JP3870764B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、走行レンジが選択された状態で車両が停止したときに流体伝動装置に回転連結されたクラッチを解放させるニュートラル制御を行う自動変速機の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の自動変速機において、燃費を向上させるとともに車両に振動が発生するのを防止するために、走行レンジが選択された状態で停車状態が検出されているとき、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱させ、油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行い、ブレーキが解除されるなど運転者の発進意思が検出されるとインニュートラル制御を終了して油圧サーボ装置にインニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させ、この初期係合油圧によりエンジンと前記クラッチとの間に配置されるトルクコンバータの出力側回転数の変化が所定値以上になると油圧サーボ装置の出力油圧を漸増させてクラッチを係合させる自動変速機の制御装置がある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
従来の装置では、運転者の発進意思が検出されるとクラッチをショックなく速やかに係合するために、初期係合油圧の大きさをクラッチの初期係合までの時間遅れ及び係合ショックに基づいて修正している。即ち、初期係合油圧が出力されてからトルクコンバータの出力側回転数の変化が所定値以上になるまでのクラッチの初期係合までの時間遅れと、クラッチの係合によるショックを示す出力側回転数の最大減速度とに基づいて次回の初期係合油圧を修正している。しかし従来の学習制御では、時間遅れ及び最大減速度という二つのパラメータに基づいて初期係合油圧という一つのパラメータを修正しているので、ショックが大きく且つ時間遅れが大きい場合、ショックを小さくするためには初期係合油圧の減圧、時間遅れを減少するためには増圧が必要であり、従来の学習制御では前記時間遅れとショックとの適正なバランスをとることができない領域が残る不具合があった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチと、出力油圧を給排して前記クラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出装置と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置と、停車状態を検出する停車状態検出手段と、運転者の発進意思を検出する発進意思検出手段と、を備え、走行レンジが選択された状態で前記停車状態検出手段により停車状態が検出されているとき、前記油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行い、前記発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出するとインニュートラル制御を終了して前記油圧サーボ装置に前記インニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させる自動変速機の制御装置において、前記インニュートラル制御で前記油圧サーボ装置に維持させる前記インニュートラル油圧を学習値として記憶する学習値記憶手段と、前記運転者の発進意思を検出して前記油圧サーボ装置に前記初期係合油圧を出力させた時から前記流体伝動装置の出力側回転数の変化の開始が検出された時までの時間遅れを計時する手段と、該時間遅れが上限値以上であるとき、前記学習値記憶手段に記憶された前記インニュートラル油圧の学習値に単位油圧量を加算し、下限値以下であるとき前記学習値から単位油圧量を減算して次回のインニュートラル油圧を修正する手段と、を備えることである。
【０００６】
請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記油圧サーボ装置に出力させる前記初期係合油圧を学習値として記憶する初期係合油圧記憶手段と、前記油圧サーボ装置に前記初期係合油圧を出力させた後に前記出力側回転数の最大減速度を求める手段と、前記最大減速度が上限値以上であるとき前記初期係合油圧の学習値から単位係合油圧量を減算し、下限値以下であるとき前記学習値に単位係合油圧量を加算する手段と、を備えることである。
【０００９】
【発明の作用・効果】
