JPS62224764A - 自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は自動変速義の変速制御方法の改良に関する。

【従来の技術］ 歯車変速機構と複数個のｅ、環係合装置とを備え、油圧
制御装置を作動させることによって前記摩擦係合装置の
係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれ
かが達成されるように（を成した車両用自動変速慨は既
に広く知られている。

前記摩擦係合装置は、一般に、相対的に回り）可能に支
持された２組の摩擦板要素と該１！ｌ！漂仮要素を駆？
Ｉ＋する油圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置
に油圧が供給されると、前記２組のＩ？擦根板要素互い
に強く押圧され、両者間でトルク伝達が可能な関係に結
合されるようになっている。

摩擦係合装置に対する作動油圧は、一般にライン圧又は
ライン油圧と称されている。従来、このライン油圧は、
通常エンジンのスロットル開度の如くエンジン負荷を代
表すると考えられる値に応じて変化され、エンジン斑荷
が大きいほどライン油圧が高くなるような制御が行われ
ている。

このライン油圧の制御は、古くはライン油圧を制御する
ためのプライマリレギュレータバルブのｉ＋ｑ　ｔＩＯ
ボートに、スロットル開度に応じて変化するスロットル
油圧を導入することにより行われていた。このスロット
ル油圧は、一般にアクセルペダルの踏み込み債に応じて
増大するばね力がそのスプールに及ぶようなスロットル
バルブによって発生されるようになっていた。近年では
、電子式自動変速し１が開発されるようになり、制御回
路の主要部が電子回路によって構成されるようになって
いる。ここではスロットル開度に関する情報も電気信号
の形で取扱われるため、該スロ間度ル間度に関する電気
信号に基づいてライン油圧が但ｆｌａｉｌされるような
装置も開発されている（例えば実開口ａ５６−１２５５
５）。

［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、従来、自動変速機の制１２１Ｉ油圧は、
スロットル開度等に代表されるエンジン負荷によって一
義的に規定されていたため場合によっては不都合な面が
あった。即ち、制御油圧として変速過渡時における摩擦
係合装置の作用油圧を考えた場合、油圧制御装置内のア
キュムレータの諸元（アキュムレータピストンの正圧面
積、同背圧面梢、同スプリング荷重）や、供給油路に設
けられたオリフィス径が決定されると、基本的にエンジ
ン負荷に対応して変速過渡時における油圧特性（をが決
定してしまうという不都合があったものである。これは
、通常ライン油圧、あるいはそのモジュレート圧がアキ
ュムレータの背圧に作用するようになっているためでも
ある。逆に言えば、変速時の油圧特性（直は、エンジン
負荷が同一であった場合には、アキュムレータの各ＦＩ
諸元や供給油路に設けられたオリフィス径等によって一
義的に決定されてしまい、従って、現状では変速過渡時
にＪ３ける油圧特性の変更自由度がほとんどないという
ことである。

そのため、変速特性にばらつきが生じると、結果として
油圧特性も最適値からずれてしまうという問題があり、
従って、Ｈ１ｒ圧が高目に調圧されて変速ショックが増
大したり、逆に低目に調圧されて摩擦係合装置の耐久性
が低下したりすることがあった。変速特性がばらつく第
１の要因としては、エンジントルクがばらつくことにあ
る。即ち、エンジン自体の−ｆらつきのほか、１台のエ
ンジンについても吸気温や大気圧によりエンジンの出力
は大きく変動する。従って、同一のスロットク開度であ
っても最適な油圧特性値は異なってくる。又、第２の要
因としては、自動変速鵬の油圧特性がばらつくことにあ
る。一般に、油温が高いと油圧回路系の漏れが大となる
ため油圧が低下する傾向にある。第３の要因としては、
変速過渡時においては、アキュムレータのスプリングの
ばらつき等により、管理できないばらつきが生じること
にある。

こうしたばらつきが相互に重なると、結果として本来必
要とされるべき油圧値よりかなりずれた油圧値によって
変速制御が行われてしまう恐れがある。しかも、これら
のばらつきは、製造請度の間距と深く関わっており、大
ｍ生産品では避けることができない場合が多い。

【発明の目的１ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、製造上のばらつき、使用環境のばらつき等の
如何に拘わらず、常に最適な調圧値に摩擦係合５Ａ胃の
作用油圧を制御することができる自動変速ｄの変速制御
方法を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段１ 本第１発明は、歯車変速ｔｉ構と複数個のＩ！ｉ！　！
？７．係合装置とを備え、油圧制御装置を作動させるこ
とによって前記摩擦係合装置の係合を選択的に切換え、
複数個の変速段のうちのいずれかが）構成されるように
構成した自動変速機の変速制御方法において、第１図（
Ａ）にその要旨を示す如く、変速の結果を検出する手順
と、該変速の結果に依存して、前記Ｉ！Ｊ擦係合装置の
作用油圧を変更・補正づ゛る手順と、を含むことにより
、上記目的を達成したものである。

