KR100655676B1 - 차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치 - Google Patents

차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR100655676B1
KR100655676B1 KR1020050071884A KR20050071884A KR100655676B1 KR 100655676 B1 KR100655676 B1 KR 100655676B1 KR 1020050071884 A KR1020050071884 A KR 1020050071884A KR 20050071884 A KR20050071884 A KR 20050071884A KR 100655676 B1 KR100655676 B1 KR 100655676B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
valve
fail
port
output
output port
Prior art date
Application number
KR1020050071884A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20060050280A (ko
Inventor
가즈토시 노자키
마사미 곤도
가즈유키 노다
다쿠야 후지미네
Original Assignee
도요다 지도샤 가부시끼가이샤
아이신에이더블류 가부시키가이샤
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요다 지도샤 가부시끼가이샤, 아이신에이더블류 가부시키가이샤 filed Critical 도요다 지도샤 가부시끼가이샤
Publication of KR20060050280A publication Critical patent/KR20060050280A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100655676B1 publication Critical patent/KR100655676B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
    • F16H2061/0209—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves with independent solenoid valves modulating the pressure individually for each clutch or brake
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1232—Bringing the control into a predefined state, e.g. giving priority to particular actuators or gear ratios
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
    • F16H2061/1256—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected
    • F16H2061/126—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures characterised by the parts or units where malfunctioning was assumed or detected the failing part is the controller
    • F16H2061/1264—Hydraulic parts of the controller, e.g. a sticking valve or clogged channel
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/006—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eight forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
    • F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
    • F16H2200/202—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set
    • F16H2200/2023—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the type of Ravigneaux set using a Ravigneaux set with 4 connections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Abstract

ⅰ) 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 결합되는 제 1 커플링 장치, 및 ⅱ) 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 분리되는 제 2 커플링 장치를 구비하는 차량용 자동 변속기를 제어하는 제어 장치가 제공된다. 이 제어 장치는 a) 제 1 및 제 2 커플링 장치를 각각 제어하는 제 1 및 제 2 제어기 밸브, 및 b) 페일-세이프 밸브를 구비하며, 페일-세이프 밸브는 (b-1) 제 1 제어기 밸브의 배출 포트에 연결되는 제 1 출력 포트, (b-2) 작동유체가 입력되는 제 1 입력 포트, (b-3) 작동유체를 배출하는 제 1 배출 포트, (b-4) 제 2 제어기 밸브의 입력 포트에 연결되는 제 2 출력 포트, (b-5) 작동유체가 입력되는 제 2 입력 포트, 및 (b-6) 작동유체를 배출하는 제 2 배출 포트를 구비한다.

