JP2003156135A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ板が面圧なしで当接するような油圧
でクラッチをインニュートラル制御して、アプライ制御
時にクラッチが係合を開始するまでの時間遅れを減少す
る。 【解決手段】 走行レンジが選択されたときに係合され
るクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱し、
走行レンジが選択されて停車状態のとき、油圧サーボ装
置の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達する
インニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御
を行ない、運転者の発進意思が検出されるとインニュー
トラル制御を終了し油圧サーボ装置はインニュートラル
油圧より大きい初期係合油圧を出力し、油圧サーボ装置
が初期係合油圧を出力した時から流体伝動装置の出力側
回転数の変化が検出された時までの時間遅れを計時し、
該時間遅れに基づいて次回のインニュートラル油圧を修
正する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行レンジが選択
された状態で車両が停止したときに流体伝動装置に回転
連結されたクラッチを解放させるニュートラル制御を行
う自動変速機の制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の自動変速機において、燃費を
向上させるとともに車両に振動が発生するのを防止する
ために、走行レンジが選択された状態で停車状態が検出
されているとき、走行レンジが選択されたときに係合さ
れるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱さ
せ、油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチが僅かに
トルクを伝達するインニュートラル油圧に維持するイン
ニュートラル制御を行い、ブレーキが解除されるなど運
転者の発進意思が検出されるとインニュートラル制御を
終了して油圧サーボ装置にインニュートラル油圧より大
きい初期係合油圧を出力させ、この初期係合油圧により
エンジンと前記クラッチとの間に配置されるトルクコン
バータの出力側回転数の変化が所定値以上になると油圧
サーボ装置の出力油圧を漸増させてクラッチを係合させ
る自動変速機の制御装置がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来の装置では、運転
者の発進意思が検出されるとクラッチをショックなく速
やかに係合するために、初期係合油圧の大きさをクラッ
チの初期係合までの時間遅れ及び係合ショックに基づい
て修正している。即ち、初期係合油圧が出力されてから
トルクコンバータの出力側回転数の変化が所定値以上に
なるまでのクラッチの初期係合までの時間遅れと、クラ
ッチの係合によるショックを示す出力側回転数の最大減
速度とに基づいて次回の初期係合油圧を修正している。
しかし従来の学習制御では、時間遅れ及び最大減速度と
いう二つのパラメータに基づいて初期係合油圧という一
つのパラメータを修正しているので、ショックが大きく
且つ時間遅れが大きい場合、ショックを小さくするため
には初期係合油圧の減圧、時間遅れを減少するためには
増圧が必要であり、従来の学習制御では前記時間遅れと
ショックとの適正なバランスをとることができない領域
が残る不具合があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、請求項１に係る発明の構成上の特徴は、エンジンの
回転を変速装置に伝達する流体伝動装置と、走行レンジ
が選択されたときに係合されるクラッチと、出力油圧を
給排して前記クラッチを係脱させる油圧サーボ装置と、
前記流体伝動装置の入力側回転数を検出する入力側回転
数検出装置と、前記流体伝動装置の出力側回転数を検出
する出力側回転数検出装置と、停車状態を検出する停車
状態検出手段と、運転者の発進意思を検出する発進意思
検出手段とを備えた自動変速機の制御装置において、走
行レンジが選択された状態で前記停車状態検出手段によ
り停車状態が検出されているとき、前記油圧サーボ装置
の出力油圧を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するイ
ンニュートラル油圧に維持するインニュートラル制御を
行い、前記発進意思検出手段が運転者の発進意思を検出
するとインニュートラル制御を終了して前記油圧サーボ
装置に前記インニュートラル油圧より大きい初期係合油
圧を出力させ、前記油圧サーボ装置に前記初期係合油圧
を出力させた時から前記出力側回転数の変化が検出され
た時までの時間遅れを計時し、該時間遅れに基づいて次
回のインニュートラル油圧を修正することである。

【０００５】請求項２に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載の自動変速機の制御装置において、インニ
ュートラル制御終了時の前記油圧サーボ装置の出力油圧
をインニュートラル油圧の学習値として記憶し、前記時
間遅れが上限値以上であるとき前記インニュートラル油
圧の学習値に単位油圧量を加算し、下限値以下であると
き前記学習値から単位油圧量を減算することである。

【０００６】請求項３に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１に記載の自動変速機の制御装置において、前記油
圧サーボ装置に前記初期係合油圧を出力させた後に前記
出力側回転数の最大減速度を求め、該最大減速度に基づ
いて次回の初期係合油圧を修正することである。

