びＢ−１コントロールバルブ１５
５と油圧サーボＢ−１との間における油の漏れ量を少な
くすることができるだけでなく、管路抵抗を小さくする
ことができる。

【０１２６】また、Ｂ−２コントロールバルブ１６５及
びＢ−１コントロールバルブ１５５、油圧サーボＢ−
２、Ｂ−１との間にバルブがないので、管路抵抗が少な
い。したがって、第１、第６のソレノイドバルブＳＬ
１、ＤＳＬの制御性を向上させることができる。また、
設定されたＢ−２コントロール圧Ｐ_B2及びＢ−１コント
ロール圧Ｐ_B1を油圧サーボＢ−２、Ｂ−１にそれぞれ供
給することができるので、直接制御を行う場合に、油圧
サーボＢ−２、Ｂ−１に対するＢ−２コントロール圧Ｐ
_B2及びＢ−１コントロール圧Ｐ_B1の給排の精度を高くす
ることができる。したがって、変速ショックが発生する
のを防止することができる。

【０１２７】なお、４−５シフトバルブ６１において
は、油路Ｌ−１８を介して信号油圧が供給され、１速〜
４速において左半位置を採り、油路Ｌ−９、Ｌ−８１を
介して供給されたライン圧Ｐ_L を、油路Ｌ−９８を介し
て油圧サーボＢ−３に供給し、５速において右半位置を
採り、油路Ｌ−１１を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D
を、油路Ｌ−９９を介して油圧サーボＣ−３に供給す
る。

【０１２８】次に、５速について説明する。５速におい
て、４−５シフトバルブの切換えによって、第３ブレー
キＢ３が解放され、第３クラッチＣ３が係合させられる
こと以外は、４速の場合と同じであるので、フェールが
発生したときの動作は４速の場合と同じである。本実施
の形態においては、自動変速機１１によって動力を確実
に伝達するために所定の変速段を達成するようになって
いるが、他の任意の変速段を達成するようにすることも
できる。

【０１２９】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。また、油圧回路の左半図は図４を援用
する。図５は本発明の第２の実施の形態における油圧回
路を示す右半図である。この場合、遮断弁としての第１
のＢ−１アプライコントロールバルブ２７１は、通常、
スプリングＳＰ２による付勢力によってアプライ位置と
しての左半位置を採り、油路Ｌ−１１、Ｌ−２３、Ｌ−
１０５を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ _D を、油路Ｌ−
１２４を介してＢ−１コントロールバルブ１５５に供給
する。また、第１のＢ−１アプライコントロールバルブ
２７１がスプリングＳＰ２の付勢力によって左半位置を
採るので、油路Ｌ−１０５を介して前記第１のＢ−１ア
プライコントロールバルブ２７１に供給されるＤレンジ
圧Ｐ_D は、前記第１のＢ−１アプライコントロールバル
ブ２７１、油路Ｌ−１５２を介して第１のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ２７１に対して、左半位置を採る
ように作用する。

【０１３０】前記Ｂ−１コントロールバルブ１５５は、
油路Ｌ−１５を介して信号油圧が供給され、油路Ｌ−１
２４を介して供給されたＤレンジ圧Ｐ_D を調圧し、Ｂ−
１コントロール圧Ｐ_B1を発生させ、該Ｂ−１コントロー
ル圧Ｐ_B1を油路Ｌ−１２５を介してフェールセーフ手段
としての第２のＢ−１アプライコントロールバルブ２６
２に供給する。なお、該第２のＢ−１アプライコントロ
ールバルブ２６２は切換弁から成る。

【０１３１】前記第２のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ２６２は、第１の位置として左半位置を、第２の位
置として右半位置を選択的に採る。そして、前記第２の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ２６２は、油路Ｌ−
１２５、Ｌ−６３又は油路Ｌ−１２５、Ｌ−６４を介し
てＢ−１コントロール圧Ｐ_B1が供給され、又は、油路Ｌ
−５７、Ｌ−６５、Ｌ−６６を介して油圧サーボＣ−１
に供給される油圧（Ｃ−１コントロール圧Ｐ_C1又はＤレ
ンジ圧Ｐ_D ）が供給されて左半位置を採り、油路Ｌ−１
２５、Ｌ−６７を介して供給されたＢ−１コントロール
圧Ｐ_B1を、油路Ｌ−７１を介して第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ２７１に供給する。