Description

차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치{VEHICLE AUTOMATIC TRANSMISSION CONTROL APPARATUS WITH FAIL-SAFE ARRANGEMENT}
도 1a 는 본 발명의 일실시예에 따라 구성된 유압 제어 장치에 의해 제어된 차량용 자동 변속기를 도시한 개략도이다.
도 1b 는 도 1a 의 자동 변속기의 기어 위치와 각 기어 위치를 성립시키기 위해 유압 작동식 마찰 커플링 장치의 작동 상태의 조합 간의 관계를 나타내는 표이다.
도 2 는 각각의 기어 위치로 배치된 도 1a 의 차량용 자동 변속기의 복수 개의 회전 부재의 상대 회전 속도를 직선으로 도시한 공선도이다.
도 3 은 도 1a 의 차량용 자동 변속기를 제어하기 위한 제어 시스템의 주요 요소를 도시한 블럭선도이다.
도 4 는 도 3 에 도시된 시프트 레버의 일례를 도시한 사시도이다.
도 5 는 차량의 주행 상태에 따른 도 1a 의 차량용 자동 변속기의 자동 시프팅에 사용된 시프팅 경계선 맵에 의해 도시된 시프트-업 및 시프트-다운 경계선의 일례를 도시한 도면이다.
도 6 은 시프트 레버를 작동시킴으로써 선택적으로 성립되는 차량용 자동 변속기의 시프트 범위를 도시한 도면이다.
도 7 은 도 3 에 도시된 유압 제어 장치의 주요 요소를 도시한 유압 회로도이다.
도 8 은 도 7 에 도시된 리니어 솔레노이드 밸브 중 하나를 도시하는 축 방향 단면의 평면도이다.
〈도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명〉
10 : 차량용 자동 변속기 98 : 유압 제어 장치
100 : 솔레노이드 106 : 입력 포트
108 : 출력 포트 110 : 배출 포트
120 : 시퀀스 밸브 122 : 제 1 입력 포트
124 : 제 1 배출 포트 126 : 제 1 출력 포트
132 : 제 2 입력 포트 134 : 제 2 배출 포트
136 : 제 2 출력 포트
C1, C2, C3, C4 : 클러치
B1, B2 : 브레이크
SL1 ∼SL6 : 리니어 솔레노이드 밸브
본 출원은 본원에 참조된 2004년 8월 5일자로 출원한 일본특허출원 제 2004-229916 호를 바탕으로 한다.
본 발명은 일반적으로 차량용 자동 변속기를 제어하는 제어 장치에 관한 것으로, 보다 자세하게는, 복수 개의 기어 위치를 선택적으로 성립하게 작동될 수 있는 제어기 밸브에서의 작동이 비정상인 경우에 차량 주행을 가능하게 하는 페일 세이프 (fail-safe) 구조와 관련된 기술에 관한 것이다.
복수 개의 유압 작동식 마찰 커플링 장치가 선택적으로 결합 및 분리되어, 각각 상이한 속도비를 갖는 복수 개의 기어 위치를 선택적으로 성립하는 차량용 자동 변속기에서, 유압 작동식 마찰 결합장치 각각의 유압을 제어하는 제어 장치가 제공된다. 이러한 유압 제어 장치로서, 각각의 유압 작동식 마찰 커플링 장치에 공급되는 가압 작동유체의 흐름을 제어하여, 마찰 커플링 장치를 선택적으로 결합 및 분리하도록 작동가능한 커플링 장치 제어기 밸브로서 작용하는 복수 개의 솔레노이드 밸브를 포함하는 장치가 공지되어 있다. 제어 장치에 사용되는 페일 세이프 구조가 일본국 공개특허공보 평9-303545호에 개시되어 있다. 개시된 구조에서, 페일 세이프 밸브는 커플링 장치 제어기 밸브와 마찰 커플링 장치 사이에 제공된다. 전기 커넥터 접속분리, 단선 또는 다른 요인에 기인하여, 제어기 밸브가 압력 출력 실패 상태에 있게 되어 밸브가 마찰 커플링 장치에 유압을 가할 수 없게 되면, 페일 세이프 밸브는 비상 유체 통로를 성립하도록 제어되며, 이 유체 통로는 비상 기어 위치로서 복수 개의 기어 위치 중 미리 정해진 위치를 성립하여, 차량이 주행을 유지할 수 있도록 마찰 커플링 장치에 그를 통해 유압을 적용할 수 있다.
그러나, 제어기 밸브가 압력 출력 실패를 받지 않을 지라도, 페일 세이프 밸브가 커플링 장치 제어기 밸브와 마찰 커플링 장치 사이에 제공되는 전술한 페일 세이프 구조를 갖는 종래의 제어 장치에서는, 유압이 페일 페이프 밸브를 통해 마찰 커플링 장치에 가해진다. 즉, 이 구조는 제어기 밸브의 압력 출력 실패의 존재 여부에 관계없이 긴 유체 채널을 항상 필요로 하여, 마찰 장치 제어기 밸브에 대해 빠른 응답으로 커플링 장치를 정확하게 제어하기는 어렵게 된다.
본 발명은 전술한 배경 기술의 관점에서 이루어진 것이다. 따라서, 본 발명의 목적은, 커플링 장치 제어기 밸브의 전술한 압력 출력 실패의 경우에, 커플링 장치 제어기 밸브에 대한 마찰 커플링 장치의 응답의 정확성 및 속도를 저하시키지 않고 미리 정해진 기어 위치를 성립시키기 위해 결합되는 유압 작동식 마찰 커플링 장치에 유압의 공급을 보장함으로써, 미리 정해진 기어 위치가 성립된 상태에서 차량을 주행할 수 있게 하는 페일 세이프 구조를 제공하는 데에 있다.
본 발명의 제 1 양태는, 각각 상이한 속도비를 갖는 복수 개의 기어 위치를 선택적으로 성립시키기 위해 작동가능한 복수 개의 유압 작동식 마찰 커플링 장치를 구비하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치로서, 복수 개의 유압 작동식 마찰 커플링 장치는, ⅰ) 복수 개의 기어 위치 중 미리 정해진 위치인 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 결합되는 하나 이상의 제 1 커플링 장치, 및 ⅱ) 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 분리되는 하나 이상의 제 2 커플링 장치를 구비한다. 제어 장치는, a) 각각의 유압 작동식 마찰 커플링 장치에 공급되는 가압 작동유체 의 흐름을 제어하도록 작동가능한 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브, 및 b) 페일-세이프 밸브를 구비한다. 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브 각각은, (a-1) 가압 작동유체가 입력되는 입력 포트, (a-2) 유압 작동식 마찰 커플링 장치 중 대응하는 장치에 작동유체를 출력하는 출력 포트, (a-3) 작동유체를 배출하는 배출 포트, 및 (a-4) 입력, 출력 및 배출 포트 중 서로 연결중에 있는 포트의 연결 상태를 변화시키도록 가동되어, 대응하는 유압 작동식 마찰 커플링 장치를 상기 연결 중에 있는 포트의 연결 상태에 따라 선택적으로 결합 및 분리하는 스풀을 구비한다. 페일-세이프 밸브는, (b-1) 상기 하나 이상의 제 1 커플링 장치의 각각에 공급되는 작동유체의 흐름을 제어하는 상기 제어기 밸브 중의 하나인 제 1 제어기 밸브의 상기 배출 포트에 연결되는 제 1 출력 포트, (b-2) 상기 제 1 출력 포트에 연결될 수 있는 제 1 입력 포트, (b-3) 상기 제 1 출력 포트에 연결될 수 있는 제 1 배출 포트, (b-4) 상기 하나 이상의 제 2 커플링 장치의 각각에 공급되는 작동유체의 흐름을 제어하는 상기 제어기 밸브 중의 하나인 제 2 제어기 밸브의 상기 입력 포트에 연결되는 제 2 출력 포트, (b-5) 상기 제 2 출력 포트에 연결될 수 있는 제 2 입력 포트, (b-6) 상기 제 2 출력 포트에 연결될 수 있는 제 2 배출 포트를 구비하며, 상기 제 1 입력 포트에 공급되는 작동유체는 상기 제 1 출력 포트를 통해 상기 제 1 제어기 밸브의 상기 배출 포트에 공급될 수 있으며, 상기 하나 이상의 제 1 커플링 장치의 각각으로부터 상기 제 1 출력 포트에 배출되는 작동유체는 상기 제 1 배출 포트를 통해 배출될 수 있으며, 상기 제 2 입력 포트에 공급되는 가압 작동유체는 상기 제 2 출력 포트를 통해 상기 제 2 제어기 밸브의 상 기 입력 포트에 공급될 수 있으며, 상기 하나 이상의 제 2 커플링 장치의 각각으로부터 상기 제 2 출력 포트에 배출되는 작동유체는 상기 제 2 배출 포트를 통해 배출될 수 있도록 되어 있다.
본 발명의 제 2 양태에 따르면, 본 발명의 제 1 양태에서 정의된 제어 장치에서, 페일-세이프 밸브는 정상 연결 상태와 비상 연결 상태 사이에서 전환 가능하며, 페일-세이프 밸브는 정상 연결 상태에 있는 경우, 제 1 출력 포트와 기 제 1 배출 포트는 서로 연결되어 유지되며, 제 1 입력 포트는 제 1 출력 포트에 연결되어 유지되지 않으며, 제 2 출력 포트와 제 2 입력 포트는 서로 연결되어 유지되며, 그리고 제 2 배출 포트는 제 2 출력 포트에 연결되어 유지되지 않으며, 페일-세이프 밸브가 비상 연결 상태에 있는 경우에는, 제 1 출력 포트와 제 1 입력 포트는 서로 연결되어 유지되며, 제 1 배출 포트는 제 1 출력 포트에 연결되어 유지되지 않으며, 제 2 출력 포트와 제 2 배출 포트는 서로 연결되어 유지되며, 그리고 제 2 입력 포트는 제 2 출력 포트에 연결되어 유지되지 않는다.
본 발명의 제 3 양태에 따르면, 본 발명의 제 1 또는 제 2 양태에서 정의된 제어 장치에서, 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브의 각각에는 전자기 작동식 밸브가 제공된다. 제어 장치는, 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브에 대한 충분한 전력 공급을 불가능하게 하는 전력 공급 실패를 검출하는 전력 공급 실패 검출기, 및 전력 공급 실패가 전력 공급 실패 검출기에 의해 검출될 때, 비상 기어 위치를 성립시키는 비상 연결 상태에 페일-세이프 밸브를 두기 위해 작동가능한 페일-세이프-밸브 전환기를 구비한다.
본 발명의 제 4 양태에 따르면, 본 발명의 제 3 양태에서 정의된 제어 장치에서, 여자 상태일 때, 복수 개의 제어기 밸브의 각각은, 출력 포트와 입력 포트가 서로 연결되어 유지되며, 배출 포트는 출력 포트에 연결되어 유지되지 않는 개방 상태에 있게 되며, 비여자 상태일 때, 복수 개의 제어기 밸브의 각각은, 출력 포트와 배출 포트가 서로 연결되어 유지되며, 입력 포트는 출력 포트에 연결되어 유지되지 않는 폐쇄 위치로 배치된다.
본 발명의 제 5 양태에 따르면, 본 발명의 제 4 양태에서 정의된 제어 장치에서, 페일-세이프 밸브는 비상 연결 상태에 있을 때, 제 1 출력 포트와 제 1 입력 포트는 서로 연결되어 유지되어, 비상 출력 포트와 비상 입력 포트로서 역할을 하여, 페일-세이프 밸브의 비상 입력 및 출력 포트 및 제 1 제어기 밸브의 배출 및 출력 포트를 통해 하나 이상의 제 1 커플링 장치 각각에 작동유체의 공급을 허용하고, 하나 이상의 제 1 커플링 장치는 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 결합된다.
본 발명의 제 6 양태에 따르면, 본 발명의 제 5 양태에서 정의된 제어 장치에서, 페일-세이프 밸브는 비상 연결 상태에 있을 때, 제 2 배출 포트는 제 2 출력 포트에 연결되어 유지되어, 비상 배출 포트로서 역할을 하여, 제 2 제어기 밸브의 출력 및 입력 포트 및 페일-세이프 밸브의 제 2 출력 및 비상 배출 포트를 통해 하나 이상의 제 2 커플링 장치 각각에서 배출된 작동유체의 배출을 허용하고, 하나 이상의 제 2 커플링 장치는 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 분리된다.
본 발명의 제 7 양태에 따르면, 본 발명의 제 3 내지 제 6 양태중 어느 하 나에서 정의된 제어 장치에서, 페일-세이프-밸브 전환기에는, 페일-세이프 밸브를 비상 연결 상태에 있게 하는 방향으로 페일-세이프 밸브의 스풀에 대한 유압의 적용을 선택적으로 허용하고 차단하는 스풀-위치 제어기 밸브가 제공되며, 스풀-위치 제어기 밸브에는 전자기 작동식 밸브가 제공되며, 여자 상태일 때, 스풀-위치 제어기 밸브는, 유압의 적용을 차단하는 폐쇄 상태에 있게 되어, 페일-세이프 밸브는 비상 연결 상태에 있게 되지 않으며, 비여자 상태일 때, 스풀-위치 제어기 밸브는, 유압의 적용을 허용하는 개방 상태에 있게 되어, 페일-세이프 밸브가 비상 연결 상태에 있게 된다.
본 발명의 제 8 양태에 따르면, 본 발명의 제 7 양태에서 정의된 제어 장치에서, 스풀-위치 제어기 밸브는 전력 공급 실패 검출기로서 역할을 하며, 스풀-위치 제어기 밸브가 비여자될 때, 전력 공급 실패를 검출하며, 전력 공급 실패 검출기로서 역할을 하는 스풀-위치 제어기 밸브는 전력 공급 실패의 검출시, 전력 공급 실패를 나타내는 신호로서 페일-세이프 밸브의 스풀에 적용되는 유압을 출력한다.
본 발명의 제 9 양태에 따르면, 본 발명의 제 7 또는 제 8 양태에서 정의된 제어 장치에서, 페일-세이프 밸브는 페일-세이프 밸브를 비상 연결 상태에 있게 하는 방향의 반대 방향으로 페일-세이프 밸브의 스풀을 편향시키는 바이어서를 포함한다.
본 발명의 제 10 양태에 따르면, 본 발명의 제 1 내지 제 9 양태 중 어느 하나에 따라 정의된 제어 장치에서, 페일-세이프 밸브는 제 1 출력, 입력 및 배 출 포트 중 서로 연결중에 있는 포트의 연결 상태와, 제 2 출력, 입력 및 배출 포트 중 서로 연결중에 있는 포트의 연결 상태를 변화시키도록 가동될 수 있는 스풀을 포함한다.