【０００７】請求項４に係る発明の構成上の特徴は、請
求項３に記載の自動変速機の制御装置において、前記油
圧サーボ装置に出力させた前記初期係合油圧を学習値と
して記憶し、前記最大減速度が上限値以上であるとき前
記初期係合油圧の学習値から単位係合油圧量を減算し、
下限値以下であるとき前記学習値に単位係合油圧量を加
算することである。

【０００８】請求項５に係る発明の構成上の特徴は、請
求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の制御装置
において、前記出力側回転数の変化が検出されると前記
油圧サーボ装置の出力油圧を漸増させることである。

【０００９】

【発明の作用・効果】上記のように構成した請求項１に
係る発明においては、走行レンジが選択されたときに係
合されるクラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係
脱し、走行レンジが選択された状態で停車状態検出手段
が停車状態を検出するとき、油圧サーボ装置の出力油圧
を前記クラッチが僅かにトルクを伝達するインニュート
ラル油圧に維持するインニュートラル制御を行ない、発
進意思検出手段が運転者の発進意思を検出するとインニ
ュートラル制御を終了し油圧サーボ装置はインニュート
ラル油圧より大きい初期係合油圧を出力し、油圧サーボ
装置が初期係合油圧を出力した時から流体伝動装置の出
力側回転数の変化が検出された時までの時間遅れを計時
し、該時間遅れに基づいて次回のインニュートラル油圧
を修正するようにしたので、面圧が掛からずにクラッチ
板が当接する状態にクラッチを作動させるストロークエ
ンド油圧にインニュートラル油圧を近づけることがで
き、油圧サーボ装置が初期係合油圧を出力してからクラ
ッチが初期係合するまでの時間遅れを減少し、運転者が
クラッチの係合遅れを感じることがなくなる。

【００１０】上記のように構成した請求項２に係る発明
においては、インニュートラル制御終了時の油圧サーボ
装置の出力油圧をインニュートラル油圧の学習値として
記憶し、油圧サーボ装置が初期係合油圧を出力してから
流体伝動装置の出力側回転数の変化が検出されるまでの
時間遅れが上限値以上であるときインニュートラル油圧
の学習値に単位油圧量を加算し、下限値以下であるとき
前記学習値から単位油圧量を減算するようにしたので、
面圧が掛からずにクラッチ板が当接する状態にクラッチ
を作動させるストロークエンド油圧にインニュートラル
油圧を学習して近づけていくことができる。

【００１１】上記のように構成した請求項３に係る発明
においては、走行レンジが選択されたときに係合される
クラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱し、走
行レンジが選択された状態で停車状態検出手段が停車状
態を検出するとき、油圧サーボ装置の出力油圧を前記ク
ラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧
に維持するインニュートラル制御を行ない、発進意思検
出手段が運転者の発進意思を検出するとインニュートラ
ル制御を終了し油圧サーボ装置はインニュートラル油圧
より大きい初期係合油圧を出力し、油圧サーボ装置が初
期係合油圧を出力してから流体伝動装置の出力側回転数
の変化が検出されるまでの時間遅れを計時し、該時間遅
れに基づいて次回のインニュートラル油圧を修正し、油
圧サーボ装置が初期係合油圧を出力した後に流体伝動装
置の出力側回転数の最大減速度を求め、該最大減速度に
基づいて次回の初期係合油圧を修正するようにしたの
で、面圧が掛からずにクラッチ板が当接する状態にクラ
ッチを作動させるストロークエンド油圧にインニュート
ラル油圧を近づけることができ、且つクラッチの係合シ
ョックが許容できる程度の初期係合油圧にすることがで
き、クラッチの係合の時間遅れとショックとの適正なバ
ランスを得ることができる。

【００１２】上記のように構成した請求項４に係る発明
においては、インニュートラル制御終了時の油圧サーボ
装置の出力油圧をインニュートラル油圧の学習値として
記憶し、油圧サーボ装置が初期係合油圧を出力してから
流体伝動装置の出力側回転数の変化が検出されるまでの
時間遅れが上限値以上であるときインニュートラル油圧
の学習値に単位油圧量を加算し、下限値以下であるとき
学習値から単位油圧量を減算し、油圧サーボ装置が出力
した初期係合油圧を学習値として記憶し、油圧サーボ装
置が初期係合油圧を出力した後に前記出力側回転数の最
大減速度を求め、最大減速度が上限値以上であるとき初
期係合油圧の学習値から単位係合油圧量を減算し、下限
値以下であるとき前記学習値に単位係合油圧量を加算す
るようにしたので、インニュートラル油圧を、面圧が掛
からずにクラッチ板が当接する状態にクラッチを作動さ
せるストロークエンド油圧に近づけることができるとと
もに、初期係合油圧をクラッチの係合ショックが許容で
きる程度の油圧に学習して修正していくことができる。