【０１３２】本実施の形態においては、バルブの作動状
態は、第１の実施の形態と同様であるが、第２のＢ−１
アプライコントロールバルブ２６２が右半位置に切り換
わったときに、Ｂ−１コントロール圧Ｐ_B1に代えて、第
１のＢ−１アプライコントロールバルブ２７１に供給さ
れる油圧として油圧サーボＣ−０に供給される油圧（Ｃ
−０コントロール圧Ｐ_C0又はＤレンジ圧Ｐ_D ）を使用し
た点が異なる。また、油圧サーボＣ−０に供給される油
圧は、油路Ｌ−８５、Ｌ−２０１を介して第１のＢ−１
アプライコントロールバルブ２７１に供給される。そし
て、該第１のＢ−１アプライコントロールバルブ２７１
が左半位置を採るとき、油路Ｌ−２０１、Ｌ−２０２間
が連通させられ、第１のＢ−１アプライコントロールバ
ルブ２７１と第２のＢ−１アプライコントロールバルブ
２６２とが接続される。また、第１のＢ−１アプライコ
ントロールバルブ２７１が右半位置を採る場合には、油
路Ｌ−２０１、Ｌ−２０２間が遮断される。なお、油圧
サーボＣ−０に供給される油圧を第１のＢ−１アプライ
コントロールバルブ２７１を介して第２のＢ−１アプラ
イコントロールバルブ２６２に供給するのは、第１クラ
ッチＣ１、第４クラッチＣ０及び第１ブレーキＢ１が同
時に係合させられるのを防止するためである。

【０１３３】なお、油圧サーボＣ−０に供給される油圧
が第１のＢ−１アプライコントロールバルブ２７１を介
することなく第２のＢ−１アプライコントロールバルブ
２６２に供給されると、３速が達成されるときに第２の
Ｂ−１アプライコントロールバルブ２６２が右半位置に
置かれた状態でバルブスティックが発生すると、油圧サ
ーボＣ−０に供給される油圧が油路Ｌ−７１を介して油
圧サーボＢ−１に供給されてしまう。このような状態に
おいては、各油圧サーボＣ−０、Ｃ−１、Ｂ−１に油圧
が供給されるので、第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ２７１が右半位置に切り換わるが、切換えに伴っ
て油圧サーボＣ−０から油圧サーボＢ−１への油路は遮
断されない。その場合、第１ブレーキＢ１も係合させら
れ、インターロックが発生してしまうが、本実施の形態
においては、インターロックが発生するのを防止するこ
とができる。

【０１３４】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。

【０１３５】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、自動変速機の油圧制御装置においては、複数の摩
擦係合要素と、油圧の給排に伴って前記各摩擦係合要素
を係脱させる複数の油圧サーボと、油圧源と、該油圧源
からの油圧を受けて所定の油圧を発生させ、該所定の油
圧を前記油圧サーボに供給するための複数のソレノイド
バルブと、前記油圧源と前記各ソレノイドバルブのうち
の一つのソレノイドバルブとの間に配設され、達成しよ
うとする変速段に対応させて選択された油圧サーボに供
給するための油圧、及び他の油圧サーボに供給するため
の油圧が発生したときに、前記一つのソレノイドバルブ
への油圧の供給を遮断する遮断弁とを有する。そして、
該遮断弁は、前記所定の油圧を選択された油圧サーボに
供給するためのアプライ位置、及び前記一つのソレノイ
ドバルブへの油圧の供給を遮断する遮断位置を採り、前
記アプライ位置において、前記他の油圧サーボに供給す
るための油圧と対向させて形成された対向油圧が制御油
室に供給され、前記遮断位置において、前記制御油室へ
の対向油圧の供給が遮断される。

