JP2009079633A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ニュートラル制御中にあって、エンジンのアイドル振動に起因する車輌振動の低減を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】発進時に係合される第１クラッチ、２速段にあって第１クラッチと共に係合されるブレーキ、３速段にあって第１クラッチと共に係合される第２クラッチが備えられた自動変速機３にあって、ニュートラル制御を行う際に、特に平坦路であることが判定された場合、該ブレーキによってヒルホールドを行うことなく、第２クラッチにより３速段の状態にする。ニュートラル制御中にブレーキによって変速機構の回転部品が変速機ケースに対して固定されることがなく、エンジンのアイドル振動が変速機構から伝達されることが防止される。また、自動変速機構５の変速比が高くなるので、アイドル振動の増幅が小さくなり、駆動車輪に伝達される振動が緩和される。
【選択図】図１

Description

本発明は、車輌等に搭載される自動変速機の制御装置に係り、詳しくは、走行レンジにおける車輌の停止時に、発進時に係合される第１クラッチの油圧を低下させ、伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行う自動変速機の制御装置に関する。

近年、車輌の燃費向上やアイドル振動の低減を行うため、例えば走行レンジにあってフットブレーキにより強制的に停車された状態にあって、発進時に係合させる入力クラッチ（例えばクラッチＣ−１）の油圧を低下させてスリップさせ、伝達トルクを低下させて略々ニュートラルの状態に制御する、いわゆるニュートラル制御を行うものが提案されている（特許文献１参照）。

また、このように停車状態においてニュートラル制御を行うと、例えば停車した場所が登坂路である場合、クリープ力が駆動車輪に伝達されないため、シフトポジションがドライブ（Ｄ）レンジであるにも拘らず、車輌が後退してしまう虞がある。そのため、特許文献１のもののように、ニュートラル制御中には２速段用のブレーキ（２−４速ブレーキバンド）を係合させ、１速段用のワンウェイクラッチと協働して駆動車輪の逆転回転を防止する、いわゆるヒルホールドを行って、ニュートラル制御中の意図しない車輌の後退を防止している。

特開２００１−１６５３０７号公報

しかしながら、上記特許文献１のようにヒルホールドを行うために２速段用のブレーキを係合することは、変速機構の回転部品を変速機ケースに対して固定することになり、エンジンのアイドル振動が変速機構及びブレーキを介して変速機ケースに伝達され、停車中の車輌振動低減の妨げになるという問題がある。

また、ニュートラル制御中（インニュートラル制御中）は、入力クラッチをスリップさせてニュートラルに近い状態にするものの、該入力クラッチを完全に解放してしまうと、ニュートラル制御の終了時にドライバのアクセル操作に対して係合が遅れて係合ショックが生じる虞があるため、僅かに係合する状態に維持する必要がある。そのため、上述のように２速段用のブレーキを係合すると、変速機構が比較的低速段である２速段の状態となり、エンジンのアイドル振動がそのギヤ比により大幅にトルク増幅された形で駆動車輪に伝達されるため、同じく停車中の車輌振動低減の妨げになるという問題がある。