上記のように構成した請求項１に係る発明においては、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱し、走行レンジが選択された状態で停車状態検出手段が停車状態を検出するとき、油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行ない、該インニュートラル制御で前記油圧サーボ装置に維持させるインニュートラル油圧を学習値記憶手段に学習値として記憶し、発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出するとインニュートラル制御を終了し油圧サーボ装置はインニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力し、運転者の発進意思を検出して油圧サーボ装置が初期係合油圧を出力した時から流体伝動装置の出力側回転数の変化の開始が検出された時までの時間遅れを計時し、該時間遅れが上限値以上であるときインニュートラル油圧の学習値に単位油圧量を加算し、下限値以下であるとき前記学習値から単位油圧量を減算するようにしたので、面圧が掛からずにクラッチ板が当接する状態にクラッチを作動させるストロークエンド油圧にインニュートラル油圧を学習して近づけることができる。
【００１１】
上記のように構成した請求項２に係る発明においては、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱し、走行レンジが選択された状態で停車状態検出手段が停車状態を検出するとき、油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行ない、発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出するとインニュートラル制御を終了し、油圧サーボ装置は、インニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を学習値として記憶する初期係合油圧記憶手段に記憶された初期係合油圧を出力し、該時間遅れに基づいて次回のインニュートラル油圧を修正し、油圧サーボ装置が初期係合油圧を出力した後に流体伝動装置の出力側回転数の最大減速度を求め、該最大減速度が上限値以上であるとき初期係合油圧の学習値から単位係合油圧量を減算し、下限値以下であるとき学習値に単位係合油圧量を加算するようにしたので、面圧が掛からずにクラッチ板が当接する状態にクラッチを作動させるストロークエンド油圧にインニュートラル油圧を近づけることができ、且つクラッチの係合ショックが許容できる程度の初期係合油圧に学習して修正していくことができ、クラッチの係合の時間遅れとショックとの適正なバランスを得ることができる。
【００１２】
上記のように構成した請求項４に係る発明においては、インニュートラル制御終了時の油圧サーボ装置の出力油圧をインニュートラル油圧の学習値として記憶し、油圧サーボ装置が初期係合油圧を出力してから流体伝動装置の出力側回転数の変化が検出されるまでの時間遅れが上限値以上であるときインニュートラル油圧の学習値に単位油圧量を加算し、下限値以下であるとき学習値から単位油圧量を減算し、油圧サーボ装置が出力した初期係合油圧を学習値として記憶し、油圧サーボ装置が初期係合油圧を出力した後に前記出力側回転数の最大減速度を求め、最大減速度が上限値以上であるとき初期係合油圧の学習値から単位係合油圧量を減算し、下限値以下であるとき前記学習値に単位係合油圧量を加算するようにしたので、インニュートラル油圧を、面圧が掛からずにクラッチ板が当接する状態にクラッチを作動させるストロークエンド油圧に近づけることができるとともに、初期係合油圧をクラッチの係合ショックが許容できる程度の油圧に学習して修正していくことができる。
【００１４】
【実施の形態】
以下、図面に基づいて本発明の実施形態を説明する。図１は本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機１０の一例を示すスケルトン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが入力側に連結される流体伝動装置としてのトルクコンバータ１１及びトルクコンバータ１１の出力側に連結された前進６速、後進１速の変速機構１２から構成されている。トルクコンバータ１１は、ポンプインペラ１３、タービンランナ１４、ステータ１５、ステータ１５を変速機構１２のケース１６に一方向の回転のみ許容して支承するワンウェイクラッチ１７、ワンウェイクラッチのインナレースをケース１６に固定するステータシャフト１８を備えている。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１４とを直結するロックアップクラッチである。
【００１５】
変速機構１２の主要部である変速プラネタリギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギヤＳ２，Ｓ３、大径サンギヤＳ２に直接噛合するとともに小径サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ３を支持するキャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されている。大径サンギヤＳ２は第１ブレーキB-1に連結され、キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチC-2を介して入力軸２０に連結されるとともに、ケース１６に支持されたワンウェイクラッチF-1及びブレーキB-2に並列に連結されている。