又、本第２発明は、歯車変速様構と複数個の摩擦係合装
置とを備え、油圧制御装置を作動させることによって前
記ｆｆｌ？Ｙ係合装置の係合を選択的に切換え、複数個
の変速段のうちのいずれかが）？成されるように構成し
た自動変速確の変速制御方法において、第１図（Ｂ）に
その要旨を示プ゛如く、変速過程を複数の区間に分割す
る手順と、該複数の各区間における変速の結果を検出す
る手順と、該各区間の変速の結果に依存して、前記摩擦
係合装置の作用油圧を各区間毎に変更・補正する手順と
、を含むことにより、同じく上記目的を達成したもので
ある。

【作用１ 本第１発明及び第２発明においては、実際に行われた変
速の結果を検出し、この変速の結果に依存して摩擦係合
装置の作用油圧を変更・補正するようにしたため、個々
のばらつき等に拘わらず、常に一台一台の車両について
そのときの環境に最も相応しい作用油圧で変速制御を実
行することができるようになる。

又、本第２発明においては、変速過程を複数の区間に分
割し、各区間にどける変速結果に依存して摩擦係合装置
の作用油圧を変更・補正するようにしたため、一層きめ
細かな変速制御を行うことが可能である。

本第１、第２発明において好ましい実施態様は、前記変
速の結果の対象が変速時間とされていることである。即
ち、変速時間が長かった場合には、最適値に対して実際
の油圧が低かったと考えられるため、これを高く変更・
補正するようにし、逆の場合には低く変更・補正するよ
うにすることにより、作用油圧を最適値に近づけること
ができる。

この場合、好ましくは、この変速時間を、エンジン回転
速度、自動変速機の回転メンバの回転速度の少くとも一
方の変化によって検出することである。あるいは又、こ
の変速時間を、自動変速機の出力軸トルクの変化によっ
て検出することである。このようにして、変速時間を検
出づ°ることにより、該変速時間を正確に検出すること
が可能となる。

又、好ましい実施態様は、前記変速の結果の対象が、エ
ンジン回転速度、°−自動変速ぼの回転メンバの回転速
度のいずれかの時間的変化率とされていることである。

即ち、変速時にはエンジン回転３１度、あるいは自動変
速機の回転メンバの回転速度は変速前掛の各変速段のギ
ヤ比の違いに応じて変化させられるが、例えばこの変化
の度合が急であっときには、油圧が最適値より高目に調
圧されていたと考えられる。従って、このような場合に
は油圧を低目に変更・補正するようにすることができる
。

又、好ましい実施態様は、前記変速の結果の対象が、自
シＪ変速殿の出力軸トルクの時間的変化率とされている
ことである。即ち、例えば自動変速機の出力軸トルクの
時間的変化率が大きかった場合には、それだけ変速ショ
ックが大きかったことを意味し、又、変速の際のｒＰ、
ｒｊＡ係合装置の作用油圧が高かったことを意味する。

従って、このような場合に作用油圧を低目に変更・補正
するようにづ゛ることができるようになる。

又、本第２発明において、好ましい実施態様は、前記変
速過程の複数の区間づ、エンジン回転速度、自動変速機
の回転メンバの回転速度の少くとも１つに依存して確定
され、且つ前記変速結果の対象が、各区間毎のエンジン
回転速度、自動変速機の回転メンバの回転速度のいずれ
かの時間的変化率とされていることである。

又、好ましくは、前記変速過程の複数の区間が、イナー
シャ相（自動変速機の回転メンバが変速のための回転速
度変化を行う期間）の開始からのタイマによって確定さ
れ、且つ前記変速の結果の対象が各区間毎のエンジン回
転速度、自動変連敗の回転メンバのいずれかの時間的変
化率とされていることである。

なお、摩擦係合装置の作用油圧を変更・補正するために
は、該［１係合装置の直前の油路における油圧値を直接
変更・補正することのほか、ライン油圧、ライン油圧制
御用の油圧、あるいはアキュムレータの排圧至にかかる
油圧等の油圧値を変更・補正することによっても実質的
な変更・補正が可能である。本発明においては、結果と
して摩擦係合装置の作用油圧が変更・補正されればよく
、そのための手段を限定するものではない。

