JP5379049B2

JP5379049B2 - 自動変速機の制御装置

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Publication number: JP5379049B2
Application number: JP2010052749A
Authority: JP
Inventors: 大輔青木; 詔生浅井; 武金田; 亜寿左下田
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2010-03-10
Filing date: 2010-03-10
Publication date: 2013-12-25
Anticipated expiration: 2030-03-10
Also published as: JP2011185384A

Description

本発明は自動変速機の制御装置に関するものである。

従来、ベルト式無段変速機においては、車両の停止時に例えば前進クラッチを解放し、エンジンの回転速度をアイドル時の回転速度に制御することで、燃費を向上させるものが知られている。

特許文献１においては、車両停止し、クラッチが解放された時に、例えばドライブシャフトの捩り変形分の戻りによって生じるプライマリプーリの回転をパルスセンサによって検出する。これにより、例えば前進クラッチが解放されたことを検知し、この時の油圧を学習することで、上記制御を正確に行っている。

特開２００８−１３３８８１号公報

しかし、上記の発明では、プライマリプーリの回転を検出するパルスセンサの異常によりパルスが検出されない場合には、例えば前進クラッチに供給されている油圧が下がり過ぎてしまう。そのため、その後、アクセルペダルが踏み込まれて車両を発進させる時に、前進クラッチが締結する油圧まで油圧を高くするための時間が長くなり、車両の発進性が悪くなるといった問題点がある。

本発明はこのような問題点を解決するために発明されたもので、車両の発進性を向上することを目的とする。

本発明のある態様に係る自動変速機の制御装置は、シフトレバーが走行レンジとなっており、かつ車両が停車状態である場合に、油圧が給排されることで締結または解放する摩擦締結要素が締結状態から解放状態へ変化するように摩擦締結要素へ供給される油圧を低下させる油圧制御手段と、摩擦締結要素が締結状態から解放状態へ変化したことを検出する解放状態検出手段と、解放状態検出手段によって摩擦締結要素が締結状態から解放状態へ変化したことが検出された時の摩擦締結要素に作用する油圧に基づいて、摩擦締結要素が解放状態から締結状態へと切り換わる油圧を推定する油圧推定手段と、を備え、摩擦締結要素が解放状態から締結状態へと切り換わる油圧を学習する自動変速機の制御装置において、油圧制御手段によって摩擦締結要素へ供給される油圧を第１所定油圧まで低下させたときに解放状態検出手段によって摩擦締結要素が締結状態から解放状態へ変化したことを検出できない場合は、油圧制御手段によって低下される油圧の下限値を第１所定油圧に制限する油圧制限手段と、摩擦締結要素が解放状態から締結状態へ切り換わる油圧が第１所定油圧よりも低い油圧であると判定された場合に、摩擦締結要素に供給されている油圧の下限値を第１所定油圧よりも低い第２所定油圧に更新する油圧更新手段と、を備える。

この態様によれば、シフトレバーが走行レンジとなった状態で車両が停止している時に、例えば前進クラッチの供給油圧が下がり過ぎるのを防止し、次回の発進をスムーズに行うことができる。

本発明によると、車両の発進性を向上することができる。

本発明の実施形態におけるＶベルト式無段変速機の概略構成図である。本発明の実施形態におけるクラッチ圧調整装置の概略構成図である。本発明の実施形態のＤレンジ変更制御を示すフローチャートである。本発明の実施形態のクラッチ締結油圧学習制御を示すフローチャートである。シフトレバーがＮレンジからＤレンジへ変更された場合の前進クラッチの油圧変化を示すタイムチャートである。クラッチ締結油圧学習制御を説明するためのタイムチャートである。クラッチ締結油圧学習制御を説明するためのタイムチャートである。

本発明の実施形態について図１を用いて説明する。図１はＶベルト式無段変速機の概略構成図を示す。

図１において、無段変速機は、エンジン１に連結された前後進切り換え機構４と、前後進切り換え機構４の出力軸に連結された無段変速機５を主体に構成され、無段変速機５は、一対の可変プーリとして入力軸側のプライマリプーリ１０と、出力軸１３に連結されたセカンダリプーリ１１とを備え、これら一対の可変プーリ１０、１１はＶベルト１２によって連結されている。なお、出力軸１３はアイドラギアやディファレンシャルギアを介して駆動輪１４に連結される。また、前後進切り換え機構４の入力側と、エンジン１との間には、トルクコンバータなどの発進要素（図示せず）が介装される。