【００１３】上記のように構成した請求項５に係る発明
においては、走行レンジが選択されたときに係合される
クラッチを油圧サーボ装置の出力油圧により係脱し、走
行レンジが選択された状態で停車状態検出手段が停車状
態を検出するとき、油圧サーボ装置の出力油圧を前記ク
ラッチが僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧
に維持するインニュートラル制御を行ない、発進意思検
出手段が運転者の発進意思を検出するとインニュートラ
ル制御を終了し油圧サーボ装置はインニュートラル油圧
より大きい初期係合油圧を出力し、前記流体伝動装置の
出力側回転数の変化が検出されると前記油圧サーボ装置
の出力油圧を漸増させるようにしたので、クラッチの係
合の時間遅れとショックとの適正なバランスをとってク
ラッチを迅速に円滑に係合させることができる。

【００１４】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施形態
を説明する。図１は本発明に係る自動変速機の制御装置
により制御される自動変速機１０の一例を示すスケルト
ン図で、自動変速機１０は、図略のエンジンが入力側に
連結される流体伝動装置としてのトルクコンバータ１１
及びトルクコンバータ１１の出力側に連結された前進６
速、後進１速の変速機構１２から構成されている。トル
クコンバータ１１は、ポンプインペラ１３、タービンラ
ンナ１４、ステータ１５、ステータ１５を変速機構１２
のケース１６に一方向の回転のみ許容して支承するワン
ウェイクラッチ１７、ワンウェイクラッチのインナレー
スをケース１６に固定するステータシャフト１８を備え
ている。１９はポンプインペラ１３とタービンランナ１
４とを直結するロックアップクラッチである。

【００１５】変速機構１２の主要部である変速プラネタ
リギヤＧは、ダブルピニオン型で、大径及び小径サンギ
ヤＳ２，Ｓ３、大径サンギヤＳ２に直接噛合するととも
に小径サンギヤＳ３にピニオンＰ３を介して噛合するロ
ングピニオンＰ２、ロングピニオンＰ２及びピニオンＰ
３を支持するキャリヤＣ２（Ｃ３）及びロングピニオン
Ｐ２と噛合するリングギヤＲ２（Ｒ３）から構成されて
いる。大径サンギヤＳ２は第１ブレーキB-1に連結さ
れ、キャリヤＣ２（Ｃ３）は第２クラッチC-2を介して
入力軸２０に連結されるとともに、ケース１６に支持さ
れたワンウェイクラッチF-1及びブレーキB-2に並列に連
結されている。

【００１６】変速機構１２の減速プラネタリギヤＧ１
は、シングルピニオン型で、入力要素としてのリングギ
ヤＲ１が入力軸２０に連結され、出力要素としてのキャ
リヤＣ１が第１クラッチC-1を介して小径サンギヤＳ３
に連結されるとともに、第３クラッチC-3を介して大径
サンギヤＳ２に連結され、サンギヤＳ１がケース１６に
固定されて反力を受けるようになっている。

【００１７】自動変速機１０の各クラッチ、ブレーキ及
びワンウェイクラッチの係合、解放と各変速段との関係
は図２の係合表に示すようになる。係合表における○印
は係合、無印は解放、△印はエンジンブレーキ時のみの
係合を示す。図３は各クラッチ、ブレーキ及びワンウエ
ェイクラッチの係合により達成される変速段と、そのと
きのプラネタリギヤＧ，Ｇ１の各要素の回転数比との関
係を示す速度線図である。

【００１８】図２，３から明らかなように、第１速（１
ｓｔ）は、クラッチC-1の係合とワンウェイクラッチF-1
の自動係合により達成される。入力軸２０の回転が減速
プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回
転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤＧの小径サ
ンギヤＳ３に入力され、ワンウェイクラッチＦ−１によ
り逆転を阻止されたキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受
け、リングギヤＲ２（Ｒ３）が最大減速比で減速回転さ
れて出力軸２１に出力する。

【００１９】第２速（２ｎｄ）は、クラッチC-1とブレ
ーキB-1の係合により達成される。入力軸２０の回転が
減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１
の回転がクラッチC-1経由で変速プラネタリギヤＧの小
径サンギヤＳ３に入力され、ブレーキB-1の係合により
回転を阻止された大径サンギヤＳ２が反力を受け、リン
グギヤＲ２（Ｒ３）が第２速に減速回転されて出力軸２
１に出力する。このときの減速比は、図３に示すよう
に、第１速（１ｓｔ）より小さくなる。