본 발명의 제 1 내지 제 10 양태 각각의 제어 장치에서, 페일 세이프 밸브는 커플링 장치 제어기 밸브의 각각의 배출 포트 또는 입력 포트에 연결되어 있어, 커플링 장치 제어기 밸브에 대한 마찰 커플링 장치의 응답의 정확성과 속도를 저하시킬 우려가, 마찰 장치 제어기 밸브의 각각의 출력 포트에 페일 세이프 밸브가 접속되는 구조보다 더 작다.
본 발명의 제 2 양태의 제어 장치에서, 페일 세이프 밸브가 예컨대, 전력 공급 실패의 검출에 대응하여 정상 연결 상태로부터 비상 연결 상태로 전환되면, 제 1 입력 포트가 하나 이상의 제 1 커플링 장치 각각에 공급되는 작동유체의 흐름을 제어하도록 배치된 제 1 제어기 밸브의 배출 포트에 접속되는 제 1 출력 포트에 연결하게 되며, 제 2 배출 포트는 하나 이상의 제 2 커플링 장치의 각각에 공급되는 작동유체의 흐름을 제어하도록 배치된 제 2 제어기 밸브의 입력 포트에 접속되는 제 2 출력 포트에 연결하게 된다. 페일 세이프 밸브가 비상 연결 상태에 있으면, 작동유체는 페일 세이프 밸브의 제 1 입력 및 출력 포트와 제 1 제어기 밸브의 배출 및 출력 포트를 통해 제 1 커플링 장치에 공급될 수 있으며, 동시에 작동유체가 제 2 제어기 밸브의 출력 및 입력 포트와 페일 세이프 밸브의 제 2 출력 및 배출 포트를 통해 제 2 커플링 장치로부터 배출될 수 있다. 이 경우, 작동유체가 제 2 제어기 밸브의 출력 및 입력 포트를 통해 제 2 커플링 장치로부터 배 출되기 때문에, 예컨대, 밸브 구조에 끼게 되는 먼지 또는 이물질 및 밸브의 스풀의 방해 운동에 의해 야기되는 이른바 "밸브 스턱" 에 기인한 문제를 갖고 입력 및 출력 포트가 서로 연결될지라도, 제 2 커플링 장치로부터 작동유체의 배출이 이루어질 수 있다. 따라서, 페일 세이프 밸브가 비상 연결 상태에 있으면, 제 2 커플링 장치는 확실하게 분리되며, 제 1 커플링 장치는 결합되고, 이에 의해 제 1 및 제 2 커플링 장치의 동시 결합에 기인한 이른바 "인터록킹" 을 회피한다.
또한, 본 발명의 제 2 양태의 제어 장치에서, 페일 세이프 밸브가 정상 연결 상태에 있으면, 제 2 입력 포트는 제 2 제어기 밸브의 입력 포트에 연결되는 제 2 출력 포트에 연결되어 유지되며, 제 2 제어기 밸브의 입력 포트에 작동유체의 공급을 허용하며, 이에 의해 제 2 커플링 장치가 선택적으로 결합 및 분리되도록 제어될 수 있다.
"인터록킹" 이 발생되어도 차량의 주행을 가능하게 하는 구조가 예컨대, 일본국 공개특허공보 2000-65203 호에 공지되어 있다. 이 구조에서, 인터록킹은 유압 작동식 마찰 커플링 장치 각각의 유압을 검촐하기 위해 배치된 센서에 의해 검출되므로, 인터록킹이 검출되는 경우 자동 변속기는 해당 커플링 장치의 동시 결합에 의해 성립될 수 있는 즉, 인터록킹을 받지 않고 차량이 주행할 수 있는 제한된 기어 위치 중 하나에 있게 된다. 그러나, 이 구조에서, 인터록킹 외에도 전술한 압력 출력 실패가 예컨대 전기 커넥터 접속해제에 의해 야기된다면, 전술한 제한된 기어 위치 중 하나 이상이 압력 출력 실패의 경우에 성립되는 기어 위 치 중 소정 위치와 일치하지 않는 한, 차량은 인터록킹 문제를 회피할 수 없다. 다른 한편으로, 본 발명에 따라 구성된 제어 장치에서, 커플링 장치 제어기 밸브가 배출 실패 (배출 포트가 차단되어 유지됨) 또한 압력 출력 실패를 받을지라도, 제 2 커플링 장치는 확실히 분리되고 제 1 커플링 장치가 결합되어, 비상 기어 위치가 성립되어 차량이 주행할 수 있어, 인터록킹 문제를 회피한다.
본 발명에 따른 제어 장치는 복수 개의 유성 기어 세트를 갖는 유성 기어형의 자동 변속기에 바람직하게 적용된다. 그러나, 본 발명의 원리는 출력 회전 부재에 선택적으로 연결되는 복수 개의 동력 입력 경로를 갖는 평행 2축식 자동 변속기와 같은, 시프팅 작용이 이루어지도록 선택적으로 결합 및 분리되는 복수 개의 유압 작동식 마찰 커플링 장치를 포함하는 다른 형식의 작동 자동 변속기에도 동일하게 적용될 수 있다.
자동 변속기의 유압 작동식 마찰 커플링 장치 각각은 다판식 또는 단판식 클러치 또는 브레이크, 또는 벨트식 브레이크일 수도 있으며, 이는 유압 액츄에이터에 의해 결합되며, 통상 자동 변속기용으로 사용된다. 마찰 커플링 장치 결합용 가압 작동유체를 전달하도록 제공된 오일 펌프는 엔진과 같은 차량 주행원, 또는 오일 펌프를 구동하게 독점적으로 제공된 전동 모터에 의해 구동될 수도 있다.
커플링 장치 제어기 밸브의 각각에는 스풀에 의해 조절된 결합 유압을 출력하는 리니어 솔레노이드 밸브 형태의 전자기 구동식 밸브가 제공되는 것이 바람직하며, 이 스풀은 전자기력, 편향력과 피드백 압력의 합 사이의 평형 위치에 위치 되며, 전자기력은 스풀의 양측중 일측에 제공된 솔레노이드에 의해 발생되며, 편향력은 스풀의 타측에 제공된 스프링에 의해 발생되며, 피드백 압력은 스풀의 타측에 제공되어 출력 유압을 받는 피드백 챔버에서 발생된다. 그러나, 커플링 장치 제어기 밸브의 각각에는 결합 유압을 제어하기 위해 듀티비 또는 사이클이 제어되는 ON-OFF 솔레노이드 밸브가 제공될 수도 있다.
커플링 장치 제어기 밸브의 각각에 본 발명의 제 4 양태에서 정상 폐쇄식 (normally-closed type) 의 전자기 작동식 밸브가 제공되는 경우, 제어기 밸브는 예컨대, 전기 커넥터 접속해제, 단선 또는 전기 제어 장치의 전력 차단에 의해 야기되어 제어기 밸브로의 전력 공급을 중단하는 절력 공급 실패의 경우에, 압력 출력 실패 상태 (출력 포트와 배출 포트가 서로 연결되어 유지되며, 입력 포트가 차단되어, 밸브에서 결합 유압을 출력시키는 것이 불가능함) 가 된다. 정상 폐쇄식 밸브가 제공되어도 제어기 밸브는 압력 출력 실패 상태로 될 수 있는데, 이는 예컨대 완전 여자될 때 전자 제어 장치의 이상에 기인하여 밸브가 제어불가능하게 될 가능성이 존재하기 때문이다.
유압 작동식 마찰 커플링 장치 및 대응하는 커플링 장치 제어기 밸브를 포함하는 유압 제어 장치는, 자동 변속기의 유압 시프팅 응답을 개선시키기 위해, 대응하는 마찰 커플링 장치를 결합하기 위한 유압 액츄에이터 (유압 실린더) 에 직접 커플링 장치 제어기 밸브의 출력 유체 압력을 가하도록 구성되는 것이 바람직하다. 그러나, 유압 제어 장치는 제 2 커플링 장치 제어기 밸브, 또한 제 1 커플링 장치 제어기 밸브로서 커플링 장치 제어기 밸브의 각각을 더 포함하게 변형될 수 있 어, 제 2 커플링 장치 제어기 밸브는 제 1 커플링 장치 제어기 밸브와 대응하는 유압 액츄에이터 사이에 제공된다. 변형된 구조에서, 제 2 제어기 밸브는 제 1 제어기 밸브의 출력 유압에 의해 제어되며, 작동유체는 이렇게 제어된 제 2 제어기 밸브로부터 유압 액츄에이터에 공급된다. 본 발명의 원리는 이러한 변형된 구조에서도 또한 적용가능하다. 즉, 제 1 제어기 밸브에서 압력 출력 실패가 발생하는 경우에서도, 작동 유체는 제 1 제어기 밸브의 배출 포트로부터 출력된 유압에 의해 개방 위치에 있는 제 2 제어기 밸브를 통해 제 1 커플링 장치의 유압 액츄에이터에 공급될 수 있으며, 이 제 2 제어기 밸브는 이에 의해 제 1 커플링 장치가 결합될 수 있다.
커플링 장치 제어기 밸브는 각각의 유압 작동식 마찰 커플링 장치에 대해 통상 제공된다. 그러나, 마찰 커플링 장치가 동시에 결합 또는 분리되는 즉, 서로 개별적으로 결합되거나 분리되지 않는 2 개 이상의 마찰 커플링 장치를 포함하는 경우에, 단일의 공통 커플링 장치 제어기 밸브가 이들 마찰 커플링 장치를 위해 제공될 수도 있다.
페일 세이프 밸브에는 예컨대, 본 발명의 제 10 양태에서처럼 단일 부재가 제공되는 스풀을 갖는 단일 밸브가 제공되는 것이 바람직하다. 그러나, 페일 세이프 밸브에는 복수 개의 밸브가 제공될 수 있으며, 이 중 한 밸브는 서로 연결되어 유지되는 제 1 출력, 입력 및 배출 포트중 연결된 것의 조합을 변경시키는 역할을 하며, 다른 밸브는 서로 연결되어 유지되는 제 2 출력, 입력 및 배출 포트중 연결된 것의 조합을 변경시키는 역할을 한다.
본 발명의 제 3 양태에서처럼 제어 장치는 전력 공급 실패의 검출시, 비상 기어 위치를 성립시키는 비상 연결 상태에 페일 세이프 밸브를 있게하는 페일-세이프- 밸브 전환기를 포함한다. 페일-세이프-밸브 전환기는 전력 공급 실패가 검출되지 않으면 페일-세이프 밸브를 정상 연결 상태로 유지시킬 수도 있다.
페일-세이프-밸브 전환기에는, 여자 상태일 때(ON), 페일 세이프 밸브의 스풀에 유압의 적용을 허용하거나 차단함으로써 페일-세이프 밸브를 정상 연결 상태 (평상시 연결 상태) 에 있게 하고, 또한 비여자 상태일 때 (OFF), 페일-세이프 밸브의 스풀에 유압의 적용을 차단하거나 허용함으로써 페일-세이프 밸브를 비상 연결 상태에 있게 한다. 페일-세이프 밸브는 유압이 스풀에 적용될 수 있는 방향에 반대 방향으로 스풀을 편향시키는 바이어서 (biaser)(예컨대, 스프링) 를 포함할 수도 있다.
전자 커넥터 접속분리와 같은 전기 시스템의 이상은 모든 커플링 장치 제어기 밸브의 동시 압력-출력 실패 상태의 가장 가능성 있는 원인일 수도 있다. 이 점에서, 페일-세이프-밸브 전환기는 전력이 페일-세이프-밸브 전환기에 공급될 때, 정상 연결 상태로 페일-세이프 밸브를 유지하면서, 페일-세이프-밸브 전환기로의 전력의 공급이 중단되는 경우에는, 페일-세이프 밸브를 비상 연결 상태에 있게하는 것이 바람직하다. 솔레노이드가 페일-세이프-밸브 전환기에 제공되는 것이 바람직하며, 이에 의해 전력이 페일-세이프-밸브 전환기에 공급될 때, 페일-세이프 밸브의 정상 연결 상태를 유지한다. 그러나, 솔레노이드는 동일한 목적을 위해 다른 전기 구동식 구동력 발생기로 대체될 수도 있다.
페일-세이프 밸브에는 ON-OFF 솔레노이드 밸브가 제공될 수 있으며, 이 솔레노이드 밸브는 그 솔레노이드가 여자될 때 (ON) 정상 연결 상태로 유지되며, 솔레노이드가 비여자될 때 (OFF) 에는 스프링과 같은 바이어서에 의해 비상 연결 상태로 전환된다.
예컨대, 전력 공급 실패의 존재시 성립되는 비상 기어 위치(들)은 하나의 전진 구동 기어 위치, 또는 선택적으로 하나가 전진 구동 기어 위치이며 다른 하나가 후진 구동 기어 위치인 두 개의 기어 위치일 수도 있다. 후자의 경우, 전진 구동 위치와 후진 구동 위치에 선택적으로 있도록 시프트 레버와 같은 수동 조작 부재에 의해 기계적으로 조작가능한 매뉴얼 밸브를 갖는 구조를 구성할 수도 있다. 이 구조에서, 매뉴얼 밸브가 전진 구동 위치에 있을 때, 전진 구동 유압이 출력되어, 전진 구동 기어 위치를 성립시킨다. 매뉴얼 밸브가 후진 구동 위치에 있을 때, 후진 구동 유압이 출력되어, 후진 구동 기어 위치를 성립시킨다. 또한, 비상 기어 위치가 상이한 속도비를 갖는 복수 개의 전진 구동 기어 위치일 수도 있으며, 이 기어 위치는 수동 조작 부재에 의해 얻어지는 매뉴얼 밸브의 조작에 따라 선택적으로 성립된다.
비상 기어 위치로서의 복수 개의 기어 위치가 선택적으로 성립될 수 있는 경우, 복수 개의 페일-세이프 밸브가 각각의 기어 위치를 성립시키기 위해 제공될 수 있다. 선택적으로, 매뉴얼 밸브의 조작에 의해 선택되는 상이한 연결 채널중 대응하는 것을 통해 유압을 각각 받는 복수 개의 제 1 입력 포트 (비상 입력 포트), 비상 기어 위치로서 각각의 기어 위치를 성립시키는 역할을 하는 각각의 커 플링 장치 제어기 밸브에 연결되는 복수 개의 제 1 출력 포트 (비상 출력 포트) 를 갖는 단일 페일-세이프 밸브를 사용할 수도 있다.
본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징, 장점, 및 기술상의 중요성과 산업상의 중요성은, 첨부된 도면을 참조하여 설명된 본 발명의 바람직한 실시예의 이후 상세부에 의해 보다 잘 이해될 것이다.
우선, 도 1a 의 개략도를 참조하면, 본 발명에 다른 유압 제어 장치에 의해 제어되며, 자동 변속기 (10) 의 축 방향은 차량의 길이 방향 또는 주행 방향에 평행하도록, 프런트 엔진 리어 드라이브 차량 (FR 차량) 에 적절하게 사용되는 차량용 자동 변속기 (10) 의 기본 구성이 도시되어 있다. 도 1a 에 도시된 바와 같이, 자동 변속기 (10) 는 더블 피니언형의 제 1 유성 기어 세트 (12) 로 주로 구성된 제 1 변속부 (14) 와, 싱글 피니언형의 제 2 유성 기어 세트 (16) 와 더블 피니언형의 제 3 유성 기어 세트 (18) 로 주로 구성된 제 2 변속부 (20) 를 포함한다. 제 1 변속부 (14) 와 제 2 변속부 (20) 는 서로 동축으로 배치되고 입력 샤프트 (22) 에 연결되며, 제 2 변속부 (20) 는 출력 샤프트 (24) 에 연결되어, 입력 샤프트 (22) 의 회전 운동 속도가 제 1 및 제 2 변속부 (14, 20) 에 의해 출력 샤프트 (24) 의 회전 운동 속도로 변경된다. 자동 변속기 (10) 의 입력 부재인 입력 샤프트 (22) 는 엔진 (30) 형태의 차량 주행 동력원에 의해 회전되는 토크 컨버터 (32) 의 터빈 샤프트이며, 출력 샤프트 (24) 는 자동 변속기 (10) 의 출력 부재이고, 추진 샤프트와 차동 기어 장치 (도시되지 않음) 를 통하여 차량의 좌우측 구동륜에 작동 연결된다. 자동 변속기 (10) 가 그 축선에 대하여 대칭 으로 구성되기 때문에, 축선 아래에 위치된 자동 변속기 (10) 의 하반부는 도 1a 의 개략도에서 생략되었다.
