JP2008215580A - 車両の制御装置および制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、パワーオンダウンシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、ガタ詰制御を実行するステップ（Ｓ１０４）と、定圧待機制御を実行するステップ（Ｓ１０６）と、スイープ条件が成立すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、サージ制御を実行するステップ（Ｓ１１０）と、スイープ制御を実行するステップ（Ｓ１１２）と、終了時条件が成立すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、終了時制御（１）を実行するステップ（Ｓ１１６）と、スイープ条件が成立しないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、定圧待機制御を継続するステップ（Ｓ１１８）と、終了時条件が成立すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、終了時制御（２）を実行するステップ（Ｓ１２２）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図６

Description

本発明は、自動変速機が搭載された車両の制御装置に関し、特に、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する自動変速機の制御に関する。

従来より、クラッチやブレーキ等の摩擦係合要素を係合状態にする組み合わせにより、所望の変速段を形成する自動変速機が周知である。この自動変速機においては、アクセル開度（アクセルペダルの踏込み量）や車速に応じて変速が行なわれる。たとえば、車両の走行中にアクセル開度が急に増大した場合には、ダウンシフト（以下の説明において、パワーオンダウンシフトという）等が行われる。

たとえば、特開２００５−３３７４１０号公報（特許文献１）は、パワーオンダウンシフト時に、入力回転数の上昇速度が異なる場合でも適切なタイミングで係合油圧をかけることで、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止する自動変速機の変速制御方法を開示する。この変速制御方法は、ダウンシフト時に第１係合要素を解放するとともに、第２係合要素を係合する自動変速機であって、パワーオン状態でのダウンシフト指令時に、第１係合要素の油圧を制御して入力回転数を低速段の回転数に近づけるとともに、入力回転数が低速段の回転数に近づいた時点で第２係合要素に変速完了のための係合油圧を出力するようにした変速制御方法である。変速制御方法は、変速途中の入力回転数の時間変化率を求めるステップと、変速途中の入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定するステップと、推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第２係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定するステップと、上記タイミングで第２係合要素に係合油圧を出力するステップと、を有する。

上述した公報に開示された変速制御方法によると、入力回転数とその時間変化率とから低速段の入力回転数に到達するまでの時間を推定し、この推定時間と第２係合要素の係合油圧の応答時間とが近似するように第２係合要素に係合油圧を出力するタイミングを決定したので、入力回転数が低速段の回転数に到達した時点で第２係合要素の油圧も係合完了状態の油圧に到達することができる。したがって、入力回転数の上昇速度が異なる場合でも、変速ショックやエンジン回転の吹き上がりを防止できる。
特開２００５−３３７４１０号公報

しかしながら、このパワーオンダウンシフトは、アクセル開度が増大してエンジン回転数が上昇することにより、自動変速機の入力軸回転数が予め定められる同期回転数まで上昇することを前提として行なわれる。したがって、自動変速機の入力軸回転数に応じて変速中の油圧制御（摩擦係合要素への供給油圧の制御）を行なうパワーオンダウンシフトにおいては、変速中にアクセル開度が減少されることで自動変速機の入力軸回転数が同期回転数まで上昇しないことにより、変速の進行が遅延する場合があり得る。

上述した公報に開示された変速制御方法においては、予め定められた変化率で係合側の油圧を増加させることにより、変速を強制的に進行させる制御（以下、スイープ制御ともいう）を実施しているが、初期制御からスイープ制御への移行時に、油圧指令値に対してピストンエンド圧まで油圧が上昇するまでの間、実油圧の応答が遅れるという問題がある。そのため、変速時間の遅延を回避することができない。上述した公報に開示された変速制御方法においては、スイープ制御開始時の実圧の応答遅れの問題について何ら考慮されていないため、この問題を解決することができない。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する車両の制御装置、制御方法およびその方法をコンピュータで実現されるプログラムならびにそのプログラムを記録した記録媒体を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧により、解放状態の第１の摩擦係合要素が係合され、係合状態の第２の摩擦係合要素が解放されることによりダウンシフト後の変速段を形成する自動変速機を搭載する車両の制御装置である。この制御装置は、自動変速機の状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、アクセル開度の増大によりダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、自動変速機の状態に基づいて変速の遅延を示す条件が成立するか否かを判定するための判定手段と、条件が成立すると、第１の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させて、予め定められた時間が経過すると、指令値をステップ的に低下させるように出力するための手段と、予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力するための手段とを含む。第５の発明に係る車両の制御方法は、第１の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第１の発明によると、アクセル開度が増大すると、第１の摩擦係合要素が係合され、第２の摩擦係合要素が解放されて、パワーオンダウンシフトが実施される。このとき、変速の進行の遅延を示す条件（たとえば、自動変速機の出力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応した予め定められた回転数よりも低い状態が継続するという条件）が成立すると、指令値がステップ的に上昇する。これにより、条件が成立した時点で、予め定められた変化率で指令値を上昇させる場合と比較して、第１の摩擦係合要素の実油圧を速やかに増加させることができる。また、予め定められた時間経過後にステップ的に低下させるため、変速中に係合側の油圧がかかり過ぎることがなく、変速ショックの発生を抑制することができる。また、指令値のステップ的な変化の後に予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力すると、ダウンシフトを緩やかに進行させることができる。そのため、変速時間の遅延および変速ショックを抑制することができる。したがって、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含む。制御装置は、検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するための手段と、条件が成立した場合、演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、第１の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段をさらに含む。第６の発明に係る車両の制御方法は、第２の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第２の発明によると、条件が成立した場合においては、指令値のステップ的な変化により係合側の油圧が上昇する。同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内になると、自動変速機の入力軸の回転数が同期回転数に到達したことを判定することができる。そのため、第２の摩擦係合要素が完全係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力することにより、係合側の油圧のかかり過ぎに起因する変速ショックの発生を抑制して変速することができる。

