JP2005147236A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 摩擦係合要素の掴み換えによってパワーオンダウンシフト変速を行う際の、解放側のフィードバック油圧制御時の一次遅れをなくして、変速フィーリングの悪化を防止する。
【解決手段】 解放側のフィードバック油圧制御（回転変化率）の終了時に、係合側と解放側との摩擦係合要素をタイアップさせることで、エンジン吹きを確実に防止する。このタイアップ時の入力回転加速度の引き上げ量（極小点Ｐ２と極大点Ｐ３とにおける入力回転加速度の差）に基づいてフィードバック油圧制御の開始タイミングを学習制御する。開始タイミングを、引き上げ量が過多の場合は遅く、また過少の場合は早くして、最適なタイミングとする。
【選択図】 図５

Description

本発明は、エンジン及び自動変速機を搭載した自動車における自動変速機の制御装置に係り、エンジンから車輪方向に動力が伝達されるパワーオン状態において、解放側の摩係合要素と係合側の摩擦係合要素との掴み換え、いわゆるクラッチツークラッチによりダウンシフトする際に解放側の摩擦係合要素の油圧を制御する制御装置に関する。

自動変速機において、２個の摩擦係合要素の掴み換え、いわゆるクラッチツークラッチによってパワーオンダウンシフト変速を行うことがある（例えば、特許文献１，２）。この際、変速進行度合（変速前後のギヤ比の差に対する現在のギヤ比、以下同じ）は、係合側の摩擦係合要素を一定あるいは漸増させる係合待機圧に保持した状態で、解放側の摩擦係合要素によって制御している。このときの制御は、入力軸回転加速度を、目標とする回転加速度に近づけるように解放側油圧を制御する、いわゆるフィードバック油圧制御である。このフィードバック油圧制御により、摩擦係合要素個々のばらつき、例えば、経時変化による劣化に起因するバラツキ等に対する油圧補正を実施している（例えば特許文献１）。

ところで、このフィードバック油圧制御においては、油圧応答性に一次遅れが発生する。すなわち、フィードバック油圧制御において目標入力回転加速度と現在の回転加速度を比較して油圧を算出し、その算出結果に基づいて油圧補正を実施していくため、油圧の変化に遅れが発生してしまう。

このような一次遅れが発生すると、摩擦係合要素の経時変化に伴う劣化に対して、フィードバック油圧制御の実施時間の余裕がないため、変速終了時のタイアップに伴う変速ショックを確実に防止することが困難となる。このため、従来は、フィードバック油圧制御の開始タイミングを早め、フィードバック油圧制御を行う時間を長く設定して、変速ショックを防止するようにしていた。

特開２００１−１２４１９４号公報 特開２００２−１５４０９３号公報

しかしながら、フィードバック油圧制御の開始時間を早めた場合には、パワーオンダウンシフト変速中に吹き上がる傾向にあるエンジンのその吹き上がりを抑制してしまうことになり、変速フィーリングが悪化するという問題があった。

そこで、本発明は、クラッチツークラッチによるパワーオンダウンシフト変速時における解放側のフィードバック油圧制御の状態を学習にて最適に調整可能とし、もって変速フィーリングの悪化を防止するようにした自動変速機の制御装置を提供することを目的とするものである。

請求項１に係る発明（例えば、図１〜図３参照）は、エンジンからの回転が入力される入力軸（７）と、車軸（１５）に接続された出力軸（４）と、前記入力軸（７）と前記出力軸（４）との間に設けられた複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸（７）の回転を変速して前記出力軸（４）に出力する自動変速機構と、係合側制御手段（２１ｆ）と、解放側制御手段（２１ｅ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）と前記解放側制御手段（２１ｅ）による調圧手段（ＳＬ１，ＳＬ２）の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−３）を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−２）を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機（１）の制御装置（２１）において、
前記入力軸（７）の回転数を検出する入力回転数検出手段（２４）と、
前記入力回転数検出手段（２４）に基づいて前記入力軸（７）の変化を検出する入力回転変化検出手段（２１ｂ）と、
前記入力回転変化検出手段（２１ｂ）による変化に基づいて、変速終了時の前記係合側の摩擦係合要素（Ｃ−３）に対する前記解放側の摩擦係合要素（Ｃ−２）のタイアップの状態を判断する判断手段（２１ｃ）と、
前記判断手段（２１ｃ）に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記解放側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段（２１ｄ）と、を備え、
前記解放側制御手段（２１ｅ）は、変速進行度合を制御するためのフィードバック油圧制御の状態を、前記学習手段（２１ｄ）に基づいて制御する、
ことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記入力回転変化検出手段（２１ｂ）は、前記入力軸（７）の入力軸回転加速度を検出する、
ことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、請求項２に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記判断手段（２１ｃ）は、前記タイアップ時に引き上げられる前記入力軸回転加速度の引き上げ量に基づいて前記タイアップの状態を判断する、
ことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、請求項３に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記判断手段（２１ｄ）は、前記引き上げ量が第１の閾値（α）よりも大きい場合に、前記タイアップが過多であると判断する、
ことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、請求項４に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記学習手段（２１ｄ）は、前記判断手段（２１ｃ）が前記タイアップの過多を判断した場合に、前記フィードバック油圧制御の開始タイミングを遅らせる補正を行う、
ことを特徴とする。

