JP3217190B2 - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機における油
圧制御装置に係り、詳しくは摩擦係合要素のつかみ換
え、即ち所定変速段にて、一の摩擦係合要素を係合する
と共に他の摩擦係合要素を解放する際に係る油圧制御装
置に関する。

【０００２】

【関連する技術】近時、車輌に搭載される自動変速機
は、車輌の走行性能、燃費、乗り心地等を向上させるべ
く多段化されているが、該多段化に伴う寸法及び重量の
増加は、車輌への搭載性を損ない、また燃費を悪化させ
る。そのため、自動変速機の多段化には、各部の一層の
小型軽量化と単純化が要請されている。このような見地
から、前置式オーバドライブプラネタリギヤユニットと
シンプソンタイプの３速プラネタリギヤユニットとを組
合せた従来のギヤトレインに換え、該３速プラネタリギ
ヤユニットにシングルプラネタリギヤを組合せて４速の
主変速ギヤユニットとして、該４速ギヤユニットと前記
前置式オーバドライブプラネタリギヤを組合せて５速変
速とした自動変速機が案出されているが、この主変速ユ
ニットのギヤトレインにおいては、２速から３速への変
速時にブレーキ摩擦材のつかみ換え操作を必要とする。
このような操作は、変速ショックを生じさせ易く、それ
を避けるべく、通常、つかみ換えに関与する摩擦係合要
素にそれと直列にワンウェイクラッチを介装するが、こ
のような構成要素の付加は、小型軽量化の上記要請にそ
ぐわないものであるため、他の対策が可能であれば避け
ることが望ましい。

【０００３】そこで、本出願人は、上述した２個の摩擦
係合要素のつかみ換えを必要とする変速時に作動するタ
イミングバルブを設け、該バルブのスプールの一方側
に、前記所定変速時、例えば２→３シフト時に、係合を
開始する摩擦係合要素（例えば３ｒｄブレーキ）の油圧
サーボに連通する油圧と、解放する摩擦係合要素（例え
ば２ｎｄブレーキ）の油圧サーボに連通する油圧とを作
用し、また該スプールの他側にリニアソレノイドバルブ
にて適宜調圧される制御油圧（例えば入力トルクに比例
する油圧）を作用して、前記両摩擦係合要素の油圧サー
ボに作用する油圧の和が、常にリニアソレノイドバルブ
による調圧に一致するように、即ち αＰ₂ ＋βＰ₃ ＝γＰ_S α，β，γ；所定係数 Ｐ₂ ；一方の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（係合
圧） Ｐ₃ ；他方の摩擦係合要素用油圧サーボの油圧（解放
圧） Ｐ_S ；リニアソレノイドバルブによる油圧（制御油圧） になるように構成した油圧制御装置（方法）を提案した
（特願平３−３４４１２４号；未公開）。

【０００４】これにより、ワンウェイクラッチを用いな
いコンパクトな構成を採用できるものでありながら、入
力トルクに比例した制御油圧の作用下で、一方の摩擦係
合要素への供給圧の昇圧に応じて、他方の摩擦係合要素
の解放圧を低下するように調圧し、スロットル開度の変
化に即応して適切な係合解放タイミングの修正を可能と
し、変速ショックの軽減を図っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記油圧制御装置は、
変速ショックの軽減において充分な効果を発揮するが、
更に滑らかな変速を達成するためには、以下の点に課題
がある。

【０００６】即ち、上記油圧制御装置における両摩擦係
合要素の油圧サーボはそれぞれアキュムレータを介在し
ているが、特に解放側となるアキュムレータは、それが
係合側となる時に合せて設定されているため、解放時に
容量不足となって、適正な圧力特性を得ることが困難な
場合を生ずる。例えば、２→３シフト時、２ｎｄブレー
キが解放側となるが、該ブレーキは１→２シフト時係合
側となり、該係合時に合せて、アキュムレータの諸元が
設定される。

【０００７】また、前記両摩擦係合要素のアキュムレー
タは、同じアキュムレータの制御圧により背圧制御され
ており、一方の油圧サーボの油圧の動きにより、アキュ
ムレータ背圧を介して他方の油圧サーボに影響を与える
干渉を生じ、精度の高い油圧の切換えの支障となること
があり、また該背圧制御は、一般的に係合側例えば３ｒ
ｄブレーキ側の係合特性により決められるため、解放側
例えば２ｎｄブレーキの容量が不足する場合がある。

【０００８】そこで、本発明は、摩擦係合要素のつかみ
換えを生ずる所定変速時、解放側の油圧サーボ用アキュ
ムレータの背圧にライン圧を供給して、該アキュムレー
タの容量を確保することにより、シフトショックの少な
い変速を確実に行い得る、自動車変速機における油圧制
御装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであり、所定変速時（例えば２→３変速
時）、第１の摩擦係合要素（例えば３ｒｄブレーキＢ
２）を係合すると共に第２の摩擦係合要素（例えば２ｎ
ｄブレーキＢ３）を解放する、つかみ換えを行う自動変
速機における油圧制御装置において、前記第１の摩擦係
合要素を操作する第１の油圧サーボ（Ｂ−２）と、前記
第２の摩擦係合要素を操作する第２の油圧サーボ（Ｂ−
３）と、前記第１の油圧サーボ（Ｂ−２）に連通しかつ
その背圧室（３０ａ）にアキュムレータコントロール圧
（Ｐ_acc ）が供給される第１のアキュムレータ（３０）
と、背圧室（３１ａ）を有する第２のアキュムレータ
（３１）と、該第２のアキュムレータの背圧室（３１
ａ）に連通する出力ポート（ｌ₁ ）と、前記アキュムレ
ータコントロール圧（Ｐ_acc ）が供給されているアキュ
ム圧ポート（ｈ₁ ）と、ライン圧（Ｐ_L ）が供給されて
いるライン圧ポート（ｐ₁ ）と、前記第２の摩擦係合要
素（Ｂ３）の係合時と解放時で異なる制御圧が供給され
る制御油室（ｎ₁ ，２２ａ）と、を有する切換えバルブ
（２５，２５₂ ，２５₃）と、を備え、前記所定変速
時、該切換えバルブが、前記ライン圧ポート（ｐ₁ ）と
出力ポート（ｌ₁ ）とを連通して、前記第２のアキュム
レータ（３１）の背圧室（３１ａ）にライン圧（Ｐ_L ）
を供給することを特徴とする、自動変速機における油圧
制御装置にある。