【００２０】第３速（３ｒｄ）は、クラッチC-1とクラ
ッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転
が減速プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ
１の回転がクラッチC-1及びC-3により小径サンギヤＳ３
と大径サンギヤＳ２に同時に入力されて変速プラネタリ
ギヤＧが直結状態となり、リングギヤＲ２（Ｒ３）がキ
ャリヤＣ１と同一回転数で回転されて出力軸２１に出力
する。

【００２１】第４速（４ｔｈ）は、クラッチC-1とクラ
ッチC-2との係合により達成される。入力軸２０の回転
がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤ
Ｃ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速
プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回
転がクラッチC-1により変速プラネタリギヤＧのサンギ
ヤＳ３に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が入力軸２
０とキャリヤＣ１との中間の回転数に減速されて出力軸
２１に出力する。

【００２２】第５速（５ｔｈ）は、クラッチC-2とクラ
ッチC-3との係合により達成される。入力軸２０の回転
がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤ
Ｃ２（Ｃ３）に直接入力され、入力軸２０の回転が減速
プラネタリギヤＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回
転が変速プラネタリギヤＧのクラッチC-3によりサンギ
ヤＳ２に入力され、リングギヤＲ２（Ｒ３）が第５速に
増速回転されて出力軸２１に出力する。

【００２３】第６速（６ｔｈ）は、クラッチC-2とブレ
ーキB-1との係合により達成される。入力軸２０の回転
がクラッチC-2により変速プラネタリギヤＧのキャリヤ
Ｃ２（Ｃ３）に直接入力され、ブレーキB-1の係合によ
り回転を阻止されたサンギヤＳ２が反力を受け、リング
ギヤＲ２（Ｒ３）が第６速に増速回転されて出力軸２１
に出力する。

【００２４】後進（Ｒ）は、クラッチC-3とブレーキB-2
との係合により達成される。入力軸２０の回転が減速プ
ラネタリＧ１により減速されたキャリヤＣ１の回転がク
ラッチC-3経由で変速プラネタリギヤＧのサンギヤＳ２
に入力され、ブレーキB-2の係合により回転を阻止され
たキャリヤＣ２（Ｃ３）が反力を受け、リングギヤＲ２
（Ｒ３）が逆転されて出力軸２１に出力する。

【００２５】上記自動変速機１０においては、クラッチ
C-1が、走行レンジである第１速が選択されたとき係合
されてエンジンに連結された流体伝動装置であるトルク
コンバータ１１の出力を出力軸２１を介して駆動輪に伝
達するクラッチであり、走行レンジが選択された状態で
車両が停止して出力軸２１の回転が阻止された場合、ニ
ュートラル制御を行なうために解放されるようになって
いる。走行レンジが選択された状態でブレーキの制動力
により車両が停止して第１速が成立され、ニュートラル
制御されてクラッチC-1が解放された状態になると第１
速から第２速が選択されるため発進時にブレーキが離さ
れた場合、登り坂で車両に後退方向の力が作用してもブ
レーキＢ１が出力軸２１の逆転を阻止するので、車両は
後退することがなく、クラッチC-1が係合し始めて駆動
力を伝達すると車両は円滑に発進する。なお、エンジン
ブレーキが必要なときにはブレーキB-2が係合され、キ
ャリヤＣ２（Ｃ３）が正回転を阻止されて、出力軸２１
からの回転がサンギヤＳ３、クラッチC-1、減速プラネ
タリＧ１、トルクコンバータ１１を経由してエンジンに
伝達され、エンジンブレーキがかかる。