そこで本発明は、ニュートラル制御中にあって、エンジンのアイドル振動に起因する車輌振動の低減を図ることが可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る本発明は（例えば図１乃至図８参照）、発進時に係合される第１クラッチ（Ｃ−１）、低速段（例えば２速段）にあって該第１クラッチ（Ｃ−１）と共に係合されるブレーキ（Ｂ−１）、該低速段よりも変速比が高い中速段（例えば３速段）にあって該第１クラッチ（Ｃ−１）と共に係合される第２クラッチ（Ｃ−３）、を少なくとも有する複数の摩擦係合要素（例えばＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２，Ｆ−１）と、
前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき入力部材（１０）と出力部材（１１）との間の伝達経路を形成することで、複数の変速段（例えば前進６速段及び後進１速段）を達成する変速機構（５）と、
前記複数の摩擦係合要素のそれぞれの油圧サーボに供給する油圧を調圧制御する油圧制御装置（６）と、を備えた自動変速機（３）であって、
走行レンジ（例えばＤレンジ）における車輌の停止時に、前記油圧制御装置（６）によって前記第１クラッチ（Ｃ−１）の油圧（ＰＣ１）を低下させ、該第１クラッチ（Ｃ−１）をスリップ状態にして前記入力部材（１０）と前記出力部材（１１）との間の伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行うニュートラル制御手段（２５）を備えた自動変速機の制御装置（１）において、
前記ニュートラル制御手段（２５）は、前記ニュートラル制御時に、前記第２クラッチ（Ｃ−３）の油圧（ＰＣ３）を上昇させて係合し、前記中速段（例えば３速段）の状態を形成する中速段ニュートラル制御手段（２７）を有する、
ことを特徴とする自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項２に係る本発明は（例えば図１及び図５）、路面勾配を判定する路面勾配判定手段（２１）を備え、
前記中速段ニュートラル制御手段（２７）は、前記路面勾配が所定勾配未満である際に、前記中速段（例えば３速段）の状態を形成してなる、
ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項３に係る本発明は（例えば図１、図５、及び図８）、前記ニュートラル制御手段（２５）は、前記ニュートラル制御時に、前記ブレーキ（Ｂ−１）の油圧（ＰＢ１）を上昇させて係合し、前記低速段（例えば２速段）の状態を形成すると共に、ヒルホールドの状態を形成する低速段ニュートラル制御手段（２８）を有し、
前記低速段ニュートラル制御手段（２８）は、前記路面勾配が所定勾配以上である際に、前記低速段（例えば２速段）かつ前記ヒルホールドの状態を形成してなる、
ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項４に係る本発明は（例えば図１及び図５参照）、前記自動変速機（３）内の油温を検出する油温検出手段（４４）を備え、
前記路面勾配判定手段（２１）は、前記油温検出手段（４４）により検出される油温が低油温であると判断した場合、前記路面勾配の判定を中止し、
前記低速段ニュートラル制御手段（２８）は、前記路面勾配の判定が中止された際に、前記低速段（例えば２速段）かつ前記ヒルホールドの状態を形成してなる、
ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項５に係る本発明は（例えば図１参照）、前記路面勾配判定手段（２１）は、エンジン出力と前記出力部材（１１）の回転状態とから走行抵抗を算出し、該走行抵抗に基づき前記路面勾配を判定してなる、
ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項６に係る本発明は（例えば図１及び図８参照）、フットブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力検出手段（２２，４２）と、
前記走行レンジであって、前記フットブレーキの踏力が所定値（Ｂｐ）以上であることを判断し、かつ前記車輌の停止状態を判断した際に、前記ニュートラル制御手段（２５）による前記ニュートラル制御の実行開始を判断するニュートラル制御開始判断手段（２３）と、
前記走行レンジであって、前記フットブレーキの踏力が所定値（Ｂｐ）以下となったことを判断した際に、前記ニュートラル制御手段（２５）による前記ニュートラル制御の実行終了を判断するニュートラル制御終了判断手段（２４）と、を備える、
ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項７に係る本発明は（例えば図１参照）、前記所定値（Ｂｐ）は、前記路面勾配判定手段（２１）により判定された路面勾配に基づき変更される、
ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

請求項８に係る本発明は（例えば図８参照）、前記中速段ニュートラル制御手段（２７）は、前記第２クラッチ（Ｃ−３）の油圧（ＰＣ３）を上昇させて係合する際、直ちに係合圧以上に上昇してなる、
ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、走行レンジにおける車輌の停止時に、油圧制御装置によって車輌の発進時に係合される第１クラッチの油圧を低下させ、該第１クラッチをスリップ状態にして入力部材と出力部材との間の伝達トルクを低下させるニュートラル制御にあって、中速段ニュートラル制御手段が、第２クラッチの油圧を上昇させて係合し、中速段の状態を形成するので、ニュートラル制御中に変速機構の回転部品が変速機ケースに対して固定されることがなく、エンジンのアイドル振動が変速機構を介して変速機ケースに伝達されることを防止することができ、ニュートラル制御中の車輌振動の低減を図ることができる。また、変速機構が低速段よりも変速比が高い中速段の状態にされるので、アイドル振動がギヤ比に応じて増幅されて駆動車輪に伝達されることを緩和することができ、ニュートラル制御中の車輌振動の低減を図ることができる。

請求項２に係る本発明によると、中速段ニュートラル制御手段が、路面勾配が所定勾配未満である際に中速段の状態を形成するので、ヒルホールドの状態とならない中速段のニュートラル制御は路面勾配が所定勾配未満である際にだけ行われ、これにより、ニュートラル制御におけるドライバの意図しない車輌の後退を防止することができる。

請求項３に係る本発明によると、低速段ニュートラル制御手段が、路面勾配が所定勾配以上である際に、低速段かつヒルホールドの状態を形成するので、路面勾配が所定勾配以上である際にはヒルホールドの状態が形成され、ニュートラル制御におけるドライバの意図しない車輌の後退を防止することができる。

請求項４に係る本発明によると、路面勾配判定手段は、油温検出手段により検出される油温が低油温であると判断した場合、路面勾配の判定を中止し、低速段ニュートラル制御手段は、路面勾配の判定が中止された際に、低速段かつヒルホールドの状態を形成するので、低油温時にあって油の粘性が高く、変速機構の回転抵抗が大きいことに起因する路面勾配の誤判定を招くことなく、その誤判定によってニュートラル制御におけるドライバの意図しない車輌の後退が生じてしまうことを防止することができる。

請求項５に係る本発明によると、路面勾配判定手段は、エンジン出力と出力部材の回転状態とから走行抵抗を算出することができ、その走行抵抗に基づき路面勾配を判定することができる。

請求項６に係る本発明によると、ニュートラル制御開始判断手段が、走行レンジであって、フットブレーキの踏力が所定値以上であることを判断し、かつ車輌の停止状態を判断した際に、ニュートラル制御手段によるニュートラル制御の実行開始を判断し、ニュートラル制御終了判断手段が、フットブレーキの踏力が所定値以下となったことを判断した際に、ニュートラル制御手段によるニュートラル制御の実行終了を判断するので、例えばドライバがクリープ力による走行にあって減速コントロールを行っているのではなく、車輌停止の意図があることを確実に判定してニュートラル制御を実行することができる。