도 2 의 공선도에서, 자동 변속기 (10) 의 기어 위치 각각에서 제 1 및 제 2 변속부 (14, 20) 의 각 부재의 회전 속도를 직선으로 표시하였다. 공선도에는 속도 "0" 을 나타내는 하부 수평선과 속도 "1.0", 즉 입력 샤프트 (22) 의 회전 속도를 표시한 상부 수평선이 있다. 또한, 공선도에는 제 1 변속부 (14) 에 대응하는 3 개의 수직선과 제 2 변속부 (20) 에 대응하는 4 개의 수직선이 있다. 제 1 변속부 (14) 에 대응하는 3 개의 수직선은 좌측에서부터 우측으로 각각 태양 기어 (S1), 링 기어 (R1), 캐리어 (CA1) 를 나타낸다. 제 2 변속부 (20) 에 대응하는 4 개의 수직선은 좌측에서부터 우측으로 각각 태양 기어 (S2), 캐리어 (CA2, CA3), 링 기어 (R2, R3), 및 태양 기어 (S3) 를 나타낸다. 자동 변속기 (10) 는 클러치 (C1-C4) 와 브레이크 (B1, B2) 의 형태로 된 복수 개의 유압 작동식 마찰 커플링 장치를 포함하며, 상기 클러치와 브레이크는 8 개의 전진 구동 기어 위치 ("1st" ∼ "8th") 와 2 개의 후진 구동 기어 위치 ("Rev1" 및 "Rev2") 의 형태로 복수 개의 기어 위치를 선택적으로 성립시키기 위해 선택적으로 결합 및 분리된다.
도 1b 의 표에서는, 자동 변속기 (10) 의 기어 위치와, 클러치 (C1 ~ C4) 및 브레이크 (B1, B2) 의 작동 상태의 각 조합의 관계를 나타낸다. 표에서, "O" 는 클러치와 브레이크의 결합 상태를 나타내고, "(O)" 는 엔진 브레이크를 차량에 적용하기 위해 성립되는 제 2 브레이크 (B2) 의 결합 상태를 나타낸다. 제 1 기어 위치 "1st" 를 성립시키기 위해 결합된 제 2 브레이크 (B2) 와 평행하게 배치된 일방향 클러치 (F1) 의 존재로 인해, 제 2 브레이크 (B2) 는 제 1 기어 위치 "1st" 에 있는 자동 변속기 (10) 로 차량을 시동 또는 가속시키도록 결합될 필요가 없다. 개별 기어 위치의 속도비는 제 1, 제 2, 및 제 3 유성 기어 세트 (12, 16, 18) 의 기어비 (ρ1, ρ2, ρ3) 에 의해 결정된다. 도 1a 에 있는 참조 부호 "26, 48" 는 변속기 케이싱과 기계식 오일 펌프를 각각 나타낸다.
전술한 클러치 (C1 ~ C4) 와 브레이크 (B1, B2)(이하, 이들을 서로 특별히 구별할 필요가 없는 경우에는 단순히 클러치 (C) 와 브레이크 (B) 로 부름) 는 유압 작동식 마찰 커플링 장치이고, 이 장치 각각은 유압 액츄에이터에 의해 서로에 대하여 가압되는 상호 중첩된 복수 개의 마찰 플레이트를 구비한 다판 클러치 또는 브레이크일 수 있다. 이러한 클러치 (C) 와 브레이크 (B) 는, 도 3 의 블럭 선도에 도시된 유압 제어 장치 (98) 에 포함된 각각의 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ~ SL6) 의 솔레노이드를 여자 (enerize) 및 비여자 (de-energize) 시킴으로써 결합 및 분리되고, 클러치 (C) 와 브레이크 (B) 의 결합 및 분리 작동시 발생하는 이들의 과도 유체 압력 (transient fluid pressures) 은 솔레노이드에 가해진 전류를 제어함으로써 제어된다.
차량의 자동 변속기 (10) 와 다른 장치를 제어하기 위해 제공된 제어 시스템을 나타내는 도 3 의 블럭선도를 참조하면, 본 제어 시스템은, 차량의 가속 부재로서의 기능을 하는 가속기 페달 (50) 의 조작량 (ACC) 형태로 차량 운전자가 요구 하는 엔진 (30) 출력을 검출하도록 작동가능한 가속기 센서 (52), 엔진 (30) 의 속도 (NE) 를 검출하도록 작동가능한 엔진 속도 센서 (58), 엔진 (30) 의 흡기량 (Q) 을 검출하도록 작동가능한 흡기량 센서 (60), 흡기 온도 (TA) 를 검출하도록 작동가능한 흡기 온도 센서 (62), 전자 스로틀 밸브의 개방각 (QTH) 과 이 전자 스로틀 밸브의 전폐 상태 (엔진 (30) 의 아이들링 상태) 를 검출하도록 작동가능한 엔진 아이들링 전환가 장착된 스로틀 밸브 센서 (64), 차량의 주행 속도 (V) (출력 샤프트 (24) 의 회전 속도 (NOUT)) 를 검출하도록 작동가능한 차속 센서 (66), 엔진 (30) 의 냉각수의 온도 (TW) 를 검출하도록 작동가능한 냉각수 온도 센서 (68), 차량의 서비스 브레이크 시스템의 작동을 검출하도록 작동가능한 브레이크 전환 (70), 시프트 레버 (72) 의 형태로 된 수동 조작 부재의 현재 선택 위치 (PSH) 를 검출하도록 작동가능한 시프트 레버 위치 센서 (74), 토크 컨버터 (32) 의 터빈의 회전 속도 (NT) (입력 샤프트 (22) 의 회전 속도 (NIN)) 를 검출하도록 작동가능한 터빈 속도 센서 (76), 제 2 유성 기어 세트 (16) 의 태양 기어 (S2) 의 회전 속도 (NS2) 를 검출하도록 작동가능한 NS2 속도 센서 (77), 유압 제어 장치 (98) 에 사용되는 작동 유체의 온도 (TOIL) 를 검출하도록 작동가능한 오일 온도 센서 (78), 자동 변속기 (10) 를 시프트 업시키기 위한 시프트-업 지령 (RUP) 을 발생시키도록 작동가능한 시프트-업 스위치 (80), 및 자동 변속기 (10) 를 시프트 다운시키기 위한 시프트-다운 지령 (RDN) 을 발생시키도록 작동가능한 시프트-다운 스위치 (82) 를 포함한다. 전자 제어 장치 (90) 는, 가속기 조작량 (ACC), 엔진 속도 (NE), 흡기량 (Q), 흡기 온도 (TA), 스로틀 개방각 (θTH), 차속 (V), 엔진 냉각수 온도 (TW), 서비스 브레이크 시스템의 작동, 시프트 레버 위치 (PSH), 터빈 속도 (NT), 태양 기어 속도 (NS2), 유체 온도 (TOIL), 시프트-업 지령 (RUP) 및 시프트-다운 지령 (RDN) 을 나타내는 상기 센서 및 전환의 출력 신호를 받아들인다.
시프트 레버 (72) 는 차량의 운전석 근방에 배치되고, 4 개의 위치, 즉 도 4 에 도시된 바와 같이, 후진 위치 (R), 중립 위치 (N), 구동 위치 (D) (자동 시프팅 위치), 및 시퀀셜 위치 (S) (수동 시프팅 위치) 를 갖는다. 후진 위치 (R) 는 차량을 후방 또는 후진 방향으로 구동시킬 때 선택된다. 중립 위치 (N) 에서는 차량 주행력이 엔진 (30) 으로부터 구동륜으로 전달되지 않는다. 구동 위치 (D) 는 자동 변속기 (10) 의 자동 시프팅 작동으로 차량을 전진 방향으로 구동시킬 때 선택된다. 시퀀셜 위치 (S) 는 시프트 레버 (72) 를 도 4 에 도시된 바와 같이 시퀀셜 위치 (S) 에서 시프트-업 위치 "+" 또는 시프트-다운 위치 "-" 로 작동시킴으로써 자동 변속기 (10) 를 시프트 업 또는 시프트 다운시킬 수 있도록 차량을 전진 방향으로 구동시킬 때 선택된다. 도 6 을 참조하여 이하에 상세히 설명된 바와 같이, 자동 시프팅에 이용가능한 자동 변속기 (10) 의 기어 위 치 개수를 선택하기 위해서, 시프트 레버 (72) 를 시프트-업 위치 "+" 또는 시프트-다운 위치 "-" 로 조작함으로써 8 개의 시프트 범위 (L, 2 ~ 7, D) 중 하나를 선택할 수 있다. 전술한 바와 같이, 시프트-레버 위치 센서 (74) 는 시프트 레버 (72) 의 위치 (R, N, D, S) 중 현재 선택된 위치를 검출한다.
구동 위치 (자동 시프팅 위치) (D) 또는 시퀀셜 위치 (수동 시프팅 위치) (S) 로 시프트 레버 (72) 를 조작할 시, 8 개의 전진 구동 기어 위치 ("1st" ~ "8th") 중 적절한 하나의 위치로 자동 변속기 (10) 의 자동 시프팅 작동에 의해 차량이 전진 방향으로 구동된다. 구동 위치 (D) 로의 시프트 레버 (72) 의 조작이 시프트 레버 위치 센서 (74) 에 의해 검출되면, 전자 제어 장치 (90) 는 자동 변속기 (10) 를 자동 시프팅 모드에 위치시키도록 유압 제어 장치 (98) 에 지령을 내리고, 자동 시프팅 모드에서, 차량의 운전 조건을 바탕으로 또한 전자 제어 장치 (90) 의 ROM 에 저장된 시프팅 경계선 맵 형태의 미리 정해진 시프팅 룰 (rule) 에 따라서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ~ SL6) 의 여자 및 비여자에 의해 성립되는 클러치 (C) 와 브레이크 (B) 의 결합 및 분리 상태의 적절한 조합과 함께, 자동 변속기 (10) 는 8 개의 전진 구동 기어 위치 ("1st" ~ "8th") 중 하나의 위치로 자동 시프팅 가능하다. 시프팅 경계선 맵의 일예가 도 5 에 도시되어 있는데, 실선은 시프트-업 경계선을 나타내고 점선은 시프트-다운 경계선을 나타낸다. 각 경계선은 차속 (V) 과 가속기 조작량 (ACC) 간의 관계를 나타내고, 이러한 관계는, 도 5 에서 명확한 바와 같이, 검출된 차속 (V) 이 가속기 조작량 (ACC) 의 주 어진 값에서 감소함에 따라 또는 검출된 가속기 조작량 (ACC) 이 차속 (V) 의 주어진 값에서 증가함에 따라, 속도비를 증가시키도록 자동 변속기 (10) 가 시프트 다운되도록 결정된다. 그러나, 자동 변속기 (10) 의 자동 시프팅 작동에 사용된 인자 (parameters) 는 차속 (V) 과 가속기 조작량 (ACC) 에 한정되지 않는다. 예컨대, 가속기 조작량 (ACC) 은 흡기량 (Q) 으로 대체될 수도 있고, 차량이 주행되는 노면의 경사가 제어 인자 중 하나로서 사용될 수 있다.
시프트 레버 위치 센서 (74) 에 의해 시퀀셜 위치 (수동 시프팅 위치) (S) 로의 시프트 레버 (72) 의 조작이 검출되면, 전자 제어 장치 (90) 는, 자동 변속기 (10) 를 수동 시프팅 모드에 위치시키도록 유압 제어 장치 (98) 에 지령을 내리고, 이 수동 시프팅 모드에서, 자동 변속기 (10) 는 시프트 레버 (72) 를 시프트 업 위치 "+" 또는 시프트 다운 위치 "-" 로 조작함으로써 선택되는 8 개의 시프트 범위 (L, 2 ~ 7, D) 중 선택된 하나의 범위 내에서 전진 구동 기어 위치 중 어느 하나로 자동적으로 시프팅 가능하다. 시프트 업 위치 "+" 및 시프트 다운 위치 "-" 는 차량 주행 방향으로 서로 이격되어 있으며, 시퀀셜 위치 (S) 는 차량 주행 방향으로 시프트 업 위치 "+" 및 시프트 다운 위치 "-" 사이에 위치된다. 시퀀셜 위치 (S) 로 시프트 레버 (72) 가 조작될 때 수동 시프팅 모드가 전기적으로 성립되어, 자동 변속기 (10) 의 자동 시프팅에 이용가능한 기어 위치의 개수를 선택한다. 보다 자세하게는, 시프트-업 스위치 (80) 에 의해 시프트-업 위치 "+" 또는 시프트-다운 위치 "-" 로의 시프트 레버 (72) 의 조작이 검출되면, 현재 성립된 시프트 범위를 새로운 시프트 범위로 변경하도록 시프트-업 지령 (RUP) 이 발생되고, 새로운 시프트 범위에서는 이용가능한 기어 위치의 개수가 현재 성립된 시프트 범위의 기어 위치의 개수보다 하나 더 많다. 따라서, 시프트-업 지령 (RUP) 은 이용가능한 최고 기어 위치 (최하의 속도비를 가짐) 를 속도비를 낮추는 방향으로, 예컨대 시프트 레버 (72) 를 시퀀셜 위치 (S) 에서부터 시프트-업 위치 "+" 로 조작할 때 제 4 기어 위치 "4th" 로부터 제 5 기어 위치 "5th" 로 변경한다. 시프트-다운 스위치 (82) 에 의해 시프트-다운 위치 "-" 로의 시프트 레버 (72) 의 조작이 검출되면, 현재 성립된 시프트 범위를 새로운 시프트 범위로 변경하도록 시프트-다운 지령 (RDN) 이 발생하게 되고, 새로운 시프트 범위에서는 이용가능한 기어 위치의 개수가 현재 성립된 시프트 범위의 기어 위치의 개수보다 하나 더 적다. 따라서, 시프트-다운 지령 (RDN) 은 이용가능한 최고 기어 위치를 속도비를 증가시키는 방향으로, 예컨대 시프트 레버 (72) 를 시퀀셜 위치 (S) 에서부터 시프트-다운 위치 "-" 로 조작할 때 제 5 기어 위치 "5th" 로부터 제 4 기어 위치 "4th" 로 변경한다. 그리하여, 시프트 레버 (72) 가 시프트-업 위치 "+" 또는 시프트-다운 위치 "-" 로 조작될 때, 8 개의 시프트 범위 (L, 2 ~ 7, D) 중 현재 성립된 시프트 범위가 다음의 인접한 시프트 범위로 변경되어, 자동 변속기 (10) 의 자동 시프팅에 이용가능한 기어 위치의 개수가 증가 또는 감소되고, 이 결과 자동 시프팅에 이용가능한 최고 기어 위치가 변하게 된다. 새로 성립된 시프트 범위 내에서, 자동 변속기 (10) 는 차량의 주행 조건 및 도 5 의 시프팅 경계선 맵에 따라 자동으로 시프트 업 또는 시프트 다운된다. 내리막길에서의 차량 주행시 시프트 레버 (72) 가 시프트-다운 위치 "-" 로 반복 조작되면, 시프트 범위는 시프트 범위 4 에서부터 시프트 범위 L 을 향하여 순차적으로 변경되어, 자동 변속기 (10) 는 제 4 기어 위치 "4th" 로부터 제 1 기어 위치 "1st" 를 향하여 순차적으로 시프트 다운될 수 있으며, 이 결과 엔진의 제동력이 단계적으로 증가하게 된다. 수동 시프팅 모드에서, 제 2 브레이크 (B2) 뿐만 아니라 제 1 클러치 (C1) 를 결합함으로써 제 1 기어 위치 "1st" 가 성립되어, 이 제 1 기어 위치에서 차량에 엔진 브레이크가 가해진다.
스프링 등의 편향 수단의 편향 작용을 받아, 시프트 레버 (72) 는 시프트-업 위치 "+" 또는 시프트-다운 위치 "-" 에서부터 시퀀셜 위치 (S) 로 다시 자동 복귀된다. 전술한 실시예에서 시프트 레버 (72) 의 조작 개수에 따라 시프트 범위가 시프트-업 위치 "+" 또는 시프트-다운 위치 "-" 로 변경되지만, 시프트 레버 (72) 가 시프트-업 또는 시프트-다운 위치에 유지되는 기간에 따라서 시프트 범위가 변경될 수도 있다.