【００２６】次に、クラッチC-1の油圧駆動部に給排さ
れる油圧を出力する油圧サーボ装置２６を図４に基づい
て説明する。２５は運転者がシフトレバーを操作してニ
ュートラルＮ、走行レンジD、後進レンジＲに手動で切
り替えるマニュアルバルブで、ポートＰＬにオイルポン
プからのライン圧が供給されている。マニュアルバルブ
２５が走行レンジにシフトされたときポートＰＬと連通
されるポートＤには、クラッチC-1の油圧駆動部に供給
される油圧を出力する油圧サーボ装置２６の増幅弁２７
の入力ポート２８及び切替弁２９のライン圧ポート３０
が夫々接続されている。３１はオイルポンプからのライ
ン圧が減圧弁を介して供給されるソレノイドモジュレー
タバルブで、所定圧に制御した油圧を油圧サーボ装置２
６のリニアソレノイド調圧弁３２の入力ポート３３及び
切替弁２９のポート３４に供給する。リニアソレノイド
調圧弁３２は、リニアソレノイド３５が後述する制御装
置から供給される制御信号である制御電流に応じて作動
して弁体３６を圧縮バネ３７のバネ力とバランスするま
で移動し、入力ポート３３から流入する所定圧に制御さ
れた油圧を絞って制御装置からの制御電流の増大につれ
て減少する制御油圧を出力ポート３８に生成する。リニ
アソレノイド調圧弁３２の出力ポート３８は、増幅弁２
７の制御ポート３９に接続されるとともに、切替弁２９
の切替ポート４０に接続されている。増幅弁２７は、弁
体４０が制御ポート３９から供給されて弁体４０の大径
端面に作用するリニアソレノイド調圧弁３２の制御油圧
による軸力が弁体４０の小径端面に作用する圧縮バネ４
１のバネ力とフィードバック油圧による軸力とが釣り合
う位置に移動され、入力ポート２８に供給されたライン
圧を制御電流の減少につれて増大するリニアソレノイド
調圧弁３２の制御油圧によって出力油圧Pcを出力し、出
力ポート４２から切替弁２９の入力ポート４３に供給す
る。切替弁２９は、弁体４５が図示右半分位置にシフト
されると、入力ポート４３を出力ポート４４に連通し、
増幅弁２７からの出力油圧PcをクラッチC-1の油圧駆動
部に供給し、弁体４５が図示左半分位置にシフトされる
と、ライン圧ポート３０を出力ポート４４に連通し、マ
ニュアルバルブ２５のポートＤからのライン圧をクラッ
チC-1の油圧駆動部に供給し、クラッチC-1をライン圧に
よって係合状態に維持する。

【００２７】自動変速機の制御装置を図5に示すブロッ
ク図に基づいて説明する。CPUを内蔵した制御装置５０
は、エンジンの回転が伝達されるトルクコンバータ１１
の入力側回転数Neを検出する入力側回転数センサ５１、
クラッチC-1の入力側となるトルクコンバータ１１の出
力側回転数Niを検出する出力側回転数センサ５２、アク
セルの踏み込み量Ssを検出するスロットル開度センサ５
３、ブレーキの踏み込み有無信号Bsを送出するフットブ
レーキセンサ５４、出力軸２０の回転数Ｎｖを検出する
車速センサ５５、マニュアルバルブ２５が走行レンジＤ
にシフトされているか否かを示す信号Drを送出するレン
ジ位置センサ５６及びブレーキの制動力であるブレーキ
油圧Bpを検出する制動力検出手段としてのブレーキ油圧
センサ５７から各検出信号が入力され、これら検出信号
に基づいて制御プログラムを実行し、制御信号である制
御電流を油圧サーボ装置２６のリニアソレノイド調圧弁
３２に出力するようになっている。

【００２８】次に、本発明に係る自動変速機の制御装置
の作動を図６に示すニュートラル制御プログラムのフロ
ー図に基づいて説明する。自動変速機１０のマニュアル
バルブ２５を走行レンジにシフトして走行中にブレーキ
を掛けて車両を停止する場合、車両制御装置５０は第１
速を成立させるとともに、入力側回転センサ５１、出力
側回転センサ５２、スロットル開度センサ５３、フット
ブレーキセンサ５４、車速センサ５５、レンジ位置セン
サ５６、ブレーキ油圧センサ５７から各検出信号を取り
込み（ステップ６１）、リリース待機制御の開始条件が
成立したか否かチェックする（ステップ６２）。リリー
ス待機制御の開始条件は、トルクコンバータ１１の出
力側回転数Niが待機制御回転数Ｎｗまで低下しているこ
と、即ち車速が停止直前の速度まで低下していること、
ブレーキが踏み込まれてフットブレーキセンサ５４か
らの信号Bsがオンとなっていること、スロットル開度
センサ５３からの信号Ssによりスロットル開度が実質的
にゼロ、即ちアイドル状態であることが検出されている
ことの、３条件が全て成立することである。

【００２９】リリース待機制御の開始条件が成立する
と、制御装置５０は、図８（ａ）に示すように、クラッ
チC-1の油圧駆動部に供給される油圧をクラッチC-1を係
合状態に維持する係合油圧Pl（ライン圧力）からクラッ
チC-1がスリップを開始する直前の油圧より若干大きい
待機圧Pwに低下する（ステップ６３）。待機圧Pwは、ト
ルクコンバータ１１の入力側回転数Niがエンジンのアイ
ドル状態でのNei、出力側回転数Niが停車状態でゼロで
ある場合にトルクコンバータ１１に発生する所謂ストー
ルトルクTsに対して、クラッチC-1がスリップを開始す
るときの油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcより若干高く
設定される。