【００１０】

【作用】以上構成に基づき、所定変速時（（例えば２→
３変速時）、第１の油圧サーボ（Ｂ−２）及び第１のア
キュムレータ（３０）に油圧が供給されると共に、第２
の油圧サーボ（Ｂ−３）が解放される。この際、第１の
油圧サーボ（Ｂ−２）は、例えばオリフィスの切換え等
によりゆっくりと昇圧し、これに合せて、第２の油圧サ
ーボ（Ｂ−３）もゆっくりと解放することが好ましく、
このため、第２の油圧サーボ（Ｂ−３）の解放初期値は
比較的高い圧力である必要がある。

【００１１】上記所定変速時、切換えバルブ（２５，２
５₂ ，２５₃ ）により、第２のアキュムレータ（３１）
の背圧室（３１ａ）にライン圧が供給され、従って該ア
キュムレータ（３１）は、上記油圧サーボ（Ｂ−３）の
必要とする高い圧力を保証し得る充分な容量が確保され
ており、上述した比較的長い調圧時間による同期係合・
解放が確実に行なわれる。

【００１２】またこの際、第１の油圧サーボ（Ｂ−２）
には、アキュムコントロール圧（Ｐ_acc ）により適正に
背圧制御されるアキュムレータ（３０）が作用している
が、該コントロール圧は、解放側である第２のアキュム
レータ（３１）には供給されず、第２の油圧サーボ（Ｂ
−３）からの油圧の解放に際し、アキュムレータコント
ロール圧が影響を及ぼす（背圧の干渉）ことはない。

【００１３】なお、第２の摩擦係合要素（Ｂ３）が係合
する変速時（例えば１→２変速時）、切換えバルブ（２
５…）は、アキュム圧ポート（ｈ₁ ）と出力ポート（ｌ
₁ ）が連通して、第２のアキュムレータ（３１）の背圧
室（３１ａ）にアキュムレータコントロール圧（Ｐ
_acc ）が供給される。従って、該係合時に合せたアキュ
ムレータ（３１）の特性により、油圧サーボ（Ｂ−３）
は滑らかに係合する。

【００１４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対象
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
摩擦係合要素のつかみ換えを伴う所定変速時、解放側と
なる油圧サーボ用のアキュムレータは、その背圧室にラ
イン圧が供給されるので、充分な容量を確保し得、これ
により滑らかで正確なつかみ換えによる同期係合・解放
を行うことができ、変速ショックを減少することができ
る。

【００１６】また、上記所定変速時、係合側となる油圧
サーボ用アキュムレータにはアキュムレータコントロー
ル圧が供給され、適正な係合特性にて係合側摩擦係合要
素を係合できるものでありながら、解放側となる第２の
アキュムレータには該アキュムレータコントロール圧が
供給されないので、該アキュムレータコントロール圧が
第２のアキュムレータに影響を及ぼして、解放側油圧サ
ーボに脈動等の不適正な油圧を生ずることを防止して、
滑らかな変速を確実化することができる。

【００１７】更に、第２の摩擦係合要素が係合する際、
第２のアキュムレータの背圧室にはアキュムレータコン
トロール圧が供給されて、適性な特性にて正確な変速作
動を行うことができる。

【００１８】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明による実施例に
ついて説明する。

【００１９】まず、本発明に適用し得る自動車変速機に
ついて、図１及び図２に基づき説明する。

【００２０】本自動変速機ＡＴは、図１(a) に示すよう
に、エンジン側（同図左側、不図示）から順に、トルク
コンバータＴＣ、オーバードライブ変速ギヤユニットＯ
Ｄ、４速主変速ギヤユニットＭを備えており、エンジン
からの動力が、Ｏ／Ｄ入力軸１からプラネタリギヤ２、
入力軸３、プラネタリギヤ５、６、７を介して、出力軸
９に伝達されるように構成されている。

【００２１】トルクコンバータＴＣは、ロックアップ機
構１ａを有し、エンジンからの動力は、このロックアッ
プ機構１ａを介して、または流体を介して、Ｏ／Ｄ入力
軸１に伝達される。

【００２２】オーバドライブ用変速ギヤユニットＯＤ
は、サンギヤ２Ｓ、ピニオン２Ｐを保持するキャリヤ２
Ｃ、リングギヤ２Ｒを有する１組のプラネタリギヤ２を
備えている。キャリヤ２Ｃは、前述のＯ／Ｄ入力軸１と
一体に形成されており、該キャリヤ２Ｃとサンギヤ２Ｓ
との間には、内側にワンウェイクラッチＦ０、そして外
側にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０が介装されており、
さらに、サンギヤ２Ｓと外側のトランスミッションケー
ス（以下単に「ケース」という。）Ｔとの間には、Ｏ／
ＤブレーキＢ０が介装されている。Ｏ／Ｄ入力軸１から
プラネタリギヤ２に入力された動力は、リングギヤ２Ｒ
から出力されて、このリングギヤ２Ｒと一体の、主変速
ギヤユニットＭの入力軸３に入力されるようになってい
る。

【００２３】入力軸３を前端側に有し、後端側には出力
軸９を有する４速主変速ギヤユニットＭは、これら入力
軸３と出力軸９との間の、前側、中間、後側にそれぞれ
プラネタリギヤ５、６、７を備えている。これらプラネ
タリギヤ５、６、７は、前側のサンギヤ５Ｓと中間のサ
ンギヤ６Ｓ、中間のリングギヤ６Ｒと後側のサンギヤ７
Ｓ、そして前側のリングギヤ５Ｒと中間のキャリヤ６Ｃ
と後側のキャリヤ７Ｃがそれぞれ一体に構成されてお
り、これら一体となったものは、これらの一部に動力を
伝達することによって全体が一体に回転し、また一部を
停止させることによって一体となって停止するようにな
っている。なお、以下の説明においては、これら一体の
ものについては、適宜１つの変速要素をあげ、他のもの
は（ ）内に示すものとする。

【００２４】上述の入力軸３は、その後端側のフォーワ
ードクラッチＣ１を介して、リングギヤ６Ｒ（サンギヤ
７Ｓ）に連結されている。入力軸３は、また別のダイレ
クトクラッチＣ２を介して、サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６
Ｓ）に連結されている。サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６Ｓ）
の前端側には、ワンウェイクラッチＦ１のインナレース
が固定され、このワンウェイクラッチＦ１のアウタレー
スと、ケースＴとの間には、３ｒｄブレーキＢ２が配設
されている。さらに、サンギヤ５Ｓ（サンギヤ６Ｓ）前
側の、ダイレクトクラッチＣ２の外側には、ケースＴに
固定されたバンド式の３ｒｄコーストブレーキＢ１が配
設されている。サンギヤ５Ｓの外側のキャリヤ５Ｃと、
ケースＴとの間には、ケース内側に固着された２ｎｄブ
レーキＢ３が介装されている。キャリヤ５Ｃの外側のリ
ングギヤ５Ｒは、前述のように、キャリヤ６Ｃ、キャリ
ヤ７Ｃと一体に構成され、キャリヤ７Ｃは、さらに出力
軸９と一体となっている。最後に、キャリヤ７Ｃの外側
のリングギヤ７Ｒには、ケースＴに固定された１ｓｔ＆
ＲｅｖブレーキＢ４及びワンウェイクラッチＦ２が介装
されている。