도 7 의 유압 제어선도는 유압 제어 장치 (98) 의 주요 구성 요소를 도시하였으며, 이 유압 제어 장치는 각각의 클러치 (C1 ~ C4) 와 브레이크 (B1, B2) 를 위한 유압 실린더 형태의 유압 액츄에이터 (34, 36, 38, 40, 42, 44) 를 포함한다. 유압 실린더 (34 ~ 44) 에는 유압 공급 장치 (46) 로부터 전달되는 라인 압력 (PL) 을 가진 가압 작동 유체가 공급된다. 라인 압력 (PL) 을 가진 유체의 압력은 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ~ SL6) 각각에 의해 조절되어, 조절 된 유체 압력이 대응하는 유압 액츄에이터 (34 ~ 44) 에 가해진다. 클러치 (C1 ~ C4) 및 브레이크 (B1, B2) 는 각각의 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ~ SL6) 의 솔레노이드를 여자 및 비여자시킴으로써 즉, 각각의 유압 액츄에이터 (34 ~ 44) 에 가해지는 유체 압력을 조절함으로써 결합 및 분리되고, 클러치 (C) 와 브레이크 (B) 의 결합 및 분리 작동시 발생하는 이들의 과도 유체 압력은 솔레노이드에 가해진 전류를 제어함으로써 제어된다. 유압 공급 장치 (46) 는 엔진 (30) 에 의해 구동되는 전술한 오일 펌프 (48) 와, 엔진 (30) 에 작용하는 부하에 따라 라인 압력 (PL) 을 조절하도록 작동가능한 조절 밸브 (regulator valve) 및 시프트 레버 (72) 의 현재 선택된 위치 (PSH) 에 따라 상이한 유압 연결 통로 중 선택된 통로를 기계적으로 성립하도록 작동가능한 매뉴얼 밸브를 포함한다.
커플링 장치 제어기 밸브로서 작용하는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ~ SL6) 는 서로 기본 구성이 동일하고 정상 폐쇄 밸브이다. 도 8 에 도시된 바와 같이, 각각의 리니어 솔레노이드 밸브 (SL) 는, 솔레노이드 (100), 스풀 (102), 스프링 (104), 라인 압력 (PL) 를 받는 입력 포트 (106), 조절된 출력 유체 압력을 대응하는 액츄에이터 (34 ~ 44) 에 가하는 출력 포트 (108), 배출 포트 (110), 및 피드백 유압 (Pf) 으로서 출력 유체 압력을 받는 피드백 챔버 (112) 를 포함한다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ~ SL6) 의 각각은 유압 액츄에이터 (34 ~ 44) 중 대응하는 액츄에이터에 유압 (피드백 유압 (Pf) 과 동일함) 을 출력하면서, 솔레노이드 (100) 에 의해 발생된 전자기력에 따라 3 개의 포트 (106, 108, 110)(서로 연결되어 유지됨) 중 상호 연결된 것들의 조합을 연속적으로 변경시킴으로써 유압을 조절하거나 제어하므로, 피드백 압력 (Pf), 스풀 (102) 이 피드백 압력 (Pf) 을 받는 수압 표면적 (pressure-receiving surface area)(Af), 스프링 (104) 의 부하 (편향력)(Fs), 및 솔레노이드 (100) 의 전자기력 (F) 은 하기 식 (1) 을 만족시키는 관계에 있다
F = Pf × Af + Fs…… (1)
리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 의 솔레노이드 (100) 는 도 3 에 도시된 전자 제어 장치 (90) 에 의해 서로 독립적으로 제어되어, 유압 액츄에이터 (34 ∼ 44) 의 유체 압력을 서로 독립적으로 조절한다.
예컨대, 밸브 구조에 걸린 이물질에 의해 야기된 작동 이상인 소위 " 밸브 스턱 (valve stuck)" 에 기인하여 스풀 (102) 이 스프링 (104) 으로부터 멀어지는 방향으로 이동할 수 없게 유지된다면, 입력 포트 (106) 와 출력 포트 (108) 는 솔레노이드 (100) 가 여자되거나 비여자되는지의 여부에 관계없이 서로 연결되어 유지되어, 대응하는 커플링 장치로부터 작동유체의 배출이 불가능해져, 해당 커플링 장치가 결합되어 유지된다. 이러한 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 의 배출 실패는 해당 마찰 커플링 장치에 관련된 회전 요소의 속도 차이에 기인하여 정상적으로 이용 가능하지 않은 마찰 커플링 장치 (C, B) 의 동시 결합 작용의 일부의 조합인 "인터록킹"을 발생시킬 수 있다. 예컨대, 제 4 기어 워치 "4th" 가 클러치 (C1, C4) 의 결합으로 성립되는 경우 (도 1b 참조), 다른 마찰 커플링 장치 (C2, C3, B1, B2) 및 클러치 (C1, C4) 중 어느 하나가 결합되면, 자동 변속기 (10) 에는 인터록킹이 발생하여, 자동 변속기 (10) 의 출력 구동력의 바람직하지 않은 변동과 동시에 결합된 마찰 커플링 장치의 마찰 부재에 작용하는 과대한 부하를 야기하여, 마찰 부재의 내구성을 저하시킨다.
인터록킹 현상을 회피하기 위해, 본 실시예에서는 클러치 (C1 ∼ C4), 및 브레이크 (B1, B2) 의 각각의 유압 (PC1, PC2, PC3, PC4, PB1, PB2) 을 검출하기 위해서 유압 센서 (P1 ∼ P6) 가 제공되어, 각각의 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 에 (예컨대, 밸브 스턱에 의한) 배출 실패가 있는지의 여부를 판정한다. 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 중 어느 하나에서 배출 실패가 있는 것으로 판정되면, 자동 변속기 (10) 는 인터록킹 문제없이 차량을 주행시키게 하는 제한된 기어 위치 중 하나에 배치된다. 즉, 배출 실패의 경우에, 자동 변속기 (10) 는 대응하는 리니어 솔레노이드 밸브의 배출 실패에 기인하여 결합 상태로 유지되는 해당 커플링 장치를 분리하지 않고 성립될 수 있는 제한된 기어 위치 중 하나에 배치된다. 예컨대, 제 3 클러치 (C3) 가 리니어 솔레노이드 밸브 (SL3) 의 배출 실패에 기인하여 결합 상태로 고정 유지된 경우, 제 3 클러치 (C3) 를 분리하지 않고 성립될 수 있는 제 3 기어 위치 "3rd", 제 7 기어 위치 "7th", 및 제 1 후진 기어 위치 "Rev1" 중 하나에 자동 변속기 (10) 가 배치되어 차량이 구동된다. 이 경우, 자동 변속기 (10) 는 시프트 레버 (72) 에 의해 작동가능한 매뉴얼 밸브에 의해 선택될 수 있는 3 개의 기어 위치 중 하나에 배치될 수 있는데, 즉 차량이 매뉴얼 밸브의 작동에 의해 선택될 수 있는 전진 및 후진 방향 중 어느 하나로 구동될 수 있다.
리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 의 각각의 스풀은 상기 식 (1) 에 따라 결정되는 힘의 평형 위치에 위치되어 출력 유압을 제어한다. 리니어 솔레노이드 밸브의 전력 공급이 차단되어 솔레노이드 (100) 가 비여자 (OFF) 되는 경우, 리니어 솔레노이드 밸브는 폐쇄 상태로 되며, 즉 스풀 (102) 은 스프링 (104) 의 부하 (Fs) 에 기인하여 솔레노이드 (100) 에 근접한 스트로크 끝 중 하나에 유지되므로, 입력 포트 (106) 는 실질적으로 차단되며, 출력 포트 (108) 는 배출 포트 (110) 와 연결되어 유지되므로, 이에 의해 리니어 솔레노이드 밸브로부터 출력된 유압이 제로 (0) 가 되어 대응하는 마찰 커플링 장치가 분리된다. 예컨대, 전기 커넥터 접속분리, 단선 또는 전자 제어 장치 (90) 의 전원 차단에 의해 야기된 전력 공급 실패에 기인하여 모든 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 가 그들의 솔레노이드 (100) 의 비여자 (OFF) 의 결과로서 제어할 수 없게 된다면, 모든 클러치 (C) 와 브레이크 (B) 는 분리되며, 이에 의해 자동 변속기 (10) 는 차량의 주행을 불가능하게 하는 중립 위치 (N) 로 배치 된다.
본 실시예에서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 에 전력 공급의 실패가 발생하는 경우, 즉, 이들 밸브가 압력 출력 실패 상태로 되어 밸브가 마찰 커플링 장치에 유압을 가할 수 없게 되는 경우, 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 가 기계적으로 성립되어, 차량의 주행이 가능하게 된다. 구체적으로 설명하면, 라인 압력 (PL)(예컨대, 매뉴얼 밸브로부터 출력된 전진 구동 유압) 이 페일 세이프 밸브로서 시퀀스 밸브 (120) 를 통해, 제 3 기어 위치 "3rd" 를 성립시키기 위해 결합되는 제 1 커플링 장치로서 제 1 클러치 (C1) 및 제 3 클러치 (C3) 에 연결된 제 1 제어기 밸브로서 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 배출 포트 (110) 에 전달되며, 이렇게 전달된 라인 압력 (PL) 은 도 7 에 도시된 바와 같이 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 출력 포트 (108) 를 통해 제 1 클러치 (C1) 및 제 3 클러치 (C3) 의 유압 액츄에이터 (34, 38) 에 공급되어, 이에 의해 제 3 기어 위치 "3rd" 가 제 1 클러치 (C1) 및 제 3 클러치 (C3) 의 결합의 결과로서 성립된다. 제 1 클러치 (C1) 및 제 3 클러치 (C3) 각각은 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 를 성립시키기 위해 결합되는 제 1 커플링 장치로서 작용한다. 다른 마찰 커플링 장치 (즉, 클러치 (C2, C4), 브레이크 (B1, B2)) 각각은 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 를 성립시키기 위해 분리되는 제 2 커플링 장치로서 작용한다.
페일 세이프 밸브로서 작용하는 시퀀스 밸브 (120) 는, 라인 압력 (PL)이 공급되는 제 1 입력 포트 (122), 작동유체를 배출하는 제 1 배출 포트 (124), 제 1 제어기 밸브로서 작용하는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 배출 포트 (110) 에 제 1 연결 통로 (128) 를 통해 연결되는 제 1 출력 포트 (126) 를 구비한다. 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀 (도시하지 않음) 이 스프링 (130) 의 편향력에 의해 그 스트로크 끝 중 하나로 이동되면, 시퀀스 밸브 (120) 는 제 1 출력 포트 (126) 와 제 1 배출 포트 (124) 를 서로 연결시켜 유지하면서, 제 1 입력 포트 (122) 를 차단하는 정상 연결 상태에 있게 된다. 이 정상 연결 상태에서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 배출 포트 (110) 는 시퀀스 밸브 (120) 의 제 1 배출 포트 (124) 에 연결되어 유지되어, 제 1 배출 포트 (124) 를 통해 작동 유체가 배출됨으로써, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 가 클러치 (C1, C3) 와 결합 및 분리될 수 있으며, 또한 결합 및 분리 작동시 클러치 (C1, C3) 의 과도 유체 압력을 제어할 수 있다. 작동유체가 정상 연결 상태에서 제 1 배출 포트 (124) 를 통해 배출되기 때문에, 제 1 배출 포트 (124) 는 평상시 (non-emergency) 배출 포트라고도 할 수 있다.
제어 장치는 시퀀스 밸브 (120) 에 연결되는 정상 개방형 (normally-open type) 의 ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 형태의 페일-세이프-밸브 전환기를 포함한다. 이 ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 는 시퀀스 밸브 (120) 를 비상 연결 상태에 있게 하는 방향으로 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀에 라인 압력 (PL) 의 적용을 선택적으로 허용하고 차단하는 스풀 위치 제어기 밸브로서 작용한다. ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 의 솔레노이드가 비여자 (OFF) 되는 경우, 밸브 (Sol1) 는 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀에 라인 압력 (PL) 의 적용을 허용하는 개방 상태에 있게 된다. ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 의 솔레노이드가 여자 (ON) 되는 경우, 밸브 (Sol1) 는 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀에 라인 압력 (PL) 의 적용을 차단하는 폐쇄 상태에 있게 된다. 솔레노이드가 비여자 (OFF) 되어 라인 압력 (PL) 이 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀에 적용되는 경우, 스풀은 스프링 (130) 의 편향력에 저항하여 다른 스트로크 끝으로 이동되어, 시퀀스 밸브 (120) 는 비상 연결 상태에 있게 되며, 이 상태에서, 제 1 출력 포트 (126) 와 제 1 입력 포트 (122) 는 서로 연결을 유지하고, 제 1 배출 포트 (124) 는 차단된다. 이 비상 연결 상태에서, 서로 연결되어 유지되는 제 1 출력 포트 (126) 와 제 1 입력 포트 (122) 는 비상 출력 포트와 비상 입력 포트로서 각각 작동하여, 시퀀스 밸브 (120) 를 통해 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 배출 포트 (110) 로의 라인 압력 (PL) 의 전달을 허용한다. 이렇게 전달된 라인 압력 (PL) 은 유압 액츄에이터 (34, 38) 에 공급되어, 이에 의해 제 3 기어 위치 "3rd" 가 제 1 및 제 3 클러치 (C1, C3) 의 결합의 결과로서 성립된다.