前後進切り換え機構４は、エンジン１側とプライマリプーリ１０との動力伝達経路を切り換える遊星歯車４０、前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２から構成され、車両の前進時には前進クラッチ４１を締結し、車両の後退時には後退クラッチ４２を締結し、中立位置（ニュートラルやパーキング）では前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放する。

これら前進クラッチ４１、後退クラッチ４２は、コントロールユニット２０からの指令に応じて前進クラッチ４１と後退クラッチ４２に所定油圧の作動油を供給するクラッチ圧調整装置３０によって締結状態の制御が行われる。

なお、クラッチ圧調整装置３０は、油圧ポンプ１５からの油圧を元圧として前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整する。また、油圧ポンプ１５は、前後進切り換え機構４の入力側などに連結されてエンジン１に駆動される。

コントロールユニット２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどによって構成され、ＣＰＵがＲＯＭに格納されたプログラムを読み込みことで、油圧制御などが実行される。

コントロールユニット２０は、車速センサ２１からの車速信号、シフトレバー１７に応動するインヒビタスイッチ２２からのレンジ信号、エンジン１（またはエンジン制御装置）からのエンジン回転速度信号、プライマリプーリ回転数センサ２３からのプライマリプーリ１０の回転数等の運転状態及び運転操作に基づいて、油圧指令値を決定してクラッチ圧調整装置３０へ指令する。なお、インヒビタスイッチ２２は、前進（Ｄレンジ）、中立位置＝ニュートラル（Ｎレンジ）、後退（Ｒレンジ）のいずれか一つを選択する例を示す。

クラッチ圧調整装置３０は、この油圧指令値に応じて前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２への供給油圧を調整して前進クラッチ４１と後退クラッチ４２の締結または解放を行う。

これら前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２の締結は排他的に行われ、前進時（レンジ信号＝Ｄレンジ）では、前進クラッチ圧を供給して前進クラッチ４１を締結させる一方、後退クラッチ圧をドレンに接続して後退クラッチ４２を解放する。後退時（レンジ信号＝Ｒレンジ）では、前進クラッチ圧をドレンに接続して前進クラッチ４１を解放させる一方、後退クラッチ圧を供給して後退クラッチ４２を締結させる。また、中立位置（レンジ信号＝Ｎレンジ）では、前進クラッチ圧と後退クラッチ圧をドレンに接続し、前進クラッチ４１及び後退クラッチ４２を共に解放させる。

図２は、クラッチ圧調整装置３０の構成を示す図である。クラッチ圧調整装置３０は、油圧ポンプ１５から供給される作動油の油圧を所定の油圧の元圧へ調圧するレギュレータ弁３１と、レギュレータ弁３１からの作動油を下流側に元圧のまま供給する場合と、圧力制御弁３２を介して減圧して供給する場合とを選択するコントロールバルブ３３と、コントロールバルブ３３からの作動油を前進クラッチ４１または後進クラッチ４２へ、シフトレバー１７の操作に応動して選択的に切り換えられるマニュアルバルブ３４とから構成される。圧力制御弁３２とコントロールバルブ３３は、コントロールユニット２０からの指示信号により制御される。

なお、無段変速機５の変速比やＶベルトの接触摩擦力は、コントロールユニット２０からの指令に応動する油圧コントロールユニット（図示せず）によって制御される。

プライマリプーリ１０の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ２３は、プライマリプーリ１０に取り付けられた出力ギヤ（不図示）に対面し、出力ギアの外周には等間隔で歯が形成されている。このため、プライマリプーリ回転数センサ２３で検出される出力波形は、一定車速では等ピッチのパルス状となる。つまり、プライマリプーリ回転数センサ２３は、プライマリプーリ１０の回転と同期したパルス信号を出力するパルスセンサで構成される。

このように構成されたＶベルト式無段変速機では、前進クラッチ４１または後退クラッチ４２の回転数を検出するセンサを設けておらず、検出したクラッチ回転数の変化に基づいてニュートラル状態を検出することができない。

本実施形態は、プライマリプーリ１０の回転数を検出するプライマリプーリ回転数センサ２３のパルス信号を用いてニュートラル状態、つまり前進クラッチ４１または後退クラッチ４２が解放状態にあることを検出する。具体的には例えば、前進クラッチ４１がトルク伝達を行っている状態から減圧して所定のトルク容量となったときに、前進クラッチ４１の被締結部材側（例えば、ドライブシャフト）に伝達トルクによる捩り変形分の戻りが生じ、プライマリプーリ回転数センサ２３がこれを検出し、パルス信号をコントロールユニット２０に出力する。なお、ドライブシャフトが捩れ及び捩れ分の戻りを生じても駆動輪１４が回転することはない。

