JP5228892B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車等の車輌に搭載される自動変速機の変速制御装置に係り、詳しくは、いわゆるクラッチツークラッチ（掴み換え）による飛び変速時の変速ショックを改善し得る自動変速機の変速制御装置に関する。

従来、例えば車輌に搭載される有段式の自動変速機は、複数の摩擦係合要素（クラッチ、ブレーキ）の係合状態を油圧制御装置によって制御し、変速歯車機構における動力伝達経路を各変速段で形成することで変速を可能としている。また近年、車輌の燃費向上を図るために自動変速機の多段化が求められるようになり、このような自動変速機にあっては、ドライバの要求（即ちアクセルの踏込み量など）に応じて最適な変速段を選択するため、１回の変速で２段以上離れた変速段に変速する（例えば４−２変速、５−２変速、２−４変速、２−５変速など）飛び変速が行われるようになっている。

上述した多段化されたギヤトレインにあっては、車輌の走行状態に適合する変速段の選択幅が広がるため、摩擦係合要素の掴み換え操作も、２要素を用いる単純な掴み換えに留まらず、例えば４要素を用いて複雑な掴み換えをするような必要性も生じてくる。例えば２つの摩擦係合要素を解放して２つの摩擦係合要素を係合させる４要素の掴み換え（いわゆる二重掛け換え）において、例えば６−３変速に関して前進４速段を中間段として６→４→３変速を採用する際には、前進６速段でのハイクラッチ（Ｃ−２）のトルク分担比よりも中間段でのハイクラッチのトルク分担比が小さくなるため、４→３変速で自動的にハイクラッチが滑ることがなく、ハイクラッチの制御性が悪い。また、６→４変速ではギヤ比変化が速く、４→３変速の狭い範囲でギヤ比変化を抑えるため、制御性が困難でエンジンが空吹く可能性がある。更に、ショックの影響の大きい６→４変速における解放側のハイクラッチと係合側の３−５リバースクラッチ（Ｃ−３）のクラッチ分担比が小さく、油圧のバラツキに対して弱い。

そこで、上述のような問題を解消するため、以下のような自動変速機の変速制御装置が提案されている（特許文献１参照）。該変速制御装置では、係合する２個の摩擦係合要素と解放する２個の摩擦係合要素とを同時に掛け換える二重掛け換え変速に際して、変速時間を短縮して変速制御性を容易化させ、ショックに影響の大きい第２掛け換え変速での油圧制御を容易にし、それにより変速ショックを抑制し得るようにしている。

特開２００３−１０６４４０号公報

ところで、上記特許文献１に記載されるような変速制御装置において、２つずつの摩擦係合要素の掴み換え（４要素の掴み換え）による変速時に、適切な回転変化を行わせるために必要な第２変速解放油圧をフィードバック制御（以下、ＦＢ制御ともいう）によって算出し出力するものがあるが、その際、反力要素となるべき第１変速係合要素のトルク容量が不十分である場合にはＦＢ制御の効果が十分に得られず、回転変化のコントロールが困難になり、それに起因して変速ショックが発生する虞がある。

そこで本発明は、２つずつの摩擦係合要素をそれぞれ断・接作動させて中間段を経由して２段以上離れた変速段にダウンシフトする際に、第１変速係合要素の必要なトルク容量計算において、第２変速解放要素のトルク容量を監視し、第１変速係合要素が十分な反力を持てるように保証することで第２変速解放要素によるＦＢ制御を保証するように構成し、変速ショックを有効に抑制し得るようにした自動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る本発明は、変速歯車機構（５）における複数の動力伝達経路を各係合状態により達成する複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を有し、それら摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う有段式の自動変速機（３）に用いられるものであって、１回の掴み換えにより、前記複数の摩擦係合要素における２つずつをそれぞれ断・接作動させて中間段を経由して２段以上離れた変速段にダウンシフトする制御を行い得る制御手段（３０）を備えた自動変速機の変速制御装置（１）において、
前記２つずつの摩擦係合要素は、
前記中間段より高速側の高速段では係合状態にあり該高速段から前記中間段への変速時に解放される第１変速解放要素（例えばＣ−２又はＣ−３）及び前記高速段では係合状態にあり該高速段から前記中間段への変速時には係合を維持しかつ前記中間段より低速側の低速段への変速時には解放される第２変速解放要素（例えばＣ−３又はＣ−２）と、前記高速段では解放状態にあり前記中間段にて係合されて前記低速段まで該係合を維持する第１変速係合要素（例えばＣ−１）及び前記高速段と前記中間段では解放状態にあり前記低速段にて係合される第２変速係合要素（例えばＢ−１又はＣ−３）と、であり、
前記制御手段（３０）は、
前記ダウンシフトに際して、前記第１変速解放要素（例えばＣ−２又はＣ−３）と前記第２変速解放要素（例えばＣ−３又はＣ−２）の各トルク容量を順次低減した後、前記第１変速係合要素（例えばＣ−１）のトルク容量を前記第２変速解放要素のトルク容量より高くしてから、該第２変速解放要素（例えばＣ−３又はＣ−２）のトルク容量をフィードバック制御で上昇させつつ再度低減すると共に、該フィードバック制御による前記第２変速解放要素（例えばＣ−３又はＣ−２）のトルク容量を監視しつつ、該フィードバック制御時の反力を成す前記第１変速係合要素（例えばＣ−１）のトルク容量を、前記第２変速解放要素（例えばＣ−３又はＣ−２）の前記トルク容量より高くなるように制御してなる、
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置（１）にある。

請求項２に係る本発明は、前記制御手段（３０）は、
前記第１及び第２変速解放要素（例えばＣ−２又はＣ−３）（例えばＣ−３又はＣ−２）の各トルク容量を順次低減させた後、該第２変速解放要素（例えばＣ−３又はＣ−２）のトルク容量を前記フィードバック制御で上昇させるに先立ち、該フィードバック制御時の反力を成す所要のトルク容量を得るべく前記第１変速係合要素（例えばＣ−１）に供給する油圧を予め予測することに基づき、該第１変速係合要素（例えばＣ−１）への供給油圧が該予測の値に達した時点で、駆動源トルクの負荷となって駆動源回転数を変化させるイナーシャ相制御を直ちに開始してなる、
請求項１記載の自動変速機の変速制御装置（１）にある。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１に係る本発明によると、２つずつの摩擦係合要素をそれぞれ断・接作動させて中間段を経由して２段以上離れた変速段にダウンシフトする際に、制御手段が、第１変速解放要素と第２変速解放要素の各トルク容量を順次低減した後、第１変速係合要素のトルク容量を第２変速解放要素のトルク容量より高くしてから、該第２変速解放要素のトルク容量をフィードバック制御で上昇させつつ再度低減すると共に、該フィードバック制御による第２変速解放要素のトルク容量を監視しつつ、該フィードバック制御時の反力を成す第１変速係合要素のトルク容量を、第２変速解放要素のトルク容量より高くなるように制御するので、第１変速係合要素のトルク容量不足に起因して掴み換え時に十分な反力を確保できずに、第２変速解放要素のフィードバック制御を適正に行うことができず、回転変化のコントロールが困難になって変速ショックが発生するような不都合の発生を、ダウンシフト変速を的確に行うことで有効に抑制することができる。また、第１変速係合要素の十分な反力を保証することで第２変速解放要素のフィードバック制御を保証して、エンジン吹きに対する抑止力を効果的に発生させることができる。