【実施例］ 以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。

まず、第２図にこの実施例が適用される車両用自動変速
機の全体概要を示す。

この自動変速機は、そのトランスミッション部としてト
ルクコンバータ２０と、オーバードライブ機構Ｉ構４０
と、前進３段、後進１段のアンダードライブｉ構６０と
を備える。

前記トルクコンバータ２０は、ポンプ２１、タービン２
２、ステータ２３、及びロックアツプクラッチ２４を備
えた周知のものである。ポンプ２１は、エンジン１のク
ランク軸１０と連結され、タービン２２はタービン軸２
２△を介してオーバードライブ殿構４０における遊星歯
車装置のキャリｒ４１に連結されている。

前記オーバードライブ殿構４０においては、このキャリ
ヤ４１によって回転可能に支持されたブラネクリビニオ
ン４２がサンギヤ４３及びリングギｒ４４と歯合してい
る。又、サンギヤ４３とキャリヤ４１との間には、クラ
ッチＣｏ及び一方向クラッチＦｏが設けられており、サ
ンギヤ４３とハウジングＨＬＩとの間には、ブレーキＳ
ｏが設けられている。

前記アンダードライブ数構６０には、遊１（Ｊ［Ｉｌ装
置としてフロント側及びギヤ側の２列が備えられている
。この遊星歯車装置は、それぞれ共通のサンギヤ６１、
リングギヤ６２．６３、プラネタリごニオン６４．６５
及びキャリヤ６６．６７からなる。

オーバードライブ機構４０のリングギヤ４４は、クラッ
チＣ１を介して前記リングギヤ６２に３！　結されてい
る。又、前記リングギヤ４４とサンギヤ６１との間には
クラッチＣ２が設けられている。

更に、前記キャリヤ６６は、前記リングギヤ６３と連結
されており、これらキャリヤ６６及びリングギヤ６３は
出力軸７０と連結されている。

一方、前記キャリヤ６７とハウジングＨｕとの間には、
ブレーキＢ３及ア一方向クラッチＦ２が設けられており
、更に、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、一
方向クラッチＦ＋を介してブレーキＢ２が設けられ、又
、サンギヤ６１とハウジングＨｕとの間には、ブレーキ
Ｂ＋が設けられている。

この自動変速機は、上述の如きトランスミッション部を
備え、エンジン１の負荷状態を反映しているスロットル
開度を検出するスロットルセンザ８０、自動変速機の出
力軸回転速度（車速）を検出する車速センサ８２及び前
記クラッチＣｏの回転速度を検出するＣｏ速度センサ９
９′３の（３号を入力されたコンピュータ（ＥＣＵ）８
４によって、予め設定された変速マツプに従って油圧制
御回路８６内の［１ソレノイドバルブ８１〜８２（シフ
トバルブ用）、ＳＬ（ロックアツプクラッチ用）、及び
電磁比例弁Ｓｏ（ライン油圧制御用）が駆ｆａＪ・制御
され、第３図に示されるような各クラッチ、ブレーキ等
の係合の組合わせが行われて変速制御がなされる。第３
図においては、Ｏ印は係合状態を示し、又◎印は駆動時
に°−のみ係合状態となることを示している。

第４図に示されるように、前記電磁ソレノイドバルブＳ
１は、２−３シフトバルブを制御し、前記電磁ソレノイ
ドバルブＳ２は１−２シフトバルブ及び３−４シフトバ
ルブを制御する。そして１−２．２−３の各シフトバル
ブによってアンダードライブ機構６０の第１速段から第
３速段の変速制御が行われ、３−４シフトバルブによっ
てオーバードライブ機構４０の変速（第３速段と第４速
、段間の変速）が行われる。又、前記ｆｆｌ　Ｉｆソレ
ノイドバルブＳＬは、ロックアツプリレーバルブを介し
てトルクコンバータ２０内のロックアツプクラッチ２４
の制御を行い、前記電磁比例弁Ｓｏは、プライマリレギ
ュレータバルブを介して油圧制御装置８６内のライン油
圧の制御をそれぞれ行うようになっている（後述）。

なお、第２図において符号９０はシフトポジションセン
サで、運転者によって操作されるＮにュートラル）、Ｄ
（ドライブ）、Ｒ（リバース）等の位置を検出するもの
、−９２はパターンはレフトスイッチで、Ｅ（経済走行
）、Ｐ（パワー走行）等の位置を検出するものであり、
又、９４はエンジンの冷却水温を検出する水濡センサを
示し、９６．９８はフットブレーキ、サイドブレーキの
作動を検出するブレーキスイッチをそれぞれ示している
。