前後進切り換え機構４は、油圧系や前進クラッチ４１、後退クラッチ４２の部品精度などのばらつきによって、例えば前進クラッチ４１の指示油圧に対して実際の供給油圧にばらつきが生じる場合がある。例えば前進クラッチ４１を解放する場合には、指示油圧に対する供給油圧が基準油圧よりも小さい前後進切り換え機構４では、通常よりも早いタイミングで前進クラッチ４１が解放される。

なお、上記するばらつきについては、指示油圧に対する供給油圧が基準油圧よりも大きい場合もある。以下において指示油圧に対する供給油圧が基準油圧よりも大きい側にばらついていることを上限側とし、基準油圧よりも小さい側にばらついていることを下限側とする。

コントロールユニット２０は、入力されたパルス信号に基づいて、前進クラッチ４１および後退クラッチ４２がトルクの伝達を開始する油圧であるクラッチ締結油圧を学習する。

シフトレバー１７が走行レンジ、例えばＤレンジ、Ｒレンジとなっており、かつ車両が停車している場合には、前後進切り換え機構４は、例えば前進クラッチ４１または後退クラッチ４２を締結状態から解放状態にすることで、燃費を向上させることができる。このとき例えば前進クラッチ４１は、前進クラッチ４１への供給油圧を大きく低下させるのではなく、締結状態となる寸前の解放状態に対応する供給油圧まで低下させることが望ましい。これにより、アクセルペダルが踏み込まれた際に素早く前進クラッチ４１を締結させて、車両の発進性を良くすることができる。以下においては、前進クラッチ４１、後退クラッチ４２が締結する寸前の解放状態を単に解放状態とし、締結する寸前の解放状態となる油圧よりも油圧を低くして前進クラッチ４１、後退クラッチ４２を解放した状態を完全解放状態として説明する。

次に、本実施形態におけるＤレンジ変更制御について図３のフローチャートを用いて説明する。ここではシフトレバー１７がＮレンジとなっており、車両が停止しているものとする。以下では、前進クラッチ４１について説明を行うが、後退クラッチ４２についても同様の制御を行う。

ステップＳ１００では、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されたかどうか判定する。シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された場合にはステップＳ１０１へ進む。

ステップＳ１０１では、前進クラッチ４１の締結制御を開始する。ここでは前進クラッチ４１の指示油圧を徐々に高くする。これに伴い、前進クラッチ４１の供給油圧が徐々に高くなる。なお、前進クラッチ４１の指示油圧は、予め設定されたプログラムに基づいて制御されている。また、前進クラッチ４１の締結油圧が詳しくは後述する図４に示すフローチャートによって学習されている場合には、学習した前進クラッチ４１の締結油圧に基づいて、前進クラッチ４１の指示油圧は新たに設定され、設定された指示油圧に基づいて制御される。なお、複数のマップを用意しておき、そのマップに基づいて制御してもよい。

ステップＳ１０２では、タイマーを起動させて、シフトレバー１７がＤレンジへ変更されてからの時間をカウントする。

ステップＳ１０３では、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されたかどうか判定する。パルスが検出された場合にはステップＳ１０４へ進む。一方、パルスが検出されない場合には、ステップＳ１０２へ戻り、タイマーのカウントをアップさせる。前進クラッチ４１が締結を開始すると、エンジン１で発生した回転がプライマリプーリ１０に伝達されるために、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出される。

ステップＳ１０４では、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されてプライマリプーリ回転数センサ２３がパルスを検出した回数をカウントする。

ステップＳ１０５では、パルスを検出した回数と所定回数とを比較する。パルスを検出した回数が所定回数以上である場合にはステップＳ１０６へ進む。一方、パルスを検出した回数が所定回数よりも小さい場合にはステップＳ１００へ戻り、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されてプライマリプーリ回転数センサ２３がパルスを検出する回数をカウントする。所定回数は予め設定された値であり、パルスの誤検出を考慮して、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されてからプライマリプーリ回転数センサ２３がパルスを検出するまでの時間の信頼性を確保できると判断できる値である（ステップＳ１０５が摩擦締結要素締結検出手段を構成する）。