請求項７に係る本発明によると、上記フットブレーキの踏力に関する所定値が、路面勾配判定手段により判定された路面勾配に基づき変更されるので、路面勾配に応じてニュートラル制御の開始・終了のタイミングを変更することができ、特に路面勾配が大きくなるほどニュートラル制御の終了を早くすることによって、駆動車輪へのトルク伝達開始が早くなって、ドライバの意図しない車輌の後退が生じてしまうことを防止することができる。

請求項８に係る本発明によると、例えば最低速段の状態から第１クラッチの解放（インニュートラル制御）が進行している状態の途中で第２クラッチが係合すると、第１クラッチの解放中に最低速段から中速段への変速が行われることによって、第１クラッチのトルク分担が変化し、該第１クラッチの係合状態が変化することによるトルク変動のショックが生じてしまうが、中速段ニュートラル制御手段が、第２クラッチの油圧を上昇させて係合する際に直ちに係合圧以上に上昇するので、中速段に変速された状態から第１クラッチの解放制御を行うことができ、上記ショックが生じることを防止することができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１乃至図８に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。図２に示すように、例えばＦＦタイプ（フロントエンジン、フロントドライブ）の車両に用いて好適な自動変速機３は、エンジン２（図１参照）に接続し得る自動変速機の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４と、自動変速機構（変速機構）５とを備えている。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸（入力部材）１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が油圧制御装置６（図１参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、不図示のミッションケースに一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、（第１）クラッチＣ−１及び（第２）クラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されてミッションケースに対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介してミッションケースに対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ（出力部材）１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジであって、前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、この前進２速段の状態から詳しくは後述するニュートラル制御によってクラッチＣ−１が解放（スリップ状態に）された場合は、キャリヤＣＲ２の逆転回転を阻止するワンウェイクラッチＦ−１によって、リングギヤＲ２の正転回転が許容されると共に逆転回転が阻止され、車輌の後退（駆動車輪の逆転回転）が防止される、いわゆるヒルホールドの状態となる。

前進３速段（３ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２に係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０（中間軸７１）とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

つづいて、本発明に係る自動変速機の制御装置１について、図１、図５乃至図８に沿って説明する。

図１に示すように、本自動変速機の制御装置１は、制御部（ＥＣＵ）２０を有しており、該制御部２０には、路面勾配判定手段２１と、ブレーキ踏力検出手段２２と、ニュートラル制御開始判断手段２３（以下、「ニュートラル制御」を「Ｎ制御」ともいう）と、Ｎ制御終了判断手段２４と、Ｎ制御選択手段２６、３速段Ｎ制御手段（中速段ニュートラル制御手段）２７、及び２速段Ｎ制御手段（低速段ニュートラル制御手段）２８を有するＮ制御手段２５と、変速制御手段３０と、変速マップｍａｐとが備えられて構成されている。

また、該制御部２０には、不図示のアクセルペダルの角度を検出するアクセル開度センサ４１と、不図示のブレーキペダル（フットブレーキ）の角度を検出するブレーキセンサ（ブレーキ踏力検出手段）４２と、駆動車輪に連動するカウンタギヤ１１の回転数を検出することで車輌の車速を検出する出力回転数センサ４３と、上記自動変速機３内の油温を検出する油温センサ（油温検出手段）４４と、不図示のシフトレバーの選択位置を検出するシフトポジションセンサ４５とが接続されて各種の信号が入力されており、更に、エンジン２に接続されて、エンジン２がアイドル状態となったことを示すアイドル信号と、エンジン２の出力トルクの値であるエンジントルク信号とが入力されている。なお、出力回転数センサ４３は、車軸の回転数を検出する代わりに、カウンタシャフト（不図示）の回転数を検出するものや上記カウンタギヤ１１（リングギヤＲ２）の回転を検出するものであってもよく、その場合は、ディファレンシャルギヤ装置のギヤ比やカウンタシャフトのギヤ比等に基づき車輌の車速を演算することができる。

上記変速制御手段３０は、アクセル開度センサ４１により検出されるアクセル開度と、出力回転数センサ４３により検出する車速とに基づき変速マップｍａｐを参照し、上述の前進１速段〜前進６速段を選択判断すると共に、油圧制御装置６のソレノイドバルブ等を電子制御して、その選択された変速段となるように上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２の係合・解放状態を制御する。

一方、上記路面勾配判定手段２１は、特に車輌の走行中にあって、上記エンジントルク信号と上記出力回転数センサ４３の検出によるカウンタギヤの回転状態（回転加速度）とに基づき、車輌の走行抵抗を演算し、例えば予め計測した平坦路における当該車輌の走行抵抗と比較して、路面の勾配を随時算出する。また、該路面勾配判定手段２１は、油温センサ４４により検出される自動変速機３内の油温が低油温（例えば１５度未満）である場合は、油の粘性が高く、自動変速機３における内部抵抗が大きくて上記走行抵抗の算出結果の信頼性が低いため、路面勾配の判定を中止し、勾配の誤判定を防止する。