請求項２に係る本発明によると、制御手段が、第１及び第２変速解放要素の各トルク容量を順次低減させた後、該第２変速解放要素のトルク容量をフィードバック制御で上昇させるに先立ち、該フィードバック制御時の反力を成す所要のトルク容量を得るべく第１変速係合要素に供給する油圧を予め予測することに基づき、該第１変速係合要素への供給油圧が該予測の値に達した時点で、駆動源トルクの負荷となって駆動源回転数を変化させるイナーシャ相制御を直ちに開始するので、反力要素としての第１変速係合要素への供給油圧を、フィードバック制御に先立って発生させることができ、従って、フィードバック制御の効果をより早く得ることができる。

以下、本発明に係る実施の形態を図１ないし図１５に沿って説明する。

まず、本発明を適用し得る自動変速機３の概略構成について図２に沿って説明する。同図に示すように、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプの車輌に用いて好適な自動変速機３は、エンジン２（図１参照）に接続し得る該自動変速機３の入力軸８を有しており、該入力軸８の軸方向を中心としてトルクコンバータ４、及び自動変速機構５を備えている。なお、符号９は、自動変速機構５を収容する変速機ケースを示している。

本自動変速機３は、自動変速機構（変速歯車機構）における複数の動力伝達経路を各係合状態により達成する摩擦係合要素であるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２を有し、それら摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う有段式の自動変速機である。後述する変速制御手段３０は、１回の掴み換えにより、上記複数の摩擦係合要素における２つずつをそれぞれ断・接作動させて中間段を経由して２段以上離れた変速段にダウンシフトする制御を行う。

上記トルクコンバータ４は、自動変速機３の入力軸８に接続されたポンプインペラ４ａと、作動流体を介して該ポンプインペラ４ａの回転が伝達されるタービンランナ４ｂとを有しており、該タービンランナ４ｂは、上記入力軸８と同軸上に配設された上記自動変速機構５の入力軸１０に接続されている。また、該トルクコンバータ４には、ロックアップクラッチ７が備えられており、該ロックアップクラッチ７が油圧制御装置６（図１参照）の油圧制御によって係合されると、上記自動変速機３の入力軸８の回転が自動変速機構５の入力軸１０に直接伝達される。

上記自動変速機構５には、入力軸１０上において、プラネタリギヤＳＰと、プラネタリギヤユニットＰＵとが備えられている。上記プラネタリギヤＳＰは、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、及びリングギヤＲ１を備えており、該キャリヤＣＲ１に、サンギヤＳ１及びリングギヤＲ１に噛合するピニオンＰ１を有している、いわゆるシングルピニオンプラネタリギヤである。

また、該プラネタリギヤユニットＰＵは、４つの回転要素としてサンギヤＳ２、サンギヤＳ３、キャリヤＣＲ２、及びリングギヤＲ２を有し、該キャリヤＣＲ２に、サンギヤＳ２及びリングギヤＲ２に噛合するロングピニオンＰＬと、サンギヤＳ３に噛合するショートピニオンＰＳとを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。

上記プラネタリギヤＳＰのサンギヤＳ１は、変速機ケース９に一体的に固定されている不図示のボス部に接続されて回転が固定されている。また、上記リングギヤＲ１は、上記入力軸１０の回転と同回転（以下、「入力回転」という。）になっている。更に上記キャリヤＣＲ１は、該固定されたサンギヤＳ１と該入力回転するリングギヤＲ１とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３に接続されている。

上記プラネタリギヤユニットＰＵのサンギヤＳ２は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１に接続されて変速機ケース９に対して固定自在となっていると共に、上記クラッチＣ−３に接続され、該クラッチＣ−３を介して上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。また、上記サンギヤＳ３は、クラッチＣ−１に接続されており、上記キャリヤＣＲ１の減速回転が入力自在となっている。

更に、上記キャリヤＣＲ２は、入力軸１０の回転が入力されるクラッチＣ−２に接続され、該クラッチＣ−２を介して入力回転が入力自在となっており、また、ワンウェイクラッチＦ−１及びブレーキＢ−２に接続されて、該ワンウェイクラッチＦ−１を介して変速機ケース９に対して一方向の回転が規制されると共に、該ブレーキＢ−２を介して回転が固定自在となっている。そして、上記リングギヤＲ２は、カウンタギヤ１１に接続されており、該カウンタギヤ１１は、不図示のカウンタシャフト、ディファレンシャル装置を介して駆動車輪に接続されている。

つづいて、上記構成に基づき、自動変速機構５の作用について図２、図３及び図４に沿って説明する。なお、図４に示す速度線図において、縦軸方向はそれぞれの回転要素（各ギヤ）の回転数を示しており、横軸方向はそれら回転要素のギヤ比に対応して示している。また、該速度線図のプラネタリギヤＳＰの部分において、縦軸は、図４中左方側から順に、サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１、リングギヤＲ１に対応している。更に、該速度線図のプラネタリギヤユニットＰＵの部分において、縦軸は、図４中右方側から順に、サンギヤＳ３、リングギヤＲ２、キャリヤＣＲ２、サンギヤＳ２に対応している。

例えばＤ（ドライブ）レンジにおける前進１速段（１ＳＴ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びワンウェイクラッチＦ−１が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、キャリヤＣＲ２の回転が一方向（正転回転方向）に規制されて、つまりキャリヤＣＲ２の逆転回転が防止されて固定された状態になる。すると、サンギヤＳ３に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進１速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、エンジンブレーキ時（コースト時）には、ブレーキＢ−２を係止してキャリヤＣＲ２を固定し、該キャリヤＣＲ２の正転回転を防止する形で、上記前進１速段の状態を維持する。また、該前進１速段では、ワンウェイクラッチＦ−１によりキャリヤＣＲ２の逆転回転を防止し、かつ正転回転を可能にするので、例えば非走行レンジから走行レンジに切換えた際の前進１速段の達成を、ワンウェイクラッチＦ−１の自動係合により滑らかに行うことができる。

前進２速段（２ＮＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、キャリヤＣＲ２がサンギヤＳ３よりも低回転の減速回転となり、該サンギヤＳ３に入力された減速回転が該キャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、前進２速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、この前進２速段の状態から詳しくは後述するニュートラル制御によってクラッチＣ−１が解放（スリップ状態に）された場合は、キャリヤＣＲ２の逆転回転を阻止するワンウェイクラッチＦ−１によって、リングギヤＲ２の正転回転が許容されると共に逆転回転が阻止され、車輌の後退（駆動車輪の逆転回転）が防止される、いわゆるヒルホールドの状態となる。