【０１３６】この場合、達成しようとする変速段に対応
させて選択された油圧サーボに供給するための油圧、及
び他の油圧サーボに供給するための油圧が発生したとき
に、前記ソレノイドバルブへの油圧の供給が遮断される
ので、変速装置にインターロックが発生するのを防止す
ることができる。また、油圧源とソレノイドバルブとの
間に遮断弁が配設されるので、遮断弁がソレノイドバル
ブの下流側にある場合と比べて、ソレノイドバルブと油
圧サーボとの間における油の漏れ量を少なくすることが
できるだけでなく、管路抵抗を小さくすることができ
る。したがって、ソレノイドバルブを作動させることに
よって摩擦係合要素の直接制御を行う場合、油圧サーボ
に対する油圧の給排の精度を高くすることができ、変速
ショックが発生するのを防止することができる。

【０１３７】さらに、一つのソレノイドバルブへの油圧
の供給を遮断するだけであるので、油路を増加させるこ
となく、所定の変速段を達成することができる。

【０１３８】そして、前記遮断位置において、前記制御
油室への油圧の供給が遮断されるので、スプールをアプ
ライ位置側に付勢する油圧がなくなる。したがって、前
記遮断弁は遮断位置に安定して置かれ、ハンチングを起
こすことはない。しかも、遮断弁を遮断位置に置くため
に特別の油路を形成する必要がない。

【０１３９】本発明の他の自動変速機の油圧制御装置に
おいては、さらに、前記他の油圧サーボは、達成する変
速段に対応させて選択された油圧サーボの摩擦係合要素
と同時に係合させようとすると、インターロックを発生
させる摩擦係合要素の油圧サーボである。この場合、油
路を１本少なくすることができるので、油圧回路を簡素
化することができる。

【０１４０】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記対向油圧を制御するための
油路は、前記遮断弁と前記一つのソレノイドバルブとを
連通する油路と連通する。この場合、対向油圧を遮断弁
の上流から供給する場合と比べて、油路を１本少なくす
ることができるので、油圧回路を簡素化することができ
る。

【０１４１】本発明の更に他の自動変速機の油圧制御装
置においては、さらに、前記遮断弁は、第２ブレーキの
油圧サーボに油圧を供給するためのＢ−２アプライコン
トロールバルブ、及び第１ブレーキの油圧サーボに油圧
を供給するためのＢ−１アプライコントロールバルブで
あり、前記Ｂ−２アプライコントロールバルブは、第１
ブレーキの油圧サーボだけに油圧が供給されたとき、第
２ブレーキの油圧サーボだけに油圧が供給されたとき、
第４クラッチの油圧サーボだけに油圧が供給されたと
き、並びに第１ブレーキ及び第４クラッチの各油圧サー
ボだけに油圧が供給されたときに、前記所定の油圧を選
択された油圧サーボに供給するためのアプライ位置を採
る。

【０１４２】前記第２ブレーキの油圧サーボに油圧が供
給されていない場合、第１ブレーキ及び第４クラッチの
各油圧サーボに油圧が供給されるだけでは、遮断弁は遮
断位置には置かれず、アプライ位置に置かれたままにな
る。したがって、前記遮断弁をアプライ位置に置いた状
態で、常に第２ブレーキの油圧サーボに供給される油圧
を発生させることができるので、ローレンジに切り換え
て１速のエンジンブレーキを効かせる必要が生じた場
合、第２ブレーキを係合させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における油圧回路を
示す右半図である。