ステップＳ１０６では、第１時間と基準値とを比較する。第１時間は、今回の制御から直近５回における本制御において、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されてからプライマリプーリ回転数センサ２３がパルスを検出するまでの時間の平均値である。基準値は、予め設定された時間であり、前進クラッチ４１が締結するときに基準油圧となる時間である。前進クラッチ４１は供給油圧が基準油圧となった時に締結を開始するように設計されている。第１時間が基準値よりも短い場合には、シフトレバー１７がＤレンジへ変更されてから前進クラッチ４１が締結するまでの時間が短いことを意味しており、前後進切り換え機構４が上限側にばらついたユニットであることを示している。第１時間が基準値よりも小さい場合には、前後進切り換え機構４が上限側にばらついたユニットであると判定してステップＳ１０７へ進む。一方、第１時間が基準値以上である場合には、前後進切り換え機構４が上限側にばらついたユニットではないと判定して、本制御を終了する。なお、第１時間は、直近５回における平均値に限られることはない（ステップＳ１０６が判定手段を構成する）。

本実施形態においては、指示油圧に対する実際の供給油圧が上限側にばらついているか、下限側にばらついているかを、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されてからプライマリプーリ回転数センサ２３がパルスを検出するまでの時間を基準にして判定している。これは以下の理由による。

前進クラッチ４１が完全に解放している状態から締結させる場合に、締結動作の初期と後期とを比較すると、指示油圧と実際の供給油圧との乖離は前進クラッチ４１のガタに起因して締結動作の初期では、後期と比較して大きくなる。そのため、前進クラッチ４１が締結を開始した時点の指示油圧で判定を行うと、誤判定を行う可能性が高くなる。例えば、仮に指示油圧として締結が完了する最大油圧に設定した場合に、実際の供給油圧は徐々に上昇を始め、供給油圧が所定の締結開始油圧となった時に前進クラッチ４１は締結を開始し、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出される。このパルスを検出した時の指示油圧は最大油圧となっているので、常に下限側にばらついていると判断されることになり、指示油圧に対する実際の供給油圧のばらつきを正確に判定するができない。つまり、指示油圧と実際の供給油圧とには乖離があるため、指示油圧に対する実際の供給油圧のばらつきを指示油圧に基づいて判定しようとしても正確に判定できないのである。そのため、本実施形態では、パルスが検出されるまでの第１時間と基準値とを比較することで、指示油圧に対する実際の供給油圧が上限側にばらついているか、下限側にばらついているかを正確に判定する。

ステップＳ１０７では、前進クラッチ４１の締結油圧学習禁止を解除する。

ステップＳ１０８では、後述する図４に示すクラッチ締結油圧学習制御によって前進クラッチ４１の締結油圧を学習しているかどうか判定する。前進クラッチ４１の締結油圧を学習している場合にはステップＳ１０９へ進む。一方、前進クラッチ４１の締結油圧を学習していない場合にはステップＳ１１０へ進む。

ステップＳ１０９では、本制御における判定と詳しくは後述するクラッチ締結油圧学習制御における判定とが異なる、または前進クラッチ４１の締結油圧を学習しているが、その値が間違っているので、現在の前進クラッチ４１の締結油圧の学習値をクリアし、学習制御を禁止する。

ステップＳ１１０では、シフトレバー１７がＤレンジへ変更されてからの時間のカウントしているタイマーをリセットする。

次に本実施形態のシフトレバー１７が走行レンジにある場合のクラッチ締結油圧学習制御について図４のフローチャートを用いて説明する。ここでは、シフトレバー１７がＤレンジとなったまま、車両が停止し、前進クラッチ４１の解放制御を開始するものとする。

ステップＳ２００では、前進クラッチ４１への指示油圧を現在の指示油圧から所定量低下させる。所定量は、予め定められた油圧の低下量である。これに伴い前進クラッチ４１の実際の供給油圧も低下する（ステップＳ２００が油圧制御手段を構成する）。

ステップＳ２０１では、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルス信号が検出されたかどうか判定する。プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルス信号が検出された場合にはステップＳ２０２へ進み、検出されなかった場合にはステップＳ２０９へ進む（ステップＳ２０１が解放状態検出手段を構成する）。

ステップＳ２０２では、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルス信号が検出された時の前進クラッチ４１の指示油圧に対する供給油圧が基準油圧よりも小さい場合には、前後進切り換え機構４が下限側のユニットであると判定し、ステップＳ２０３へ進む。一方、前進クラッチ４１の指示油圧に対する供給油圧が、基準油圧以上である場合には前後進切り換え機構４が上限側のユニットであると判定し、ステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０３では、図３を用いて説明したＤレンジ変更制御において、前後進切り換え機構４が上限側のユニットであると判定されているかどうか検出する。Ｄレンジ変更制御で、前後進切り換え機構４が上限側のユニットであると判定されている場合にはステップＳ２０４へ進む。一方、前後進切り換え機構４が上限側のユニットではないと判定されている場合にはステップＳ２０５へ進む。