前進３速段（３ＲＤ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１の減速回転がサンギヤＳ２に入力される。つまり、サンギヤＳ２及びサンギヤＳ３にキャリヤＣＲ１の減速回転が入力されるため、プラネタリギヤユニットＰＵが減速回転の直結状態となり、そのまま減速回転がリングギヤＲ２に出力され、前進３速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進４速段（４ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−１及びクラッチＣ−２が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−１を介してサンギヤＳ３に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ３に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、上記前進３速段より高い減速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進４速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進５速段（５ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３が係合される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。すると、該サンギヤＳ２に入力された減速回転とキャリヤＣＲ２に入力された入力回転とにより、入力回転より僅かに高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進５速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

前進６速段（６ＴＨ）では、図３に示すように、クラッチＣ−２が係合され、ブレーキＢ−１が係止される。すると、図２及び図４に示すように、クラッチＣ−２の係合によりキャリヤＣＲ２に入力回転が入力される。また、ブレーキＢ−１の係止によりサンギヤＳ２の回転が固定される。すると、固定されたサンギヤＳ２によりキャリヤＣＲ２の入力回転が上記前進５速段より高い増速回転となってリングギヤＲ２に出力され、前進６速段としての正転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

後進１速段（ＲＥＶ）では、図３に示すように、クラッチＣ−３が係合され、ブレーキＢ−２が係止される。すると、図２及び図４に示すように、固定されたサンギヤＳ１と入力回転であるリングギヤＲ１によって減速回転するキャリヤＣＲ１の回転が、クラッチＣ−３を介してサンギヤＳ２に入力される。また、ブレーキＢ−２の係止によりキャリヤＣＲ２の回転が固定される。すると、サンギヤＳ２に入力された減速回転が、固定されたキャリヤＣＲ２を介してリングギヤＲ２に出力され、後進１速段としての逆転回転がカウンタギヤ１１から出力される。

なお、例えばＰ（パーキング）レンジ及びＮ（ニュートラル）レンジでは、クラッチＣ−１、クラッチＣ−２、及びクラッチＣ−３、が解放される。すると、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２及びサンギヤＳ３との間、即ちプラネタリギヤＳＰとプラネタリギヤユニットＰＵとの間が切断状態となり、かつ、入力軸１０とキャリヤＣＲ２との間が切断状態となる。これにより、入力軸１０とプラネタリギヤユニットＰＵとの間の動力伝達が切断状態となり、つまり入力軸１０とカウンタギヤ１１との動力伝達が切断状態となる。

つづいて、本発明に係る自動変速機３の変速制御装置１について、図１、図５ないし図１４に沿って説明する。なお、図１は、本実施の形態における自動変速機３の変速制御装置１に係る電気制御系等を示すブロック図である。

すなわち、同図に示すように、本変速制御装置１は、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（ＥＣＵ）２０を有しており、該制御部２０には、変速制御手段３０と、変速マップｍａｐとが設けられている。図９に示されるグラフは、運転者によるアクセルの踏み量に応じて変速マップｍａｐから決まるものである。なお、図９における油圧［Ｐａ］は、実際には油圧指令値を示すものであるが、以後、油圧として用いる。

上記制御部２０には、本自動変速機３及び変速制御装置１が搭載される車輌のアクセルペダル（図示せず）の角度（即ち、ドライバのアクセルペダル踏み量）を検出するアクセル開度センサ４１と、自動変速機構５の入力軸１０の回転数（＝タービン回転数）を検出する入力軸回転数センサ４２と、不図示の駆動車輪に連動するカウンタギヤ１１の回転数を検出することで車輌の車速を検出する出力軸回転数（車速）センサ４３と、シフトレバー（図示せず）の選択位置を検出するシフトポジションセンサ４５と、が接続されて各種の信号が入力される。

上記変速制御手段３０は、アクセル開度センサ４１により検出されるアクセル開度と、出力軸回転数センサ４３により検出する車速とに基づき変速マップｍａｐを参照し、上述の前進１速段〜前進６速段を選択判断すると共に、油圧制御装置６におけるシフトバルブ（図示せず）等を電子制御して、その選択された変速段となるように上記クラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２の係合・解放状態を制御する。上記油圧制御装置６は、各油圧サーボ（図示せず）を自動変速機構５に対応して多数備えると共に、これら油圧サーボへの油圧を切換えるシフトバルブも多数備えている。

そして、上記変速制御手段３０は、変速解放側制御手段３１、変速係合側制御手段３２、及び変速進行判断手段３３を有している。

変速解放側制御手段３１は、第１変速解放要素であるクラッチＣ−２と第２変速解放要素であるクラッチＣ−３の解放側油圧を制御する。変速係合側制御手段３２は、第１変速係合要素であるクラッチＣ−１と第２変速係合要素であるブレーキＢ−１の係合側油圧を制御する。変速進行判断手段３３は、ダウンシフト（パワーオンダウンシフト）に際して変更するギヤ比に基づく回転変化によりダウンシフトの進行状況を検出し、該検出値と、予め設定された所定閾値とを比較して変速の進行状況を判断する。

すなわち、変速制御手段（制御手段）３０は、ダウンシフトに際して、クラッチＣ−３の油圧をフィードバック制御しつつ、該クラッチＣ−３のトルク容量の増加に伴ってクラッチＣ−１のトルク容量を、クラッチＣ−３のトルク容量の変化分より十分に高くなるように制御する。つまり、変速制御手段３０は、ダウンシフトに際して、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３の各トルク容量を順次低減した後、該クラッチＣ−３のトルク容量をフィードバック制御で上昇させつつ再度低減すると共に、該フィードバック制御によるクラッチＣ−３のトルク容量を監視しつつ、フィードバック制御時の反力を成すクラッチＣ−１のトルク容量を、クラッチＣ−３のトルク容量の変化分より十分に高くなるように制御する。

なお、上述した前進１速段から前進６速段までにおいて変速を行う際には、それら各リニアソレノイドバルブ（図示せず）の役目が変速動作によって入れ替わり、つまり変速によって１つのリニアソレノイドバルブが、係合側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（係合側油圧制御バルブ）になったり、解放側の摩擦係合要素の油圧サーボに供給する油圧を調圧するリニアソレノイドバルブ（解放側油圧制御バルブ）になったりする。