【００２５】なお、以上説明した各クラッチＣ０〜Ｃ２
及び各ブレーキＢ０〜Ｂ４は、いずれも油圧制御装置１
０の油圧サーボによって、各変速要素に対する係合、及
び解放が制御されるようになっている。また図１(b) に
示すように、油圧制御装置１０は、センサ群１２（セン
サ１２ａ、１２ｂ…）の信号に基づくコンピュータ１１
の指令に基づき、各ソレノイドＳ１，Ｓ２，Ｓ３，ＳＬ
Ｎ，ＳＬＴ，ＳＬＵを作動によって制御される。

【００２６】次に、図２を参照しながら、図１(a) の自
動変速機ＡＴ全体の動作を説明する。なお、図２の作動
表中の左端の、１ｓｔ、２ｎｄ…は、自動変速機ＡＴの
走行変速段に対応する。また、同表中黒丸は、エンジン
ブレーキ時に係合するものである。さらに、Ｏ／Ｄ入力
軸１、出力軸９の回転については、エンジンの回転がト
ルクコンバータＴＣを介して、Ｏ／Ｄ入力軸１に右回転
（図１の矢印Ｋ方向）として伝達され、さらにこの右回
転が、出力軸９に右回転を伝達するときは自動車は前
進、反対に左回転を伝達するときには、後進となるよう
に設定されているものとする。

【００２７】まず、１速（１ｓｔ）時は、各係合要素の
うちＯ／ＤダイレクトクラッチＣ０、フォーワードクラ
ッチＣ１、ワンウェイクラッチＦ０、Ｆ２が係合し、そ
の他の係合要素は開放状態になっている。この状態で
は、副変速ギヤ機構ＯＤのプラネタリギヤユニット２
は、サンギヤ２Ｓとキャリヤ２ＣとがＯ／Ｄダイレクト
クラッチＣ０及びワンウェイクラッチＦ０によって一体
となり、これによって、リングギヤ２Ｒを含めて、全体
が一体となって回転する。したがって、Ｏ／Ｄ用変速ギ
ヤユニットＯＤを介してＯ／Ｄ入力軸１と入力軸３とは
一体の状態、すなわち直結状態となり、Ｏ／Ｄ入力軸１
の右回転（矢印Ｋ方向）は、そのまま入力軸３の右回転
となって伝達される。入力軸３の右回転は、フォーワー
ドクラッチＣ１を介してリングギヤ６Ｒ（サンギヤ７
Ｓ）に右回転として伝達される。サンギヤ７Ｓの右回転
によって、キャリヤ７Ｃのピニオン７Ｐが左方向の回転
力を受け、リングギヤ７Ｒを右方向に回転しようとする
が、リングギヤ７Ｒの右回転は、ワンウェイクラッチＦ
２によって阻止されるため、結局キャリヤ７Ｃが右方向
の回転力を受け、これと一体の出力軸９も右方向の回転
を受ける。なお、上述の１速、そして後述する２速、３
速、４速については、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０及
びＯ／ＤワンウェイクラッチＦ０が係合された状態、す
なわちプラネタリギヤ２全体が一体回転し、Ｏ／Ｄ入力
軸１の回転がそのまま入力軸３に入力される。さらに１
速〜４速では、すべての場合にフォーワードクラッチＣ
１も係合されており、結局Ｏ／Ｄ入力軸１の回転は、プ
ラネタリギヤ２、入力軸３、フォーワードクラッチＣ１
を介して、中間のリングギヤ６Ｒ、後側のサンギヤ７Ｓ
に伝達されるようになっている。

【００２８】つづいて、２速（２ｎｄ）では、Ｏ／Ｄダ
イレクトクラッチＣ０が解放されるが、Ｏ／Ｄワンウェ
イクラッチＦ０が係合して、プラネタリギヤ２は、上述
の１速の場合と同様の状態となり、Ｏ／Ｄ入力軸１の右
回転は、１速と同様に、そのままリングギヤ６Ｒ（サン
ギヤ７Ｓ）右回転として伝達される。さらに、フォーワ
ードクラッチＣ１、３ｒｄブレーキＢ２、ワンウェイク
ラッチＦ１が係合し、その他の係合要素が開放状態とな
るため、リングギヤ６Ｒ（サンギヤ７Ｓ）が右回転する
と、これに噛合しているキャリヤ６Ｃのピニオン６Ｐ
は、右方向の回転力を受けてサンギヤ６Ｓ（サンギヤ５
Ｓ）に伝達するため、サンギヤ６Ｓ（サンギヤ５Ｓ）は
左回転する。このサンギヤ５Ｓの左回転は、２ｎｄブレ
ーキＢ３によってロックされたキャリヤ５Ｃのピニオン
５Ｐの右回転によって、リングギヤ５Ｒに右回転として
伝達され、リングギヤ５Ｒと一体の出力軸９に右回転と
して伝達される。

【００２９】次に、３速（３ｒｄ）では、Ｏ／Ｄ用プラ
ネタリギヤ２は、１速（２速）と同様に、Ｏ／Ｄダイレ
クトクラッチＣ０、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０が係
合するので、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転は、そのまま入力
軸３に右回転として伝達される。さらに、フォーワード
クラッチＣ１、３ｒｄブレーキＢ２、ワンウェイクラッ
チＦ１が係合し、その他の係合要素が開放される。した
がって、入力軸３の右回転は、フォーワードクラッチＣ
１を介して、リングギヤ６Ｒに右回転として伝達され
る。これによって、キャリヤ６Ｃのピニオン６Ｐは、右
方向の回転力を受け、サンギヤ６Ｓを左方向に回転しよ
うとするが、サンギヤ６Ｓの前端側にはワンウェイクラ
ッチＦ１、３ｒｄブレーキＢ２が係合されていて、サン
ギヤ６Ｓの回転は禁止され、したがって、キャリヤ６Ｃ
は、右方向に回転する。これにより、キャリヤ６Ｃと一
体の出力軸９は、右回転する。