【図２】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の概念図である。

【図３】本発明の第１の実施の形態における自動変速機
の作動表を示す図である。

【図４】本発明の第１の実施の形態における油圧回路を
示す左半図である。

【図５】本発明の第２の実施の形態における油圧回路を
示す右半図である。

【符号の説明】

１１ 自動変速機 ５１ オイルポンプ １６７ Ｂ−２アプライコントロールバルブ １７１、２７１ 第１のＢ−１アプライコントロール
バルブ Ｂ１〜Ｂ３ 第１〜第３ブレーキ Ｂ−１〜Ｂ−３、Ｃ−０〜Ｃ−３ 油圧サーボ Ｃ０ 第４クラッチ Ｃ１〜Ｃ３ 第１〜第３クラッチ ＤＳＬ 第６のソレノイドバルブ ｄ、ｆ 制御油室 Ｌ−１０２、Ｌ−１２４、Ｌ−１５１、Ｌ−１５２
油路 Ｐ_B1 Ｂ−１コントロール圧 Ｐ_C0 Ｃ−０コントロール圧 Ｐ_C1 Ｃ−１コントロール圧 Ｐ_D Ｄレンジ圧 Ｓ４、Ｓ５ 第４、第５のソレノイドバルブ ＳＬ１〜ＳＬ３ 第１〜第３のソレノイドバルブ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 正泰 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加納 威倍 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 飯島 祥浩 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−60271（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−303547（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−303545（ＪＰ，Ａ) 特開 平８−247280（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の摩擦係合要素と、油圧の給排に伴
   って前記各摩擦係合要素を係脱させる複数の油圧サーボ
   と、油圧源と、該油圧源からの油圧を受けて所定の油圧
   を発生させ、該所定の油圧を前記油圧サーボに供給する
   ための複数のソレノイドバルブと、前記油圧源と前記各
   ソレノイドバルブのうちの一つのソレノイドバルブとの
   間に配設され、達成しようとする変速段に対応させて選
   択された油圧サーボに供給するための油圧、及び他の油
   圧サーボに供給するための油圧が発生したときに、前記
   一つのソレノイドバルブへの油圧の供給を遮断する遮断
   弁とを有するとともに、該遮断弁は、前記所定の油圧を
   選択された油圧サーボに供給するためのアプライ位置、
   及び前記一つのソレノイドバルブへの油圧の供給を遮断
   する遮断位置を採り、前記アプライ位置において、前記
   他の油圧サーボに供給するための油圧と対向させて形成
   された対向油圧が制御油室に供給され、前記遮断位置に
   おいて、前記制御油室への対向油圧の供給が遮断される
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 達成しようとする変速段に対応させて選
   択された油圧サーボに供給するための前記油圧は、前記
   遮断弁に供給される請求項１に記載の自動変速機の油圧
   制御装置。
3. 【請求項３】 前記他の油圧サーボは、達成する変速段
   に対応させて選択された油圧サーボの摩擦係合要素と同
   時に係合させようとすると、インターロックを発生させ
   る摩擦係合要素の油圧サーボである請求項１に記載の自
   動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】 前記対向油圧を制御するための油路は、
   前記遮断弁と前記一つのソレノイドバルブとを連通する
   油路と連通する請求項１に記載の自動変速機の油圧制御
   装置。
5. 【請求項５】 前記遮断弁は、第２ブレーキの油圧サー
   ボに油圧を供給するためのＢ−２アプライコントロール
   バルブである請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装
   置。
6. 【請求項６】 前記遮断弁は、第１ブレーキの油圧サー
   ボに油圧を供給するためのＢ−１アプライコントロール
   バルブである請求項１に記載の自動変速機の油圧制御装
   置。
7. 【請求項７】 前記遮断弁は、第２ブレーキの油圧サー
   ボに油圧を供給するためのＢ−２アプライコントロール
   バルブ、及び第１ブレーキの油圧サーボに油圧を供給す
   るためのＢ−１アプライコントロールバルブであり、前
   記Ｂ−２アプライコントロールバルブは、第１ブレーキ
   の油圧サーボだけに油圧が供給されたとき、第２ブレー
   キの油圧サーボだけに油圧が供給されたとき、第４クラ
   ッチの油圧サーボだけに油圧が供給されたとき、並びに
   第１ブレーキ及び第４クラッチの各油圧サーボだけに油
   圧が供給されたときに、前記所定の油圧を選択された油
   圧サーボに供給するためのアプライ位置を採る請求項１
   に記載の自動変速機の油圧制御装置。