請求項６に係る発明は、請求項４又は５に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記判断手段（２１ｃ）は、前記引き上げ量が、前記第１の閾値（α）よりも小さい第２の閾値（β）よりもさらに小さい場合に、前記タイアップが過少であると判断する、
ことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、請求項６に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記学習手段（２１ｄ）は、前記判断手段（２１ｃ）が前記タイアップの過少を判断した場合に、前記フィードバック油圧制御の開始タイミングを早める補正を行う、
ことを特徴とする。

請求項８に係る発明は、エンジンからの回転が入力される入力軸（７）と、車軸（１５）に接続された出力軸（４）と、前記入力軸（７）と前記出力軸（４）との間に設けられた複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸（７）の回転を変速して前記出力軸（４）に出力する自動変速機構と、係合側制御手段（２１ｆ）と、解放側制御手段（２１ｅ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）と前記解放側制御手段（２１ｅ）による調圧手段（ＳＬ１，ＳＬ２）の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−３）を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−２）を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機（１）の制御装置（２１）において、
前記入力軸（７）の回転数を検出する入力回転数検出手段（２４）と、
前記出力軸（４）の回転数を検出する出力回転数検出手段（２５）と、
エンジン吹きの有無を判断する判断手段（２１ｃ）と、
前記判断手段（２１ｃ）に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記解放側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段（２１ｄ）と、を備え、
前記判断手段（２１ｃ）は、変速後の目標ギヤ比と変速後の実際のギヤ比とから前記エンジン吹きを判断する、
ことを特徴とする。

請求項９に係る発明は、請求項８に記載の自動変速機（１）の制御装置（４）において、前記判断手段（２１ｃ）は、前記出力回転数検出手段（２５）が検出する前記出力軸（４）の回転数と変速後のギヤ比との積と、前記入力回転数検出手段（２４）が検出する前記入力軸（７）の回転数との差が、閾値（α３）よりも大きい場合に、前記エンジン吹きがあったものと判断する、
ことを特徴とする。

請求項１０に係る発明は、請求項９に記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記学習手段（２１ｄ）は、前記判断手段（２１ｃ）が前記エンジン吹きがあったものと判断した場合に、変速進行度合を制御するためのフィードバック油圧制御の開始タイミングを早める、
ことを特徴とする。

請求項１１に係る発明は、エンジンからの回転が入力される入力軸（７）と、車軸（１５）に接続された出力軸（４）と、前記入力軸（７）と前記出力軸（４）との間に設けられた複数の摩擦係合要素（Ｃ−１，Ｃ−２，Ｃ−３，Ｂ−１，Ｂ−２）を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸（７）の回転を変速して前記出力軸（４）に出力する自動変速機構と、係合側制御手段（２１ｆ）と、解放側制御手段（２１ｅ）と、を備え、
前記係合側制御手段（２１ｆ）と前記解放側制御手段（２１ｅ）による調圧手段（ＳＬ１，ＳＬ２）の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−３）を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速変速時のＣ−２）を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機（１）の制御装置（２１）において、
前記解放側の摩擦係合要素（Ｃ−２）の動作に起因するエンジン吹き、タイアップのそれぞれの有無を判断する判断手段（２１ｃ）と、
前記判断手段（２１ｃ）に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記解放側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段（２１ｄ）と、を備え、
前記解放側制御手段（２１ｅ）は、前記判断手段（２１ｃ）が前記エンジン吹きなしを判断するまで前記学習手段（２１ｄ）に基づいて前記調圧手段（ＳＬ１）を制御し、前記判断手段（２１ｃ）が前記エンジン吹きなしを判断した後、前記タイアップがなくなるまで前記調圧手段（ＳＬ１）を制御する、
ことを特徴とする。

請求項１２に係る発明は、請求項１ないし１１のいずれかに記載の自動変速機（１）の制御装置（２１）において、前記ダウンシフト変速が、パワーオン状態におけるダウンシフト変速である、
ことを特徴とする。

なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するものであるが、これにより特許請求の範囲の記載に何等影響を及ぼすものではない。

請求項１の発明によると、学習手段は、変速進行度合を制御するためのフィードバック油圧制御の状態（例えば、開始タイミング、制御時間、制御中の油圧の値等）を補正するので、解放側制御手段は、学習手段による補正に基づいて、フィードバック油圧制御をフィードフォワード制御とすることができる。したがって、例えば、一次遅れを排除して変速フィーリングを良好なものとすることができる。

請求項２の発明は、入力軸回転加速度を検出することによって学習を行うことを規定するものである。

請求項３の発明は、入力軸回転加速度の何を検出するがを具体的に制定するものである。具体的には、入力軸回転加速度の引き上げ量を見ることで、学習を行っている。すなわち、この引き上げ量は、フィードバック油圧制御の状態と相関関係があるので、この引き上げ量を見ることで、フィードバック油圧制御の状態を学習することができる。