【００３０】次に、４速（４ｔｈ）については、１速な
いし３速と同じように、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ
０、Ｏ／ＤワンウェイクラッチＦ０が係合して、Ｏ／Ｄ
入力軸１の右回転が入力軸３に右回転として伝達され
る。さらに、フォーワードクラッチＣ１、ダイレクトク
ラッチＣ２が係合され、その他の係合要素は開放され
る。フォーワードクラッチＣ１の係合によって、入力軸
３の右回転は、リングギヤ６Ｒに伝達される。一方、ダ
イレクトクラッチＣ２に係合によって、サンギヤ６Ｓ
は、入力軸３及びリングギヤ６Ｒと一体となって回転す
る。このリングギヤ６Ｒとサンギヤ６Ｓとの一体回転に
よって、キャリヤ６Ｃはロックされ、プラネタリギヤ６
は、全体が一体となって回転する。したがって、入力軸
３と出力軸９とは、直結状態となり、入力軸３の右回転
は、そのまま出力軸９の右回転となって伝達される。

【００３１】次に、５速（５ｔｈ）では、フォーワード
クラッチＣ１、ダイレクトクラッチＣ２、Ｏ／Ｄブレー
キＢ０が係合され、その他の係合要素は開放される。こ
の状態においては、プラネタリギヤ５、６、７は、つま
り主変速ギヤ機構Ｍの状態は、上述の４速のときと同様
であり、入力軸３と出力軸９とは直結となる。４速と異
なるのは、Ｏ／Ｄ用変速ギヤユニットＯＤのＯ／Ｄダイ
レクトクラッチＣ０が開放され、Ｏ／ＤブレーキＢ０が
係合されることである。これによって、サンギヤ２Ｓが
ロックされ、Ｏ／Ｄ入力軸１と一体のキャリヤ２Ｃの右
回転は、リングギヤ２Ｒ（入力軸３）に増速された右回
転として伝達される。したがって、出力軸９に対しても
増速された右回転となって伝達される。

【００３２】なお、４速及び５速において、３ｒｄブレ
ーキＢ２が係合状態に保持されているが、動力伝達には
何等影響を及ぼさない。

【００３３】最後に、Ｒレンジでは、ダイレクトクラッ
チＣ２、Ｏ／ＤブレーキＢ０、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ
Ｂ４が係合され、その他の係合要素は開放される。プラ
ネタリギヤ２の状態は、上述の５速ときと同様で、した
がって、Ｏ／Ｄ入力軸１の右回転は、増速されて入力軸
３の右回転として伝達される。この入力軸３の右回転
は、ダイレクトクラッチＣ２を介してサンギヤ６Ｓに伝
達される。サンギヤ６Ｓの右回転によって、キャリヤ６
Ｃのピニオン６Ｐは、左方向の回転力を受け、リングギ
ヤ６Ｒに同方向の回転力を伝達する。これによってリン
グギヤ６Ｒと一体のサンギヤ７Ｓは、左方向に回転し、
サンギヤ７Ｓに噛合しているキャリヤ７Ｃのピニオン７
Ｐに右方向の回転力を伝達する。一方このピニオン７Ｐ
が噛合しているリングギヤ７Ｒは１ｓｔ＆Ｒｅｖブレー
キＢ４によってロックされており、このピニオン７Ｐが
左方向に回転し、これに伴いキャリヤ７Ｃは左回転す
る。キャリヤ７Ｃと一体の出力軸９は、結局、Ｏ／Ｄ入
力軸１及び入力軸３の右回転と反対の左方向に回転す
る。

【００３４】また、エンジンブレーキ時は、１速におい
ては１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ４が係合されて、プラネ
タリギヤ７のリングギヤ７Ｒを逆トルク作用時にも停止
して、１速状態を保持する。２速においては、Ｏ／Ｄダ
イレクトクラッチＣＯが係合されて、プラネタリギヤ２
のギヤ２Ｃを逆トルク作用時にも停止して、２速状態を
保持する。３速において、３ｒｄコーストブレーキＢ１
が係合されて、プラネタリギヤ５のサンギヤ５Ｓを停止
し、３速状態を保持する。なお、４速及び５速にあって
は、ワンウェイクラッチを介在しておらず、エンジンブ
レーキが作動するが、車輪からエンジンに作用するトル
クは小さく、またシフトに際してのショックも小さい。

【００３５】ついで、図３に沿って、本発明に係る油圧
制御装置の第１の実施例について説明する。

【００３６】本油圧制御装置２０は、２−３タイミング
バルブ２１、Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２
２、Ｂ−３コントロールバルブ２３、そしてリレーバル
ブ２５を有している。なお、図中２６は２−３シフトバ
ルブ、２７は３−４シフトバルブ、２９はＣ−Ｏイグゾ
ーストバルブであり、そしてＢ−２は３ｒｄブレーキ用
油圧サーボ、３０はＢ−２用アキュムレータ、Ｂ−３は
２ｎｄブレーキ用油圧サーボ、３１はＢ−３用アキュム
レータ、Ｃ−ＯはＯ／Ｄダイレクトクラッチ用油圧サー
ボ、３２はＣ−Ｏ用アキュムレータである。

【００３７】２−３タイミングバルブ２１は、スプール
２１ａの一端フィードバック油室ａ₁ に油圧サーボＢ−
２からの油路ａが連通されており、他端制御油室ｂ₁ に
リニアソレノイドバルブＳＬＵからの油路ｂが連通され
ており、かつその段差部からなるフィードバック油室ｃ
₁ 及びドレーンポートＥＸに連通し得る調圧ポートｃ₂
に、２ｎｄブレーキＢ３解放時、該油圧サーボＢ−３か
ら油路ｇ，ｄ及び２−３シフトバルブ２６を介して連通
する油路ｃが連通している。なお、リニアソレノイドバ
ルブＳＬＵは、前記制御装置（ＥＣＵ）１１（図１(b)
）からの信号に基づき、入力トルクに比例した油圧を
発生する。

【００３８】Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２２
は、油圧サーボＢ−２からの油路ａに連通しているポー
トａ₂ 、Ｂ−３コントロールバルブ２３からの油路ｆに
連通しているポートｆ₁ 及び２−３シフトバルブ２６か
らの油路ｎに連通しているポートｎ₃ を備えており、そ
してスプールの一端の制御油室２２ａにはソレノイドバ
ルブ（Ｓ３）からの制御圧（３速以下）が３−４シフト
バルブ２７を経由して供給される（４速以上では排出さ
れる）。なお、油圧サーボＢ−２からの油路ａと２−３
シフトバルブ２６からの油路ｎとはチェックバルブ付き
の小径のオリフィス３４を介して連通しており、また油
路ｎにはチェックバルブ付きの大径オリフィス３５が介
在している。