【００１６】
変速機構１２の減速プラネタリギヤＧ１は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギヤＲ１が入力軸２０に連結され、出力要素としてのキャリヤＣ１が第１クラッチC-1を介して小径サンギヤＳ３に連結されるとともに、第３クラッチC-3を介して大径サンギヤＳ２に連結され、サンギヤＳ１がケース１６に固定されて反力を受けるようになっている。
【００１７】
自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係は図２の係合表に示すようになる。係合表における○印は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの係合を示す。図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウエェイクラッチの係合により達成される変速段と、そのときのプラネタリギヤＧ，Ｇ１の各要素の回転数比との関係を示す速度線図である。
【００１８】
図２，３から明らかなように、第１速（１ｓｔ）は、クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチF-1の自動係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１により逆転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が最大減速比で減速回転されて出力軸２１に出力する。
【００１９】
第２速（２ｎｄ）は、クラッチC-1とブレーキB-1の係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧの小径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止された大径サンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第２速に減速回転されて出力軸２１に出力する。このときの減速比は、図３に示すように、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。
【００２０】
第３速（３ｒｄ）は、クラッチC-1とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1及びC-3により小径サンギヤＳ３と大径サンギヤＳ２に同時に入力されて変速プラネタリギヤＧが直結状態となり、リングギヤＲ２（Ｒ３）がキャリヤＣ１と同一回転数で回転されて出力軸２１に出力する。
【００２１】
第４速（４ｔｈ）は、クラッチC-1とクラッチC-2との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２０とキャリヤＣ１との中間の回転数に減速されて出力軸２１に出力する。
【００２２】
第５速（５ｔｈ）は、クラッチC-2とクラッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転が変速プラネタリギヤＧのクラッチC-3によりサンギヤＳ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第５速に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２３】
第６速（６ｔｈ）は、クラッチC-2とブレーキB-1との係合により達成される。入力軸２０の回転がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤＣ２（Ｃ３）に直接入力され、ブレーキB-1の係合により回転を阻止されたサンギヤＳ２が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第６速に増速回転されて出力軸２１に出力する。
【００２４】
後進（Ｒ）は、クラッチC-3とブレーキB-2との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プラネタリＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がクラッチC-3経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ２に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が逆転されて出力軸２１に出力する。
【００２５】