請求項４の発明によると、第１の閾値を適宜な値に設定することにより、タイアップが過多であることを確実に検出することができる。

請求項５の発明によると、タイアップ過多の場合は、学習手段により、フィードバック油圧制御の開始タイミングを遅らせる補正を行うことで、タイアップの過多を解消することができる。

請求項６の発明によると、第２の閾値を適宜な値に設定することにより、タイアップが過少であることを確実に検出することができる。

請求項７の発明によると、タイアップ過少の場合は、学習手段により、フィードバック油圧制御の開始タイミングを早める補正を行うことで、タイアップの過少を解消することができる。

請求項８の発明によると、エンジン吹きの有無を精度よく判断することができ、その判断結果に基づいて調圧手段を好適に制御することができる。

請求項９の発明によると、エンジン吹きがあったものと判断された場合に、フィードバック油圧制御の開始タイミングを早めることにより、確実にエンジン吹きを防止することができる。

請求項１０の発明によると、いずれも不具合である、エンジン吹き、タイアップについて、この順に優先順位をつけてその発生を防止する。すなわちエンジン吹きがなくなった場合に限り、タイアップの判断及びその防止を行っている。

＜実施の形態１＞
以下、図面に沿って、本発明の実施の形態について説明する。

図１は、本発明に係る制御装置が適用される自動変速機（変速機）１におけるギヤトレインを示すスケルトン図、また、図２はこの自動変速機１の作動状況を示す作動表である。

図１に示す自動変速機１は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車輌に用いる自動変速機の例を示しており、ＦＦ車輌に搭載された状態において、同図中の右側，左側が、それぞれ実際のＦＦ車輌の右側，左側に対応している。したがって、後述の入力軸７、カウンタ軸（出力軸）４、駆動車軸（車軸）１５，１５は、ＦＦ車輌の左右方向を向けた状態で相互に平行に配置されることになる。

自動変速機１は、図１に示すように、ロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、摩擦板等からなるクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３やブレーキＢ−１，Ｂ−２と、プラネタリギヤユニット３と、カウンタ軸４と、ディファレンシャル装置５とを備えており、これら各部を互いに接合して一体に構成するケース６に収納されている。このケース６の外側には、上述のクラッチやブレーキの締結（係合・係止）及び解放を自在に制御する油圧制御装置（不図示）が配設されている。

上述のプラネタリギヤユニット３は、入力軸７と出力部８とを有しており、この入力軸７は、トルクコンバータ２内の油流を介して、あるいはロックアップクラッチ２ａを介して、エンジン出力軸１０に連結されている。また出力部８は、カウンタ軸４に固定・支持された伝達ギヤ１１，１２と、ディファレンシャル装置５のディファレンシャルケース１３の外周側に設けられたファイナルリングギヤ１４と、ディファレンシャルケース１３とを介して、左右の駆動車軸１５，１５に連動・連結されている。

プラネタリギヤユニット３は、第１のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ａと、第２のギヤユニット（プラネタリギヤ）３ｂとを備えている。このうち第１のギヤユニット３ａは、サンギヤＳ１と、リングギヤＲ１と、これらに噛合するピニオンＰ１を支持するキャリヤＣＲ１とを有するシングルピニオンプラネタリギヤによって構成されている。一方、第２のギヤユニット３ｂは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとが組み合わされて構成されている。このうち前者のシングルピニオンプラネタリギヤは、大径のサンギヤＳ３と、リングギヤＲ２と、これらに噛合するロングピニオンＰ３を支持するキャリヤＣＲ２とを有している。これに対し、後者のダブルピニオンプラネタリギヤは、上述のサンギヤＳ３より小径のサンギヤＳ２と、リングギヤＲ２と、ショートピニオンＰ２及びロングピニオンＰ３を支持する共通のキャリヤＣＲ２とを有している。上述のショートピニオンＰ２とロングピニオンＰ３とは、相互に噛合するとともに、それぞれ個別にサンギヤＳ２、リングギヤＲ２に噛合している。上述のロングピニオンＰ３とリングギヤＲ２とは、シングルピニオンプラネタリギヤとダブルピニオンプラネタリギヤとの双方に対して共通に機能するようになっている。

上述のプラネタリギヤユニット３において、入力軸７は第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に連結されており、かつこの第１のギヤユニット３ａのサンギヤＳ１はケース６に固定されている。また、第１のギヤユニット３ａのキャリヤＣＲ１は、クラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ２に連結されるとともに、クラッチＣ−３を介して第２のギヤユニット３ｂのサンギヤＳ３に連結されている。このサンギヤＳ３は、バンドブレーキからなるブレーキＢ−１により係止・解放自在に構成されている。

また入力軸７は、クラッチＣ−２を介して、第２のギヤユニット３ｂのキャリヤＣＲ２に対し連結可能に構成されている。このキャリヤＣＲ２は、ケース６に設けられたブレーキＢ−２及びワンウェイクラッチＦ−１により自在に係止又は解放され得るように構成されている。そして、第２のギヤユニット３ｂのリングギヤＲ２が出力部８に連結されている。