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、検出手段は、自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含む。制御装置は、検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するための手段と、条件が成立しない場合であって、検出された回転数差が予め定められた範囲内になると、第１の摩擦係合要素の係合油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させた後に、ステップ的に低下するように指令値を出力するための手段と、予め定められた指令値を初期値として第１の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段とをさらに含む。第７の発明に係る車両の制御方法は、第３の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第３の発明によると、条件が成立しない場合においては、指令値のステップ的な変化および予め定められた変化率での増加が行なわれないため、係合側の油圧は、比較的低い状態となる。同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内になると、自動変速機の入力軸の回転数が同期回転数に到達したことを判定することができる。そのため、指令値をステップ的に変化させることにより、油圧を応答性よく上昇させることができる。これにより、速やかに第２の摩擦係合要素を完全係合させて、ダウンシフト後の変速段を形成することができる。

第４の発明に係る車両の制御装置においては、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、検出手段は、自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含む。条件は、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続するという条件である。第８の発明に係る車両の制御方法は、第４の発明に係る車両の制御装置と同様の構成を有する。

第４の発明によると、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続すると、変速の進行が遅延していることを判定することができる。そのため、条件が成立した時点で、指令値をステップ的に上昇させることにより、変速のショックおよび油圧の応答遅れを抑制しつつ、変速時間の遅延を抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰り返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＦ（Front engine Front drive）車両である。なお、ＦＦ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、ディファレンシャルギヤ５０００と、ドライブシャフト６０００と、前輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本発明に係る車両の制御装置は、ＥＣＵ８０００により実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ３２００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００の出力ギヤは、ディファレンシャルギヤ５０００と噛合っている。ディファレンシャルギヤ５０００にはドライブシャフト６０００がスプライン嵌合などによって連結される。ドライブシャフト６０００を介して、左右の前輪７０００に動力が伝達される。

ＥＣＵ８０００には、車速センサ８００２と、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４とがハーネスなどを介在させて接続されている。

車速センサ８００２は、ドライブシャフト６０００の回転数から車両の速度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。シフトレバー８００４の位置は、ポジションスイッチ８００６により検知され、検知結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００の変速段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意の変速段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキペダル８０１２のストローク量を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数（以下、タービン回転数ともいう）ＮＴを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検知し、検知結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。なお、エンジン１０００の出力軸は、トルクコンバータ３２００の入力軸に接続され、トルクコンバータ３２００の出力軸は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸に接続されるため、エンジン１０００の出力軸の回転数は、トルクコンバータ３２００の入力軸の回転数と同じ回転数となる。また、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数は、トルクコンバータ３２００の出力軸の回転数と同じ回転数である。

ＥＣＵ８０００は、車速センサ８００２、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４などから送られてきた信号、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションに位置することにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、１速〜６速段の変速段のうちのいずれかの変速段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。１速〜６速段のうちのいずれかの変速段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は前輪７０００に駆動力を伝達し得る。

シフトレバー８００４がＮ（ニュートラル）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＮ（ニュートラル）レンジが選択された場合、ニュートラル状態（動力伝達遮断状態）になるように、オートマチックトランスミッション２０００が制御される。

図２を参照して、オートマチックトランスミッション２０００内に設けられたプラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸３１００を有するトルクコンバータ３２００に接続されている。プラネタリギヤユニット３０００は、遊星歯車機構の第１セット３３００と、遊星歯車機構の第２セット３４００と、出力ギヤ３５００と、ギヤケース３６００に固定されたＢ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０およびＢ３ブレーキ３６３０と、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０と、ワンウェイクラッチＦ３６６０とを含む。

第１セット３３００は、シングルピニオン型の遊星歯車機構である。第１セット３３００は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０と、ピニオンギヤ３３２０と、リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０とを含む。

サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０は、トルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結されている。ピニオンギヤ３３２０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に回転自在に支持されている。ピニオンギヤ３３２０は、サンギヤＳ（ＵＤ）３３１０およびリングギヤＲ（ＵＤ）３３３０と噛合している。