上記自動変速機１０においては、クラッチC-1が、走行レンジである第１速が選択されたとき係合されてエンジンに連結された流体伝動装置であるトルクコンバータ１１の出力を出力軸２１を介して駆動輪に伝達するクラッチであり、走行レンジが選択された状態で車両が停止して出力軸２１の回転が阻止された場合、ニュートラル制御を行なうために解放されるようになっている。走行レンジが選択された状態でブレーキの制動力により車両が停止して第１速が成立され、ニュートラル制御されてクラッチC-1が解放された状態になると第１速から第２速が選択されるため発進時にブレーキが離された場合、登り坂で車両に後退方向の力が作用してもブレーキＢ１が出力軸２１の逆転を阻止するので、車両は後退することがなく、クラッチC-1が係合し始めて駆動力を伝達すると車両は円滑に発進する。なお、エンジンブレーキが必要なときにはブレーキB-2が係合され、キャリヤＣ２（Ｃ３）が正回転を阻止されて、出力軸２１からの回転がサンギヤＳ３、クラッチC-1、減速プラネタリＧ１、トルクコンバータ１１を経由してエンジンに伝達され、エンジンブレーキがかかる。
【００２６】
次に、クラッチC-1の油圧駆動部に給排される油圧を出力する油圧サーボ装置２６を図４に基づいて説明する。２５は運転者がシフトレバーを操作してニュートラルＮ、走行レンジD、後進レンジＲに手動で切り替えるマニュアルバルブで、ポートＰＬにオイルポンプからのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ２５が走行レンジにシフトされたときポートＰＬと連通されるポートＤには、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される油圧を出力する油圧サーボ装置２６の増幅弁２７の入力ポート２８及び切替弁２９のライン圧ポート３０が夫々接続されている。３１はオイルポンプからのライン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレータバルブで、所定圧に制御した油圧を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２の入力ポート３３及び切替弁２９のポート３４に供給する。リニアソレノイド調圧弁３２は、リニアソレノイド３５が後述する制御装置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動して弁体３６を圧縮バネ３７のバネ力とバランスするまで移動し、入力ポート３３から流入する所定圧に制御された油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれて減少する制御油圧を出力ポート３８に生成する。リニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８は、増幅弁２７の制御ポート３９に接続されるとともに、切替弁２９の切替ポート４０に接続されている。増幅弁２７は、弁体４０が制御ポート３９から供給されて弁体４０の大径端面に作用するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧による軸力が弁体４０の小径端面に作用する圧縮バネ４１のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合う位置に移動され、入力ポート２８に供給されたライン圧を制御電流の減少につれて増大するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧によって出力油圧Pcを出力し、出力ポート４２から切替弁２９の入力ポート４３に供給する。切替弁２９は、弁体４５が図示右半分位置にシフトされると、入力ポート４３を出力ポート４４に連通し、増幅弁２７からの出力油圧PcをクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、弁体４５が図示左半分位置にシフトされると、ライン圧ポート３０を出力ポート４４に連通し、マニュアルバルブ２５のポートＤからのライン圧をクラッチC-1の油圧駆動部に供給し、クラッチC-1をライン圧によって係合状態に維持する。
【００２７】
自動変速機の制御装置を図5に示すブロック図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置５０は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ１１の入力側回転数Neを検出する入力側回転数センサ５１、クラッチC-1の入力側となるトルクコンバータ１１の出力側回転数Niを検出する出力側回転数センサ５２、アクセルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ５３、ブレーキの踏み込み有無信号Bsを送出するフットブレーキセンサ５４、出力軸２０の回転数Ｎｖを検出する車速センサ５５、マニュアルバルブ２５が走行レンジＤにシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレンジ位置センサ５６及びブレーキの制動力であるブレーキ油圧Bpを検出する制動力検出手段としてのブレーキ油圧センサ５７から各検出信号が入力され、これら検出信号に基づいて制御プログラムを実行し、制御信号である制御電流を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁３２に出力するようになっている。