次いで、図１のスケルトン図及び図２の作動表を参照しつつ、自動変速機１の作用について説明する。すなわち、ドライブレンジ（前進走行レンジ）における１速（１ＳＴ）では、クラッチＣ−１が係合し、かつワンウェイクラッチＦ−１が作動し、キャリヤＣＲ２の逆回転がワンウェイクラッチＦ−１により阻止される。この状態では、入力軸７の回転は、第１のギヤユニット３ａのリングギヤＲ１に伝達され、サンギヤＳ１が固定されているこの第１のギヤユニット３ａによって減速された回転が、キャリヤＣＲ１及びクラッチＣ−１を介して第２のギヤユニット３ｂの小径のサンギヤＳ２に入力される。そして、この第２のギヤユニット３ｂは、キャリヤＣＲ２が停止状態にあるため、大径のサンギヤＳ３を空転させながら、リングギヤＲ２を正方向に大幅減速した状態で回転させ、この減速回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの大幅な減速とにより、リングギヤＲ２からは、大幅な減速回転が出力部８に出力される。

２速（２ＮＤ）にあっては、１速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−１が係止するとともに、ワンウェイクラッチＦ−１が作動解除される。この状態では、空転状態であった大径のサンギヤＳ３がブレーキＢ−１によって係止される。キャリヤＣＲ１の減速の回転は、クラッチＣ−１を介して小径のサンギヤＳ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、リングギヤＲ２の減速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの中程度の減速とにより、リングギヤＲ２からは、中程度の減速回転が出力部８に出力される。

３速（３ＲＤ）にあっては、１，２速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−３が係合するとともにブレーキＢ−１が解放される。この状態では、入力軸７の回転が、それまでのリングギヤＲ１及びクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力に加え、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力され、したがって第２のギヤユニット３ｂ全体が直結状態となり、この直結回転がリングギヤＲ２を介して出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速と、第２のギヤユニット３ｂの直結回転とにより、リングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。

４速（４ＴＨ）にあっては、１，２，３速時のクラッチＣ−１の係合に加えて、クラッチＣ−２が係合するとともにクラッチＣ−３が解放される。この状態では、キャリヤＣＲ１の減速回転が、それまでのクラッチＣ−１を介した小径のサンギヤＳ２への入力となるのに加え、入力軸７がクラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２への直結入力となる。したがって、第２のギヤユニット３ｂでは、大径のサンギヤＳ３を空転させつつ、リングギヤＲ２から僅かに増速された回転が出力部８に出力される。これにより、第１のギヤユニット３ａによる減速回転が、第２のギヤユニット３ｂにより僅かに増速されて４速回転が得られる。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速が、第２のギヤユニット３ｂの増速を上回り、全体としてリングギヤＲ２からは、小幅な減速回転が出力部８に出力される。

５速（５ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−１が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、クラッチＣ−３が係合する。この状態では、入力軸７の回転が、それまでのクラッチＣ−２を介したキャリヤＣＲ２への直接入力となるのに加え、第１のギヤユニット３ａによるキャリヤＣＲ１からの減速回転が、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３にも入力される。これにより、第２のギヤユニット３ｂでは、小径のサンギヤＳ２を空転させつつ、リングギヤＲ２の僅かに増速された回転が出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を、第２のギヤユニット３ｂの増速が僅かに上回り、全体としてリングングギヤＲ２からは、小幅な増速回転が出力部８に出力される。

６速（６ＴＨ）にあっては、クラッチＣ−３が解放されるとともに、クラッチＣ−２が係合状態をそのまま維持され、ブレーキＢ−１が係止される。この状態では、入力軸７の回転は、クラッチＣ−２を介してキャリヤＣＲ２に入力されるが、サンギヤＳ３が停止状態にあるので、第２のギヤユニット３ｂでは、サンギヤＳ２を空転しつつ増速した回転がリングギヤＲ２から出力部８に出力される。すなわち第１のギヤユニット３ａの減速を介することなく、第２のギヤユニット３ｂの増速回転が出力部８に出力される。

リバース（ＲＥＶ）レンジにあっては、クラッチＣ−３が係合されるとともに、ブレーキＢ−２が係止される。この状態では、キャリヤＣＲ１の回転は、クラッチＣ−３を介して大径のサンギヤＳ３に入力され、キャリヤＣＲ２がブレーキＢ−２により係止されているので、リングギヤＲ２が逆回転して、この逆回転が出力部８に出力される。