【００３９】Ｂ−３コントロールバルブ２３は、２−３
シフトバルブ２６からの油路ｄに連通しているポートｄ
₁ 、油圧サーボＢ−３からの油路ｇに連通しているフィ
ードバック油室ｇ₂ 及びポートｇ₃ 、前記油路ｆに連通
しているポートｆ₂ 及び２−３シフトバルブ２６からの
油路ｉに連通している制御油室ｉ₁ を有しており、そし
てスプール一端の制御油室ｂ₂ に前記リニアソレノイド
ＳＬＵからの制御圧が供給されている。また、２−３シ
フトバルブ２６からの油路ｄと油圧サーボＢ−３への油
路ｇとは、チェックバルブ付小径オリフィス３６及びＢ
−３コントロールバルブ２３を介したチェックバルブ付
大径オリフィス３７を介して連通されている。

【００４０】また、Ｂ−２用アキュムレータ３０及びＢ
−３用アキュムレータ３１は、それぞれ背圧室３０ａ，
３１ａを有しており、Ｂ−２用アキュムレータ３１の背
圧室３１ａにはアキュムレータコントロール圧Ｐ_acc が
油路ｈを介して供給される。そして、リレーバルブ２５
は、ライン圧が供給されているライン圧ポートｐ₁ 、前
記アキュムレータコントロール圧が供給される油路ｈに
連通しているアキュム圧ポートｈ₁ 及びＢ−３用アキュ
ムレータ３１の背圧室３１ａに油路ｌを介して連通して
いる出力ポートｌ₁ を備えており、かつそのスプール２
５ａの一端に作用する制御油室ｎ₁ に前記２−３シフト
バルブ２６からの油路ｎが連通され、またスプールの他
端にはスプリング２５ｂが作用している。

【００４１】ついで、本第１の本実施例による作用につ
いて説明する。

【００４２】まず１→２シフト時について説明するに、
マニュアルバルブのＤレンジポートからのライン圧が、
２−３シフトバルブ２６のポートｄ₂ を介して油路ｄに
供給され、更にバネ力により左半位置にあるＢ−３コン
トロールバルブ２３のポートｄ₁ 及びｇ₃ そして油路ｇ
を介して油圧サーボＢ−３に供給される。この際、Ｂ−
２オリフィスコントロールバルブ２２は、３−４シフト
バルブ２７は左半位置にあるがソレノイドバルブＳ３か
ら信号圧は出力されないのでポートｋを介して制御油室
２２ａに信号圧は供給されず右半位置にあり、ポートｆ
₁ は閉塞されている。

【００４３】そして、チェックバルブ付大径オリフィス
３７を介した該Ｂ−３コントロールバルブ２３のポート
ｄ₁ 及びｇ₃ を経由した油圧により、素早く２ｎｄブレ
ーキＢ３の摩擦板が接触を開始すると（ファストフィ
ル）、Ｂ−３コントロールバルブ２３はフィードバック
ポートｇ₂ の油圧により右半位置に切り換えられ、出力
ポートｇ₃ と供給ポートｄ₁ との連通が断たれる。する
と、油路ｄからのライン圧は、チェックボール付小径オ
リフィス３６を介して油圧サーボＢ−３及びアキュムレ
ータ３１に供給され、該アキュムレータ３１の特性に応
じて油圧サーボＢ−３の油圧を上昇し、２ｎｄブレーキ
Ｂ３を滑らかに係合する。

【００４４】この際、２−３シフトバルブ２６は左半位
置にあって、ポートｎ₂ がドレーンポートＥＸに連通し
ている。従って、リレーバルブ２５は、スプリング２５
ｂにより左半位置にあり、ポートｈ₁ とｌ₁ とが連通し
ている。この状態では、アキュムレータコントロール圧
Ｐ_acc は、ポートｈ₁ ，ｌ₁ 及び油路ｌを介してＢ−３
用アキュムレータ３１の背圧室３１ａに供給され、適正
な背圧制御が行なわれる。

【００４５】なお、２速状態にあっては、油路ｄからの
ライン圧がＣ−Ｏイグゾーストバルブ２９の制御油室ｓ
に供給され、該バルブは右半位置にあって、Ｄレンジラ
イン圧ポートｏとポートｒとを遮断して油圧サーボＣ−
Ｏをドレーンし、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ０を切断
している。

【００４６】ついで、２ｎｄブレーキＢ３を開放すると
共に３ｒｄブレーキＢ２を係合する、つかみ換えを必要
とする２→３シフト時について説明する。２−３シフト
バルブ２６が右半位置に切換えられ、ポートｎ₂ にＤレ
ンジライン圧が供給され、更に該Ｄレンジライン圧は油
路ｎ及び小径オリフィス３４を介して油圧サーボＢ−２
及びＢ−２用アキュムレータ３０に供給されると共に、
油路ａを介して２−３タイミングバルブ２１の一端フィ
ードバック油室ａ₁ に供給される。この時Ｂ−２オリフ
ィスコントロールバルブ２２は、ソレノイドバルブＳ３
からの制御圧の出力により右半位置に切り換えられ、ポ
ートｎ₃ とポートａ₂ との連通を遮断し、大径オリフィ
ス３５を介した油路ｎから油路ａへの油圧の供給が断た
れる。一方、油圧サーボＢ−３からの解放圧は、油路
ｇ，ｄ、２−３シフトバルブ２６のポートｄ₂ ，ｃ₃ 及
び油路ｃを介して２−３タイミングバルブ２１の段差フ
ィードバック油室ｃ₁ に供給されると共に、調圧ポート
ｃ₂ からドレーンポートＥＸに適宜ドレーンされる。

【００４７】そして、上記２−３シフトバルブ２６の右
半位置への切換えに基づき、Ｄレンジライン圧がポート
ｎ₂ を介してリレーバルブ２５の制御油室ｎ₁ に供給さ
れる。この状態では、該バルブ２５は右半位置に切換え
られ、ライン圧Ｐ_L がポートｐ₁ ，ｌ₁ 及び油路ｌを介
してＢ−３用アキュムレータ３１の背圧室３１ａに供給
される。これにより、該アキュムレータ３１は、ライン
圧からなる高い背圧の供給に基づき、油圧サーボＢ−３
に対しても充分に高い圧力を保証し得、解放時の油圧サ
ーボＢ−３の容量を確保し得る。