第５図に、前記油圧制御装＠８６の要部を示す。

図にＪ３いて、Ｓｏが前記′Ｆｉ磁比例弁、１０２がポ
ンプ、１０３が前記プライマリレギュレータバルブ、１
０４が前記１−２シフトバルブ、Ｓ２が前記電磁ソレノ
イドバルブ、１０６が運転者によって操作されるマニュ
アルバルブ、１０７がブレーキＢ２に油圧が給排される
際の過渡特性をａｉｌｌ　ＩＩＩするためのアキュムレ
ータをそれぞれ示している。

７［ｆｉ比例弁Ｓｏは、これ自体周知の物であり、スプ
ール１０９．１１０、コイル１０８、スプリング１１３
、プランジャ１１１等から構成されている。スプール１
１０とプランジャ１１１とは軸方向に一体で移動可能に
歯合されている。コイル１０８は、前記Ｅ　ＣＵ　８４
’からの負荷電流ｉｐに応じてプランジャ１１１、従っ
てスプール１１０に図中下方向の力Ｆｃを及ぼす。一方
、スプリング１１３はこれと反対方向の力Ｆｓをスプー
ル１１０に及ぼす。又、ボート１１４にはポンプ１０２
の吐出圧が作用している。ボート１１５及び１１６に作
用する油圧をＰθ、スプール１０９のランド１０９Ａの
フェイス面積をＡ１とするとＰθは（１）式で求まる。

Ｐθ−（Ｆｓ−Ｆｃ）／Ａ＋　　　・・・・・・（１）
従って、コイル１０８によって発生する図中下方向の力
Ｆｃを制御することにより、ボート１１５に発生するＰ
θを０〜Ｆ　ｓ　／　Ａ　＋の任意の値に制御すること
ができる。この油圧Ｐθは従来、通常カムを介してスロ
ワ１−ル開度に対応してスプールが機械的に駆動可能と
されたスロットル弁によって発生されるスロットル圧に
相当するものであり、プライマリレギュレータバルブ１
０３によって発生されるライン油圧の制御用油圧として
ボート１１９に作用するようになっている。

プライマリレギュレータバルブ１０３においては、従来
と同様な作用により１ｄＪ１１１油圧Ｐθの１ｆｆｌに
応じてライン油圧ＰＬを発生する。この結果、結局ＥＣ
Ｕ３４の指令によってコイル１０８への負荷電＠ＩＰを
変速の結果に依存して適宜に変更・補正することにより
、ライン油圧ＰＬ、即ち、摩擦係合装置の作用油圧を、
その車両のその時点における最も相応しい値に任意に制
御できることになる。なお、プライマリレギュレータバ
ルブ１０３における調圧関係式を（２）式に示す。

Ｐヒー（ＦＳ　２　＋　（Ｂ２−８３）ＰＲ＋Ｂ２Ｐθ
）／Ｂ１　　　　・・・・・・（２）ここで、ＦＳ２は
スプリング１２０の作用力、８１〜Ｂ３はスプール１２
３．１２４のランド１２１．１２２．１２５のフェイス
面積である。又、ＰＲは、マニュアルバルブ１０６がリ
バースレンジにあるときにランド１２２及び１２５に印
加されるライン油圧である。

次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
ブレーキＢ２を代表させて説明する。

１−２シフトバルブ１０ご４のボート１２６には、電磁
ソレノイドバルブＳ２の信号圧が作用する。

従って、１−２シフトバルブ１０４のスプール１２７は
、［１ソレノイドバルブ＄２の０Ｎ−ＯＦＦに応じて図
の右−左に１習動する。右に摺動するのはスプリング１
２８の力Ｆｌ）３による。このとき１−２シフトバルブ
１０４のボート１３３と１２９とが連結する。ボート１
２９にはマニュアルバルブ１０６のボート１３０からの
ライン油圧ＰＬがＤ（ドライブ）レンジで作用するよう
になっている。即ち、マニュアルバルブ１０６のスプー
ル１３１のＤレンジ選択位置でボート１３０．１２９．
１３３が連結するようになっている。一方、ボート１３
３は、油路１３５、チェック弁１３４を介してブレーキ
Ｂ２に連結されている。従って、Ｄレンジでは、電磁ソ
レノイドバルブＳ２のＯＮ−ＯＦＦによりブレーキ８２
へのライン油圧Ｐ　ｌ−の給排が行われる。

油路１３５にはアキュムレータ１０７が連結され、ブレ
ーキＢ２へのライン油圧ＰＬの給排時の過渡的な油圧レ
ベルの制怜「が行われる。このアキュムレータ１０７の
作動時の油圧ＰＥ１２は次式で示ずように背圧として印
加されるライン油圧ＰＬに依存して求められる。