なお、エンジンブレーキ（コースト）必要時にあっては、通常の動作に加え、１速時にはブレーキＢ−２が係止され、キャリヤＣＲ２の回転が確実に阻止されることになる。

図３は、自動変速機の電気制御系を示すブロック図である。電気制御系には、マイクロコンピュータ（マイコン）からなる制御部（制御装置：ＥＣＵ）２１が設けられている。この制御部２１には、Ｅ／Ｇ（エンジン）回転センサ２２、ドライバのアクセルペダル踏み量を検出するスロットル開度センサ２３、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）の入力軸の回転数（＝トルクコンバータのタービン回転数）を検出するＴ／Ｍ入力軸センサ（入力回転数検出手段）２４、車速（＝自動変速機出力軸回転数）を検出する車速センサ（出力回転数検出手段）２５、シフトセンサ２６からの各検出信号が入力される。この制御部２１は、変速制御部２１ａ、入力回転変化検出手段２１ｂ、判断手段２１ｃ、学習手段２１ｄを備えており、さらに上述の変速制御部２１ａは、解放側制御手段２１ｅと係合側制御手段２１ｆとを有している。解放側制御手段２１ｄ及び係合側制御手段２１ｆからは、油圧回路中に配設されたリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２に対して制御信号が出力される。入力回転変化検出手段２１ｂは、上述のＴ／Ｍ入力回転数センサ２４の出力に基づいて入力軸７の変化、具体的には入力軸７の加速度を検出する。判断手段２１ｃは、上述の入力回転変化検出手段２１ｂによる変化に基づいて、係合側の摩擦係合要素（例えば４速→３速の変速時のクラッチＣ−３）に対する解放側の摩擦係合要素（例えば、４速→３速の変速時のクラッチＣ−２）のタイアップ（同時係合）の有無を判断する。学習制御手段２１ｄは、上述の判断手段２１ｃに基づきパワーオンダウンシフト変速時における解放側係合側摩擦係合要素用油圧を補正する。

図４は、油圧回路３０の概略を示す図であり、上述の２個のリニアソレノイドバルブ（調圧手段）ＳＬ１，ＳＬ２を有するとともに、自動変速機１のプラネタリギヤユニット３の伝動経路を切換えて、前進６速、後進１速の変速段を達成する複数の摩擦係合要素（クラッチ及びブレーキ）を接断作動する複数の油圧サーボ３１，３２を有している。また、上述のリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の入力ポートにはライン圧が供給されており、これらリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２の出力ポートからの調圧油圧がそれぞれリレーバルブ３５，３６を介して油圧サーボ３１，３２に供給される。各リレーバルブ３５，３６は、ソレノイドバルブ３７，３９により切換えられ、油圧サーボ３１，３２にリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２からの調圧又はライン圧を供給するように切換えられリニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２による調圧が所定係合状態（又は解放状態）になった後、リレーバルブ３５，３６が切換えられて、直接、ライン圧が供給される。

なお、本油圧回路３０は、基本概念を示すためのものであって、各油圧サーボ３１，３２、リニアソレノイドバルブＳＬ１，ＳＬ２、及びリレーバルブ３５，３６は、象徴的に示すものであり、実際には、自動変速機１のクラッチＣ−１，Ｃ−２，Ｃ−３及びブレーキＢ−１，Ｂ−２に対応して油圧サーボは多数備えられており、これら油圧サーボへの油圧を切換える各バルブも多数備えている。

ついで、図５に沿って、パワーオンダウンシフト変速について４速→３速の変速を例に説明する。この変速の場合には、クラッチＣ−２が解放側の摩擦係合要素となり、またクラッチＣ−３が係合側の摩擦係合要素となる。なお、同図は、解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢが適切な場合、すなわち油圧の大きさ、油圧をかけるタイミング及び時間等が適切である場合を図示している。

同図の横軸は時間軸である。また縦軸は各グラフによって異なる。各グラフは、上から順に、インプット（入力）回転数に基づいて入力回転変化検出手段によって算出（検出）されるインプット（入力）回転加速度（ｒｐｍ／ｓｅｃ）、Ｅ／Ｇ回転センサ２２（図３参照）によって検出されるＥ／Ｇ回転数（ｒｐｍ）、Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ２４によって検出されるインプット（入力）回転数（ｒｐｍ）、ｉｎＲｐｍＵＰ（ｒｐｍ）（＝入力回転数−出力回転数×変速後ギヤ比）、解放側の油圧サーボ３１の油圧（解放側油圧）ＰＡ、係合側の油圧サーボ３２の油圧（係合側油圧）ＰＢである。

同図に示すように、パワーオンダウンシフト変速の変速制御中（変速制御開始と変速制御終了との間）においては、Ｅ／Ｇ回転数、入力回転数、及びｉｎＲｐｍＵＰは、いずれも緩やかに単調増加として図示される。なおＥ／Ｇ回転数に対して入力回転数が下回っているのは、変速制御中にはトルクコンバータ２（図１参照）のロックアップクラッチ２ａを滑らせてスリップ制御を行っているためである。

これらの単調増加に対して、入力回転加速度（入力軸回転加速度）は、図示のように変化する。すなわち、入力回転加速度は、変速制御中の前半においてはエンジンの吹き上がりに伴って増加する。そして、解放側油圧の後述のフィードバック油圧制御（回転率変化制御）が開始された直後に最大（最大点Ｐ１）となり、その後、フィードバック油圧制御によりエンジンの吹き上がりが抑制されるためになまされて、一旦、減少して最小（最小点Ｐ２）となる。そして、フィードバック油圧制御終了前に再び引き上げられて上昇して極大（極大点Ｐ３）となり、その後、減少していく。この引き上げは、解放側油圧ＰＡを低下させるのに先立ち係合側の摩擦係合要素の係合を確実なものとするために係合側油圧ＰＢを上昇させるのに伴って発生するものである。この引き上げ量ｄｉｎＳｐＰＤ（ｒｐｍ／ｓｅｃ）、すなわち回転変化開始（フィードバック油圧制御開始に対応している）から完了制御開始までの入力回転加速度ｉｎＳｐの引き上げ量は、タイアップの状態（過多、過少等の程度）とよく対応している。