【００３０】なお、エンジンのアイドル回転数は運転状
況によって変化するので、エンジンのアイドル状態での
トルクコンバータ１１の入力側回転数Nei、延いてはス
トールトルクも変化し、ストールトルクに応じて待機圧
Pwを変える必要がある。ストールトルクTsは、出力側回
転数Niと入力側回転数Neとの比である速度比ｒとトルク
コンバータ１１の伝達トルク比ｔとの図９に示す関係グ
ラフに基づいて、速度比ｒが０のときのストールトルク
比tsと、ストールトルク容量係数Csと、そのときの入力
側回転数Neの２乗との積、Ts＝ts×Cs×Ne²となる。そ
して、待機圧Pwは、Pw＝Ts／Ｘ＋Ｙ＋αwとなる。ここ
において、Neはアイドル状態での入力側回転数Neiであ
り、ＸはクラッチC-1の油圧駆動部のピストンの面積に
クラッチ板の有効半径、枚数及び摩擦係数の積を掛けた
積であり、Ｙはクラッチ板が接触してクラッチC-1がス
リップを開始する位置までピストンを移動させるために
必要なストローク圧であり、αwは余裕値である。

【００３１】油圧サーボ装置２６の出力油圧Pcが待機圧
Pwになると、制御装置５０は、車両が停止状態になった
か否か判断する（ステップ６４）。車両の停車状態を検
出する停車状態検出手段、及び運転者の発進意思、換言
すれば発進動作を検出する発進意思検出手段は、例えば
ブレーキ油圧センサ５７により検出されたブレーキ油
圧Bpが車両が動き出す直前のブレーキ油圧Bpsよりも大
きくなっていること、ブレーキが踏み込まれてフット
ブレーキセンサ５４からの信号Bsがオンとなっているこ
と、スロットル開度センサ５３からの信号Ssによりス
ロットル開度が実質的にゼロ、即ちアイドル状態である
ことが検出されているか否かを判定するプログラム上の
ステップを含む。ステップ６４、６７又は７０は、３条
件が全て成立していると判定した場合は、停車状態を検
出する停車状態検出手段として機能し、ステップ６７又
は７０は、ブレーキが離されてフットブレーキセンサ５
４からの信号Bsがオフになるなど３条件のいずれかが成
立していないと判定した場合は、運転者の発進意思、換
言すれば発進動作を検出する発進意思検出手段として機
能する。

【００３２】停車状態になったと判定されると、フラグ
FSTOPが立てられ（ステップ６５）、リリース制御が開
始される。制御装置５０は、油圧サーボ装置２６の出力
油圧Pcを、図８（ａ）に示すように、クラッチC-1が係
合状態からスリップ状態に移行する移行点近傍のリリー
ス開始油圧Ps、好ましくはスリップ状態に移行する直前
のリリース開始油圧Psに急激に低下させるために、リリ
ース開始油圧Psに対応するリリース開始電流Isをリニア
ソレノイド調圧弁３２のリニアソレノイド３５に印加す
る。停車状態が検出されたときは、図８（ｂ）に示すよ
うに、トルクコンバータ１１の出力側回転数Niは０であ
るので、クラッチC-1には、アイドル状態で入力側回転
数NeがNeiでのストールトルクTsが負荷される。従っ
て、リリース開始油圧は前述の待機圧Pwと同様に式Ps＝
Ts／Ｘ＋Ｙ＋αsにより算出される。αsは０又は正負の
極めて小さい値とすることができるが、好ましくは正の
極めて小さな値にしてクラッチC-1が係合状態からスリ
ップ状態に移行する直前の油圧とする。

【００３３】出力油圧Pcがリリース開始油圧Psに低下さ
れると、インニュートラル油圧Pinの学習値Pin.nowを記
憶した学習値メモリPin.nowの内容が読み出され、学習
値Pin.nowに向かって出力油圧Pcが漸減される（ステッ
プ６６）。リリース制御中に運転者の発進意思の有無が
判定され（ステップ６７）、ブレーキが離されてフット
ブレーキセンサ５４からの信号Bsがオフになるなど運転
者の発進意思が検出されたときは、後述するアプライ制
御に移行する。出力油圧Pcが学習値Pin.nowまで低下す
ると（ステップ６８）、制御装置５０はインニュートラ
ル制御を開始する（ステップ６９）。インニュートラル
制御の開始時には、学習値Pin.nowが出力メモリPcに記
入された状態であり、リニアソレノイド３５に学習値Pi
n.nowに対応する制御電流Iin.nowが印加され、油圧サー
ボ装置２６は学習値Pin.nowをインニュートラル油圧Pin
として出力している。インニュートラル制御中は、運転
者の発進意思の有無が判定され（ステップ７０）、ブレ
ーキが離されてフットブレーキセンサ５４からの信号Bs
がオフになるなど運転者の発進意思が検出されたとき
は、制御装置５０は、出力メモリPcに記入されている現
在のインニュートラル油圧Pinを学習値Pin.nowとして学
習値メモリPin.nowに書き込み（ステップ７１）、イン
ニュートラル制御を終了する。