【００４８】一方、２−３タイミングバルブ２１の制御
油室ｂ₁ には、リニアソレノイドバルブＳＬＵから入力
トルクに比例した油圧が作用しており、従って油室ａ₁
及びｃ₁ にそれぞれ作用する油圧サーボＢ−２の供給圧
と油圧サーボＢ−３の解放圧は、該入力トルクに基づく
制御油圧に対応して、両油圧サーボの圧力がバランスし
ている。即ち、それぞれスプールの油圧作用面積に基づ
く係数をα、β，γとすると、油圧サーボＢ−２の供給
圧Ｐ₂ 、油圧サーボＢ−３の解放圧Ｐ₃ 及び入力トルク
に比例する制御油圧Ｐ_S は、αＰ₂ ＋βＰ₃ ＝γＰ_S と
なる。そして、油路ｃからの解放圧は、調圧ポートｃ₂
が遮断されるか又はドレーンポートＥＸに連通するかに
より調圧される。

【００４９】この際、上記２−３タイミングバルブ２１
による調圧制御において、３ｒｄブレーキ用油圧サーボ
Ｂ−２の係合圧の立上りのタイムラグを考慮すると、２
→３シフト時には２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ−３の
初期値はできるだけ高くして、調圧時間を長くする必要
があるが、上述したように、Ｂ−３用アキュムレータ３
１は、その背圧にライン圧が供給されて充分な容量を有
しているので、上記油圧サーボＢ−３の解放時初期に高
い油圧を作用し、充分な調圧時間を確保することができ
る。そして、解放側の油圧サーボＢ−３は、該油圧サー
ボの係合時（前述した１→２シフト時）に合せて設定さ
れているアキュムレータが上記２→３シフト時に影響を
与えることがなく、かつ係合側の油圧サーボＢ−２に合
せてアキュムレータ３０の背圧制御がなされるが、共通
するアキュムレータコントロール圧Ｐ_acc がＢ−３用ア
キュムレータ３１を干渉して２→３シフト時に脈動等の
悪影響を及ぼすことを防止している。

【００５０】これにより、２→３シフト時、油圧サーボ
Ｂ−３はアキュムレータコントロール圧の影響を受ける
ことなく、かつ油圧サーボＢ−３は容量が不足すること
なく、両油圧サーボＢ−２及びＢ−３が、リニアソレノ
イドバルブＳＬＵからの入力トルクに比例した油圧に対
応して適性にバランスして、２ndブレーキＢ３が解放す
ると共に３rdブレーキＢ２が係合するつかみ換えを、シ
フトショックを生ずることなく滑らかに行われる。

【００５１】そして、２→３シフトの変速作動即ちブレ
ーキのつかみ換えの同期が終了した状態で、ソレノイド
バルブＳ３からの制御油圧が排出されてＢ−２オリフィ
スコントロールバルブ２２が右半位置に切換えられる。
この状態では、ポートｎ₃ とａ₂ が連通して、油路ｎか
らのライン圧が大径オリフィス３５を介して油圧サーボ
Ｂ−２に供給され、該油圧サーボは素早く満たされる。

【００５２】なお、２→３シフト中にあっては、Ｃ−Ｏ
イグゾーストバルブ２９の制御油室ｍ₂ にソレノイドバ
ルブＳ３からの制御圧が作用し、該バルブ２９は右半位
置にあって、油圧サーボＣ−Ｏは解放状態にあるが、該
シフトが終了して３速段になると、ソレノイドバルブＳ
３からの制御圧が断たれて、該バルブ２９はスプリング
により左半位置に切換えられる。この状態では、４−５
シフトバルブを経由してＤポートライン圧がポートｏ，
ｒを介して油圧サーボＣ−Ｏに供給される。

【００５３】ついで、３→２ダウンシフト時ついて説明
する。まず、２→３シフトバルブ２６が左半位置に切換
えられ、Ｄポートライン圧がポートｄ₂ を介して油路ｄ
に供給される。該変速初期にあっては、リニアソレノイ
ドバルブＳＬＵからの制御圧によりＢ−３コントロール
バルブ２３は左半位置にあり、ポートｄ₁ とｇ₃ とが連
通状態にあって、前記油路ｄのライン圧は素早く油路ｇ
に供給され、油圧サーボＢ−３を、ブレーキＢ３の摩擦
板が係合を開始するまで素早く上昇する（ファストフィ
ル）。

【００５４】一方、上記２−３シフトバルブ２６の左半
位置への切換えにより、ポートｎ₂がドレーンポートＥ
Ｘに連通して、リレーバルブ２５は左半位置となる。こ
の状態では、アキュムレータコントロール圧Ｐ_acc がポ
ートｈ₁ ，ｌ₁ 及び油路ｌを介してＢ−３用アキュムレ
ータ３１の背圧室３１ａに供給される。また、Ｂ−２オ
リフィスコントロールバルブ２２は、ソレノイドバルブ
Ｓ３からの制御圧に基づき左半位置にあって、ポートｆ
₁ をドレーンポートＥＸに連通し、また、油圧サーボＢ
−２からの解放油圧は、アキュムレータ３０の作用の基
に、油路ａ及びチェックバルブ３４を通って油路ｎに導
かれ、更に２−３シフトバルブ２６のポートｎ₂ を通っ
てドレーン（ＥＸ）される。

【００５５】そして、油圧サーボＢ−３が所定圧に達す
ると、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの圧を低下し
て、ポートｇ₂ からのフィードバック圧と相俟って、Ｂ
−３コントロールバルブ２３はポートｇ₃ が供給ポート
ｄ₁ に連通する位置と、ポートｆ₂ に連通してポートｆ
₁ からドレーンされる位置とに切換えられ、油圧サーボ
Ｂ−３の昇圧は比較的低圧状態におさえられる（低圧待
機）。そして、３ｒｄブレーキＢ２は滑らかに解放が進
行して、同期点に近づくとリニアソレノイドバルブＳＬ
Ｕからの制御圧を再び増加し、油圧サーボＢ−３の油圧
はコントロールバルブ２３により上昇し、滑らかな同期
を達成する。その後Ｂ−２オリフィスコントロールバル
ブ２２を、ソレノイドバルブＳ３からの制御圧を排出す
ることにより右半位置に切換えられ、ポートａ₂ とｎ₃
が連通して、油圧サーボＢ−２の解放圧は大径オリフィ
ス３５、油路ｎ、チェックバルブ及び２−３シフトバル
ブ２６のポートｎ₂ を通って素早くドレーンされると共
に、ポートｆ₁ が閉塞され、Ｂ−３コントロールバルブ
２３のポートｇ₃ とｆ₂ とが連通しても、油路ｇの油圧
がドレーンすることを阻止する。