Ｐ日ｚ−Ｆｓ４＋（Ｃ＋−Ｃｚ＞ＰＬ／Ｃ＋・・・・・
・（３） ここで、Ｆｓ＜はスプリング１３６の作用力、Ｃ１，Ｃ
２はアキュムレータピストン１３７の２つのランドのフ
ェイス面積である。

以上の（１）〜（３）式より制御油圧Ｐθを電磁比例弁
Ｓｏへの負荷電流１ｉｌｌ　ＩＩＩによって制御するこ
とにより、ブレーキＢ２への油圧１日２を過渡時を含め
て任意に制御できるようになっている。

第６図に制御フローを示す。

まず、ステップ２００Δ〜２００Ｃにおいて車速（自動
変速感の出力軸回転速度）Ｎｏ、スロットル開度θ、ク
ラッチＣｏの回転速度Ｎｅｏを読込む。ステップ２０２
におけるＦはプログラムコントロール用のフラグである
。当初は零に設定されているためステップ２０４に進む
。

ステップ２０４においで゛は車速Ｎｏ、スロットル開度
θに応じて変速判断がなされる。変速なしと判断された
ときにはステップ２０６に進んで現時点での変速段、ス
ロットル開度θ、及び車速ＮＯから決まる電磁比例弁Ｓ
ｏへの負荷電流ＩＰ４を確定する。その後、このＩｐａ
を出力しくステップ２０Ｂ＞、リセットする。

一方、ステップ２０４において変速がありと判定された
ときには、ステップ２１０に進んで当該変速の出力を行
い、ステップ２１２で前の変速時間ｊ　ｉ−１から所定
値ｔｏをマイナスし、差Δｔを求める。次いで、ステッ
プ２１４で変速の種類、スロットル開度θ、及びこのΔ
ｔから決定される変速初期における負荷電流（ｐ、叩ち
ｌｐｊを求める。その少ステップ２１６においてクラッ
チＧ。

の回転速度Ｎｃｏが出力軸回転速度Ｎｏにローギヤ段ギ
ヤ比ｉＬを乗じた値よりも小さくなるか否かによってイ
ナーシャ相の開始判別する。、ＮＯならばステップ２１
８においてフラグＦを１に設定した後ステップ２０８に
進んで負荷電流ｉｐ＋を出力し、ステップ２２０を〜介
してステップ２１４に戻る。

一方、ステップ２１６においてＹＥＳの判断がなされた
とき、即ちイナーシャ相が開始された段階では、ステッ
プ２２２に進んで変速時間検出用のタイマを起動した後
ステップ２２４で変速の種類、スロットル開度θ、クラ
ッチＣｏの回転速度ＮＣＯによってイナーシャ相開始後
の負荷電流ＩＰ２を確定する。次に、ステップ２２６に
進んでイナーシャ相中における所定時期を検出する。こ
こでは、クラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏが出力軸回転速
度Ｎｏにハイギヤ段ギヤ比ｉＨを乗じたものに、定数Ｎ
１をプラスしたものより小さくなった時点をもって所定
時期としている。ここで、定数Ｎ１は、変速の！’Ｉｌ
類とスロットル開度θとにより決められる定数である。

この関係が成立するまでは、ステップ２２８においてフ
ラグＦを２に設定した後ステップ２０８に進んで負荷電
流ＩＰ２を出力し、ステップ２２０，２３０を介してス
テップ２２４に戻る。

所定時期となった場合にＣは、ステップ２３２に進んで
、変速の種類、スロットル開度θ、及びクラッチＣｏの
回転速度Ｎｃｏから負荷電流Ｉｐｓを確定する。その後
、ステップ２３４においてクラッチＣｏの回転速度ＮＣ
Ｏが出力軸回転速度ＮＯにハイギヤ段ギヤ比ｉＨを乗じ
たものより小さくなるか否かによってイナーシャ相の終
了を検出する。終了が検出されるまではステップ２３６
においてフラグＦを３とした後ステップ２０８において
負荷電流Ｉｐｓを出力する。イナーシャ相の終了が検出
されるとステップ２３８で今回の変速時間ｔ　ｉを確定
・記憶する。その後ステップ２４０で７ラグＦを零とし
、次回のフローからはステップ２０８においてステップ
２０６で求めた負荷電流ＩＰ４が出力される。

なお、このフローでは、例として第１速から第２速への
変速、第２速から第３速への変速とを代表させて示した
が、第３速から第４速へのシフトの場合にはイナーシャ
相終了の段階でクラッチＣＯの回転速度Ｎｃｏは零とな
るため、ステップ２２６及び２３４のギヤ比ｉＰＨはこ
の場合に限り零とする。