【００３４】インニュートラル制御が終了すると、図７
に示すアプライ制御が開始され、先ずパラメータの初期
化が行なわれる。油圧サーボ装置２６がアプライ制御の
開始時に初期係合油圧Papを出力した時からトルクコン
バータ１１の出力側回転数Niの変化が検出された時まで
の時間遅れJlagを計時するタイマJがリセットされ（ス
テップ７２）、タイマJにより計時された時間遅れJlag
が記入される時間遅れメモリJlagがリセットされ、トル
クコンバータ１１の出力側回転数Niの最大減速度dNmax
が記入される最大減速度メモリdNimaxがリセットされる
（ステップ７３）。

【００３５】制御装置５０は、初期係合油圧メモリPap
に記憶された初期係合油圧Papに対応する制御電流Iapを
油圧サーボ装置５０のリニアソレノイド３５に供給し、
制御電流Iapに応じた制御油圧がリニアソレノイド調圧
弁３２の出力ポート３８に生成され、増幅弁２７は制御
油圧に応じた初期係合油圧Papを切替弁２９に出力す
る。切替弁２９は、調圧弁３２から切替ポート４０に供
給される制御油圧が制御電流Iapに応じて低下するの
で、制御油圧と圧縮バネ４６のバネ力との和がソレノイ
ドモジュレータバルブ３１からポート３４に供給される
所定圧より小さくなり、弁体４５が図示右半分位置にシ
フトされるので、初期係合油圧Papが油圧サーボ装置２
６からの出力油圧PcとしてクラッチC-1に供給される
（ステップ７４）。

【００３６】制御装置５０は、トルクコンバータ１１の
出力側回転数Niを微小時間間隔で読み込み（ステップ７
５）、油圧サーボ装置２６が初期係合油圧Papを出力し
たときの出力側回転数Nisとの差（Nis−Ni）を演算し、
この差が一定量A以上になった時にタイマJが示す時間を
読み取り（ステップ７６）、この時間を油圧サーボ装置
２６が初期係合油圧Papを出力した時からトルクコンバ
ータ１１の出力側回転数Niの変化が検出された時までの
時間遅れJlagとして時間遅れメモリJlagに記入する（ス
テップ７７）。なお、出力側回転数Niの微小時間dJ毎の
差、即ち出力側回転数Niの減速度dNiが一定値以上にな
ったときのタイマJの時間を、油圧サーボ装置２６が初
期係合油圧Papを出力した時からトルクコンバータ１１
の出力側回転数Niの変化が検出された時までの時間遅れ
Jlagとしてもよい。

【００３７】初期係合油圧Papが出力された後に出力側
回転数Niの変化が検出されると、油圧サーボ装置２６の
出力油圧Pcが待機圧Pwまで漸増されて（ステップ７８）
アプライ制御が終了する（ステップ８０）。制御装置５
０は、微小時間dJ経過前後の出力側回転数Niの差を演算
して出力側回転数Niの減速度を求め、アプライ制御が終
了するまでの間の減速度dNiの最大値を最大減速度dNima
xとして最大減速度メモリdNimaxに記憶する（ステップ
７９）。

【００３８】そして、時間遅れJlagがアプライ時間遅れ
の上限値Jmaxより大きいか否か判定され（ステップ８
１）、大きい場合はステップ７１で学習値メモリPin.no
wに書き込まれたインニュートラル油圧Pinの学習値Pin.
nowに修正量Δpinが加算される（ステップ８２）。大き
くない場合はアプライ時間遅れの下限値Jminより小さい
か否か判定され（ステップ８３）、小さい場合は、学習
値Pin.nowから修正量Δpinが減算される（ステップ８
４）。続いて、最大減速度メモリdNimaxに記憶された出
力側回転数Niの最大減速dNimaxがショック上限値Smaxよ
り大きいか否か判定され（ステップ８５）、大きい場合
は初期係合油圧メモリPapに記入された初期係合油圧Pap
から修正量ΔPapが減算される（ステップ８６）。大き
くない場合はショック下限値Sminより小さいか否か判定
され（ステップ８７）、小さい場合は、初期係合油圧Pa
pに修正量ΔPapが加算される（ステップ８８）。最大減
速dNimaxがショック下限値Sminより小さくない場合はそ
のままプログラムを終了する。