【００５６】これにより、油圧サーボＢ−３を、油圧サ
ーボＢ−２の解放と相俟って、３rdブレーキＢ２の解放
及び２ndブレーキＢ３の係合に係るつかみ換えによるダ
ウンシフトを素早くかつ滑らかに行うことができる。な
お、エンジンブレーキ作動時（コースト時）も、同様に
作用する。

【００５７】ついで、図４に沿って、本発明の第２の実
施例について説明する。

【００５８】本実施例は、前述した第１の実施例（図３
参照）におけるリレーバルブ２５を２−３シフトバルブ
２６に組込んだものである。なお、その他の部分は、第
１の実施例と同一なので、同一符号を付して説明を省略
する。

【００５９】２−３シフトバルブ２６₂ は、長尺のスプ
ール２６ａを有しており、第１の実施例と同じポートの
外、その上部分に、アキュムレータコントロール圧Ｐ
_acc が供給されるアキュム圧ポートｈ₁ 、ライン圧Ｐ_L
が供給されるライン圧ポートｐ₁ 及びＢ−３用アキュム
レータ３１の背圧室３１ａに連通している出力ポートｌ
₁ を有するバルブ部２５₂ が一体に設けられている。

【００６０】従って、１→２シフト時及び３→２シフト
時、該２−３シフトバルブ２６₂ は、その制御油室ｎ₁
に作用するソレノイドバルブからの制御油圧のＯＦＦに
基づき左半位置にあり、アキュムレータ圧ポートｈ₁ と
出力ポートｌ₁ が連通している。この状態では、アキュ
ムレータコントロール圧Ｐ_acc がポートｈ₁ ，ｌ₁ 及び
油路ｌを介してＢ−３用アキュムレータ３１の背圧室３
１ａに供給され、油圧サーボＢ−３は、該適正にアキュ
ム圧にて制御されているアキュムレータ３１の作用の基
で昇圧し、２ｎｄブレーキＢ３を正確に係合する。

【００６１】一方、２→３シフト時、該２−３シフトバ
ルブ２６₂ は、制御油室ｎ₁ にソレノイドバルブの制御
油圧が供給されることにより右半位置に切換えられ、出
力ポートｌ₁ がライン圧ポートｐ₁ に連通する。この状
態では、ライン圧Ｐ_L が、ポートｐ₁ ，ｌ₁ 及び油路ｄ
を介してＢ−３用アキュムレータ３１の背圧室３１ａに
供給され、該アキュムレータ３１は、油圧サーボＢ−３
の高圧に対応すべく充分な容量を確保する。従って、小
径オリフィス３４を経由する油圧サーボＢ−２への油圧
供給に基づき、該油圧サーボＢ−２がゆっくりと昇圧す
ることに対応し、２−３タイミングバルブ２１による解
放圧の調圧も比較的時間をかけたものとなり、このため
解放圧調圧の初期においては油圧サーボＢ−３に高い油
圧を必要とするが、上述したようにアキュムレータ３１
は、該高い油圧に対応する充分な容量を有しており、油
圧サーボＢ−２の昇圧に合せて、油圧サーボＢ−３の解
放調圧を正確かつ確実に行うことができる。

【００６２】ついで、図５に沿って、本発明の第３の実
施例について説明する。

【００６３】本実施例は、第１の実施例におけるリレー
バルブ２５（図３参照）の機能をＢ−２オリフィスコン
トロールバルブ２２に組込んだものである。なお同様
に、第１の実施例と同様な部分は、同一符号を付して説
明を省略する。

【００６４】Ｂ−２オリフィスコントロール２２₃ は、
第１の実施例と同様に、２−３シフトバルブ２６からの
油路ｎに連通しているポートｎ₃ 、油圧サーボＢ−２に
連通しているポートａ₂ 、Ｂ−３コントロールバルブ２
３からの油路ｆに連通しているポートｆ₁ 、及び３−４
シフトバルブ２７のポートｋ₁ 及び油路ｋを介してソレ
ノイドバルブＳ３からの制御圧が供給される制御油室２
２ａの外、ライン圧Ｐ_L が供給されているポートｐ₁ 、
アキュムレータコントロール圧が供給されるアキュム圧
ポートｈ₁ 及びＢ−３用アキュムレータ３１の背圧室３
１ａに連通している出力ポートｌ₁ を備えており、これ
らポートｐ₁ 、ｈ₁ ，ｌ₁ がアキュムレータコントロー
ル用のリレーバルブ部２５₃ を構成している。

【００６５】以上構成に基づき、１→２シフト時、Ｂ−
２オリフィスコントロールバルブ２２₃ は、ソレノイド
バルブＳ３からの制御圧が３−４シフトバルブ２７のポ
ートｋ₁ 及び油路ｋを介して制御油室２２ａに供給され
ることに基づき、右半位置にあり、アキュムレータポー
トｈ₁ と出力ポートｌ₁ が連通している。従って、アキ
ュムレータコントロール圧Ｐ_acc は油路ｈ，ポートｈ
₁ ，ｌ₁ 及び油路ｌを介してＢ−３用アキュムレータ３
１の背圧室３１ａに導かれる。

【００６６】この状態で、Ｄレンジライン圧が、２−３
シフトバルブ２６のポートｄ₂ 及び油路ｄ、そしてＢ−
３コントロールバルブ２３のポートｄ₁ 及びｇ₃ 及び／
又はオリフィス３６を介して油圧サーボＢ−３に供給さ
れる。この際、該油圧サーボＢ−３は、アキュムレータ
コントロール圧Ｐ_acc により係合時の特性に合せて適正
に制御されるアキュムレータ３１の作用の基に、適正に
昇圧して、２ｎｄブレーキＢ３を滑らかに係合する。

【００６７】２→３シフト時、Ｂ−２オリフィスコント
ロールバルブ２２₃ は、ソレノイドバルブＳ３からの制
御油圧がＯＦＦになることにより左半位置にあり、ポー
トｎ₃ 及びａ₂ が遮断されると共に、ライン圧ポートｐ
₁ が出力ポートｌ₁ に連通し、かつポートｆ₂ がドレー
ンポートＥＸに連通する。