ついで、本発明に係る変速制御装置１による変速制御を、４要素の掴み換えによるダウンシフト、例えば５−２変速（５→３→２変速）に適用した例を挙げ、図５〜図１３を参照して説明する。なお、図５は第１変速解放要素であるクラッチＣ−２の制御に係るフローチャート、図６は第１変速係合要素であるクラッチＣ−１の制御に係るフローチャート、図７は第２変速解放要素であるクラッチＣ−３の制御に係るフローチャート、図８は第２変速係合要素であるブレーキＢ−１の制御に係るフローチャートである。また図９は本発明に係る変速制御を示すタイムチャートであり、上から順に、自動変速機構５の入力軸１０の回転数（入力軸回転数）、掴み換えの４要素であるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１の各油圧（油圧指令値）、クラッチＣ−１，Ｃ−３のトルク容量を示す。図１０〜図１３は、入・出力の関係を図４の速度線図とは逆にした速度線図である。

本実施の形態において、４要素の掴み換えによるダウンシフトに用いる２つずつの摩擦係合要素は、前進３速段（中間段）より高速側の前進５速段（高速段）では係合状態にあり該前進５速段から前進３速段への変速時に解放されるクラッチＣ−２（第１変速解放要素）、及び前進５速段では係合状態にあり該前進５速段から前進３速段への変速時には係合を維持しかつ前進３速段より低速側の前進２速段への変速時には解放されるクラッチＣ−３（第２変速解放要素）と、前進５速段では解放状態にあり前進３速段にて係合されて前進２速段まで該係合を維持するクラッチＣ−１（第１変速係合要素）、及び前進５速段と前進３速段では解放状態にあり前進２速段にて係合されるブレーキＢ−１（第２変速係合要素）と、である。

すなわち、前進５速段での走行中にダウンシフト（パワーダウンシフト）がなされると、変速制御手段３０から変速指令が出力され、変速解放側制御手段３１によりクラッチＣ−２の制御が開始される。この時点では、図３に示すように、クラッチＣ−２及びクラッチＣ−３は完全係合状態で、５速ギヤが成立している。

まず、変速解放側制御手段３１は、ステップＳ１（図９の時点ｔ_２〜ｔ_５に対応）において、５−２変速制御開始とともに待機制御を開始し、予め設定されている所定時間Tmr_waitにタイマ（カウントダウンタイマ）を設定する（Tmr_wait＝Timewait）。当該解放制御では、フィードバック制御は行わず、油圧を単純に抜くように制御する。

引き続き、変速解放側制御手段３１は、所定時間tmr_waitが経過したか否か（Tmr_wait≧０）を判断し続け（Ｓ２；ＮＯ）、所定時間tmr_waitが経過してタイマが終了した時点（Ｓ２；ＹＥＳ）でステップＳ３に進む。

ステップＳ３（図９の時点ｔ_５〜ｔ_６に対応）では、初期変速制御開始とともにカウンタを開始（cnt_shift=0）して、ステップＳ４に進む。上記初期変速制御では、クラッチＣ−２の油圧サーボの油圧を１段階下降させた後、該クラッチＣ−２がスリップを開始する直前まで徐々に油圧を降下させる。そして、ステップＳ４において変速開始を判断し、変速開始と判断した場合（Ｓ４；ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５（図９の時点ｔ_６〜ｔ_８に対応）では、イナーシャ相変速制御を実行して、ステップＳ６に進む。該イナーシャ相変速制御では、クラッチＣ−２の油圧を更に下降させ、これにより、自動変速機構５によってエンジン２と駆動車輪（カウンタギヤ１１）との間の動力伝達が徐々に切り離され、負荷が軽減されたエンジン２の回転数が上昇を開始する。

ステップＳ６では、第１変速終了判断が成立したか否かを判断し、成立しない間、ステップＳ５を繰り返し、成立したと判断した時点でステップＳ７に進む。該ステップＳ７（図９の時点ｔ_９〜ｔ_１０に対応）では、解放保持完了制御を開始するとともに、予め設定されている所定時間Tmr_Finにタイマ（カウントダウンタイマ）を設定し（Tmr_Fin=TimeFin）、ステップＳ８に進む。該ステップＳ８では、所定時間Tmr_Finが経過したか否か（Tmr_Fin≧０）を判断し（Ｓ８；ＮＯ）、タイマが終了した時点（Ｓ８；ＹＥＳ）でステップＳ９に進んで、解放保持完了制御を終了する。

一方、図６に示す第１変速係合要素であるクラッチＣ−１の制御では、ステップＳ１１において、変速指令に基づき変速係合側制御手段３２が５−２変速制御を開始すると、ステップＳ１２において、予め設定されている所定時間tmrにタイマTimeAを設定し（tmr＝TimeA）、所定時間tmrが経過したか否か（tmr≧０）を判断する（ステップＳ１３；ＮＯ）。

そして、タイマが終了した時点（Ｓ１３；ＹＥＳ）でステップＳ１４（図９の時点ｔ_３〜ｔ_７に対応）に進み、サーボ起動制御を開始し、予め設定されたcnt_Sが０になるまで（cnt_S＝0）カウント（計時）を開始した後、ステップＳ１５に進む。上記サーボ起動制御では、第１変速係合要素であるクラッチＣ−１の油圧サーボの油圧を上昇させて、該油圧サーボのピストンとクラッチＣ−１の摩擦板とのガタ詰め動作を行う（図９の時点ｔ_３〜ｔ_７に対応）。

ステップＳ１５では、変速進行判断手段３３が、変速の進行状況を監視しつつ、第１変速終了判断が成立したか否かを判断する。この判断中、つまり、第１変速回転変化中（５−３変速吹け上がり中）において、速度線図（図４参照）は、第１変速の解放油圧（クラッチＣ−２の油圧）が最大限下降されると共に、一旦下降されたクラッチＣ−３の油圧が上昇される。引き続き、第２変速の解放油圧（クラッチＣ−３の油圧）を低減し、タービンランナ４ｂの回転（以下、タービン回転という。）を更に吹き上げさせる。

そして、変速進行判断手段３３が、第１変速終了判断成立を判断すると（Ｓ１５；ＹＥＳ）、ステップＳ１６において、急勾配で速やかに或る程度油圧を詰める係合保持完了制御Ａ（Ａ制御）を開始する（図９の時点ｔ_７〜ｔ_８に対応）。該係合保持完了制御Ａでは、クラッチの差回転が無くなる直前まで速やかに油圧サーボの油圧を上昇させる。つまり、第１変速の係合油圧（クラッチＣ−１の油圧）を入れ始めると共に、フィードバック制御によって、タービン回転の吹き上がりを抑えるべくクラッチＣ−３の係合油圧を増加させるように制御する。この際の速度線図は、図１０のようになっている。