ステップＳ２０４では、本制御におけるばらつき判定の結果と、Ｄレンジ変更制御におけるばらつき判定の結果とが異なるので、現在学習している前進クラッチ４１の締結油圧をクリアし、前進クラッチ４１の締結油圧学習を禁止する（ステップＳ２０４が学習禁止手段を構成する）。

ステップＳ２０３において前後進切り換え機構４が上限側のユニットではないと判定されると、ステップＳ２０５において、現在の指示油圧を前進クラッチ４１が締結状態から解放状態へ切り替わる油圧、言い換えると前進クラッチ４１が解放状態から締結状態へ変化を開始する油圧であると判定し、現在の指示油圧を前進クラッチ４１の締結油圧として推定し、学習する（ステップＳ２０５が油圧推定手段を構成する）。

前進クラッチ４１の締結油圧を、前進クラッチ４１が締結状態から解放状態へと変更される本制御で学習させるのは、以下の理由による。

シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された場合に、コントロールユニット２０がシフトレバー１７がＤレンジとなったことを検知する前の状態、つまり現在Ｄレンジであることが表示されていない状態で、前進クラッチ４１に油圧が供給されて車両が発進すると運転者に違和感を与える。そのため、Ｄレンジ信号がコントロールユニット２０に入力される前に前進クラッチ４１に油圧が供給されないように自動変速機は構成されている。具体的には、本実施形態ではインヒビタスイッチ２２がＤレンジ信号を出力する領域を、マニュアルバルブ３４がＤレンジ位置に切り換わる領域よりも広くしている。

このように構成されている自動変速機においては、運転者がシフトレバー１７をゆっくりとＮレンジからＤレンジに移動させると、インヒビタスイッチ２２がＤレンジ信号を出力する時点から、マニュアルバルブ３４がＤレンジ位置に移動して前進クラッチ４１に実際に油圧が供給される時点までの時間が長くなってしまう。そのため、前進クラッチ４１の供給油圧が増加して前進クラッチ４１が完全解放状態から解放状態を経て締結状態へ変化したことを検出したときの経過時間が予め設定されている基準値よりも長かった場合、その原因が指示油圧に対して供給油圧が低い側、すなわち下限側にばらついたユニットであることに起因するのか、それとも運転者がシフトレバー１７をゆっくり動かしたことに起因するのか、を区別できない。

したがって、本実施形態では、前進クラッチ４１を締結状態から解放状態に変化した時の油圧を前進クラッチ４１の締結油圧として推定し、学習する。

ステップＳ２０６では、Ｄレンジ変更制御のタイマー値をクリアする。ステップＳ２０６へ進む場合には、ステップＳ２０５によって前進クラッチ４１の締結油圧を学習している。そのため、この後のＤレンジ変更制御においては、学習した前進クラッチ４１の締結油圧に基づいて、前進クラッチ４１の締結制御が行われる。そして、図３に示すステップＳ１０６では、Ｄレンジ変更制御の直近５回における平均値を第１時間として算出している。そのため、本制御で前進クラッチ４１の締結油圧を学習する前のＤレンジ変更制御のタイマー値をクリアしなければ、次回のＤレンジ変更制御以降のステップＳ１０６で正確な判定ができない。そのため、ステップＳ２０６ではＤレンジ変更制御のタイマー値をクリアする。

ステップＳ２０２において、パルス信号が検出された時の前進クラッチ４１の指示油圧に対する供給油圧が基準油圧以上である場合には、ステップＳ２０７において、現在の指示油圧を前進クラッチ４１の締結油圧として学習する。