【００６８】この状態で、Ｄレンジライン圧が、右半位
置にある２−３シフトバルブ２６のポートｎ₂ 、油路ｎ
及び小径オリフィス３４を介して油圧サーボＢ−２及び
アキュムレータ３０に供給されると共に、油路ａを介し
て２−３タイミングバルブ２１のフィードバック油室ａ
₁ に導かれる。一方、油圧サーボＢ−３からの解放圧
は、Ｂ−３コントロールバルブ２３のポートｇ₃ ，ｄ₁
を介して及びチェックバルブ付小径オリフィス３６を介
して油路ｄに導かれ、更に２−３シフトバルブ２６のポ
ートｄ₂ ，ｃ₃ 及び油路ｃを介して２−３タイミングバ
ルブ２１のフィードバック油室ｃ₁ 及び調圧ポートｃ₂
に導かれる。

【００６９】そして、前述と同様に、２−３タイミング
バルブ２１にて、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの
入力トルクに比例した制御油圧（ｂ₁ ）の基で、油圧サ
ーボＢ−２への供給圧の昇圧に応じて、油圧サーボＢ−
３からの解放圧のドレーンが調圧される。この際、小径
オリフィス３４を介して油圧サーボＢ−２への供給に基
づくゆっくりとした昇圧に対応して、油圧サーボＢ−３
からの解放圧も時間をかけて調圧されるため、該油圧サ
ーボＢ−３に高い油圧を作用する充分な容量を必要とす
るが、Ｂ−３用アキュムレータ３１の背圧室３１ａに
は、ライン圧Ｐ_Lが供給され、充分な容量が確保されて
いる。

【００７０】また、３→２シフト時、同期点前まで、Ｂ
−２オリフィスコントロールバルブ２２₃ は左半位置に
ある。この状態では、油圧サーボＢ−２からの解放圧
は、オリフィス付チェックバルブ３４及び油路ｎを介し
て２−３シフトバルブ２６のポートｎ₂ からドレーンポ
ートＥＸにドレーンされると共に、ライン圧Ｐ_L がポー
トｐ₁ 及びｌ₁ を介してＢ−３用アキュムレータ３１の
背圧室３１ａに供給される。

【００７１】一方、Ｂ−３コントロールバルブ２３は、
リニアソレノイドバルブＳＬＵからの制御圧により左半
位置にあり、２−３シフトバルブ２６からのＤレンジラ
イン圧が油路ｄ及びポートｄ₁ ，ｇ₃ を介して油圧サー
ボＢ−３に供給され、該油圧サーボＢ−３は所定圧まで
急速に上昇する。この際、Ｂ−３用アキュムレータの背
圧室３１ａにはライン圧が供給されて、上記油圧サーボ
Ｂ−３の上昇によってもピストンは移動しない。そし
て、油圧サーボＢ−３が所定圧に上昇した後、Ｂ−３コ
ントロールバルブ２３は、ポートｇ₃ が供給ポートｄ₁
又はドレーンポートｆ₂ に連通して調圧され、所定時間
低圧状態に保持される。そして、３ｒｄブレーキＢ２は
滑らかに解放が進行して、同期点に近づくと、リニアソ
レノイドバルブＳＬＵからの制御圧を再び増加し、Ｂ−
３圧はコントロールバルブ２３により上昇し、滑らかな
同期を達成する。

【００７２】その後、Ｂ−２オリフィスコントロールバ
ルブ２２₃ は右半位置に切換えられる。これにより、油
圧サーボＢ−２からの解放圧は、前記チェックバルブ付
オリフィス３４を通るドレーンの外、ポートａ₂ ，ｎ₃
及びチェックバルブ付オリフィス３５を経由して急速に
排出され、その圧を急速に降下する。一方、油路ｄから
の供給圧は、Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ２２
のポートｆ₁ が閉塞されているので、Ｂ−３コントロー
ルバルブ２３のポートｇ₃ とポートｆ₂ とが連通しても
排出されることがなく、油圧サーボＢ−３に急速に供給
され、その油圧を上昇する。この際、Ｂ−３用アキュム
レータ３１の背圧室３１ａには、アキュムレータポート
ｈ₁ 及び出力ポートｌ₁ を介してアキュムレータコント
ロール圧Ｐ_acc が導かれ、油圧サーボＢ−３を、適正な
係合特性に基づき昇圧する。

【図面の簡単な説明】

【図１】(a) は本発明を適用し得る５速自動変速機の概
略を示す図、(b) はその電気制御を示す概略図。

【図２】５速自動変速機の各変速段における各摩擦係合
要素の作動を示す図。

【図３】本発明に係る油圧制御装置の第１の実施例を示
す油圧回路図。

【図４】第２の実施例を示す油圧回路図。

【図５】第３の実施例を示す油圧回路図。

【符号の説明】

１１ 制御部（コンピュータ） ２１ ２−３タイミングバルブ ２２ Ｂ−２オリフィスコントロールバルブ ２３ Ｂ−３コントロールバルブ ２５，２５₂ ，２５₃ 切換えバルブ（リレーバルブ、
バルブ部） ３０ 第１のアキュムレータ ３１ 第２のアキュムレータ Ｂ２ 第１の摩擦係合要素（３ｒｄブレーキ） Ｂ３ 第２の摩擦係合要素（２ｎｄブレーキ） Ｂ−２ 第１の油圧サーボ Ｂ−３ 第２の油圧サーボ ｈ₁ アキュムレータ圧ポート ｐ₁ ライン圧ポート ｌ₁ 出力ポート ｎ₁ ，２２ａ 制御油室 Ｐ_L ライン圧 Ｐ_acc アキュムレータコントロール圧

フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 新美 守 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 大庭 秀洋 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 木村 弘道 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−151061（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−157168（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−116347（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−304256（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−31755（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−149461（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定変速時、第１の摩擦係合要素を係合
   すると共に第２の摩擦係合要素を解放する、つかみ換え
   を行う自動変速機における油圧制御装置において、 前記第１の摩擦係合要素を操作する第１の油圧サーボ
   と、 前記第２の摩擦係合要素を操作する第２の油圧サーボ
   と、 前記第１の油圧サーボに連通しかつその背圧室にアキュ
   ムレータコントロール圧が供給される第１のアキュムレ
   ータと、 背圧室を有する第２のアキュムレータと、 該第２のアキュムレータの背圧室に連通する出力ポート
   と、前記アキュムレータコントロール圧が供給されてい
   るアキュム圧ポートと、ライン圧が供給されているライ
   ン圧ポートと、前記第２の摩擦係合要素の係合時と解放
   時で異なる制御圧が供給される制御油室と、を有する切
   換えバルブと、を備え、 前記所定変速時、該切換えバルブが、前記ライン圧ポー
   トと出力ポートとを連通して、前記第２のアキュムレー
   タの背圧室にライン圧を供給することを特徴とする、 自動変速機における油圧制御装置。