リングギヤＲ（ＵＤ）３３３０は、Ｂ３ブレーキ３６３０によりギヤケース３６００に固定される。キャリアＣ（ＵＤ）３３４０は、Ｂ１ブレーキ３６１０によりギヤケース３６００に固定される。

第２セット３４００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。第２セット３４００は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０と、ショートピニオンギヤ３４２０と、キャリアＣ（１）３４２２と、ロングピニオンギヤ３４３０と、キャリアＣ（２）３４３２と、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０と、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０とを含む。

サンギヤＳ（Ｄ）３４１０は、キャリアＣ（ＵＤ）３３４０に連結されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、キャリアＣ（１）３４２２に回転自在に支持されている。ショートピニオンギヤ３４２０は、サンギヤＳ（Ｄ）３４１０およびロングピニオンギヤ３４３０と噛合している。キャリアＣ（１）３４２２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

ロングピニオンギヤ３４３０は、キャリアＣ（２）３４３２に回転自在に支持されている。ロングピニオンギヤ３４３０は、ショートピニオンギヤ３４２０、サンギヤＳ（Ｓ）３４４０およびリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０と噛合している。キャリアＣ（２）３４３２は、出力ギヤ３５００に連結されている。

サンギヤＳ（Ｓ）３４４０は、Ｃ１クラッチ３６４０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、Ｂ２ブレーキ３６２０により、ギヤケース３６００に固定され、Ｃ２クラッチ３６５０によりトルクコンバータ３２００の出力軸３２１０に連結される。また、リングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０は、ワンウェイクラッチＦ３６６０に連結されており、１速段の駆動時に回転不能となる。

ワンウェイクラッチＦ３６６０は、Ｂ２ブレーキ３６２０と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチＦ３６６０のアウターレースはギヤケース３６００に固定され、インナーレースはリングギヤＲ（１）（Ｒ（２））３４５０に回転軸を介して連結される。

Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｂ３ブレーキ３６３０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０は、入力側の摩擦部材と、出力側の摩擦部材と、摩擦部材に押圧力を付与するピストンと、油圧をピストンに付与する油圧室とから構成される摩擦係合要素であって、入力側の摩擦部材および出力側の摩擦部材は、たとえば、入力側および出力側にそれぞれ複数の摩擦部材を有する多板クラッチにより構成される。

図３に、各変速段と、各クラッチ要素および各ブレーキ要素の作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキ要素および各クラッチ要素を作動させることにより、１速〜６速の前進側の変速段と、後進側の変速段とが形成される。

図３に示すように、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段の全ての変速段において係合される。すなわち、Ｃ１クラッチ３６４０は、１速段〜４速段における入力クラッチであるといえる。Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段において係合される。すなわち、Ｃ２クラッチ３６５０は、５速段および６速段における入力クラッチであるといえる。

なお、本実施の形態においては、２つの入力クラッチを有する自動変速機に本発明を適用する場合について説明するが、２つ以上の入力クラッチを有する自動変速機であれば特に限定されるものではない。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００およびＳＬ（４）４２４０に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２内の作動油およびＲレンジ圧油路４１０４内の作動油がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０および油路４１０６を経由して、最終的には、Ｂ１ブレーキ３６１０、Ｂ２ブレーキ３６２０、Ｃ１クラッチ３６４０およびＣ２クラッチ３６５０に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３６４０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３６５０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｂ３ブレーキ３６３０に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検知されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３６２０に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬソレノイドバルブ（図示せず）およびＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬソレノイドバルブがオフで、ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬソレノイドバルブがオンで、ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３６２０には、Ｒレンジ圧が供給される。

以上のような車両の構成において、本発明は、ＥＣＵ８０００が、アクセル開度の増大によりダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、オートマチックトランスミッション２０００の状態に基づいて変速の遅延を示す条件が成立するか否かを判定して、条件が成立すると、係合側の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間Ｔｂだけステップ的に上昇するように指令値を出力する点、および、予め定められた時間Ｔｂが経過すると、指令値をステップ的に低下させて、予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力する点を特徴とする。本実施の形態において、「変速の遅延を示す条件」とは、前記変速段の形成が開始されてから予め定められた時間Ｔｃが経過するまで、前記検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続するという条件である。

図５に、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の機能ブロック図を示す。

ＥＣＵ８０００は、入力インターフェース（以下、入力Ｉ／Ｆと記載する）３００と、演算処理部４００と、記憶部５００と、出力インターフェース（以下、出力Ｉ／Ｆと記載する）６００とを含む。

入力Ｉ／Ｆ３００は、エンジン回転数センサ８０２０からのエンジン回転数信号と、入力軸回転数センサ８０２２からのタービン回転数信号と、出力軸回転数センサ８０２４からの出力軸回転数信号と、アクセル開度センサ８０１０からのアクセル開度信号と、スロットル開度センサ８０１８からのスロットル開度信号とを受信して、演算処理部４００に送信する。

演算処理部４００は、変速要求判定部４０２と、ガタ詰制御部４０４と、定圧待機制御部４０６と、スイープ条件判定部４０８と、サージ制御部４１０と、スイープ制御部４１２と、終了時条件判定部４１４と、終了時制御部４１６と、解放制御部４１８とを含む。