전력 공급 실패가 없는 경우, ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 의 솔레노이드는 전자 제어 장치 (90) 에 의해 여자 (ON) 되고, 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀에 라인 압력 (PL) 의 출력을 차단하여, 시퀀스 밸브 (120) 를 정상 연결 상태로 유지한다. 예컨대, 전기 커넥터 접속분리, 단선 또는 전자 제어 장치 (90) 의 전원 차단에 의해 야기되는 전력 공급 실패가 존재하는 경우에는, ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 의 솔레노이드는 비여자 (OFF) 되고, 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀에 라인 압력 (PL) 을 출력하여, 스프링 (130) 의 편향력에 저항하여 시퀀스 밸브 (120) 를 비상 연결 상태에 있게 한다. 즉, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 에 전력의 공급을 중단하는 전력 공급 실패의 경우에, 즉 압력 출력 실패 상태의 경우에, 솔레노이드가 비여자 (OFF) 된 ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 는 시퀀스 밸브 (120) 를 비상 연결 상태에 있게 하며 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 를 기계적으로 성립시킨다. 이 점에서, ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 는, 솔레노이드가 여자되지 않는 경우 전력 공급 실패를 검출하여, 전력 공급 실패의 검출시 전력 공급 실패를 나타내는 신호로서 라인 압력 (PL) 을 출력하는 전력 공급 실패 검출기로서 작용하는 것으로 생각할 수도 있다.
시퀀스 밸브 (120) 는, 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 를 성립시키기 위해 제 1 커플링 장치로서 클러치 (C1, C3) 를 결합시키는 기능 외에도, 제 3 기어 위치 "3rd" 의 성립을 보장하기 위해 제 2 커플링 장치로서 클러치 (C2, C4) 및 브레이크 (B1, B2) 를 분리시키는 기능도 갖는다. 즉, 시퀀스 밸브 (120) 는 전술한 제 1 입력, 배출 및 출력 포트 (122, 124, 126), 라인 압력 (PL) 이 공급되는 제 2 입력 포트 (132), 작동유체가 배출되는 제 2 배출 포트 (134), 및 제 2 제어기 밸브로서 작동하는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 에 제 2 연결 통로 (138) 를 통해 연결되는 제 2 출력 포트 (136) 를 더 갖는다. 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀로의 라인 압력 (PL) 의 출력이 ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 의 솔레노이드의 여자에 의해 차단될 때, 시퀀스 밸브 (120) 의 스풀은 스프링 (130) 의 편향에 의해 스트로크 끝에 유지되며, 이에 의해 밸브가 정상 연결 상태에 있을 때, 이 상태에서, 제 2 출력 포트 (136) 와 제 2 입력 포트 (132) 는 서로 연결을 유지하고, 제 2 배출 포트 (134) 는 차단된다. 이 정상 연결 상태에서, 서로 연결되어 유지되는 제 2 출력 및 입력 포트 (136, 132) 는 평상시 출력 및 입력 포트로서 각각 작용하며, 이들을 통해 라인 압력 (PL) 이 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 에 공급되며, 이에 의해 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 가 클러치 (C2, C4) 와 브레이크 (B1, B2) 의 결합 및 분리를 할 수있으며, 이들의 결합 및 분리 작동중 이들 제 2 커플링 장치의 과도 유체 압력을 제어할 수 있다.
솔레노이드가 비여자 (OFF) 되어 시퀀스 밸브 (120) 가 비상 연결 상태로 되는 경우, 제 2 출력 포트 (136) 와 제 2 배출 포트 (134) 가 서로 연결되어 유지되며, 제 2 입력 포트 (132) 는 차단된다. 이 비상 연결 상태에서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 는 비상 배출 포트로서 작용하는 시퀀스 밸브 (120) 의 제 2 배출 포트 (134) 에 연결되어 유지되며, 이에 의해 클러치 (C2, C4) 및 브레이크 (B1, B2) 로부터 배출된 작동유체가 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 와 시퀀스 밸브 (120) 의 제 2 배출 포트 (134) 를 통해 배출될 수 있다. 이 구조는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 중 어느 하나의 스풀 (102) 이 예컨대, "밸브 스턱"에 기인하여 개방 위치로부터 움직일 수 없게 유지될지라도, 클러치 (C2, C4) 및 브레이크 (B1, B2) 의 분리 작동을 보장한다. 즉, "배출 실패" 가 압력 출력 실패 (또는 전력 공급 실패) 와 함께 발생할지라도, 클러치 (C2, C4) 와 브레이크 (B1, B2) 가 신뢰성 있게 분리될 수 있어, 자동 변속기 (10) 가 제 3 기어 위치 "3rd" 에 있는 상태에서 차량이 주행할 수 있으며, 인터록킹의 문제를 회피할 수 있다.
전술한 바와 같이, 본 실시예에 따라 구성된 제어 장치에서, 페일 세이프 밸브로서의 시퀀스 밸브 (120) 는 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 를 성립시키기 위해 결합되는 클러치 (C1, C3) 를 제어하는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 배출 포트 (110) 에 제 1 연결 통로 (128) 를 통해 연결된다. 모든 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 에서 유압을 출력하지 못하게 하는 압 력 출력 실패 (또는 전력 공급 실패) 의 경우에, ON-OFF 솔레노이드 밸브 (Sol1) 의 솔레노이드는 비여자 (OFF) 되며, 이에 의해 시퀀스 밸브 (120) 가 정상 연결 상태로부터 비상 연결 상태로 전환되므로, 라인 압력 (PL) 이 시퀀스 밸브 (120) 를 통해 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 배출 포트 (110) 로 전달되며, 이렇게 전달된 라인 압력 (PL) 은 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1, SL3) 의 출력 포트 (108) 를 통해 유압 액츄에이터 (34, 38) 에 공급된다. 따라서, 제 3 기어 위치 "3rd" 가 기계적으로 성립되어, 압력 출력 실패 또는 전력 공급 실패의 경우에서 조차 차량의 주행이 가능하게 된다.
시퀀스 밸브 (120) 는 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 를 성립시키기 위해 분리되는 클러치 (C2, C4) 및 브레이크 (B1, B2) 를 제어하는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 로 제 2 연결 통로 (138) 를 통해 연결된다. 시퀀스 밸브 (120) 가 정상 연결 상태로 유지되는 동안, 라인 압력 (PL) 은 평상시 출력 포트로서 제 2 출력 포트 (136) 를 통해 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 에 공급가능하여, 이에 의해 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 가 클러치 (C2, C4) 및 브레이크 (B1, B2) 와 결합하고 분리될 수 있으며, 이러한 결합 및 분리 작동중 이들 제 2 커플링 장치의 과도한 유체 압력을 제어할 수 있다. 시퀀스 밸브 (120) 가 압력 출력 실패 (전력 공급 실패) 의 경우에 비상 연결 상태에 있게 되면, 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 가 비상 배출 포트로서 제 2 배출 포트 (134) 에 연결된다. 이러한 구성에 의해, 리니어 솔 레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 스풀 (102) 이 예컨대, "밸브 스턱" 에 기인하여 스프링 (104) 으로부터 멀어지는 방향으로 움직일 수 없게 유지될 때, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 와 시퀀스 밸브 (120) 의 제 2 배출 포트 (134) 를 통해 작동유체가 배출되게 한다. 따라서, 클러치 (C2, C4) 와 브레이크 (B1, B2) 가 확실하게 분리되어, 차량이 제 3 기어 위치 "3rd" 에서 주행할 수 있어 인터록킹 문제를 회피할 수 있다.
본 실시예의 제어 장치에서, 각각의 클러치 (C1 ∼ C4) 와 브레이크 (B1, B2) 에서의 유압 (PC1, PC2, PC3, PC4, PB1, PB2) 은 유압 센서 (P1 ∼ P6) 에 의해 검출되며, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 각각에 배출 실패 (예컨대, 밸브 스턱에 기인함) 가 있는지의 여부가 판정되므로, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 중 어느 하나에 배출 실패가 있는 것으로 판정된다면, 자동 변속기 (10) 는 차량이 인터록킹 문제를 받지 않고 주행할 수 있는 제한된 기어 위치 중 하나에 있게 된다. 전술한 바와 같이, 종래의 페일 세이프 구조에서, 인터록킹 외에도 전술한 압력 출력 실패가 예컨대 전기 커넥터 접속분리에 의해 야기된다면, 전술한 제한된 기어 위치 중 하나 이상이 압력 출력 실패의 경우에 성립될 미리 정해진 기어 위치와 일치하지 않는 한, 차량은 인터록킹 문제를 피할 수 없다. 다른 한편으로, 본 실시예에 따라 구성된 제어 장치에서, 시퀀스 밸브 (120) 는 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 의 입력 포트 (106) 를 제 2 배출 포트 (비상 배출 포트)(134) 와 연결되게 하여, 클러치 (C2, C4) 와 브레이크 (B1, B2) 를 확실히 분리한다. 따라서, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL2, SL4, SL5, SL6) 가 압력 출력 실패외에도 배출 실패가 있는 경우에도, 비상 기어 위치로서 제 3 기어 위치 "3rd" 를 성립시킴으로써 차량을 주행시킬 수 있어, 인터록킹 문제가 회피된다.
또한, 본 발명의 제어 장치에서, 시퀀스 밸브 (120) 가 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 각각의 배출 포트 (110) 또는 입력 포트 (106) 에 연결되기 때문에, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 에 대한 유압 액츄에이터 (34 ∼ 44) 의 응답 속도와 정확성을 저하시킬 염려가, 리니어 솔레노이드 밸브 (SL1 ∼ SL6) 와 유압 엑츄에이터 (34 ∼ 44) 사이에 시퀀스 밸브 (120) 가 배치되는 구조에 비해 적다.
본 발명의 실시예는 단지 설명을 위해서만 전술하였지만, 본 발명은 당업자에 의해 이루어질 수 있는 다양한 변화 및 개선에 의해 구체화될 수 있음을 알 수 있다.
본 발명의 차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치에 따르면, 페일 세이프 밸브는, 솔레노이드 밸브의 배출 포트 또는 입력 포트에 접속되어 있기 때문에, 솔레노이드 밸브의 출력 포트에 페일 세이프 밸브를 접속하는 경우에 비해 솔레노이드 밸브에 의한 유압 제어의 응답성이나 제어 정밀도가 손상될 우려가 없다.