【００２８】
次に、本発明に係る自動変速機の制御装置の作動を図６に示すニュートラル制御プログラムのフロー図に基づいて説明する。自動変速機１０のマニュアルバルブ２５を走行レンジにシフトして走行中にブレーキを掛けて車両を停止する場合、車両制御装置５０は第１速を成立させるとともに、入力側回転センサ５１、出力側回転センサ５２、スロットル開度センサ５３、フットブレーキセンサ５４、車速センサ５５、レンジ位置センサ５６、ブレーキ油圧センサ５７から各検出信号を取り込み（ステップ６１）、リリース待機制御の開始条件が成立したか否かチェックする（ステップ６２）。リリース待機制御の開始条件は、▲１▼トルクコンバータ１１の出力側回転数Niが待機制御回転数Ｎｗまで低下していること、即ち車速が停止直前の速度まで低下していること、▲２▼ブレーキが踏み込まれてフットブレーキセンサ５４からの信号Bsがオンとなっていること、▲３▼スロットル開度センサ５３からの信号Ssによりスロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイドル状態であることが検出されていることの、３条件が全て成立することである。
【００２９】
リリース待機制御の開始条件が成立すると、制御装置５０は、図８（ａ）に示すように、クラッチC-1の油圧駆動部に供給される油圧をクラッチC-1を係合状態に維持する係合油圧Pl（ライン圧力）からクラッチC-1がスリップを開始する直前の油圧より若干大きい待機圧Pwに低下する（ステップ６３）。待機圧Pwは、トルクコンバータ１１の入力側回転数Niがエンジンのアイドル状態でのNei、出力側回転数Niが停車状態でゼロである場合にトルクコンバータ１１に発生する所謂ストールトルクTsに対して、クラッチC-1がスリップを開始するときの油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcより若干高く設定される。
【００３０】
なお、エンジンのアイドル回転数は運転状況によって変化するので、エンジンのアイドル状態でのトルクコンバータ１１の入力側回転数Nei、延いてはストールトルクも変化し、ストールトルクに応じて待機圧Pwを変える必要がある。ストールトルクTsは、出力側回転数Niと入力側回転数Neとの比である速度比ｒとトルクコンバータ１１の伝達トルク比ｔとの図９に示す関係グラフに基づいて、速度比ｒが０のときのストールトルク比tsと、ストールトルク容量係数Csと、そのときの入力側回転数Neの２乗との積、Ts＝ts×Cs×Ne²となる。そして、待機圧Pwは、Pw＝Ts／Ｘ＋Ｙ＋αwとなる。ここにおいて、Neはアイドル状態での入力側回転数Neiであり、ＸはクラッチC-1の油圧駆動部のピストンの面積にクラッチ板の有効半径、枚数及び摩擦係数の積を掛けた積であり、Ｙはクラッチ板が接触してクラッチC-1がスリップを開始する位置までピストンを移動させるために必要なストローク圧であり、αwは余裕値である。
【００３１】
油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcが待機圧Pwになると、制御装置５０は、車両が停止状態になったか否か判断する（ステップ６４）。車両の停車状態を検出する停車状態検出手段、及び運転者の発進意思、換言すれば発進動作を検出する発進意思検出手段は、例えば▲１▼ブレーキ油圧センサ５７により検出されたブレーキ油圧Bpが車両が動き出す直前のブレーキ油圧Bpsよりも大きくなっていること、▲２▼ブレーキが踏み込まれてフットブレーキセンサ５４からの信号Bsがオンとなっていること、▲３▼スロットル開度センサ５３からの信号Ssによりスロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイドル状態であることが検出されているか否かを判定するプログラム上のステップを含む。ステップ６４、６７又は７０は、３条件が全て成立していると判定した場合は、停車状態を検出する停車状態検出手段として機能し、ステップ６７又は７０は、ブレーキが離されてフットブレーキセンサ５４からの信号Bsがオフになるなど３条件のいずれかが成立していないと判定した場合は、運転者の発進意思、換言すれば発進動作を検出する発進意思検出手段として機能する。
【００３２】
停車状態になったと判定されると、フラグFSTOPが立てられ（ステップ６５）、リリース制御が開始される。制御装置５０は、油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcを、図８（ａ）に示すように、クラッチC-1が係合状態からスリップ状態に移行する移行点近傍のリリース開始油圧Ps、好ましくはスリップ状態に移行する直前のリリース開始油圧Psに急激に低下させるために、リリース開始油圧Psに対応するリリース開始電流Isをリニアソレノイド調圧弁３２のリニアソレノイド３５に印加する。停車状態が検出されたときは、図８（ｂ）に示すように、トルクコンバータ１１の出力側回転数Niは０であるので、クラッチC-1には、アイドル状態で入力側回転数NeがNeiでのストールトルクTsが負荷される。従って、リリース開始油圧は前述の待機圧Pwと同様に式Ps＝Ts／Ｘ＋Ｙ＋αsにより算出される。αsは０又は正負の極めて小さい値とすることができるが、好ましくは正の極めて小さな値にしてクラッチC-1が係合状態からスリップ状態に移行する直前の油圧とする。