また、上記ブレーキ踏力検出手段２２は、上記ブレーキセンサ４２により検出されるブレーキペダルの角度（踏み込み量）から、ブレーキ踏力の値を検出する。なお、本実施の形態においては、ブレーキペダルが踏み込まれると車輪のブレーキによって走行抵抗が変化するため、走行中に随時行っている上記路面勾配判定手段２１による路面勾配の判定を中断して、ブレーキ踏み込み前の最終の値を現在の路面勾配の値として保持するが、ブレーキが踏み込まれた状態にあっても、走行抵抗をブレーキ踏力に応じて補正しつつ路面勾配を判定するようにしてもよい。

ついで、本発明に係るニュートラル制御を図１及び図５乃至図８に沿って説明する。例えばイグニッション（エンジン）がＯＮされると、本自動変速機の制御装置１による制御が開始され（Ｓ１）、上記Ｎ制御開始判断手段２３によりＮ制御の開始条件が成立したか否かを判断する（Ｓ２）。

例えば信号待ちによる停車のように、シフトポジションを走行レンジのままフットブレーキを踏み込んで停車すると、該Ｎ制御開始判断手段２３は、
（１）シフトポジションセンサ４５からの信号に基づき走行レンジ（Ｄレンジ又はＲレンジ）であること
（２）アイドル信号がＯＮであること
（３）出力回転数センサ４３の検出に基づき車速が０である（停車中である）こと
（４）ブレーキ踏力検出手段２２により検出されるブレーキ踏力が所定値Ｂｐ以上であること
の条件を全て満たしたとして（Ｓ２のＹＥＳ）、Ｎ制御の開始を判断し（図８中の時点ｔ１）、Ｎ制御手段２５に対して指令する。

これを受けて、Ｎ制御手段２５のＮ制御選択手段２６は、坂路条件及び油温条件が成立したか否かを判定し（Ｓ３）、成立している場合には詳しくは後述する３速段Ｎ制御手段２７による３速段Ｎ制御を選択し（Ｓ３のＹＥＳ、Ｓ４）、成立していない場合には２速段Ｎ制御手段２８による２速段Ｎ制御を選択する（Ｓ３のＮＯ、Ｓ５）。

即ち、路面勾配判定手段２１により判定された路面勾配が所定勾配以上（例えば１５％勾配以上）である場合や、油温が低油温であって（１５度未満であり）路面勾配判定手段２１による勾配判定が中止されている場合には、つまり坂路に停車している場合、或いは路面勾配が正確に判定できないために坂路に停車している可能性がある場合であって、ニュートラル制御中にドライバが意図しない車輌の後退が生じる虞があるので、上記坂路条件及び油温条件が成立していないとして（Ｓ３のＮＯ）、ステップＳ５に進み、２速段Ｎ制御を行う。

この２速段Ｎ制御にあっては、２速段Ｎ制御手段２８により、クラッチＣ−１の油圧制御とブレーキＢ−１の油圧制御を行って、クラッチＣ−１をスリップさせて略々ニュートラル状態にすると共に、ブレーキＢ−１を係合（係止）して上述した２速段の状態におけるニュートラル制御を行う。

詳細には、まず、図８に示すように、時点ｔ１からクラッチＣ−１の油圧ＰＣ１を低下させるリリース制御を開始すると共に、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１を上昇するスタンバイ圧出力制御を開始し、該ブレーキＢ−１のブレーキバンドの緩みを係合直前まで締めるガタ詰め動作を行う。次に、時点ｔ２において、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１のアプライ制御を行って該油圧ＰＢ１を上昇していき、該ブレーキＢ−１を係合させる。また、この間、クラッチＣ−１のリリース制御が進行して該クラッチＣ−１がスリップを開始し、入力軸１０の回転数はトルクコンバータ４を介してエンジン２のアイドル回転に引き摺られる形で上昇していく。

ついで、時点ｔ３において、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１が、該クラッチＣ−１が解放直前（ないし係合直前）の状態となる圧まで低下すると、クラッチＣ−１のインニュートラル制御が開始され、例えばクラッチＣ−１の油圧ＰＣ１を細かく段階的に上昇し、入力軸１０に微小回転変化が生じたら該油圧ＰＣ１を下降させることを繰り返すことによって、解放直前（ないし係合直前）のニュートラル状態を維持する。なお、インニュートラル制御中にあっては、クラッチＣ−１がスリップして略々ニュートラルの状態となるので、入力軸１０の回転は時点ｔ４までにエンジン２のアイドル回転数近くまで上昇する。