変速要求判定部４０２は、運転者からのパワーオンダウンシフト要求があるか否かを判定する。たとえば、変速要求判定部４０２は、アクセル開度が増大することにより、変速線図において、現在形成されている変速段よりも低速側の変速段が要求されると、運転者からのパワーオンダウンシフト要求があることを判定する。

変速線図はたとえば、スロットル開度と出力軸回転数とに対応する線図であって、各変速段に対応したアップシフト線およびダウンシフト線が予め設定される。変速要求判定部４０２は、アクセル開度が予め定められたしきい値以上となるときに（すなわち、パワーオンのときに）、入力Ｉ／Ｆを経由して受信するスロットル開度信号と出力軸回転数信号とに基づいて変速線図上に特定される位置がダウンシフト線を横切る場合に、パワーオンダウンシフト要求があることを判定する。なお、変速要求判定部４０２は、パワーダウンシフト要求があることを判定すると、パワーダウンシフト判定フラグをオンするようにしてもよい。

ガタ詰制御部４０４は、パワーダウンシフト要求が判定されると、ダウンシフトが行なわれることにより解放状態から係合状態にされるクラッチまたはブレーキ（以下、係合側の摩擦係合要素という）に対してガタ詰制御を実行する。ここで「ガタ詰制御」とは、係合側の摩擦係合要素に対する指令値を予め定められた時間Ｔａが経過するまで、ステップ的に上昇させて、摩擦係合要素を係合直前まで速やかに移動させる制御である。たとえば、ガタ詰制御部４０４は、指令値を予め定められた値Ｐａ（１）までステップ的に上昇させる。なお、ガタ詰制御部４０４は、たとえば、パワーオンダウンシフト判定フラグがオンになると、ガタ詰制御を実行するようにしてもよい。

定圧待機制御部４０６は、ガタ詰制御後の係合側の摩擦係合要素に対して定圧待機制御を実行する。ここで「定圧待機制御」とは、ダウンシフトが行なわれることにより係合状態から解放状態にされるクラッチまたはブレーキ（以下、解放側の摩擦係合要素という）に対するフィードバック制御に影響を与えないように係合開始前の状態で待機する制御のことである。本実施の形態においてはＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０のうち係合側の摩擦要素に対応するリニアソレノイドに対して、予め定められた指令値Ｐａ（２）を出力するものとして説明するが、特にこのような制御態様に限定されるものではない。

スイープ条件判定部４０８は、オートマチックトランスミッション２０００の状態に関連する物理量に基づいて変速の遅延を示す条件（以下、スイープ条件ともいう）が成立するか否かを判定する。なお、スイープ条件判定部４０６は、たとえば、スイープ条件が成立すると、スイープ条件判定フラグをオンするようにしてもよい。

本実施の形態において、「オートマチックトランスミッション２０００の状態に関連する物理量」とは、タービン回転数ＮＴである。また、「変速の遅延を示す条件」とは、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間Ｔｃが経過するまで、タービン回転数ＮＴが、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数ＮＴ（１）よりも低い状態が継続するという条件である。ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数ＮＴ（１）は、変速後の変速段における同期回転数よりも低い回転数であって、たとえば、実験等により適合される。変速後の変速段における同期回転数は、出力軸回転数センサ８０２４により検出される出力軸回転数ＮＯと変速後の変速段における変速比とを乗じて算出される。

サージ制御部４１０は、予め定められた時間Ｔｂが経過するまで、係合側の摩擦係合要素に対応する油圧の指令値をステップ的に上昇するように出力して、予め定められた時間Ｔｂが経過すると、油圧の指令値をステップ的に低下するように出力する処理（以下、サージ制御という）を実行する。

具体的には、サージ制御部４１０は、スイープ条件が成立すると、予め定められた指令値Ｐａ（３）を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して係合側の摩擦係合要素に対応するリニアソレノイド（ＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０のうちのいずれか）に出力する。さらに、サージ制御部４１０は、予め定められた時間Ｔｂが経過すると、Ｐａ（３）よりも小さい予め定められた指令値Ｐａ（４）を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して係合側の摩擦係合要素に対応するリニアソレノイドに出力する。なお、サージ制御部４１０は、たとえば、スイープ条件判定フラグがオンであると、サージ制御を実施するようにしてもよい。

スイープ制御部４１２は、係合側の摩擦係合要素に対応する油圧の指令値が予め定められた変化率で増加するように出力する処理（以下、スイープ制御という。）を実行する。

具体的には、スイープ制御部４１２は、サージ制御が実行された後、指令値Ｐａ（４）を初期値として予め定められた変化率で指令値が時間変化に対して線形に増加するように出力する。

なお、指令値Ｐａ（４）および予め定められた変化率は、各変速段において一律に設定される値（すなわち、各リニアソレノイドに対して一律に設定される指令値）であってもよいし、変速後の変速段ごとに設定される値であってもよい。