そこで、本実施の形態では、この引き上げ量ｄｉｎＳｐＰＤに基づいて後述の学習制御を行うようにしている。

ここで主に図５に沿って、適宜、図１〜図４を参照しながら、解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢの制御について説明する。

まず解放側の摩擦係合要素の油圧制御を説明する。

スロットル開度センサ２３及び車速センサ２５からの信号に基づき、制御部２１はマップによりダウンシフトを判断すると、この変速判断から所定遅れ時間後、計時が開始されて変速制御が開始される。この開始時点（ｔ＝０）において、上述のロックアップクラッチ２のスリップ制御が開始される。この変速制御開始時点では、解放側油圧ＰＡが係合圧となっていて、解放側の摩擦係合要素は、係合した状態にある。この解放側油圧ＰＡは、待機係合圧になるようにリニアソレノイドバルブＳＬ１に制御信号を出力し、この入力トルク等に基づく解放側油圧ＰＡの制御が所定時間経過するまで続行する。この待機時間までが待機制御となる。

待機制御につづいて、初期変速制御が行われる。この初期変速制御は、待機制御時の待機係合圧Ｐｗを急激にスイープダウンさせた後、徐々にスイープダウンさせていく。この初期変速制御中に解放側の摩擦係合要素の解放が開始されて、スリップが開始される。スリップが開始されると、入力回転数が上昇を開始することになる。

初期変速制御が終了すると、イナーシャ相制御に移行する。このイナーシャ相制御においては、解放側油圧ＰＡは、上述の初期変速制御よりも緩やかな勾配でスイープダウンされる。このイナーシャ相制御に対応して、後述の係合側の摩擦係合要素は、係合が開始されることになる。

イナーシャ相制御につづいてフィードパック制御（回転変化率制御）が行われる。このフィードバック油圧制御は、入力回転数の変化が安定する所定変速進行度、例えば４０％が経過すると開始される。このフィードバック油圧制御は、変速進行度がダウンシフト完了となるギヤ比の全回転変化回転数近傍、例えば９０％まで続けられる。

そして、フィードバック油圧制御が終了すると、完了制御に移行する。この完了制御においては、解放側油圧ＰＡが０になるまで、比較的急勾配でスイープダウンが行われる。これにより解放側の摩擦係合要素の油圧制御が終了する。

次に、上述の解放側の摩擦係合要素の油圧制御に対応して行われる、係合側の摩擦係合要素の油圧制御について説明する。

係合側油圧ＰＢは、上述の解放側油圧ＰＡの初期変速制御の開始に対応して、サーボ起動制御が開始される。サーボ起動制御開始時には、係合側油圧ＰＢは０であり、したがって係合側の摩擦係合要素は解放状態にある。サーボ起動制御全体は、係合側の油圧サーボの油圧を上げてピストンストロークを、摩擦係合要素の係合直前までつめる制御であり、前半のストローク圧制御（以下適宜「サーボＡ制御」という。）と後半の係合準備制御（以下適宜「サーボＢ制御」という。）に分かれる。このうち前者のサーボＡ制御は、係合側油圧ＰＢを急激に上昇させてその係合側油圧ＰＢを所定時間だけ維持する制御である。このサーボＡ制御は、油圧サーボのピストンを摩擦係合要素の係合直前まで速やかに移動させる、いわゆるファーストフィルである。サーボＡ制御後、サーボＢ制御の移行し、係合側油圧ＰＢを一旦低下させ、その後緩やかに上昇させていく。この係合側油圧ＰＢの緩やかな上昇中に、係合側の摩擦係合要素の係合が開始される。このサーボＢ制御は、一定時間継続後、係合制御に移行する。

係合制御は、上述の解放側の摩擦係合要素のフィードバック油圧制御に対応して行われ、ダウンシフトの全変速進行度の、例えば９０％になるまでつづけられる。

係合制御の終了後、終期制御に入る。終期制御は、上述の解放側油圧ＰＡの完了制御に対応して行われ、急勾配で係合側油圧ＰＢが上昇され、例えば変速進行度が９０％になるまで続行される。

終期制御終了後、完了制御に移行し、係合側油圧ＰＢが所定の係合圧まで上昇され、その係合圧が維持される。

以上で解放側油圧ＰＡ及び係合側油圧ＰＢが適切である場合の説明を終了する。

図６は、本発明に係る制御装置における解放側油圧の学習制御全体を示すフローチャートである。なお、この学習制御は、順次、繰り返し行われるものである。

同図に示すように、まず、Ｅ／Ｇ吹きの有無を判断する（Ｓ１）。なお、エンジン吹きの有無の判断については後述する。Ｅ／Ｇ吹きが発生している場合（Ｓ１のＮＯ）には、フィードバック油圧制御の開始タイミング（図５の回転変化率制御の開始時間）をＳｔａｒｔＦＢだけ早める（Ｓ２）。Ｅ／Ｇ吹きがない場合（Ｓ１のＹＥＳ）には、タイアップの有無を判断する（Ｓ３）。タイアップが発生している場合（Ｓ３のＮＯ）には、フィードバック油圧制御の開始タイミングをＳｔａｒｔＦＢだけ遅らせて（Ｓ４）学習制御を終了する。タイアップがない場合（Ｓ３のＹＥＳ）には、そのまま学習制御を終了する。