この２速段Ｎ制御が開始された後（時点ｔ１後）は、図５に示すように、Ｎ制御終了判断手段２４により随時２速段Ｎ制御の終了条件を判断しており、即ち、
（ａ）ブレーキ踏力検出手段２２により検出されるブレーキ踏力が所定値Ｂｐ未満になったこと
（ｂ）出力回転数センサ４３の検出に基づき車速が０でなくなった（発進した）こと
（ｃ）アイドル信号がＯＦＦになったこと
（ｄ）変速制御手段３０により変速判断が行われたこと
のいずれかの条件が成立するか否かを判断し（Ｓ６）、いずれも成立していない場合は（Ｓ６のＮＯ）、引き続きこの２速段Ｎ制御を継続する（Ｓ７）。また、これらの条件のうち１つでも成立した場合（Ｓ６のＹＥＳ）、Ｎ制御終了判断手段２４は、２速段Ｎ制御手段２８に指令し、２速段Ｎ制御の終了制御を開始させて、Ｎ制御を終了する（Ｓ８）。

また、上記ブレーキ踏力の所定値Ｂｐは、路面勾配判定手段２１により判定された路面勾配に基づき、勾配が大きいほど大きな値となるように変更され、つまり該所定値Ｂｐは、路面勾配により車輌が受ける力（重力により前後方向に移動される力）をフットブレーキにより受け止めることができる値、言い換えると、これ以上ブレーキ踏力が小さくなると車輌が移動を開始してしまう虞がある値に設定される。

例えば図８に示す時点ｔ５において、ドライバがフットブレーキの踏み込みを緩め、ブレーキ踏力が上述の所定値Ｂｐ未満となると、上記Ｎ制御終了判断手段２４により２速段Ｎ制御の終了条件が判断され、それを受けて２速段Ｎ制御手段２８は、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１を上昇させるアプライ制御を開始して、該クラッチＣ−１の再係合を開始すると共に、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１を降下させる。そして、入力軸１０の回転変化に応じてブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１をスイープダウンさせる回転変化待機制御を開始し、つまりクラッチＣ−１が係合されていくに連れてブレーキＢ−１が解放されていくように制御することで、車輌の後退の防止力として、ブレーキＢ−１によるヒルホールド力からクラッチＣ−１によるクリープ力に移行していく。

その後、時点ｔ６に進むと、クラッチＣ−１の係合が所定の進行度合い以上進行しているとして、ブレーキＢ−１の油圧ＰＢ１を０にするためのスイープ制御に移り、時点ｔ７において、ブレーキＢ−１の解放を終了させると共にクラッチＣ−１の再係合を完了し、これによって車輌が発進される。

以上のような２速段ニュートラル制御の状態にあっては、上述したようにワンウェイクラッチＦ−１と協働してブレーキＢ−１によるヒルホールド状態となるため、例えば車輌が登坂路（勾配１５％以上）に停車中にあってドライバがフットブレーキを解放したとしても、クラッチＣ−１が再係合するまでブレーキＢ−１の係合が維持されて車輌が後退することはなく、ドライバが意図しない後退を防止することができる。

次に、本発明の要部となる３速段Ｎ制御について説明する。上記ステップＳ３において、上述した油温センサ４４により検出される油温が低油温でなく（１５度以上であり）、上述したように路面勾配判定手段２１による勾配判定が中止されてなく、かつ路面勾配判定手段２１により判定された路面勾配が所定勾配未満（例えば１５％勾配未満）である場合には、つまり略々平坦路に停車している場合であって、ニュートラル制御中に車輌が路面勾配によって前後進する虞がなく、特にドライバが意図しない車輌の後退が生じる虞がないので、上記坂路条件及び油温条件が成立したとして（Ｓ３のＹＥＳ）、ステップＳ４に進み、３速段Ｎ制御を行う。

この３速段Ｎ制御にあっては、３速段Ｎ制御手段２７により、クラッチＣ−１の油圧制御とクラッチＣ−３の油圧制御を行って、クラッチＣ−１をスリップさせて略々ニュートラル状態にすると共に、クラッチＣ−３を係合して上述した３速段の状態におけるニュートラル制御を行う。

詳細には、まず、図７及び図８に示すように、Ｎ制御の開始が判断された時点ｔ１からクラッチＣ−３の油圧ＰＣ３を係合圧まで上昇させるアプライ制御を開始し（Ｓ２２）、該クラッチＣ−３を直ちに係合状態にする。また、一方で、図６及び図８に示すように、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１を低下させるリリース制御を開始し（Ｓ１２）、入力軸１１の回転数変化が所定の進行状態になる等のインニュートラル制御移行条件が成立するまで（Ｓ１３のＮＯ）、リリース制御を継続する。なお、この間、Ｎ制御終了判断手段２４は、上記（ａ）〜（ｄ）の条件のいずれかが成立したか否かを判断しており（図６のＳ１４、図７のＳ２２）、成立した場合は後述する３速段Ｎ制御の終了制御（図６のＳ１７、図７のＳ２４）に移行する。