終了時条件判定部４１４は、タービン回転数ＮＴと同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内であるという条件（以下、終了時条件ともいう）が成立するか否かを判定する。

具体的には、終了時条件判定部４１４は、入力Ｉ／Ｆ３００を経由して受信するタービン回転数信号と出力軸回転数信号と変速後の変速段における変速比とに基づいて、回転数差を演算する。終了時条件判定部４１４は、演算された回転数差が予め定められた範囲内であるか否かを判定して、判定結果に応じて、終了時条件が成立したことを判定する。

本実施の形態において、終了時条件判定部４１４は、タービン回転数ＮＴが同期回転数−定数αよりも大きいか否かを判定して、タービン回転数ＮＴが同期回転数−定数αよりも大きいことを判定すると、終了時条件が成立したことを判定する。なお、終了時条件判定部４１４は、たとえば、回転数差が予め定められた範囲内であることを判定すると、終了時条件判定フラグをオンするようにしてもよい。

終了時制御部４１６は、スイープ条件が成立している場合（すなわち、スイープ条件判定フラグがオンである場合）、回転数差が予め定められた範囲内であることが判定されたときに、係合側の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるように指令値を出力する処理（以下、終了時制御（１）という）を実行する。

さらに、終了時制御部４１６は、スイープ条件が成立していない場合（すなわち、スイープ条件判定フラグがオフである場合）、回転数差が予め定められた範囲内であることが判定されたときに、予め定められた時間Ｔｄが経過するまで、係合側の摩擦係合要素に対応する油圧の指令値をステップ的に上昇するように出力する。さらに、終了時制御部４１６は、予め定められた時間Ｔｄが経過すると、油圧の指令値をステップ的に低下するように出力する。その後、終了時制御部４１６は、予め定められた指令値を初期値として、係合側の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるように指令値を出力する処理（以下、終了時制御（２）という）を実行する。

解放制御部４１８は、パワーダウンシフト要求が判定されると、解放側の摩擦係合要素が解放されるように油圧を制御する。具体的には、解放制御部４１８は、変速後の変速段に対応しない摩擦係合要素に対して供給される油圧が低下するように、解放側の摩擦係合要素に対応するリニアソレノイドに対する制御信号を生成して、出力Ｉ／Ｆ６００を経由して生成した制御信号を油圧回路４０００に送信する。

また、本実施の形態において、変速要求判定部４０２と、ガタ詰制御部４０４と、定圧待機制御部４０６と、スイープ条件判定部４０８と、サージ制御部４１０と、スイープ制御部４１２と、終了時条件判定部４１４と、終了時制御部４１６と、解放制御部４１８とは、いずれも演算処理部４００であるＣＰＵ（Central Processing Unit）が記憶部５００に記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

記憶部５００には、各種情報、プログラム、しきい値、マップ等が記憶され、必要に応じて演算処理部４００からデータが読み出されたり、格納されたりする。

以下、図６を参照して、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ８０００は、パワーオンダウンシフト要求があるか否かを判定する。パワーオンダウンシフト要求があると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１００に戻される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、タービン回転数および油圧指令値のモニタを開始する。具体的には、ＥＣＵ８０００は、入力軸回転数センサ８０２２により検出されるタービン回転数ＮＴおよび現在の変速段におけるＳＬ（１）４２１０〜ＳＬ（４）４２４０に対する油圧の指令値のモニタを開始する。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、ガタ詰制御を実行する。Ｓ１０６にて、ＥＣＵ８０００は、定圧待機制御を実行する。Ｓ１０８にて、ＥＣＵ８０００は、スイープ条件が成立するか否かを判定する。スイープ条件が成立すると（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１８に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、サージ制御を実行する。Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、スイープ制御を実行する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、終了時条件が成立するか否かを判定する。終了時条件が成立すると（Ｓ１１４にてＹＥＳ）、処理はＳ１１６に移される。もしそうでないと（Ｓ１１４にてＮＯ）、処理はＳ１１４に戻される。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ８０００は、終了時制御（１）を実行する。

Ｓ１１８にて、ＥＣＵ８０００は、定圧待機制御を継続して実行する。Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、終了時条件が成立するか否かを判定する。終了時条件が成立すると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１０８に移される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、終了時制御（２）を実行する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵ８０００の動作について、図７を参照しつつ説明する。

たとえば、オートマチックトランスミッション２０００において、３速段から２速段へのダウンシフトの場合を想定する。Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ３ブレーキ３６３０が係合状態になることにより３速段が形成され、Ｃ１クラッチ３６４０およびＢ１ブレーキ３６１０が係合状態になることにより２速段が形成されることから３速段から２速段へのダウンシフト時においては、Ｂ１ブレーキ３６１０が係合側の摩擦係合要素であって、Ｂ３ブレーキが解放側の摩擦係合要素となる。

時間Ｔ（０）において、運転者がアクセルペダルを踏み込むことによりアクセル開度がしきい値を超えてパワーオンとなると、時間Ｔ（１）において、３速段から２速段へのパワーオンダウンシフトの変速要求（変速指令）があることが判定される（Ｓ１００にてＹＥＳ）。