【００３９】アプライ制御が終了すると、制御装置５０
は、リニアソレノイド調圧弁３２のリニアソレノイド３
５への制御電流の供給を停止するので、弁体３６は圧縮
バネ３７により開放位置に移動し、出力ポート３８に発
生する制御油圧がソレノイドモジュレータバルブ３１か
ら供給される所定圧に上昇して切替弁２９の弁体４５が
図示左位置にシフトされ、クラッチC-1はマニュアルバ
ルブ２５からのライン圧Plが供給されて通常の係合状態
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る自動変速機の制御装置により制
御される自動変速機のスケルトン図。

【図２】 自動変速機の各変速段におけるクラッチ、ブ
レーキの係合表。

【図３】 自動変速機の各速度段におけるプラネタリギ
ヤの各要素の回転数比を示す速度線図。

【図４】 クラッチC-1の油圧サーボ装置を示す図。

【図５】 自動変速機の制御装置を示すブロック図。

【図６】 ニュートラル制御プログラムのフロー図。

【図7】 アプライ制御を詳細に示したニュートラル制
御プログラムの一部のフロー図。

【図８】 ニュートラル制御のタイムチャート。

【図９】 速度比とトルク比、トルク容量係数を示す
図。

【符号の説明】

１０・・・自動変速機、１１・・・トルクコンバータ
（流体伝動装置）、１２・・・変速機構、２０・・・入
力軸、２１・・・出力軸、２５・・・マニュアルバル
ブ、２６・・・油圧サーボ装置、５０・・・制御装置、
５１・・・入力側回転数センサ、５２・・・出力側回転
数センサ、５６・・・レンジ位置センサ、５７・・・ブ
レーキ油圧センサ、C-1・・・クラッチ、Ni・・・入力
側回転数、dNi・・・減速度、dNimax・・・最大減速
度、Jlag・・・時間遅れ、Pin・・・インニュートラル
油圧、Pap・・・初期係合油圧、Pin.now・・・インニュ
ートラル油圧の学習値、Pc・・・出力油圧。

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 PA02 PA20 PA47 PA57 QB03 RB03 SA03 SA10 SA57 SB05 TA12 TB11 VA32W VA80Z VB01Z VC01W VC03W VD11W VD13Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの回転を変速装置に伝達する流
   体伝動装置と、走行レンジが選択されたときに係合され
   るクラッチと、出力油圧を給排して前記クラッチを係脱
   させる油圧サーボ装置と、前記流体伝動装置の入力側回
   転数を検出する入力側回転数検出装置と、前記流体伝動
   装置の出力側回転数を検出する出力側回転数検出装置
   と、停車状態を検出する停車状態検出手段と、運転者の
   発進意思を検出する発進意思検出手段とを備えた自動変
   速機の制御装置において、走行レンジが選択された状態
   で前記停車状態検出手段により停車状態が検出されてい
   るとき、前記油圧サーボ装置の出力油圧を前記クラッチ
   が僅かにトルクを伝達するインニュートラル油圧に維持
   するインニュートラル制御を行い、前記発進意思検出手
   段が運転者の発進意思を検出するとインニュートラル制
   御を終了して前記油圧サーボ装置に前記インニュートラ
   ル油圧より大きい初期係合油圧を出力させ、前記油圧サ
   ーボ装置に前記初期係合油圧を出力させた時から前記出
   力側回転数の変化が検出された時までの時間遅れを計時
   し、該時間遅れに基づいて次回のインニュートラル油圧
   を修正することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 インニュートラル制御終了時の前記油圧
   サーボ装置の出力油圧をインニュートラル油圧の学習値
   として記憶し、前記時間遅れが上限値以上であるとき前
   記インニュートラル油圧の学習値に単位油圧量を加算
   し、下限値以下であるとき前記学習値から単位油圧量を
   減算することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
   の制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧サーボ装置に前記初期係合油圧
   を出力させた後に前記出力側回転数の最大減速度を求
   め、該最大減速度に基づいて次回の初期係合油圧を修正
   することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制
   御装置。
4. 【請求項４】 前記油圧サーボ装置に出力させた前記初
   期係合油圧を学習値として記憶し、前記最大減速度が上
   限値以上であるとき前記初期係合油圧の学習値から単位
   係合油圧量を減算し、下限値以下であるとき前記学習値
   に単位係合油圧量を加算することを特徴とする請求項３
   に記載の自動変速機の制御装置。
5. 【請求項５】 前記出力側回転数の変化が検出されると
   前記油圧サーボ装置の出力油圧を漸増させることを特徴
   とする請求項１乃至４のいずれかに記載の自動変速機の
   制御装置。