このように、Ｎ制御の開始判断後、直ちにクラッチＣ−３を係合しても、車輌が停車中であって、駆動車輪（カウンタギヤ）が回転していないので、係合ショックが生じることはない。また、直ちにクラッチＣ−３を係合することで、自動変速機構５が１速段の状態から３速段の状態にされるため、トルク伝達経路が変更される。これにより、クラッチＣ−１のリリース制御の終了間際ないしインニュートラル制御中にトルク伝達経路が変更されて、クラッチＣ−１のトルク分担が変更されてしまうことが防止される。具体的には、クラッチＣ−１のトルク分担が大きいままリリース制御が行われ、途中でトルク分担が小さくなって該クラッチＣ−１が一旦完全に解放された後、インニュートラル制御のため（スリップ状態を維持するため）に油圧ＰＣ１の上昇が必要となって、該クラッチＣ−１をスリップ状態に再係合することによる係合ショックが生じることを防止することができる。

その後、例えば時点ｔ３において上記インニュートラル制御移行条件が成立すると（Ｓ１３のＹＥＳ）、図６及び図８に示すように、クラッチＣ−１のインニュートラル制御が開始される（Ｓ１５）。この３速段の状態による３速段Ｎ制御にあっては、ブレーキＢ−１やブレーキＢ２を用いることなく、クラッチのみ係合した状態であるので、変速機ケース９に対して各回転部品（プラネタリギヤＳＰ及びプラネタリギヤユニットＰＵや、それらの間の回転伝達部材）が固定されることはなく、エンジン２からトルクコンバータ４、入力軸１０等を介して伝達されるアイドル振動が、ブレーキを介して変速機ケース９に伝達されることはないので、該変速機ケース９から車体等に伝達されるアイドル振動を低減することができる。

また、自動変速機構５が３速段の状態にされているため、上述した２速段の状態よりも駆動車輪に対する減速比が小さく、つまりトルク増幅比が小さくなる。そのため、スリップ状態にあるとはいえ、僅かに係合しているクラッチＣ−１を介して駆動車輪まで伝達されるエンジン２からのアイドル振動（トルク振動）の増幅比が小さくなり、つまり駆動車輪に伝達されるアイドル振動を緩和することができる。

一方、上記インニュートラル制御の間も、Ｎ制御終了判断手段２４は、上記（ａ）〜（ｄ）の条件のいずれかが成立したか否かを判断しており（図６のＳ１６、図７のＳ２２）、例えば図８に示す時点ｔ５において、ドライバがフットブレーキの踏み込みを緩め、ブレーキ踏力が上述の所定値Ｂｐ未満となると、上記Ｎ制御終了判断手段２４により３速段Ｎ制御の終了条件が判断され、それを受けて３速段Ｎ制御手段２７は、図６に示すように、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１を上昇させるアプライ制御を開始して（Ｓ１７）、該クラッチＣ−１の再係合を開始すると共に、図７に示すように、クラッチＣ−３の油圧ＰＣ３を降下させて、入力軸１０の回転変化に応じてクラッチＣ−３の油圧ＰＣ３をスイープダウンさせる回転変化待機制御を開始し（Ｓ２４）、つまりクラッチＣ−１が係合されていくに連れてクラッチＣ−３が解放されていくように制御する。

なお、上述したようにブレーキ踏力の所定値Ｂｐは、路面勾配判定手段２１により判定された路面勾配に基づき、勾配が大きいほど大きな値となるように変更されるので、２速段Ｎ制御時のようなヒルホールド機能は得られないが、フットブレーキが緩むことによって車輌が移動（後退）してしまう前にクラッチＣ−１の再係合によるクリープ力が得られるので、例えば勾配１５％未満の緩い坂路にあったとしても、ドライバが意図しない車輌の後退が生じることはない。

その後、図８に示す時点ｔ６に進むと、クラッチＣ−１の係合が所定の進行度合い以上進行しているとして、図７に示すように、クラッチＣ−３の油圧ＰＣ３を０にするためのスイープ制御に移り（Ｓ２５）、時点ｔ７において、クラッチＣ−３の解放を終了させると共にクラッチＣ−１の再係合を完了して（図６のＳ１８、図７のＳ２６、図５のＳ８）、これにより車輌が発進される。

以上説明したように本発明に係る自動変速機の制御装置１によると、走行レンジにおける車輌の停止時に、油圧制御装置６によって車輌の発進時に係合されるクラッチＣ−１の油圧ＰＣ１を低下させ、該クラッチＣ−１をスリップ状態にして入力軸１０とカウンタギヤ１１との間の伝達トルクを低下させるニュートラル制御にあって、３速段Ｎ制御手段２７が、クラッチＣ−３の油圧ＰＣ３を上昇させて係合し、３速段の状態を形成するので、ブレーキＢ−１，Ｂ２等によってニュートラル制御中に自動変速機構５の回転部品が変速機ケース９に対して固定されることがなく、エンジンのアイドル振動が自動変速機構５を介して変速機ケース９に伝達されることを防止することができ、ニュートラル制御中の車輌振動の低減を図ることができる。また、自動変速機構５が２速段よりも変速比が高い３速段の状態にされるので、アイドル振動がギヤ比に応じて増幅されて駆動車輪に伝達されることを緩和することができ、ニュートラル制御中の車輌振動の低減を図ることができる。