前記ステップ２０６における負荷電流ＩＰ４を求めるた
めのマツプの例を第７図に示す。ここでは、第１速の変
速段の例が代表して示されている。

図から明らかなように、出力軸回転速度Ｎｏが上界する
につれ、負荷電流［Ｐ４は高く設定されており、又、ス
ロトル開度が小さいときほど負荷電流ＩＰ４は高く設定
されている。電磁比例弁Ｓ。

においては前述（１）式で明らかなように、負荷電流［
Ｐ４が高いときほどライン油圧が低く調圧されるように
なっているため、結局出力軸回転速度Ｎｏが大きいとき
ほど、又、スロットル開度θが小さいときほど油圧が低
く設定されることになる。

又、前記ステップ２１４におけるイナーシャ相開始前の
負荷電流１ｐ＋を求める際のマツプの〃１を第８図に示
す。図から明らかなように、スロツル開度が大きいとき
ほど、又、変速の処理が低速段階側であるぽど負荷電流
１ｐ＋が小さく設定され、従ってライン油圧が伍−＜設
定されている。

又、前記ステップ２２４におけるイナーシャ相が開始さ
れた後所定時期までの負荷電流（ｐｚは、イナーシャ相
開始までの負荷電流１ｐ＋を基へことし、ｌＰｊ＋α（
Ｎｃｏ＋−１）Ｉｐ＋で求めるとよい。又、前記ステッ
プ２３２におけるイナーシャ相の所定時期からイナーシ
ャ相終了までの負荷電流１ｐ３は、ＩＰ２＋α（Ｎｃｏ
＋／Ｎｃ。

−Ｎｃｏ　１／ＮＣＯ２）ｒｐ２によって求めるとよい
。ここで、Ｎｃｏ＋はイナーシャ相開始時のＮＣ０１Ｎ
ＣＯ２はＮｃｏ−Ｎｏ＋ｉ　Ｈ＋Ｎ＋成立時のＮｃｏで
ある。ＩＦ５、ＩＦ５の確定にあたってＮｃｏが考處さ
れているのは、イナーシＶ相における油圧制御の理想的
傾向とＩ’Ｊｃｏの１頃向とが略一致していることに基
づいている。、なＪ５、前記αは、Ｎｃｏ補正強度係数
であり、変速の種類、スロットル開度θ、及びイナーシ
ャ相中の時刻に依存して決定される。その−例を第９図
に示づ。

第１０図に上記実施例での変速′Ａ渡特性を示ず。

実線が理想的変速であるゝ。即ち、時刻ａで変速出力が
出ると、負荷電流Ｉｐ＋にょってライン油圧ＰＬが変更
される。時刻すからイナーシャ相が開始され、Ｃでイナ
ーシャ相の開始を検出すると、負６４電流ＩＰ２によっ
てクラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏに依存してライン油圧
ＰＬを変更する（相工）。時刻ｄＴ：Ｎｃｏ≦ＮｏＸ１
　Ｈ＋Ｎ＋が成立ヅ゛ると、負荷電流Ｉｐ３の関係でク
ラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏに依存してライン油圧ＰＬ
が更に変更される（相■）。時刻ｅでＮｃｏ≦ＮｏＸ！
Ｈが成立し、時刻ｒでこれを認識すると、負荷電流ｉＰ
４の関係でライン油圧ＰＬを変更する。

上記ライン油圧ＰＬは、アキュムレータ背圧となってい
るため、クラッチ油圧は図のように推移して良好な変速
特性が得られる。即ち、クラッチＣｏの回転速度Ｎｃｏ
に依存して油圧が低下するため、イナーシャ相での出力
軸トルクを次第に低下させることができ、イナーシャ相
終了時における出力軸トルクの変化が小さくなって図に
示ずような良好な特性が得られるものである。

ここで、今、何らかの理ゝ由で変速時間が長くなった場
合、相Ｉ及び相■共、図の一点鎖線で示されるように長
くなり、摩擦係合装置の耐久性に問題が生じる。この実
施例では、このＪ：うな場合に変速初期における負荷電
流Ｉｐ＋を低下し、その結果としてライン油圧を増大制
御しているため、図の破線で示されるような実線と同様
の変速時間の特性を（ｑることができる。負荷電流Ｉｐ
＋を変更することによって変速時の全体の油圧を変更づ
。

ることができるのは、負荷′Ｆｉ流ＩＰ２、ＩＦ５がｉ
ｐ＋を基準にして求められているためである。

４ｒお、第１１図に変速の種類（第１速→第２速）、ス
ロットル開度θ、及びΔ℃と負荷電流１ｐ＋どの関係を
示す。Δｔが長くなるほど、即ち変速時間が長くなるほ
どｉｐ＋は小さく設定され、その結果、ライン油圧が増
大制御されていることがわかる。