【００３３】
出力油圧Pcがリリース開始油圧Psに低下されると、インニュートラル油圧Pinの学習値Pin.nowを記憶した学習値メモリPin.nowの内容が読み出され、学習値Pin.nowに向かって出力油圧Pcが漸減される（ステップ６６）。リリース制御中に運転者の発進意思の有無が判定され（ステップ６７）、ブレーキが離されてフットブレーキセンサ５４からの信号Bsがオフになるなど運転者の発進意思が検出されたときは、後述するアプライ制御に移行する。出力油圧Pcが学習値Pin.nowまで低下すると（ステップ６８）、制御装置５０はインニュートラル制御を開始する（ステップ６９）。インニュートラル制御の開始時には、学習値Pin.nowが出力メモリPcに記入された状態であり、リニアソレノイド３５に学習値Pin.nowに対応する制御電流Iin.nowが印加され、油圧サーボ装置２６は学習値Pin.nowをインニュートラル油圧Pinとして出力している。インニュートラル制御中は、運転者の発進意思の有無が判定され（ステップ７０）、ブレーキが離されてフットブレーキセンサ５４からの信号Bsがオフになるなど運転者の発進意思が検出されたときは、制御装置５０は、出力メモリPcに記入されている現在のインニュートラル油圧Pinを学習値Pin.nowとして学習値メモリPin.nowに書き込み（ステップ７１）、インニュートラル制御を終了する。
【００３４】
インニュートラル制御が終了すると、図７に示すアプライ制御が開始され、先ずパラメータの初期化が行なわれる。油圧サーボ装置２６がアプライ制御の開始時に初期係合油圧Papを出力した時からトルクコンバータ１１の出力側回転数Niの変化の開始が検出された時までの時間遅れJlagを計時するタイマJがリセットされ（ステップ７２）、タイマJにより計時された時間遅れJlagが記入される時間遅れメモリJlagがリセットされ、トルクコンバータ１１の出力側回転数Niの最大減速度dNmaxが記入される最大減速度メモリdNimaxがリセットされる（ステップ７３）。
【００３５】
制御装置５０は、初期係合油圧メモリPapに記憶された初期係合油圧Papに対応する制御電流Iapを油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド３５に供給し、制御電流Iapに応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８に生成され、増幅弁２７は制御油圧に応じた初期係合油圧Papを切替弁２９に出力する。切替弁２９は、調圧弁３２から切替ポート４０に供給される制御油圧が制御電流Iapに応じて低下するので、制御油圧と圧縮バネ４６のバネ力との和がソレノイドモジュレータバルブ３１からポート３４に供給される所定圧より小さくなり、弁体４５が図示右半分位置にシフトされるので、初期係合油圧Papが油圧サーボ装置２６からの出力油圧PcとしてクラッチC-1に供給される（ステップ７４）。
【００３６】
制御装置５０は、トルクコンバータ１１の出力側回転数Niを微小時間間隔で読み込み（ステップ７５）、油圧サーボ装置２６が初期係合油圧Papを出力したときの出力側回転数Nisとの差（Nis−Ni）を演算し、この差が一定量A以上になった時にタイマJが示す時間を読み取り（ステップ７６）、この時間を油圧サーボ装置２６が初期係合油圧Papを出力した時からトルクコンバータ１１の出力側回転数Niの変化の開始が検出された時までの時間遅れJlagとして時間遅れメモリJlagに記入する（ステップ７７）。なお、出力側回転数Niの微小時間dJ毎の差、即ち出力側回転数Niの減速度dNiが一定値以上になったときのタイマJの時間を、油圧サーボ装置２６が初期係合油圧Papを出力した時からトルクコンバータ１１の出力側回転数Niの変化の開始が検出された時までの時間遅れJlagとしてもよい。
【００３７】
初期係合油圧Papが出力された後に出力側回転数Niの変化の開始が検出されると、油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcが待機圧Pwまで漸増されて（ステップ７８）アプライ制御が終了する（ステップ８０）。制御装置５０は、微小時間dJ経過前後の出力側回転数Niの差を演算して出力側回転数Niの減速度を求め、アプライ制御が終了するまでの間の減速度dNiの最大値を最大減速度dNimaxとして最大減速度メモリdNimaxに記憶する（ステップ７９）。
【００３８】