ステップＳ１７では、変速係合側制御手段３２が、第２変速の解放トルク容量（クラッチＣ−３）を監視し、必須となる所定以上の目標圧を計算して、クラッチＣ−１のトルク容量（第１変速係合トルク容量）がクラッチＣ−３のトルク容量（第２変速解放トルク容量）×α（イナーシャ分の安全率）より高いか否かを判定し、そうでない場合（Ｓ１７；ＮＯ）は、ステップＳ１６の係合保持完了制御Ａを繰り返す。そして、変速係合側制御手段３２は、クラッチＣ−１トルク容量がクラッチＣ−３トルク容量×αより高くなったと判定すると（Ｓ１７；ＹＥＳ）、係合保持完了制御Ａを停止して、ステップＳ１８に進み、係合保持完了制御Ｂ（Ｂ制御）を開始し、比較的緩やかな勾配でスイープアップする（図９の時点ｔ_８〜ｔ_１１に対応）。

本発明が適用されない場合、ステップＳ１７において、クラッチＣ−３のトルク容量×α＞クラッチＣ−１のトルク容量の状態になると、速度線図は図１１に示すようになる。その場合、クラッチＣ−３の油圧を供給することで、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ２との同期は取れるが、クラッチＣ−１のトルク容量が低い（少ない）ため、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１はサンギヤＳ２に連係するが、クラッチＣ−２の非係合によりリングギヤＲ１はキャリヤＣＲ２に連係せず、クラッチＣ−１の非係合によりキャリヤＣＲ１はサンギヤＳ３に連係しない状況となる。このため、キャリヤＣＲ１とサンギヤＳ３との差回転が広がってしまい、タービン回転を引き下げる（抑止する）力が発生しないことになる。

これに対し本実施の形態では、本発明が適用されていることで、ステップＳ１７において、クラッチＣ−３のトルク容量×α＜クラッチＣ−１のトルク容量となるように制御されるので、速度線図が図１２に示すようになる。その場合、クラッチＣ−３のトルク容量増加に合わせてクラッチＣ−１のトルク容量も増加させるので、クラッチＣ−２の非係合によってリングギヤＲ１がキャリヤＣＲ２に連係しない状態で、クラッチＣ−３の係合によりキャリヤＣＲ１がサンギヤＳ２に連係し、クラッチＣ−１の係合によりキャリヤＣＲ１がサンギヤＳ３に連係することになり、従って、タービン回転を引き下げる力が発生する。

次いで、ステップＳ１８（図９の時点ｔ_８〜ｔ_１１に対応）では、変速係合側制御手段３２が、ステップＳ１７にて目標圧が第２変速解放要素のトルク容量相当の圧よりも確実に高いという油圧を供給して条件を達成したと判断した結果、係合保持完了制御Ｂを開始する。該係合保持完了制御Ｂでは、緩やかな基本勾配でクラッチＣ−１のトルク容量を増加させるが、第２変速解放要素であるクラッチＣ−３のトルク容量増加分も補正する。そして、係合保持完了制御Ｂの実行後、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９では、第２変速終了判断が成立しているか否か（つまり、２速ギヤのギヤ比を超えたか否か）が変速進行判断手段３３によって判断され、変速係合側制御手段３２は、第２変速終了判断が成立していなければステップＳ１８を繰り返し、成立していればステップＳ２０に進んで係合保持完了制御Ｃ（Ｃ制御）を実行する。上記２速ギヤの形成時、速度線図は図１３に示すようになり、クラッチＣ−１のトルク容量を保持したままクラッチＣ−３を解放し、ブレーキＢ−１を係合することで２速ギヤを形成することができる。その場合、クラッチＣ−３の非係合によりキャリヤＣＲ１はサンギヤＳ２に連係せず、クラッチＣ−１の係合によりキャリヤＣＲ１がサンギヤＳ３に連係すると共に、ブレーキＢ−１の作動でサンギヤＳ２が係止される。

ステップＳ２０（図９の時点ｔ_１１〜ｔ_１２に対応）では、係合保持完了制御Ｃ（Ｃ制御）を実行した後、ステップＳ２１に進む。該係合保持完了制御Ｃにあっては、第２変速の終了後、急勾配で速やかに油圧を上昇させるように制御する。なお、図９の時点ｔ_１１〜ｔ_１２では、実際には、トルク分担変化を２速段にリセットした状態で油圧を上昇させる。

ステップＳ２１では、変速制御を終了させるか否かを判断する。変速制御を終了しないと判断する間はステップＳ２０を繰り返し、変速制御を終了すると判断した時点で終了する。

また、図７に示す第２変速解放要素であるクラッチＣ−３の制御では、変速解放側制御手段３１が、ステップＳ３１において５−２変速制御を開始すると、ステップＳ３２において、回転変化量（ShiftＲ）を監視し、該回転変化量（ShiftＲ）が所定の回転変化量を超えているか（ShiftＲ＞ShiftＲallow_rel）否かを判断する。ShiftＲ＞ShiftＲallow_relにならない間（Ｓ３２；ＮＯ）、ステップＳ３２を繰り返し、ShiftＲ＞ShiftＲallow_relになった時点（Ｓ３２；ＹＥＳ）でステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３（図９の時点ｔ_１〜ｔ_４に対応）では、係合保持待機制御を開始した後、ステップＳ３４に進む。該ステップＳ３４では、変速解放側制御手段３１が、変速進行判断手段３３の判断に基づき、第１変速終了判断が成立（３速ギヤが成立）したか否かを判断し、成立しない間、ステップＳ３３を繰り返し、成立した時点でステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５では、ダウンシフト解放制御（３−２シフトの解放制御）を開始すると共に、初期変速制御を開始し、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６では、３−２シフトにおける３速以上のギヤ段の成立の有無を監視して第２変速を開始するか否かを判断し、開始しないと判断する間はステップＳ３６を繰り返し、開始すると判断した時点でステップＳ３７に進む。該ステップＳ３７（図９の時点ｔ_７〜ｔ_８）では、一定勾配で油圧を抜くイナーシャ相変速制御を実行して、ステップＳ３８に進む。

ステップＳ３８では、ShiftＲ（回転変化量）を監視し、該回転変化量（ShiftＲ）が所定の回転変化量を超えているか（ShiftＲ＞startＦＢ）否かを判断する。ShiftＲ＞startＦＢにならない間（Ｓ３８；ＮＯ）、ステップＳ３７を繰り返し、ShiftＲ＞startＦＢになった時点（Ｓ３８；ＹＥＳ）でステップＳ３９に進む。

ステップＳ３９（図９の時点ｔ_８〜ｔ_１２）では、変速係合側制御手段３２が、フィードバック制御である回転変化率制御を開始し、速やかに油圧を上昇させていき、ステップＳ４０に進む。該ステップＳ４０では、変速解放側制御手段３１が、変速進行判断手段３３の判断に基づき、第２変速終了判断が成立したか否かを判断し、第２変速終了判断が成立しない間（Ｓ４０；ＮＯ）はステップＳ３９を繰り返し、第２変速終了判断が成立した時点（Ｓ４０；ＹＥＳ）でステップＳ４１に進み、完了制御（図９の時点ｔ_１２〜ｔ_１４）を開始する。