このとき、タービン回転数ＮＴおよび油圧の指令値のモニタが開始され（Ｓ１０２）、Ｂ１ブレーキ３６１０に対してガタ詰制御が実行される（Ｓ１０４）。そのため、ＥＣＵ８０００は、係合側指令値の変化（実線）に示すように、ＳＬ（３）４２３０に対して予め定められた指令値Ｐａ（１）をステップ的に出力する。係合側の実油圧の変化（破線）に示すように、ステップ的な指令値の変化に追従するように油圧が上昇して、ピストンが係合側に移動する。

ＥＣＵ８０００は、時間Ｔ（１）の変速指令の時点から予め定められた時間Ｔａが経過した後の時間Ｔ（２）において、ピストンが係合直前の位置まで移動してガタ詰制御が終了した後、定圧待機制御を実行する（Ｓ１０６）。すなわち、ＥＣＵ８０００は、Ｂ１ブレーキ３６１０に対応するＳＬ（３）４２３０に対する指令値を予め定められた値Ｐａ（２）とし、指令値を維持した状態とする。

また、ＥＣＵ８０００は、時間Ｔ（１）において、解放側指令値（実線）に示すように、Ｂ３ブレーキ３６３０に対応するＳＬ（４）４２４０に対する指令値Ｐｂ（１）をＰｂ（２）まで低下する。Ｂ３ブレーキ３６３０の実油圧は、解放側実油圧（破線）に示すように、指令値の低下に追従するように低下していく。そして、時間Ｔ（３）において、Ｂ３ブレーキ３６３０の係合力の低下によりタービン回転数ＮＴの上昇が開始する。

時間Ｔ（４）において、運転者がアクセルペダルの踏み込みをやめるなどして、アクセルしきい値を下回ってパワーオフとなると、エンジン１０００は、被駆動状態となり、タービン回転数ＮＴの上昇率が低下する。また、時間Ｔ（５）において、解放側指令値が完全解放を示す指令値となり、解放側実油圧も指令値の低下に遅れて低下していき、Ｂ３ブレーキ３６３０が完全解放状態となる。

時間Ｔ（１）の変速指令の時点から予め定められた時間Ｔｃが経過する時間Ｔ（６）において、タービン回転数ＮＴが２速段に対応して設定される回転数ＮＴ（１）以下であると、スイープ条件が成立するため（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、サージ制御が実行される（Ｓ１１０）。そのため、係合側指令値の変化（実線）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０に対応するＳＬ（３）４２３０に対する指令値を予め定められた指令値Ｐａ（３）にステップ的に上昇させる。このとき、係合側実油圧の変化（破線）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧は、指令値のステップ的な上昇に追従するように上昇を開始する。

時間Ｔ（６）から予め定められた時間Ｔｂが経過する時間Ｔ（７）において、スイープ制御が実行される（Ｓ１１２）。すなわち、係合側指令値の変化（実線）に示すように、予め定められた指令値Ｐａ（４）を初期値として、予め定められた変化率で増加するように指令値が出力される。このとき、係合側実油圧の変化（破線）に示すように、係合側指令値の予め定められた変化率での増加に応じて油圧が上昇する。このときの係合側実油圧の変化率は、時間Ｔ（６）から時間Ｔ（７）までの係合側実油圧の変化率よりも小さくなる。

時間Ｔ（８）において、タービン回転数ＮＴが２速段の同期回転数−定数α以上になる回転数ＮＴ（２）になると、終了時制御（１）が実行される（Ｓ１１６）。係合側指令値の変化（実線）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０が完全に係合する油圧になるように指令値が増加していく。そして、時間（９）において、完全係合に対応する指令値が出力される。そのため、係合側実油圧の変化（実線）に示すように、実油圧は、指令値の増加に伴って上昇し、時間Ｔ（１０）において、完全に係合する油圧となる。

一方、時間Ｔ（６）において、アクセル開度がパワーオンの状態が継続するなどして、スイープ条件が成立しないと（Ｓ１０８にてＮＯ）、定圧待機制御が継続して実行される（Ｓ１１８）。このとき、エンジン回転数は上昇を続けるため、タービン回転数ＮＴは、速やかに２速段の同期回転数−定数αの値以上となり、終了時条件が成立する（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。そのため、終了時制御（２）が実行される（Ｓ１２２）。すなわち、予め定められた時間Ｔｄが経過するまで、Ｂ１ブレーキ３６１０に対応する油圧の指令値をステップ的に上昇するように出力して、予め定められた時間Ｔｄが経過すると、油圧の指令値をステップ的に低下するように出力した後、予め定められた指令値を初期値として、Ｂ１ブレーキ３６１０が完全に係合する油圧になるように指令値を出力する。サージ制御により、油圧が応答性よく立ち上がるため、速やかに完全係合となる油圧まで上昇し、変速が完了する。