以下、上述の（１）ステップＳ１におけるＥ／Ｇ吹きの有無の判断、（２）ステップＳ３におけるタイアップの有無の判断、についてそれぞれ個別に詳述する。

（１）Ｅ／Ｇ吹きの有無の判断
図７，図８に、それぞれＥ／Ｇ吹きの有無を判断するためのタイミングチャート、フローチャートを示す。Ｅ／Ｇ吹きは、係合側油圧が適切である場合、例えば、解放側油圧のフィードバック油圧制御の開始タイミングが遅すぎる場合に発生する。この場合には、適切である場合と比較して、ｉｎＲｐｍＵＰ（＝入力回転数−出力回転数×変速後ギヤ比）に顕著な変化が現れる。そこで、本発明においては、ｉｎＲｐｍＵＰの変化に基づいて、フィードバック油圧制御の開始タイミングが遅すぎであるか否かを判断している。なお、エンジン吹きがない場合には、変速制御開始から徐々に増加して、変速制御後には０（図５，図７のｉｎＲｐｍＵＰのグラフ中の水平線）に収束する。したがって、図７に示すように、変速制御後に０を越えた場合には、エンジン吹きが発生した可能性がある。

具体的には、油圧制御の開始タイミングが遅すぎが発生すると、図７に示すように、ｉｎＲｐｍＵＰは、解放側油圧の完了制御に対応したタイミングで一旦異常に上昇しその後速やかに適切な値に戻ることになる。この上昇したときのｉｎＲｐｍＵＰと、所定の閾値とに基づいて、Ｅ／Ｇ吹きの有無を判断している。

図８に示すように、Ｅ／Ｇ吹きについての学習制御が開始されて、ｉｎＲｐｍＵＰと第３の閾値α３との大きさが比較される（Ｓ１１）。その比較結果が、ｉｎＲｐｍＵＰ≦α３であった場合（Ｓ１１のＮＯ）には、Ｅ／Ｇ吹きがなかったものとみなしてそのまま制御を終了する。一方、比較結果が、ｉｎＲｐｍＵＰ＞α３であった場合（Ｓ１１のＹＥＳ）には、Ｅ／Ｇ吹きがあったものとみなす。そして、フィードバック油圧制御の開始タイミングＳｔａｒｔＦＢをｄＳｔａｒｔＦＢだけ早めて（Ｓ１２）、制御を終了する。なお、ｄＳｔａｒｔＦＢの値については、例えば実験的に求めるようにようにすればよい。このように、吹き上がろうとするエンジンに対して、フィードバック油圧制御の開始タイミングを早めることで、早めに吹き上がりを抑制する、つまり早めに入力回転加速度を抑制するのである。

なお、パワーオンダウンシフト変速においては、エンジンは吹き上がる傾向にある。したがって、Ｅ／Ｇ吹きの有無の判断を、インプット回転数に基づいて行おうとした場合には、インプット回転数の増加が、エンジン自体の吹き上がりに起因するものか、係合側ストローク油圧不足過ぎに起因するものかを判断することが困難である。したがって本発明においては、上述のように、ｉｎＲｐｍＵＰに基づいて判断するようにした。

以上説明したＥ／Ｇ吹きについての学習制御により、Ｅ／Ｇ吹きを防止することができる。

（２）タイアップの有無の判断
図９，図１０に、タイアップの有無を判断するためのタイミングチャート、図１１にタイアップの有無を判断するためのフローチャートを示す。なお、ここで「タイアップがある」とは、上述の引き上げ量が適宜な値となるタイアップがあるという意味である。タイアップが全くない場合には、エンジン吹きが発生するおそれがある。したがってタイアップとエンジン吹きとを比較して、後者のエンジン吹きを優先的に防止しようとする場合には、必要最小限のタイアップが発生することになる。したがって、「タイアップがない」とは、実際にはタイアップがあるが、引き上げ量が適宜な値となるようなタイアップではないという意味である。

図１１に示すように、ストローク当たりについての学習制御が開始されると、ｉｎＳｐ（入力回転加速度）を取得する（Ｓ２１）。その取得結果から引き上げ量ｄｉｎＳｐＰＤ（＝ｉｎＳｐ−ｉｎＳｐＰＤｍｉｎ）を算出する（Ｓ２２）。なお、ｉｎＳｐＰＤｍｉｎは、フィードバック油圧制御中のｉｎＳｐの極小値（図９，図１０における点Ｐ２の値）である。