また、図８に示す第２変速係合要素であるブレーキＢ−１の制御では、変速解放側制御手段３１が、ステップＳ５１において５−２変速制御を開始すると、ステップＳ５２において、回転変化量（ShiftＲ）を監視し、該回転変化量（ShiftＲ）が所定の回転変化量を超えているか（ShiftＲ＞ShiftＲallow_app）否かを判断する。ShiftＲ＞ShiftＲallow_appにならない間（Ｓ５２；ＮＯ）、ステップＳ５２を繰り返し、ShiftＲ＞ShiftＲallow_appになった時点（Ｓ５２；ＹＥＳ）でステップＳ５３に進む。

ステップＳ５３（図９の時点ｔ_５〜ｔ_８）では、解放保持待機制御を開始し、予め設定されている所定時間cnt_Sが０になるまで（cnt_S=０）カウントし、０になった時点でステップＳ５４に進む。上記解放保持待機制御は、或る程度ストロークを詰める（ガタ詰め）制御である。

ステップＳ５４では、変速係合側制御手段３２が、変速進行判断手段３３の判断に基づき、第１変速終了判断が成立したか否かを判定し、成立しないと判断する間はステップＳ５４を繰り返し、成立したと判断した時点でステップＳ５５に進む。

ステップＳ５５（図９の時点ｔ_８〜ｔ_１０）では、ダウンシフト係合制御を開始すると共に、サーボ起動制御を開始して、ステップＳ５６に進む。つまり、第１変速制御の終了後、３速ギヤが成立すると、ストロークを安定させるサーボ起動制御を開始して一定圧を出力した後、ステップＳ５６に進む。

ステップＳ５６では、変速係合側制御手段３２が、ステップＳ５５の制御の実施中において、予め設定されている時間Time_S_Enを所定時間cnt_Sが経過（cnt_S＞Time_S_En）したか否かを判定し、経過しない間はステップＳ５５の制御を繰り返し、経過すれば該制御を停止してステップＳ５７に進む。

ステップＳ５７（図９の時点ｔ_１０〜ｔ_１１）では、油圧は上げないがトルク増加によって或る程度油圧をコントロールできる状態にする係合制御を開始して、ステップＳ５８に進む。該ステップＳ５８では、変速係合側制御手段３２が、変速の度合いを見て終期制御開始条件が成立したか否かを判定し、終期制御開始条件が成立しないと判定する間はステップＳ５７の係合制御を繰り返し、終期制御開始条件が成立したと判定した時点でステップＳ５９に進む。

ステップＳ５９（図９の時点ｔ_１１〜ｔ_１３）では、一定勾配でスイープアップし、ブレーキＢ−１のトルク容量を速やかに上昇させる終期制御を開始して、ステップＳ６０に進む。該ステップＳ６０では、変速係合側制御手段３２が、変速進行判断手段３３の判断に基づき、第２変速終了判断が成立したか否かを判断し、第２変速終了判断が成立しない間はステップＳ５９を繰り返し、第２変速終了判断が成立したと判断した時点でステップＳ６１に進んで、完了制御（図９の時点ｔ_１３〜ｔ_１４）を開始させる。つまり、エンジン２の吹け上がりで回転変化を見ていて、回転変化がギヤ段に到達したと判定した時点でタイミング良く掴むのである。

以上説明した本実施の形態では、異なる２つの摩擦係合要素の掴み換えによる変速において、変速解放側制御手段３１は、適切な回転変化を行わせるために必要なクラッチＣ−３（第２変速解放要素）の解放油圧を、ＦＢ制御に基づいて算出して出力する。その際に、クラッチＣ−１（第１変速係合要素）に必要なトルク容量の計算において、クラッチＣ−３のトルク容量を監視し、クラッチＣ−１が十分な反力を持てるように保証することで、クラッチＣ−３によるＦＢ制御を保証することができる。

すなわち、本実施の形態では、変速制御手段３０が、ダウンシフトに際して、第２変速解放要素であるクラッチＣ−３の油圧をＦＢ制御しつつ、該クラッチＣ−３のトルク容量の増加に伴って第１変速係合要素であるクラッチＣ−１のトルク容量を、クラッチＣ−３のトルク容量の変化分より十分に高くなるように制御する。このため、第１変速係合要素のトルク容量不足に起因して掴み換え時に十分な反力を確保できずに、第２変速解放要素のＦＢ制御を適正に行うことができず、回転変化のコントロールが困難になって変速ショックが発生するような不都合の発生を、ダウンシフト変速を的確に行うことで有効に抑制することができる。

つまり、２つずつの摩擦係合要素をそれぞれ断・接作動させて中間段を経由して２段以上離れた変速段にダウンシフトする際に、変速制御手段３０が、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３の各トルク容量を順次低減した後、該クラッチＣ−３のトルク容量をＦＢ制御で上昇させつつ再度低減すると共に、該ＦＢ制御によるクラッチＣ−３のトルク容量を監視しつつ、該ＦＢ制御時の反力を成すクラッチＣ−１のトルク容量を、クラッチＣ−３のトルク容量の変化分より十分に高くなるように制御する。これにより、第１変速係合要素であるクラッチＣ−１の十分な反力を保証することで、第２変速解放要素であるクラッチＣ−３のＦＢ制御を保証し、エンジン吹きに対する抑止力を効果的に発生させることができる。

なお、図６のフローチャートを参照して説明した第１変速係合要素であるクラッチＣ−１の制御は、本発明の基礎となる技術においては図１５のフローチャートに示すようになる。本発明の基礎となる技術では、図１５におけるステップＳ８１〜Ｓ８５が、本実施の形態における図６のステップＳ１１〜Ｓ１５の処理と同じであるが、ステップＳ８６以降の処理が本実施の形態とは異なる。

すなわち、本発明の基礎となる技術では、ステップＳ８５にて、第１変速終了判断が成立したか否かを判断し、第１変速終了判断が成立したと判断すると（Ｓ８５；ＹＥＳ）、ステップＳ８６に進んで係合保持完了制御を開始し、クラッチＣ−１の油圧サーボの油圧を一定勾配で上昇（スイープアップ）させていく。そして、ステップＳ８７において、変速制御が終了したか否かを判断し、終了したと判断した時点で終了する。

この基礎技術における係合保持完了制御は、本実施の形態における係合保持完了制御とは異なり、クラッチＣ−１への油圧を単に一定のスイープ勾配で上昇させていくだけであるため、図１４に示すように、クラッチＣ−１のトルク容量がクラッチＣ−３のトルク容量を下回って、第１変速係合要素のトルク容量の不足分Ｔｏが生じることになる（同図の時点ｔ_２８〜ｔ_３１）。このため、同じ解放圧を出していてもクラッチＣ−１による反力が不足してエンジン吹きが発生し、同図の時点ｔ_３０〜ｔ_３１に示すような変速ショックＦが発生することになる。また、基礎技術における係合保持完了制御によれば、５→３変速時にはクラッチＣ−２がクラッチＣ−１に掴み換えされるが、クラッチＣ−３はそのままで係合が維持されたためトルク容量不足は発生しない。しかし、引き続き３→２変速する際に、掴みかけたクラッチＣ−１のトルク容量を上げながらクラッチＣ−３を解放してブレーキＢ−１を掴むことで全てコントロール中の油圧となるため、トルク容量不足が発生する虞がある。