また、３速段Ｎ制御手段２７が、路面勾配が所定勾配未満である際に３速段の状態を形成するので、ヒルホールドの状態とならない３速段Ｎ制御は路面勾配が所定勾配未満である際にだけ行われ、これにより、ニュートラル制御におけるドライバの意図しない車輌の後退を防止することができる。

更に、２速段Ｎ制御手段２８が、路面勾配が所定勾配以上である際に、２速段であってヒルホールドの状態を形成するので、路面勾配が所定勾配以上である際にはヒルホールドの状態が形成され、ニュートラル制御におけるドライバの意図しない車輌の後退を防止することができる。

また、路面勾配判定手段２１は、油温センサ４４により検出される油温が低油温であると判断した場合、路面勾配の判定を中止し、２速段Ｎ制御手段２８は、路面勾配の判定が中止された際に、２速段であってヒルホールドの状態を形成するので、低油温時にあって油の粘性が高く、自動変速機構５の回転抵抗が大きいことに起因する路面勾配の誤判定を招くことなく、その誤判定によってニュートラル制御におけるドライバの意図しない車輌の後退が生じてしまうことを防止することができる。

また、Ｎ制御開始判断手段２３が、走行レンジであって、フットブレーキの踏力が所定値Ｂｐ以上であることを判断し、かつ車輌の停止状態（車速０）を判断した際に、Ｎ制御手段２５によるニュートラル制御の実行開始を判断し、Ｎ制御終了判断手段２４が、フットブレーキの踏力が所定値Ｂｐ以下となったことを判断した際に、Ｎ制御手段２５によるニュートラル制御の実行終了を判断するので、例えばドライバがクリープ力による走行にあって減速コントロールを行っているのではなく、車輌停止の意図があることを確実に判定してニュートラル制御を実行することができる。

更に、上記フットブレーキの踏力に関する所定値Ｂｐが、路面勾配判定手段２１により判定された路面勾配に基づき変更されるので、路面勾配に応じてニュートラル制御の開始・終了のタイミングを変更することができ、特に路面勾配が大きくなるほどニュートラル制御の終了を早くすることによって、駆動車輪へのトルク伝達開始が早くなって、ドライバの意図しない車輌の後退が生じてしまうことを防止することができる。

また、例えば１速段の状態からクラッチＣ−１の解放（インニュートラル制御）が進行している状態の途中でクラッチＣ−３が係合すると、クラッチＣ−１の解放中に１速段から３速段への変速が行われることによって、クラッチＣ−１のトルク分担が変化し、該クラッチＣ−１の係合状態が変化する（一旦解放されて再係合する）ことによるトルク変動のショックが生じてしまう虞があるが、３速段Ｎ制御手段２７が、クラッチＣ−３の油圧ＰＣ３を上昇させて係合する際に直ちに係合圧以上に上昇するので、３速段に変速された状態からクラッチＣ−１の解放制御を行うことができ、上記ショックが生じることを防止することができる。

なお、以上説明した本実施の形態においては、クラッチＣ−１をスリップ制御すると共にクラッチＣ−３を係合して３速段の状態にするものを説明したが、クラッチＣ−３の代わりにクラッチＣ−２を係合して４速段の状態にするものであっても、同様に本発明を適用することができる。また、本実施の形態においては、前進６速段を達成し得る自動変速機について説明したが、これに限らず、多段変速を達成する自動変速機であって、発進時に係合するクラッチＣ−１と同時に係合して中速段以上の変速段を達成するクラッチを有するものであれば、本発明を適用し得る。

また、本実施の形態にあっては、路面勾配が所定勾配以上である際、或いは路面勾配の判定が困難である際に、ヒルホールド機能を達成する変速段（２速段）の状態でニュートラル制御を行うものを説明したが、これに限らず、ドライバの意図しない後退が生じる虞がある際には、ニュートラル制御自体を行わないように構成することもできる。この際は、制御部に、第２クラッチを係合制御する中速段ニュートラル制御手段だけを備えていれば足りることは言うまでもない。

また、本実施の形態においては、路面勾配を走行抵抗より判定するものについて説明したが、これに限らず、例えば傾斜計等を用いてもよく、つまり路面勾配を判定することができれば、どのようなものであってもよい。

更に、本実施の形態においては、路面勾配が所定勾配未満の際に、ヒルホールドを行わないクラッチだけの係合によるニュートラル制御を行っているが、例えばフットブレーキやサイドブレーキ等を制御してヒルホールドを行うことが可能な車輌にあっては、路面勾配とは無関係に、全てのニュートラル制御においてクラッチだけの係合によるニュートラル制御を用いることができる。

また、本実施の形態においては、車輌の停車中を判定するために、出力回転数センサ４３を用いるものを説明したが、特に３速段Ｎ制御のように変速機構の回転部品が変速ケースに対して自由回転状態となる場合は、回転数センサに誤判定が生じる虞があるので、例えばＡＢＳ等の車輪回転数センサを用いるようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、３速段Ｎ制御にあって、開始直後にクラッチＣ−３の油圧ＰＣ３を係合圧まで上昇することでクラッチＣ−１のトルク分担変化が生じないようにしているが、このトルク分担変化の発生を確実に防止するため、クラッチＣ−３の係合タイミングからクラッチＣ−１の解放タイミングを学習して、確実にクラッチＣ−３の係合後にクラッチＣ−１を解放するようにしてもよい。