そして、時間遅れJlagがアプライ時間遅れの上限値Jmaxより大きいか否か判定され（ステップ８１）、大きい場合はステップ７１で学習値メモリPin.nowに書き込まれたインニュートラル油圧Pinの学習値Pin.nowに修正量Δpinが加算される（ステップ８２）。大きくない場合はアプライ時間遅れの下限値Jminより小さいか否か判定され（ステップ８３）、小さい場合は、学習値Pin.nowから修正量Δpinが減算される（ステップ８４）。続いて、最大減速度メモリdNimaxに記憶された出力側回転数Niの最大減速dNimaxがショック上限値Smaxより大きいか否か判定され（ステップ８５）、大きい場合は初期係合油圧メモリPapに記入された初期係合油圧Papから修正量ΔPapが減算される（ステップ８６）。大きくない場合はショック下限値Sminより小さいか否か判定され（ステップ８７）、小さい場合は、初期係合油圧Papに修正量ΔPapが加算される（ステップ８８）。最大減速dNimaxがショック下限値Sminより小さくない場合はそのままプログラムを終了する。
【００３９】
アプライ制御が終了すると、制御装置５０は、リニアソレノイド調圧弁３２のリニアソレノイド３５への制御電流の供給を停止するので、弁体３６は圧縮バネ３７により開放位置に移動し、出力ポート３８に発生する制御油圧がソレノイドモジュレータバルブ３１から供給される所定圧に上昇して切替弁２９の弁体４５が図示左位置にシフトされ、クラッチC-1はマニュアルバルブ２５からのライン圧Plが供給されて通常の係合状態となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る自動変速機の制御装置により制御される自動変速機のスケルトン図。
【図２】 自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブレーキの係合表。
【図３】 自動変速機の各速度段におけるプラネタリギヤの各要素の回転数比を示す速度線図。
【図４】 クラッチC-1の油圧サーボ装置を示す図。
【図５】 自動変速機の制御装置を示すブロック図。
【図６】 ニュートラル制御プログラムのフロー図。
【図７】 アプライ制御を詳細に示したニュートラル制御プログラムの一部のフロー図。
【図８】 ニュートラル制御のタイムチャート。
【図９】 速度比とトルク比、トルク容量係数を示す図。
【符号の説明】
１０・・・自動変速機、１１・・・トルクコンバータ（流体伝動装置）、１２・・・変速機構、２０・・・入力軸、２１・・・出力軸、２５・・・マニュアルバルブ、２６・・・油圧サーボ装置、５０・・・制御装置、５１・・・入力側回転数センサ、５２・・・出力側回転数センサ、５６・・・レンジ位置センサ、５７・・・ブレーキ油圧センサ、C-1・・・クラッチ、Ni・・・入力側回転数、dNi・・・減速度、dNimax・・・最大減速度、Jlag・・・時間遅れ、Pin・・・インニュートラル油圧、Pap・・・初期係合油圧、Pin.now・・・インニュートラル油圧の学習値、Pc・・・出力油圧。

Claims (2)

1. エンジンの回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジが選択されたときに係合されるクラッチと、出力油圧を給排して前記クラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転数検出装置と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置と、停車状態を検出する停車状態検出手段と、運転者の発進意思を検出する発進意思検出手段と、を備え、走行レンジが選択された状態で前記停車状態検出手段により停車状態が検出されているとき、前記油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を行い、前記発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出するとインニュートラル制御を終了して前記油圧サーボ装置に前記インニュートラル油圧より大きい初期係合油圧を出力させる自動変速機の制御装置において、
   前記インニュートラル制御で前記油圧サーボ装置に維持させる前記インニュートラル油圧を学習値として記憶する学習値記憶手段と、前記運転者の発進意思を検出して前記油圧サーボ装置に前記初期係合油圧を出力させた時から前記流体伝動装置の出力側回転数の変化の開始が検出された時までの時間遅れを計時する手段と、該時間遅れが上限値以上であるとき、前記学習値記憶手段に記憶された前記インニュートラル油圧の学習値に単位油圧量を加算し、下限値以下であるとき前記学習値から単位油圧量を減算して次回のインニュートラル油圧を修正する手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記油圧サーボ装置に出力させる前記初期係合油圧を学習値として記憶する初期係合油圧記憶手段と、前記油圧サーボ装置に前記初期係合油圧を出力させた後に前記出力側回転数の最大減速度を求める手段と、前記最大減速度が上限値以上であるとき前記初期係合油圧の学習値から単位係合油圧量を減算し、下限値以下であるとき前記学習値に単位係合油圧量を加算する手段と、を備えることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。

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