ここで、前述した図６及び図７のフローチャートの一部を変更した変形例について、図１６ないし図１８を参照して説明する。なお、図１６は第１変速係合要素であるクラッチＣ−１の制御に係るフローチャート、図１７は第２変速解放要素であるクラッチＣ−３の制御に係るフローチャートである。図１８は、本変形例に係る変速制御を示すタイムチャート（解放側ＦＢ反力待機制御の概念図）であり、上から順に、自動変速機構５の入力軸１０の回転数（入力軸回転数）、掴み換えの４要素であるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１の各油圧（油圧指令値）を示す。

本変形例では、図１６が、図６におけるステップＳ１４とＳ１５の間に、後述するステップＳ２２及びＳ２３を加入した形になっており、図１７が、図７におけるステップＳ３５のダウンシフト解放制御、初期変速制御とステップＳ３６の第２変速開始判断を削除した形になっている。

すなわち、本変形例では、図１８の時点ｔ_１１での第１変速の開始後、先の実施の形態におけるステップＳ１４と同様にサーボ起動制御を開始し、予め設定されたcnt_Sが０になるまで（cnt_S＝0）カウントを開始した後、図１６のステップＳ２２においてＦＢ反力準備制御開始判断を行う。該ステップＳ２２では、変速制御手段３０が、第１変速のストロークが終了していること（油圧を反力分上昇させるためにストロークが完了していること）、かつ第２変速の解放要素（本例ではクラッチＣ−３）が解放されていること（＝係合保持待機制御が実施されていること）を満たすかを判定し、ＦＢ反力準備制御の開始を判断する。これにより、第２変速の解放要素が解放していることで、第１変速中であっても、回転の引き上げによるショックを回避できる。

上記条件の判定に基づき、変速制御手段３０が、ステップＳ２２で、ＦＢ反力準備制御を開始すると判断すると、図１６のステップＳ２３において、ＦＢ反力準備制御を実行する。即ち、該ＦＢ反力準備制御は、続くステップＳ１５に示す第１変速制御中から、第２変速解放要素であるクラッチＣ−３の解放油圧に対するＦＢ制御を有効に機能させるための反力要素であるクラッチＣ−１の油圧レベルを上昇させる制御であり、当該反力の計算は係合保持完了制御Ａと同様に行われる。

上記ＦＢ反力準備制御において、クラッチＣ−１の油圧をスイープアップさせるための油圧勾配ΔＰ（図１８参照）の計算は、以下のように行う。即ち、ＦＢ反力準備制御開始時の入力トルクをＴ１とし、ＦＢ反力準備制御開始時の自動変速機３の出力回転をＮｏ１とし、ＦＢ反力準備制御開始時の自動変速機３の入力回転をＮｉｎ１とし、エンジン２と自動変速機３の変速時のトータルのイナーシャをＩとし、クラッチＣ−２油圧分のトルク容量から求められるクラッチＣ−１の必要トルク容量をＴｃ１とし、該Ｔｃ１に基づいて計算されるクラッチＣ−１に必要な油圧をＰｃ１とし、現在の入力トルクから計算される入力回転加速度（＝Ｔ１／Ｉ）をΔＮｉｎとし、図１８の時点ｔ_１１から開始される第１変速の終了までの予測時間（＝(Ｎｏ１×第１変速後ギヤ比−Ｎｉｎ１)／ΔＮｉｎ）をｔ１とするとき、
油圧勾配ΔＰ＝Ｐｃ１／ｔ１
となる。

該ＦＢ反力準備制御では、このようにして得られた油圧勾配ΔＰで、図１８における時点ｔ_１３から、第２変速を開始する時点ｔ_１４までスイープアップし、時点ｔ_１４を過ぎた際、ステップＳ１６にて計算される、解放側ＦＢ反力要素であるクラッチＣ−１に必要な実際の油圧（図１８の点ａ）（図１８の解放側ＦＢ反力要素必要油圧Ｐ）となるように昇圧補正しつつ、ステップＳ１７にて第２変速の解放トルク容量（クラッチＣ−３）を監視し、必須となる所定以上の目標圧を計算し、クラッチＣ−１のトルク容量がクラッチＣ−３のトルク容量×αより高いか否かを判定し、高くなった時点で係合保持完了制御Ａを停止して、係合保持完了制御Ｂを開始し、比較的緩やかな勾配でスイープアップする。

本変形例では上記に伴い、図７におけるステップＳ３５のダウンシフト解放制御、初期変速制御及びステップＳ３６の第２変速開始判断を飛ばして、制御時間が短縮される。つまり、上記に伴い、ステップＳ３５及びＳ３６の処理及び判断を飛ばす形になることで、より早く解放圧のＦＢ制御（回転変化率制御）を実行することができる。そして、第２変速の移行後の制御を、図１７におけるステップＳ３７のイナーシャ相変速制御へ移行させることで、変速開始判断処理を経由することなくイナーシャ相を直ちに開始でき、従って、回転変化率制御によるＦＢ制御の効果をより早く得ることができる。

以上のように、本変形例によると、変速制御手段３０が、第１及び第２変速解放要素としてのクラッチＣ−２，Ｃ−３の各トルク容量を順次低減させた後、該クラッチＣ−３のトルク容量をＦＢ制御で上昇させるに先立ち、該ＦＢ制御時の反力を成す所要のトルク容量を得るべく第１変速係合要素としてのクラッチＣ−１に供給する油圧を予め予測することに基づき、該クラッチＣ−１への供給油圧が該予測の値に達した時点で、エンジン２のトルク（駆動源トルク）の負荷となってエンジン回転数を変化させるイナーシャ相制御を直ちに開始する。即ち、クラッチＣ−１に必要なトルク容量の計算において、クラッチＣ−３のトルク容量を監視し、クラッチＣ−１が十分な反力を持てるように保証することで、クラッチＣ−３によるＦＢ制御を保証できると共に、第２変速での回転ステップが小さい変速などの場合に、第１変速中から反力要素としてのクラッチＣ−１の油圧を発生させることで、ＦＢ制御による効果を、時間Ｊ（図１８参照）だけ早く得ることができる。