第１２図に、本発明の第２実施例に係る制御ルーチンを
示す。前述の制御ルーチンとの違いを中心に説明すると
、ステップ３０２．３０７における負荷電流１ｐ＋、Ｉ
Ｐ３ゝの確定は、前）′ｉｆ、のパラメータのほかに、
イナーシャ相前半でのＧｏ回転速度Ｎｃｏの時間的変化
率の平均値Ｎｃ　ｏ　Ｉ、及びイナーシャ相後半でのＣ
ｏ回転速度Ｎｃｏの時間的変化率の平均値ＮｃｏＩ［に
依存して確定するようにしている。

又、ステップ２１６においてイナーシャ相の開始を判別
した場合、ステップ３０４においてこのときのクラッチ
Ｇｏの回転速度Ｎｃｏを読込み、これをＮｃｏ＋とじて
いる。更に、ステップ２２６においてイナーシャ相中の
所定時刻に達した場合、このときのＧｏ回転速度Ｎｃｏ
を読込んでこれをＮｃｏｚとし、又、このときのタイマ
値（ステップ２２２において起動されたタイマ値）を読
み、これをｔ２としている。

又、ステップ２３４においてイナーシャ相の終了を検出
した場合、このときのタイマ値ｔｉ、ＧＯ回転速度Ｎｃ
ｏ　（ＮＣＯ３）をそれぞれ読込んでいる（ステップ２
３８．３０８）。

ステップ３０６及び３１２は対となってＮｃ。

工を求めるためのステップ′−であり、ステップ３１０
．３１４は、対となってＮｃｏＩ［を求めるためのステ
ップである。

この実施例においては、負荷電流１ｐ＋、Ｉｐ３を求め
るにあたって、Ｃｏ回転速度Ｎｃｏの時間的変化率の平
均値ＮｃｏＩ、ＮｃｏＩ［まで考慮し、イナーシャ相の
所定時期の前後においてそれぞれ独立して油圧の変更・
補正を行うようにしている。

この変更・補正の例を第１３図に示ず。この第１３図に
ついて簡単に説明すると、まずＮ００１のように、全体
の変速時間ｔ　１が長い場合、摩擦係合装置の耐久性が
問題となる恐れがあるため、負荷電流１ｐ＋を低下して
変速中の油圧を全体的に増大させるようにする。次に、
Ｎｏ、２のように、全体の変速時間ｔ１が規定範囲にあ
る場合であって、ＮｃｏＩが大で、ＮｃｏＩ［が小の場
合、これはイナーシャ相初期でのイナーシャトルクが大
で変速ショックが大きくなっている可能性がある。

この場合、負荷電流１ｐ１を増大して全体にｈｌ＋圧を
低下させる。Ｎ０１３のよ・うに、いずれも規定範囲に
入っている場合は良好な変速特性が１９られているはず
であるため、特に補正は行わない。Ｎｏ。

４のように、ＮｃｏＩが小で、ＮｃｏｌＩが大の場合は
、イナーシャ相初期での吸収エネルギが大であり、後半
でイナーシャトルクが大となって変速ショックが大きく
なっていると考えられる。従って、負荷電流！ｐ＋を低
下してエネルギ吸収Ｍを減少させると共に、後半でのイ
ナーシャトルクを減少して変速ショックの向上を図るよ
うにする。

Ｎ００５〜Ｎｏ、７のように、全体の変速時間ｔｉが短
い場合であって、且つＮｃｏＩが大の場合は、変速ショ
ックが大きくなっている可能性が高いので負荷電流［ｐ
＋を増大させ、全体の油圧を低下させるようにする。Ｎ
Ｏ６８のようにＮｃｏＩが規定範囲で、ＮｃｏｌＩが大
の場合、イナーシャ相の後期でショック大となっている
可能性があるため、＋［Ｉ　［でのαを大きく変更する
。又、Ｎｏ、９のように、ＮＣＱＩが小で、ＮｃｏＩ［
が大の場合は、ＩＰｌを減少し、相■でのαは変速ショ
ック低減の面から油圧を小さくするたゝめに増大補正す
るようにする。

このように、この実［においては、イナーシャ相を２つ
に分割し、それぞれについて適切な変更・補正を行うよ
うにし・たため、よりきめ細かな補正が可能であり、従
って、それだけ最適値からの誤差の少ない油圧制御を行
うことが可能となる。

なお、この第２実施例においては、イナーシー相を２つ
に分割するようにしていたが、本発明においては、分割
数を限定するものではなく、例えばこれを３以上とする
ことにより、更にきめ細かな補正をすることも可能であ
る。