Claims (10)

  1. 각각 상이한 속도비를 갖는 복수 개의 기어 위치를 선택적으로 성립시키기 위해 작동가능한 복수 개의 유압 작동식 마찰 커플링 장치를 구비하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치로서,
    상기 복수 개의 유압 작동식 마찰 커플링 장치는,
    ⅰ) 복수 개의 기어 위치 중 미리 정해진 위치인 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 결합되는 하나 이상의 제 1 커플링 장치, 및
    ⅱ) 상기 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 분리되는 하나 이상의 제 2 커플링 장치를 구비하며,
    상기 제어 장치는,
    a) 각각의 유압 작동식 마찰 커플링 장치에 공급되는 가압 작동유체의 흐름을 제어하도록 작동가능한 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브, 및
    b) 페일-세이프 밸브 (fail-safe valve) 를 구비하며,
    상기 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브 각각은,
    (a-1) 가압 작동유체가 입력되는 입력 포트,
    (a-2) 유압 작동식 마찰 커플링 장치 중 대응하는 장치에 작동유체를 출력하는 출력 포트,
    (a-3) 작동유체를 배출하는 배출 포트, 및
    (a-4) 상기 입력, 출력 및 배출 포트 중 서로 연결중에 있는 포트의 연결 상태를 변화시키도록 가동되어, 대응하는 유압 작동식 마찰 커플링 장치를 상기 연결중에 있는 포트의 연결 상태에 따라 선택적으로 결합 및 분리하는 스풀을 구비하며,
    상기 페일-세이프 밸브는,
    (b-1) 상기 하나 이상의 제 1 커플링 장치의 각각에 공급되는 작동유체의 흐름을 제어하는 상기 제어기 밸브 중의 하나인 제 1 제어기 밸브의 상기 배출 포트에 연결되는 제 1 출력 포트,
    (b-2) 상기 제 1 출력 포트에 연결될 수 있는 제 1 입력 포트,
    (b-3) 상기 제 1 출력 포트에 연결될 수 있는 제 1 배출 포트,
    (b-4) 상기 하나 이상의 제 2 커플링 장치의 각각에 공급되는 작동유체의 흐름을 제어하는 상기 제어기 밸브 중의 하나인 제 2 제어기 밸브의 상기 입력 포트에 연결되는 제 2 출력 포트,
    (b-5) 상기 제 2 출력 포트에 연결될 수 있는 제 2 입력 포트,
    (b-6) 상기 제 2 출력 포트에 연결될 수 있는 제 2 배출 포트를 구비하며,
    상기 제 1 입력 포트에 공급되는 작동유체는 상기 제 1 출력 포트를 통해 상기 제 1 제어기 밸브의 상기 배출 포트에 공급될 수 있으며,
    상기 하나 이상의 제 1 커플링 장치의 각각으로부터 상기 제 1 출력 포트에 배출되는 작동유체는 상기 제 1 배출 포트를 통해 배출될 수 있으며,
    상기 제 2 입력 포트에 공급되는 가압 작동유체는 상기 제 2 출 력 포트를 통해 상기 제 2 제어기 밸브의 상기 입력 포트에 공급될 수 있으며,
    상기 하나 이상의 제 2 커플링 장치의 각각으로부터 상기 제 2 출력 포트에 배출되는 작동유체는 상기 제 2 배출 포트를 통해 배출될 수 있도록 되어 있는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 페일-세이프 밸브는 정상 연결 상태와 비상 연결 상태 사이에서 전환 가능하며,
    상기 페일-세이프 밸브가 상기 정상 연결 상태에 있는 경우, 상기 제 1 출력 포트와 상기 제 1 배출 포트는 서로 연결되어 유지되며, 상기 제 1 입력 포트는 상기 제 1 출력 포트에 연결되어 유지되지 않으며, 상기 제 2 출력 포트와 상기 제 2 입력 포트는 서로 연결되어 유지되며, 그리고 상기 제 2 배출 포트는 상기 제 2 출력 포트에 연결되어 유지되지 않으며,
    상기 페일-세이프 밸브가 상기 비상 연결 상태에 있는 경우에는, 상기 제 1 출력 포트와 상기 제 1 입력 포트는 서로 연결되어 유지되며, 상기 제 1 배출 포트는 상기 제 1 출력 포트에 연결되어 유지되지 않으며, 상기 제 2 출력 포트와 상기 제 2 배출 포트는 서로 연결되어 유지되며, 그리고 상기 제 2 입력 포트는 상기 제 2 출력 포트에 연결되어 유지되지 않는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브의 각각에는 전자기 작동식 밸브가 제공되며,
    상기 제어 장치는,
    상기 복수 개의 커플링 장치 제어기 밸브에 대한 충분한 전력 공급을 불가능하게 하는 전력 공급 실패를 검출하는 전력 공급 실패 검출기, 및
    상기 전력 공급 실패가 상기 전력 공급 실패 검출기에 의해 검출될 때, 상기 비상 기어 위치를 성립시키는 비상 연결 상태에 상기 페일-세이프 밸브를 두기 위해 작동가능한 페일-세이프-밸브 전환기 (switcher) 를 더 구비하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  4. 제 3 항에 있어서,
    여자 상태일 때, 상기 복수 개의 제어기 밸브의 각각은, 상기 출력 포트와 상기 입력 포트가 서로 연결되어 유지되며 상기 배출 포트는 상기 출력 포트에 연결되어 유지되지 않는 개방 상태에 있게 되며,
    비여자 상태일 때, 상기 복수 개의 제어기 밸브의 각각은, 상기 출력 포트와 상기 배출 포트가 서로 연결되어 유지되며 상기 입력 포트는 상기 출력 포트에 연결되어 유지되지 않는 폐쇄 상태에 있게 되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 페일-세이프 밸브가 상기 비상 연결 상태에 있을 때, 상기 제 1 출력 포트와 상기 제 1 입력 포트는 서로 연결되어 유지되어 비상 출력 포트와 비상 입력 포트로서 역할을 하여, 상기 페일-세이프 밸브의 상기 비상 입력 및 출력 포트 및 상기 제 1 제어기 밸브의 상기 배출 및 출력 포트를 통해 상기 하나 이상의 제 1 커플링 장치 각각에 작동유체의 공급을 허용하고, 상기 하나 이상의 제 1 커플링 장치는 상기 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 결합되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  6. 제 5 항에 있어서,
    상기 페일-세이프 밸브가 상기 비상 연결 상태에 있을 때, 상기 제 2 배출 포트는 상기 제 2 출력 포트에 연결되어 유지되어 비상 배출 포트로서 역할을 하여, 상기 제 2 제어기 밸브의 상기 출력 및 입력 포트 및 상기 페일-세이프 밸브의 상기 제 2 출력 및 비상 배출 포트를 통해 상기 하나 이상의 제 2 커플링 장치 각각에서 배출된 작동유체의 배출을 허용하고, 상기 하나 이상의 제 2 커플링 장치는 상기 비상 기어 위치를 성립시키기 위해 분리되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  7. 제 3 항에 있어서,
    상기 페일-세이프-밸브 전환기에는, 상기 페일-세이프 밸브를 상기 비상 연 결 상태에 있게 하는 방향으로 상기 페일-세이프 밸브의 스풀에 대한 유압의 적용을 선택적으로 허용하고 차단하는 스풀-위치 제어기 밸브가 제공되며,
    상기 스풀-위치 제어기 밸브에는 전자기 작동식 밸브가 제공되며,
    여자 상태일 때 상기 스풀-위치 제어기 밸브는 유압의 적용을 차단하는 폐쇄 상태에 있게 되어, 상기 페일-세이프 밸브는 상기 비상 연결 상태에 있지 않으며,
    비여자 상태일 때, 상기 스풀-위치 제어기 밸브는, 유압의 적용을 허용하는 개방 상태에 있게 되어, 상기 페일-세이프 밸브가 상기 비상 연결 상태에 있게 되는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 스풀-위치 제어기 밸브는 상기 전력 공급 실패 검출기로서 역할을 하며, 상기 스풀-위치 제어기 밸브가 비여자될 때, 상기 전력 공급 실패를 검출하며,
    상기 전력 공급 실패 검출기로서 역할을 하는 상기 스풀-위치 제어기 밸브는 상기 전력 공급 실패의 검출시, 이 전력 공급 실패를 나타내는 신호로서 상기 페일-세이프 밸브의 상기 스풀에 적용되는 상기 유압을 출력하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  9. 제 7 항에 있어서,
    상기 페일-세이프 밸브는 상기 페일-세이프 밸브를 상기 비상 연결 상태에 있게 하는 상기 방향의 반대 방향으로 상기 페일-세이프 밸브의 상기 스풀을 편향시키는 바이어서를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
  10. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 페일-세이프 밸브는 상기 제 1 출력, 입력 및 배출 포트 중 서로 연결중에 있는 포트의 연결 상태와, 상기 제 2 출력, 입력 및 배출 포트 중 서로 연결중에 있는 포트의 연결 상태를 변화시키도록 가동될 수 있는 스풀을 포함하는 것을 특징으로 하는 차량용 자동 변속기 제어용 제어 장치.
KR1020050071884A 2004-08-05 2005-08-05 차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치 KR100655676B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2004229916A JP2006046542A (ja) 2004-08-05 2004-08-05 車両用自動変速機の油圧制御装置
JPJP-P-2004-00229916 2004-08-05