つまり、本変形例では、変速のステップが小さく時間が短い場合に、先の実施の形態では第２変速を開始してから計算していたものを、第１変速が終了する際に予測計算するため、ステップＳ２２にＦＢ反力準備制御開始判断が挿入され、かつステップＳ２３にＦＢ反力準備制御が挿入される。図１８において、本変形例のＦＢ反力準備制御が行われない場合、クラッチＣ−１の油圧ＰＣ１は破線で示す油圧ＰＣ１’のようになり、クラッチＣ−３の油圧ＰＣ３は破線で示す油圧ＰＣ３’のようになる。なお、図１８における時点ｔ_１５の符号Ｆは、本変形例によらない際に生じる虞のある変速ショックを示す。

なお、上記油圧上昇に係る手法は、以下のようにすることも可能である。
(a)前述の手法ではΔＮｉｎを現在の入力トルクから計算したのに対し、ΔＮｉｎとして、現在の入力トルクから計算するのでなく、実際の入力回転加速度（回転数センサから計測される回転数に基づいて計算される加速度そのもの）を用いる。
(b)変速進行度（shiftR）を用い、shiftRが１００％になった際に、クラッチＣ−１に必要な目標の油圧Ｐｃ１に到達させる。
そして、ＦＢ反力準備制御開始時の油圧をPbaseとし、ＦＢ反力準備制御開始時の第１変速の変速進行度（％）をsftR_stとし、変速進行度shiftR時のクラッチＣ−１の油圧をＰとするとき、
Ｐ＝（Pc1−Pbase）／（100−sftR_st）×（shiftR−sftR_st）＋Pbase
として、求めるのである。

なお、前述した本実施の形態及び本変形例では、本発明を５−２変速（５→３→２変速）に適用した例を挙げたが、本発明はこれに限らず、例えば５−３変速（５→４→３変速）に適用することもできる。

その場合、本実施の形態及び本変形例においてクラッチＣ−１であった第１変速係合要素はそのままクラッチＣ−１であるが、本実施の形態及び本変形例ではクラッチＣ−２であった第１変速解放要素はクラッチＣ−３となり、本実施の形態及び本変形例ではクラッチＣ−３であった第２変速解放要素はクラッチＣ−２となり、本実施の形態及び本変形例ではブレーキＢ−１であった第２変速係合要素はクラッチＣ−３となる。これにより、本実施の形態及び本変形例と同様の効果を得ることができると共に、第１変速係合要素であるクラッチＣ−１を解放した後に、これをそのまま第２変速係合要素として係合させることができることで、互いに異なる２つの摩擦係合要素を第１変速解放要素及び第２変速係合要素としてそれぞれに制御する場合に比して、制御系を簡素にすることができるという効果を得ることができる。

なお、以上説明した本実施の形態及び本変形例では、自動変速機３として、ＦＦタイプの車輌に用いて好適な前進６速及び後進１速を達成するものを例に挙げて説明したが、これに限らず、ＦＲタイプ（フロントエンジン・リアドライブ）やその他のタイプの車輌に用いて好適な自動変速機であっても本発明を適用することが可能である。

本発明に係る自動変速機の変速制御装置に係る電気制御系等を示すブロック図。 本発明を適用し得る自動変速機構を示すスケルトン図。 本自動変速機構の係合表。 本自動変速機構の速度線図。 第１変速解放要素であるクラッチＣ−２の制御に係るフローチャート。 第１変速係合要素であるクラッチＣ−１の制御に係るフローチャート。 第２変速解放要素であるクラッチＣ−３の制御に係るフローチャート。 第２変速係合要素であるブレーキＢ−１の制御に係るフローチャート。 本発明に係る変速制御を示すタイムチャート。 入・出力の関係を図４の速度線図とは逆にした速度線図。 入・出力の関係を図４の速度線図とは逆にした速度線図。 入・出力の関係を図４の速度線図とは逆にした速度線図。 入・出力の関係を図４の速度線図とは逆にした速度線図。 本発明の基礎となる技術の変速制御を示すタイムチャート。 本発明の基礎となる技術における第１変速係合要素の制御に係るフローチャート。 変形例におけるクラッチＣ−１の制御に係るフローチャート。 変形例におけるクラッチＣ−３の制御に係るフローチャート。 本変形例に係る変速制御を示すタイムチャート。

符号の説明

１ 自動変速機の変速制御装置
３ 自動変速機
５ 変速歯車機構（自動変速機構）
３０ 制御手段（変速制御手段）
Ｂ−１ 摩擦係合要素、第２変速係合要素（ブレーキ）
Ｂ−２ 摩擦係合要素（ブレーキ）
Ｃ−１ 摩擦係合要素、第１変速係合要素（クラッチ）
Ｃ−２ 摩擦係合要素、第１変速解放要素、第２変速解放要素（クラッチ）
Ｃ−３ 摩擦係合要素、第２変速解放要素、第１変速解放要素、第２変速係合要素（クラッチ）

Claims (2)

1. 変速歯車機構における複数の動力伝達経路を各係合状態により達成する複数の摩擦係合要素を有し、それら摩擦係合要素同士の掴み換えにより変速を行う有段式の自動変速機に用いられるものであって、１回の掴み換えにより、前記複数の摩擦係合要素における２つずつをそれぞれ断・接作動させて中間段を経由して２段以上離れた変速段にダウンシフトする制御を行い得る制御手段を備えた自動変速機の変速制御装置において、
   前記２つずつの摩擦係合要素は、
   前記中間段より高速側の高速段では係合状態にあり該高速段から前記中間段への変速時に解放される第１変速解放要素及び前記高速段では係合状態にあり該高速段から前記中間段への変速時には係合を維持しかつ前記中間段より低速側の低速段への変速時には解放される第２変速解放要素と、前記高速段では解放状態にあり前記中間段にて係合されて前記低速段まで該係合を維持する第１変速係合要素及び前記高速段と前記中間段では解放状態にあり前記低速段にて係合される第２変速係合要素と、であり、
   前記制御手段は、
   前記ダウンシフトに際して、前記第１変速解放要素と前記第２変速解放要素の各トルク容量を順次低減した後、前記第１変速係合要素のトルク容量を前記第２変速解放要素のトルク容量より高くしてから、該第２変速解放要素のトルク容量をフィードバック制御で上昇させつつ再度低減すると共に、該フィードバック制御による前記第２変速解放要素のトルク容量を監視しつつ、該フィードバック制御時の反力を成す前記第１変速係合要素のトルク容量を、前記第２変速解放要素の前記トルク容量より高くなるように制御してなる、
   ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 前記制御手段は、
   前記第１及び第２変速解放要素の各トルク容量を順次低減させた後、該第２変速解放要素のトルク容量を前記フィードバック制御で上昇させるに先立ち、該フィードバック制御時の反力を成す所要のトルク容量を得るべく前記第１変速係合要素に供給する油圧を予め予測することに基づき、該第１変速係合要素への供給油圧が該予測の値に達した時点で、駆動源トルクの負荷となって駆動源回転数を変化させるイナーシャ相制御を直ちに開始してなる、
   請求項１記載の自動変速機の変速制御装置。

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