又、本発明においては、変速の結果の対象として、どの
ようなものを採用するかを限定するものではなく、例え
ば上記実施例のように変速時間、自動変速機のメンバの
回転速度の時間的変化率等のほかに、例えばエンジン回
転速度の時間的変化率、あるいは出力軸トルクの最大値
、出力軸トルクの時間的変化率等を変速の結果の対象と
して採用することも可能である。

［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、種々のばらつきに
拘わらず、車両の一台一台について、常にそのときの最
適な油圧を設定することができ、変速時の特性を最良に
維持しておくことができるようになるという優れた効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図（Ａ）、（Ｂ）は、水弟１、第２発明の要旨を示
ず流れ図、第２図は、本発明に係る自動変速機の変速制
御方法の実施例が適用された車両用自動変速機の全体ス
ケルトン図、第３図′は、上記自動変速機でのＩＩ擦係
合装置の作動状態を示す線図、第４図は、同じく制御系
の入出力関係を示す線図、第５図は、同じく油圧制御装
置の要部油圧回路図、第６図は、同じく制御ルーチンを
示づ′流れ図、第７図及び第８図は、それぞれＩＦ５、
Ｉｐ＋のマツプの例を示ず線図、第９図は、ＮｃＯ補正
強度係数αのマツプの例を示す線図、第１０図は、上記
実施例の効果を定性的に示す変速過渡特性線図、第１１
図は、Δ［のマツプの例を示１ｙ線図、第１２図は、水
元ご明の第２実施例に係るｉｔ＋１１１１１１ルーチン
を示す流れ図、第１３図は、上記ルーチンにおける油圧
（負荷電流）の変更・補正の例を示す線図である。 １・・・エンジン、 ２ｏ・・・トルクコンバータ、 ４０・・・オーバードライブ機構、 ６０・・・アンダードライブ機構、 ８４・・・ＥＣｔＪ、 Ｉｐ＋〜ＩＰ４・・・負荷電流、 ｔｉ−盲、ｔ　１・・・変速時間、 Ｎｃｏ・・・クラッチＧｏの回転速度、Ｓｏ・・・電磁
比例弁、 １０３・・・プライマリレギュレータバルブ、１０７・
・・アキュムレータ。

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. （１）歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
   油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装
   置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
   ずれかが達成されるように構成した自動変速機の変速制
   御方法において、変速の結果を検出する手順と、 該変速の結果に依存して、前記摩擦係合装置の作用油圧
   を変更・補正する手順と、 を含むことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
2. （２）前記変速の結果の対象が変速時間とされている特
   許請求の範囲第１項に記載の自動変速機の変速制御方法
   。
3. （３）前記変速時間を、エンジン回転速度、自動変速機
   の回転メンバの回転速度の少なくとも一方の変化によつ
   て検出する特許請求の範囲第２項に記載の自動変速機の
   変速制御方法。
4. （４）前記変速時間を、自動変速機の出力軸トルクの変
   化によつて検出する特許請求の範囲第２項に記載の自動
   変速機の変速制御方法。
5. （５）前記変速の結果の対象が、エンジン回転速度、自
   動変速機の回転メンバの回転速度のいずれかの時間的変
   化率とされている特許請求の範囲第１項に記載の自動変
   速機の変速制御方法。
6. （６）前記変速の結果の対象が、自動変速機の出力軸ト
   ルクの時間的変化率とされている特許請求の範囲第１項
   に記載の自動変速機の変速制御方法。
7. （７）歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、
   油圧制御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装
   置の係合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのい
   ずれかが達成されるように構成した自動変速機の変速制
   御方法において、変速過程を複数の区間に分割する手順
   と、 該複数の各区間における変速の結果を検出する手順と、 該各区間の変速の結果に依存して、前記摩擦係合装置の
   作用油圧を各区間毎に変更・補正する手順と、 を含むことを特徴とする自動変速機の変速制御方法。
8. （８）前記変速過程の複数の区間が、エンジン回転速度
   、自動変速機の回転メンバの回転速度の少くとも１つに
   依存して確定され、且つ前記変速結果の対象が、各区間
   毎のエンジン回転速度、自動変速機の回転メンバの回転
   速度のいずれかの時間的変化率とされている特許請求の
   範囲第７項記載の自動変速機の変速制御方法。
9. （９）前記変速過程の複数の区間が、イナーシャ相開始
   からのタイマによつて確定され、且つ前記変速の結果の
   対象が各区間毎のエンジン回転速度、自動変速機の回転
   メンバの回転速度のいずれかの時間的変化率とされてい
   る特許請求の範囲第７項に記載の自動変速機の変速制御
   方法。