本発明に係る自動変速機の制御装置を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。 本自動変速機構の係合表。 本自動変速機構の速度線図。 本発明に係るニュートラル制御を示すフローチャート。 ３速段ニュートラル制御におけるクラッチＣ−１の制御を示すフローチャート。 ３速段ニュートラル制御におけるクラッチＣ−３の制御を示すフローチャート。 本発明に係るニュートラル制御を示すタイムチャート。

符号の説明

１ 自動変速機の制御装置
３ 自動変速機
５ 変速機構（自動変速機構）
６ 油圧制御装置
１０ 入力部材（入力軸）
１１ 出力部材（カウンタギヤ）
２１ 路面勾配判定手段
２２ ブレーキ踏力検出手段
２３ ニュートラル制御開始判断手段
２４ ニュートラル制御終了判断手段
２５ ニュートラル制御手段
２７ 中速段ニュートラル制御手段（３速段Ｎ制御手段）
２８ 低速段ニュートラル制御手段（２速段Ｎ制御手段）
４２ ブレーキ踏力検出手段（ブレーキセンサ）
４４ 油温検出手段（油温センサ）
Ｃ−１ 第１クラッチ
Ｃ−３ 第２クラッチ
Ｂ−１ ブレーキ
ＰＣ１ 第１クラッチの油圧
ＰＣ３ 第２クラッチの油圧
ＰＢ１ ブレーキの油圧
Ｂｐ 所定値

Claims (8)

1. 発進時に係合される第１クラッチ、低速段にあって該第１クラッチと共に係合されるブレーキ、該低速段よりも変速比が高い中速段にあって該第１クラッチと共に係合される第２クラッチ、を少なくとも有する複数の摩擦係合要素と、
   前記複数の摩擦係合要素の係合状態に基づき入力部材と出力部材との間の伝達経路を形成することで、複数の変速段を達成する変速機構と、
   前記複数の摩擦係合要素のそれぞれの油圧サーボに供給する油圧を調圧制御する油圧制御装置と、を備えた自動変速機であって、
   走行レンジにおける車輌の停止時に、前記油圧制御装置によって前記第１クラッチの油圧を低下させ、該第１クラッチをスリップ状態にして前記入力部材と前記出力部材との間の伝達トルクを低下させるニュートラル制御を行うニュートラル制御手段を備えた自動変速機の制御装置において、
   前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御時に、前記第２クラッチの油圧を上昇させて係合し、前記中速段の状態を形成する中速段ニュートラル制御手段を有する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 路面勾配を判定する路面勾配判定手段を備え、
   前記中速段ニュートラル制御手段は、前記路面勾配が所定勾配未満である際に、前記中速段の状態を形成してなる、
   ことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記ニュートラル制御手段は、前記ニュートラル制御時に、前記ブレーキの油圧を上昇させて係合し、前記低速段の状態を形成すると共に、ヒルホールドの状態を形成する低速段ニュートラル制御手段を有し、
   前記低速段ニュートラル制御手段は、前記路面勾配が所定勾配以上である際に、前記低速段かつ前記ヒルホールドの状態を形成してなる、
   ことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記自動変速機内の油温を検出する油温検出手段を備え、
   前記路面勾配判定手段は、前記油温検出手段により検出される油温が低油温であると判断した場合、前記路面勾配の判定を中止し、
   前記低速段ニュートラル制御手段は、前記路面勾配の判定が中止された際に、前記低速段かつ前記ヒルホールドの状態を形成してなる、
   ことを特徴とする請求項３記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記路面勾配判定手段は、エンジン出力と前記出力部材の回転状態とから走行抵抗を算出し、該走行抵抗に基づき前記路面勾配を判定してなる、
   ことを特徴とする請求項２ないし４のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
6. フットブレーキの踏力を検出するブレーキ踏力検出手段と、
   前記走行レンジであって、前記フットブレーキの踏力が所定値以上であることを判断し、かつ前記車輌の停止状態を判断した際に、前記ニュートラル制御手段による前記ニュートラル制御の実行開始を判断するニュートラル制御開始判断手段と、
   前記走行レンジであって、前記フットブレーキの踏力が所定値以下となったことを判断した際に、前記ニュートラル制御手段による前記ニュートラル制御の実行終了を判断するニュートラル制御終了判断手段と、を備える、
   ことを特徴とする請求項２ないし５のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記所定値は、前記路面勾配判定手段により判定された路面勾配に基づき変更される、
   ことを特徴とする請求項６記載の自動変速機の制御装置。
8. 前記中速段ニュートラル制御手段は、前記第２クラッチの油圧を上昇させて係合する際、直ちに係合圧以上に上昇してなる、
   ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれか記載の自動変速機の制御装置。
   

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