以下、図８を参照して、スイープ条件が成立した場合に、スイープ制御の前にサージ制御を実施せずに、終了時制御の際にサージ制御を実施する場合のタービン回転数、係合側指令値、係合側実油圧、解放側指令値、解放側実油圧およびアクセル開度の変化について説明する。なお、時間Ｔ（６）までは、図７と同様の変化を示すため、その詳細な説明は繰り返さない。

図８に示すように、時間Ｔ（６）において、タービン回転数ＮＴが２速段に対応して設定される回転数ＮＴ（１）以下であると、スイープ条件が成立するため、スイープ制御が実行される。そのため、係合側指令値の変化（実線）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０に対応するＳＬ（３）４２３０に対する指令値を予め定められた指令値Ｐａ’（３）を初期値として、予め定められた変化率で増加するように指令値が出力される。このとき、係合側実油圧の変化（破線）に示すように、係合側指令値の予め定められた変化率での増加に対して、徐々に予め定められた変化率になるように実油圧が上昇する。そのため、図７の時間Ｔ（７）から時間Ｔ（８）におけるスイープ制御時の実油圧の応答性に比較して、図８の時間Ｔ（６）から時間Ｔ’（７）までの実油圧の応答性に遅れが生じている。

また、エンジン１０００が被駆動状態であることおよび係合側実油圧の応答性の遅れにより、タービン回転数ＮＴは、時間Ｔ（６）から時間Ｔ’（７）までの間で低下した後、係合側実油圧の上昇に応じて増加する。

時間Ｔ’（７）において、タービン回転数ＮＴが２速段の同期回転数−定数α以上になると、サージ制御が実行される。そのため、係合側指令値の変化（実線）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０に対応するＳＬ（３）４２３０に対する指令値が予め定められた時間Ｔｅが経過するまで予め定められた指令値Ｐａ’（４）にステップ的に上昇される。このとき、係合側実油圧の変化（破線）に示すように、Ｂ１ブレーキ３６１０に供給される油圧は、指令値のステップ的な上昇に追従するように上昇を開始する。

しかしながら、サージ制御による指令値のステップ的な上昇により、係合側の実油圧は、急激に上昇する（油圧ブースト）こととなる。そのため、Ｂ１ブレーキ３６１０の係合が急激に進行して、タービン回転数ＮＴが２速段の同期回転数に急激に近づくこととなる。このとき、タービン回転数ＮＴの急変動により自動変速機にショックが発生する場合がある。

したがって、スイープ条件が成立した場合においては、サージ制御をスイープ制御前に実施することにより、スイープ制御時の係合側の摩擦係合要素の指令値に対して実油圧を応答性よく上昇させることができるため、タービン回転数の上昇を促進する。そのため、スイープ条件が成立した場合に、変速時間の短縮が図れる。さらに、終了時制御時においてサージ制御を実施しないため、実圧の急激な上昇を抑制することにより、ショックの発生が抑制される。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両の制御装置によると、パワーオンダウンシフト時に、スイープ条件が成立すると、サージ制御が実行される。これにより、条件が成立した時点で、スイープ制御を実行する場合と比較して、係合側の摩擦係合要素の実油圧を速やかに増加させることができる。また、スイープ条件が成立した時点で、指令値をステップ的に上昇させて、予め定められた時間経過後に低下させるため、変速中に係合側の油圧がかかり過ぎることによる変速ショックの発生を抑制することができる。また、サージ制御の後にスイープ制御が実行されるため、ダウンシフトを緩やかに進行させることができる。そのため、変速時間の遅延および変速ショックを抑制することができる。したがって、パワーオンダウンシフト時に同期回転数に達しない場合における油圧の応答遅れに起因する変速時間の遅延を抑制する車両の制御装置および制御方法を提供することができる。

さらに、変速段の形成が開始されてから予め定められた時間Ｔｃが経過するまで、検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数ＮＴ（１）よりも低い状態が継続すると、変速の進行が遅延していることを判定することができる。そのため、条件が成立した時点で、指令値をステップ的に上昇させることにより、変速のショックおよび油圧の応答遅れを抑制しつつ、変速時間の遅延を抑制することができる。

また、条件が成立した場合においては、指令値のステップ的な変化により係合側の油圧が上昇した状態となる。そのため、同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内（すなわち、タービン回転数が同期回転数−定数α以上）になると、第２の摩擦係合要素が完全係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力することにより、係合側の油圧のかかり過ぎに起因する変速ショックの発生を抑制して変速することができる。

そして、条件が成立しない場合においては、指令値のステップ的な変化および予め定められた変化率での増加が行なわれないため、係合側の油圧は、比較的低い状態となる。そのため、同期回転数との回転数差が予め定められた範囲内になると、指令値をステップ的に変化させることにより、油圧を応答性よく上昇させることができる。これにより、速やかにダウンシフト後の変速段を形成することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵにより制御されるパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションにおけるギヤトレーンを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッション２０００の作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションにおける油圧回路の要部を示す図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの機能ブロック図である。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 本実施の形態に係る車両の制御装置であるＥＣＵの動作を示すタイミングチャートである。 スイープ制御の前にサージ制御が実施されない場合の油圧の変化を示すタイミングチャートである。