ステップＳ２０８では、Ｄレンジ変更制御のタイマー値をクリアする。

ステップＳ２０１において、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されなかった場合には、ステップＳ２０９において、現在の指示油圧がリミッタ以下であるかどうか判定する。リミッタはまず第１所定油圧に設定されている。そして、詳しくは後述するようにリミッタが更新された場合には、リミッタは第１所定油圧よりも小さい値である第２所定油圧に設定されている。第１所定油圧は、予め設定された油圧であり、供給油圧が基準油圧となる時の指示油圧である。つまり、指示油圧が第１所定油圧となると、供給油圧は基準油圧となるように設計されている。第２所定油圧は、予め設定された油圧であり、この第２所定油圧となっても前進クラッチ４１が解放状態へと変化したことを検出できないときに前進クラッチ４１の異常と判断できる油圧である。現在の指示油圧がリミッタ以下である場合には、ステップＳ２１０へ進む。一方、現在の指示油圧がリミッタよりも大きい場合には、ステップＳ２００へ戻り、指示油圧を所定量低下させて、上記制御を繰り返す。

プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されない場合には、前進クラッチ４１の指示油圧は、リミッタに到達するまで徐々に下がっていく。そして、リミッタに到達してもパルスが検出されない場合には、ステップＳ２１０へ進む。

ステップＳ２１０では、前進クラッチ４１の締結油圧学習を禁止する。

ステップＳ２１１では、リミッタが第１所定油圧から第２所定油圧へ更新されているかどうか判定する。リミッタが更新されていない場合にはステップＳ２１２へ進む。一方、リミッタが更新されている場合には、本制御を終了する。リミッタが第２所定油圧へ更新され、指示油圧が第２所定油圧となってもパルスが検出されない場合には、指示油圧は第２所定油圧に制限される。

ステップＳ２１２では、Ｄレンジ変更制御において、前後進切り換え機構４が上限側のユニットであると判定されているかどうか検出する。Ｄレンジ変更制御で、前後進切り換え機構４が上限側のユニットであると判定されている場合にはステップＳ２１３へ進む。一方、前後進切り換え機構４が上限側のユニットではないと判定されている場合には本制御を終了する。前後進切り換え機構４が上限側のユニットではないと判定されている場合には、前進クラッチ４１の指示油圧は第１所定油圧に制限される（ステップＳ２１２が油圧制限手段を構成する）。

ステップＳ２１３では、リミッタを第２所定油圧に更新する。前後進切り換え機構４が上限側にばらついたユニットである場合には、前進クラッチ４１の供給油圧は基準油圧に対して高くなっている。そのため、前進クラッチ４１の指示油圧が第１所定油圧となっていても、供給油圧は基準油圧よりも高くなっている場合がある。そのため、本実施形態では、ステップＳ２１２において前後進切り換え機構４が上限側にばらついたユニットであると判定されている場合に限り、リミッタを第２所定油圧に設定し、前進クラッチ４１の供給油圧をさらに低下させる（ステップＳ２１３が油圧更新手段を構成する）。

ステップＳ２１４では、前進クラッチ４１の締結油圧学習禁止を解除する。この後ステップＳ２００へ戻り、上記制御を繰り返す。

以上の制御により、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されない場合には、前進クラッチ４１の指示油圧を第１所定油圧に制限することで、前進クラッチ４１の供給油圧が下がり過ぎることを防止する。

また、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されない場合でも、前後進切り換え機構４が上限側のユニットであると判定されている場合には、指示油圧を第２所定油圧まで下げて、前進クラッチ４１の締結油圧学習を行う。なお、指示油圧を第２所定油圧まで下げても、パルスが検出されない場合には、指示油圧を第２所定油圧に制限することで、前進クラッチ４１の供給油圧が下がり過ぎることを防止する。

次に車両が制動状態（ブレーキＯＮかつアクセルＯＦＦ）でシフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された際の前進クラッチ４１の油圧変化について図５のタイムチャートを用いて説明する。

時間ｔ０において、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されると、前進クラッチ４１への指示油圧は、予め設定された第３所定油圧に設定される。第３所定油圧は、前進クラッチ４１の遊びをなくすための油圧である。また、シフトレバー１７がＤレンジへ変更されてからの時間をカウントするタイマーを起動させる。

時間ｔ１において、前進クラッチ４１への指示油圧は、第３所定油圧よりも低い油圧に設定され、その油圧から徐々に指示油圧を高くする。これに伴い、前進クラッチ４１の供給油圧も徐々に高くなり、前進クラッチ４１は完全解放状態から解放状態へ移行する。

時間ｔ２において、前進クラッチ４１がトルク伝達を開始するトルク容量となり、前進クラッチ４１の非締結部材側に微小の捩りトルクが伝達され、非締結部材（例えば、ドライブシャフト）が捩れ、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出される。

時間ｔ３において、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されると、第１時間を算出し、基準値と比較する。第１時間が基準値よりも小さい場合には、前後進切り換え機構４が上限側にばらついたユニットであると判定される。