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20060050280A KR20060050280A (ko) 2006-05-19
KR100655676B1 true KR100655676B1 (ko) 2006-12-08

Family

ID=35745837

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020050071884A KR100655676B1 (ko) 2004-08-05 2005-08-05 차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치

Country Status (5)

Country Link
US (1) US7320657B2 (ko)
JP (1) JP2006046542A (ko)
KR (1) KR100655676B1 (ko)
CN (1) CN100432502C (ko)
DE (1) DE102005036565B4 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100823067B1 (ko) 2005-08-01 2008-04-18 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 차량용 자동 변속기의 제어 장치

Families Citing this family (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004038289A1 (de) * 2004-08-06 2006-08-03 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufen-Automatgetriebe
DE102004038287A1 (de) * 2004-08-06 2006-05-11 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufen-Automatgetriebe
JP2006207699A (ja) * 2005-01-28 2006-08-10 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置
JP4220494B2 (ja) * 2005-05-31 2009-02-04 ジヤトコ株式会社 自動変速機の故障時制御装置
JP4577138B2 (ja) 2005-08-01 2010-11-10 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置
US7294089B2 (en) * 2005-08-15 2007-11-13 Ford Global Technologies, Llc Multiple-speed automatic transmission
JP4682922B2 (ja) 2006-06-06 2011-05-11 日産自動車株式会社 油圧制御装置
KR100879067B1 (ko) 2007-06-05 2009-01-15 현대자동차주식회사 차량용 8속 자동 변속기의 유압 제어시스템
DE102007050802B4 (de) 2007-10-24 2023-07-13 Zf Friedrichshafen Ag Elektrohydraulische Getriebesteuerung, Getriebeeinrichtung und Fahrzeugantriebsstrang
DE102007000561B4 (de) * 2007-10-24 2022-09-01 Zf Friedrichshafen Ag Elektrohydraulische Steuervorrichtung einer Getriebeeinrichtung
US8793048B2 (en) * 2007-12-26 2014-07-29 Hewlett-Packard Development Company, L.P. Apparatus and method for analyzing multiple fault occurrence of multiple-state device
JP4913170B2 (ja) * 2009-02-12 2012-04-11 ジヤトコ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
US20100270487A1 (en) * 2009-04-22 2010-10-28 Eaton Corporation Electro-hydraulic poppet valve with supply pressure unloading function
AU2011234996A1 (en) * 2010-03-31 2012-11-22 Nautilus, Inc. Selectable weight stack
US8845498B2 (en) 2010-03-31 2014-09-30 Nautilus, Inc. Lockout mechanism for a weight stack exercise machine
KR101481267B1 (ko) * 2013-05-20 2015-01-09 현대자동차주식회사 차량의 페일 세이프 장치 및 그 제어방법
JP6102894B2 (ja) * 2014-11-20 2017-03-29 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP7343428B2 (ja) * 2020-03-16 2023-09-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2952553B2 (ja) * 1994-07-29 1999-09-27 本田技研工業株式会社 油圧作動式変速機の制御装置
JP3852978B2 (ja) * 1996-05-07 2006-12-06 株式会社日本自動車部品総合研究所 自動変速機の変速制御装置
JPH09317874A (ja) * 1996-05-27 1997-12-12 Toyota Motor Corp 自動変速機の油圧制御装置
JP3387811B2 (ja) * 1998-02-06 2003-03-17 ダイハツ工業株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP3687341B2 (ja) * 1998-03-30 2005-08-24 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP3424159B2 (ja) 1998-08-25 2003-07-07 日産自動車株式会社 直動バルブ式自動変速機のインターロック防止装置
JP2001108091A (ja) * 1999-10-08 2001-04-20 Toyota Motor Corp 自動変速機のフェールセーフ装置
EP1431626B1 (en) * 2001-09-28 2009-11-11 JATCO Ltd Shift control device for automatic transmission
JP3834270B2 (ja) * 2002-06-28 2006-10-18 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JP3839368B2 (ja) * 2002-06-28 2006-11-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR100823067B1 (ko) 2005-08-01 2008-04-18 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 차량용 자동 변속기의 제어 장치

Also Published As

Publication number Publication date
CN100432502C (zh) 2008-11-12
KR20060050280A (ko) 2006-05-19
JP2006046542A (ja) 2006-02-16
US20060030446A1 (en) 2006-02-09
US7320657B2 (en) 2008-01-22
CN1730990A (zh) 2006-02-08
DE102005036565A1 (de) 2006-03-02
DE102005036565B4 (de) 2008-02-28

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100655676B1 (ko) 차량용 자동 변속기의 유압 제어 장치
KR100611539B1 (ko) 차량의 자동 변속기용 유압 제어 장치
CN100414148C (zh) 车辆用自动变速器的控制设备
KR100933390B1 (ko) 차량 자동 변속기의 유압 제어 장치 및 유압 제어 방법
CN100455854C (zh) 用于自动变速器的液压控制装置
US7682276B2 (en) Hydraulic control system for use in a motor vehicle and method for controlling the hydraulic control system
JP2005024059A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御回路
US8088039B2 (en) Hydraulic control apparatus for vehicle automatic transmission
JP4446821B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP4196629B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP4654872B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP4474203B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP4333631B2 (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP4983218B2 (ja) 車両の油圧制御装置
KR100823067B1 (ko) 차량용 자동 변속기의 제어 장치
JP2007064399A (ja) 自動変速機の油圧制御装置
JP4976876B2 (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP2006153211A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP2005331052A (ja) 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP2006234051A (ja) 自動変速機の油圧制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20101124

Year of fee payment: 5

LAPS Lapse due to unpaid annual fee