符号の説明

３００ 入力Ｉ／Ｆ、４００ 演算処理部、４０２ 変速要求判定部、４０４ ガタ詰制御部、４０６ 定圧待機制御部、４０８ スイープ条件判定部、４１０ サージ制御部、４１２ スイープ制御部、４１４ 終了時条件判定部、４１６ 終了時制御部、４１８ 解放制御部、５００ 記憶部、６００ 出力Ｉ／Ｆ、１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、３０００ プラネタリギヤユニット、３１００ 入力軸、３２００ トルクコンバータ、３２１０ 出力軸、３６１０ Ｂ１ブレーキ、３６２０ Ｂ２ブレーキ、３６３０ Ｂ３ブレーキ、３６４０ Ｃ１クラッチ、３６５０ Ｃ２クラッチ、３６６０ ワンウェイクラッチＦ、４０００ 油圧回路、４００４ オイルポンプ、４００６ プライマリレギュレータバルブ、４１００ マニュアルバルブ、４２００ ソレノイドモジュレータバルブ、４２１０ ＳＬ１リニアソレノイド、４２２０ ＳＬ２リニアソレノイド、４２３０ ＳＬ３リニアソレノイド、４２４０ ＳＬ４リニアソレノイド、４３００ ＳＬＴリニアソレノイド、４５００ Ｂ２コントロールバルブ、５０００ ディファレンシャルギヤ、６０００ ドライブシャフト、７０００ 前輪、８０００ ＥＣＵ、８００２ 車速センサ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ。

Claims (8)

1. 油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧により、解放状態の第１の摩擦係合要素が係合され、係合状態の第２の摩擦係合要素が解放されることによりダウンシフト後の変速段を形成する自動変速機を搭載する車両の制御装置であって、
   前記自動変速機の状態に関連する物理量を検出するための検出手段と、
   アクセル開度の増大により前記ダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、前記自動変速機の状態に基づいて変速の遅延を示す条件が成立するか否かを判定するための判定手段と、
   前記条件が成立すると、前記第１の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させて、前記予め定められた時間が経過すると、指令値をステップ的に低下させるように出力するための手段と、
   予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値を出力するための手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記検出手段は、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含み、
   前記制御装置は、
   前記検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するための手段と、
   前記条件が成立した場合、前記演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第１の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段とをさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記検出手段は、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出するための手段を含み、
   前記制御装置は、
   前記検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するための手段と、
   前記条件が成立しない場合であって、前記検出された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第１の摩擦係合要素の係合油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させた後に、ステップ的に低下するように指令値を出力するための手段と、
   予め定められた指令値を初期値として前記第１の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するための手段とをさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記条件は、前記変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、前記検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応して設定される回転数よりも低い状態が継続するという条件である、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の制御装置。
5. 油圧回路に出力された指令値に基づいて供給される油圧により、解放状態の第１の摩擦係合要素が係合され、係合状態の第２の摩擦係合要素が解放されることによりダウンシフト後の変速段を形成する自動変速機を搭載する車両の制御方法であって、
   前記自動変速機の状態に関連する物理量を検出する検出ステップと、
   アクセル開度の増大により前記ダウンシフト後の変速段の形成が開始された後に、前記自動変速機の状態に基づいて変速の遅延を示す予め定められた条件が成立するか否かを判定するステップと、
   前記条件が成立すると、前記第１の摩擦係合要素に供給される油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させて、前記予め定められた時間が経過すると、指令値をステップ的に低下させるように出力するステップと、
   予め定められた指令値を初期値として予め定められた変化率で増加するように指令値をに出力するステップとを含む、車両の制御方法。
6. 前記検出ステップは、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出するステップを含み、
   前記制御方法は、
   前記検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するステップと、
   前記条件が成立した場合、前記演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第１の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するステップをさらに含む、請求項５に記載の車両の制御方法。
7. 前記検出ステップは、前記自動変速機の入力軸の回転数を検出するステップを含み、
   前記制御方法は、
   前記検出された回転数とダウンシフト後の同期回転数との回転数差を演算するステップと、
   前記条件が成立しない場合であって、前記演算された回転数差が予め定められた範囲内になると、前記第１の摩擦係合要素の係合油圧に対応する指令値が予め定められた時間だけステップ的に上昇させた後に、ステップ的に低下するように指令値を出力するステップと、
   予め定められた指令値を初期値として前記第１の摩擦係合要素が完全に係合する油圧になるまで増加するように指令値を出力するステップとをさらに含む、請求項５に記載の車両の制御方法。
8. 前記予め定められた条件は、前記変速段の形成が開始されてから予め定められた時間が経過するまで、前記検出された入力軸の回転数が、ダウンシフト後の変速段に対応する回転数よりも低い状態が継続するという条件である、請求項５〜８のいずれかに記載の車両の制御方法。

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