時間ｔ４において、前進クラッチ４１が締結すると、指示油圧を予め設定された油圧まで高くして前進クラッチ４１の締結制御を終了する。

次に、クラッチ締結油圧学習制御について図６のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは前進クラッチ４１の締結油圧を学習する場合について説明する。

時間ｔ０において、シフトレバー１７がＤレンジであり、車両が停止していると判定されると、前進クラッチ４１の指示油圧を徐々に低下させる。

時間ｔ１において、前進クラッチ４１が解放状態となり、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されると、現在の指示油圧を前進クラッチ４１の締結油圧として学習する。

時間ｔ２において、前進クラッチ４１の締結油圧の学習が終了すると、前進クラッチ４１の指示油圧を上昇させて、前進クラッチ４１を締結させる。

次に、クラッチ締結油圧学習制御において、リミッタを更新して前進クラッチ４１の締結油圧を学習する場合について、図７のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでは前進クラッチ４１の締結油圧を学習する場合について説明する。また、Ｄレンジ変更制御で、前後進切り換え機構４が上限側にばらついたユニットであると判定されているものとする。

前進クラッチ４１の指示油圧が、リミッタとして設定された第１所定油圧となっても、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されない場合には、時間ｔ１においてリミッタを第２所定油圧に更新し、前進クラッチ４１の指示油圧を更に低下させる。

時間ｔ２において、前進クラッチ４１が解放状態となり、プライマリプーリ回転数センサ２３によってパルスが検出されると、現在の指示油圧を前進クラッチ４１の締結油圧として学習する。

時間ｔ３において、前進クラッチ４１の締結油圧の学習が終了すると、前進クラッチ４１の指示油圧を上昇させて、前進クラッチ４１を締結させる。

本実施形態では、プライマリプーリ回転数センサ２３が出力するパルス信号を検出することによって前進クラッチ４１が解放状態から締結状態に変化したことを検出するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えばタービン回転数センサの出力値が所定量減少したことをもって前進クラッチ４１が解放状態から締結状態に変化したことを検出するものであってもよく、前進クラッチ４１が解放状態から締結状態に変化したことを検出できるものであればよい。

同様に、本実施形態では、プライマリプーリ回転数センサ２３が出力するパルス信号を検出することによって前進クラッチ４１が締結状態から解放状態に変化したことを検出するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えばタービン回転数センサの出力値が所定量増加したことをもって前進クラッチ４１が締結状態から解放状態に変化したことを検出するものであってもよく、前進クラッチ４１が締結状態から解放状態に変化したことを検出できるものであればよい。

本実施形態では、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された時点から前進クラッチ４１が締結状態へ変化したことが検出された時点までの経過時間に基づいて、上限側にばらついたユニットであることを判断するものを示したが、これに限定されるものではなく、例えば、前進クラッチ４１を締結状態から解放状態に変化させたときに基準油圧よりも高い油圧ではパルスを検出できなかったことが複数回連続したことをもって、上限側にばらついたユニットであることを判断するものであってもよい。

本実施形態では、無段変速機における制御について示したが、これに限定されるものではなく、複数の摩擦締結要素を切り換えることで複数の変速段を得る自動変速機であっても適用可能である。

本発明の実施形態の効果について説明する。

シフトレバー１７がＤレンジであり、かつ車両が停車している場合に、前進クラッチ４１の指示油圧が第１所定油圧よりも低くならないように前進クラッチ４１の指示油圧を制限する。これによって、例えばプライマリプーリ回転数センサ２３の異常によってパルスを検出できない場合でも、前進クラッチ４１の油圧が下がり過ぎることがなく、前進クラッチ４１が完全解放状態となることを防ぐことができる。これにより、例えばアクセルペダルが踏み込まれた時の発進性を向上し、また登り坂に停車していた場合に、前進クラッチ４１が締結するまでの間に車両が自重により後方へ動くことを防止することができる（請求項１に対応）。

また、前後進切り換え機構４が上限側のユニットであると判定されている場合には、前進クラッチ４１の指示油圧の下限値を、第１所定油圧よりも低い第２所定油圧に更新する。これにより、前後進切り換え機構４が上限側のユニットである場合には、前進クラッチ４１の指示油圧をさらに低くし、プライマリプーリ回転数センサ２３によるパルス検出を行うことができ、前進クラッチ４１が締結状態から解放状態へ変わる前進クラッチ４１の締結供給油圧を学習することができる（請求項１に対応）。

シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された時に前進クラッチ４１が上限側にばらついたユニットであると判定されていた場合にのみ、シフトレバー１７がＤレンジであり、かつ車両が停車している場合の前進クラッチ４１の指示油圧の下限値を、第１所定油圧よりも低い第２所定油圧に更新する。つまり、シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された時に、前進クラッチ４１が解放状態から締結状態へと切り換わる油圧が、第１所定油圧よりも低いと判断されていない場合には、前進クラッチ４１の指示油圧の下限値は、第１所定油圧に制限されている。そのため、シフトレバー１７がＤレンジであり、かつ車両が停車している場合に、不用意に前進クラッチ４１の油圧が下がり過ぎて前進クラッチ４１を完全解放することを防止することができる。これにより、例えばアクセルペダルが踏み込まれた時の発進性を向上し、また登り坂に停車していた場合に、前進クラッチ４１が締結するまでの間に車両が自重により後方へ動くことを防止することができる（請求項２に対応）。

シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更されてから、前進クラッチ４１が締結状態へ変化するまでの第１時間に基づいて、前進クラッチ４１が締結状態となったかどうかを判定する。これにより、前進クラッチ４１が締結状態となったことを正確に判定することができる（請求項３に対応）。

シフトレバー１７がＮレンジからＤレンジへ変更された時に行う判定と、シフトレバー１７がＤレンジであり、かつ車両が停車している時に行う判定との結果が異なる場合には、前進クラッチ４１の締結油圧学習を禁止することで、学習の信頼性が低い状態で、前進クラッチ４１の締結油圧学習が行われることを防止することができる（請求項４に対応）。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

１エンジン
４前後進切り換え機構
１０プライマリプーリ
１７シフトレバー
２０コントロールユニット
３０クラッチ圧調整装置
４１前進クラッチ
４２後退クラッチ

Claims

シフトレバーが走行レンジとなっており、かつ車両が停車状態である場合に、油圧が給排されることで締結または解放する摩擦締結要素が締結状態から解放状態へ変化するように前記摩擦締結要素へ供給される油圧を低下させる油圧制御手段と、
前記摩擦締結要素が前記締結状態から前記解放状態へ変化したことを検出する解放状態検出手段と、
前記解放状態検出手段によって前記摩擦締結要素が前記締結状態から前記解放状態へ変化したことが検出された時の前記摩擦締結要素に作用する油圧に基づいて、前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へと切り換わる油圧を推定する油圧推定手段と、を備え、前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へと切り換わる油圧を学習する自動変速機の制御装置において、
前記油圧制御手段によって前記摩擦締結要素へ供給される油圧を第１所定油圧まで低下させたときに前記解放状態検出手段によって前記摩擦締結要素が前記締結状態から前記解放状態へ変化したことを検出できない場合は、前記油圧制御手段によって低下される油圧の下限値を前記第１所定油圧に制限する油圧制限手段と、
前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へ切り換わる油圧が第１所定油圧よりも低い油圧であると判定された場合に、前記摩擦締結要素に供給されている油圧の下限値を前記第１所定油圧よりも低い第２所定油圧に更新する油圧更新手段と、を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。
前記シフトレバーの操作位置が非走行レンジから前記走行レンジへ変更されたときに、前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へ変化したことを検出する摩擦締結要素締結検出手段と、
前記シフトレバーの操作位置が前記非走行レンジから前記走行レンジへ変更されたときに、前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へと切り換わる油圧が、前記第１所定油圧よりも低い油圧であるかどうか判定する判定手段と、を備え、
前記油圧更新手段は、前記判定手段によって前記摩擦締結要素が前記第１所定油圧よりも低い油圧で締結を開始すると判定された場合に、前記摩擦締結要素に供給されている油圧の下限値を前記第２所定油圧に更新することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
前記判定手段は、前記シフトレバーの操作位置が前記非走行レンジから前記走行レンジへ変更されてから、前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へと変化するまでの経過時間に基づいて、前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へと切り換わる油圧が、前記第１所定油圧よりも低い油圧であるかどうか判定することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へと切り換わる油圧が前記第１所定油圧よりも高いと前記油圧推定手段によって判定され、かつ前記摩擦締結要素が前記解放状態から前記締結状態へと切り換わる油圧が前記第１所定油圧よりも低いと前記判定手段によって判定された場合には、前記摩擦締結要素の締結油圧学習を禁止する学習禁止手段を備えることを特徴とする請求項２または３に記載の自動変速機の制御装置。