算出された引き上げ量ｄｉｎＳｐＰＤと第１の閾値αとを比較する（Ｓ２３）。ｄｉｎＳｐＰＤ≧αの場合（Ｓ２３のＮＯ：図９に示す状態）は、フィードバック油圧制御の開始タイミングＳｔａｒｔＦＢをｄＳｔａｒｔＦＢだけ遅らせて制御を終了する。

一方、ｄｉｎＳｐＰＤ＜αの場合（Ｓ２３のＹＥＳ）は、フィードバック油圧制御の開始タイミングＳｔａｒｔＦＢを変更することなく、そのままステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、上述の算出された引き上げ量ｄｉｎＳｐＰＤと第２の閾値β（ただし、α＞β）とを比較する。ｄｉｎＳｐＰＤ≧βの場合（Ｓ２５のＮＯ）は、フィードバック油圧制御の開始タイミングＳｔａｒｔＦＢを変更することなく、そのまま制御を終了する。一方、ｄｉｎＳｐＰＤ＜βの場合（Ｓ２５のＹＥＳ：図１０に示す状態）は、フィードバック油圧制御の開始タイミングＳｔａｒｔＦＢをｄＳｔａｒｔＦＢだけ早めて制御を終了する。

なお、本実施の形態における、フィードバック油圧制御の開始タイミングの一例としては、例えば、変速進行度合が４０％が正常（目標）とした場合に、開始タイミングを遅らせる場合には変速進行度合が５０％を、また開始タイミングを早める場合には変速進行度合が３０％を、フィードバック油圧制御の開始タイミングとする。

上述の図１１のフローチャートに示す制御をまとめると、引き上げ量ｄｉｎＳｐＰＤが、
β≦ｄｉｎＳｐＰＤ≦α
の場合、すなわち、引き上げ量が適宜な範囲内にあるときは、フィードバック油圧制御の開始タイミングを変更することなく制御を終了する。

これに対し、
ｄｉｎＳｐＰＤ＞α
の場合、すなわち引き上げ量が多き過ぎる場合には、フィードバック油圧制御の開始タイミングを遅らせ、
ｄｉｎＳｐＰＤ＜β
の場合、すなわち引き上げ量が少なすぎる場合には、フィードバック油圧制御の開始タイミングを早めるものである。

このような学習制御を行うことにより、フィードバック油圧制御の開始タイミングを最適に設定して、変速フィーリングの悪化を防止することが可能となる。

なお、上述では、引き上げ量の多少に基づいて、フィードバック油圧制御の開始タイミングを調整するようにしているが、原理的には、これに代えて、フィードバック油圧制御の油圧の大きさを制御することも可能である。

以上説明したエンジン吹き、タイアップの判断及びこれらが発生した場合の補正についての学習制御は、２つの学習制御をそれぞれ個別の学習制御として行うことも、また図６に示すように全体を一連の学習制御として行うこともできる。

以上の説明においては、本発明に係る自動変速機の制御装置を、パワーオンダウンシフト変速時に適用した場合を例に説明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、パワーオフダウンシフト変速（コーストダウン変速）に対しても適用することができる。つまり、本発明は、ダウンシフト変速全般に対して適用することが可能であり、適用した場合には、上述の実施の形態とほぼ同様の効果を奏することができる。

本発明に係る制御装置が適用される自動変速機におけるギヤトレインを示すスケルトン図である。 自動変速機の作動状況を示す図である。 電子制御部を示すブロック図である。 油圧回路の概略を示す図である。 パワーオンダウンシフト変速において、係合側油圧及び解放側油圧が適切である場合の、インプット回転加速度、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、ｉｎＲｐｍＵＰ、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速時の解放側油圧の全体の学習制御を示すフローチャートである。 パワーオンダウンシフト変速において、エンジン吹きが発生する場合の、インプット回転加速度、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、ｉｎＲｐｍＵＰ、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速におけるエンジン吹きに対する判断を示すフローチャートである。 パワーオンダウンシフト変速において、フィードバック油圧制御の開始タイミングが早すぎる場合の、インプット回転加速度、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、ｉｎＲｐｍＵＰ、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速において、フィードバック油圧制御の開始タイミングが遅すぎる場合の、インプット回転加速度、Ｅ／Ｇ回転数、インプット回転数、ｉｎＲｐｍＵＰ、解放側油圧、係合側油圧のタイムチャートである。 パワーオンダウンシフト変速におけるタイアップに対する判断を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 自動変速機
４ 出力軸（カウンタ軸）
７ 入力軸
１５ 車軸（駆動車軸）
２１ 制御装置（制御部）
２１ｂ 入力回転変化検出手段
２１ｃ 判断手段
２１ｄ 学習手段
２１ｅ 解放側制御手段
２１ｆ 係合側制御手段
２４ 入力回転数検出手段（Ｔ／Ｍ入力軸回転数センサ）
２５ 出力回転数検出手段（車速センサ）
３１ 解放側の油圧サーボ（ただし、４速→３速の変速時）
３２ 係合側の油圧サーボ（ただし、４速→３速の変速時）
ＳＬ１ 解放側の調圧手段（リニアソレノイドバルブ、ただし、４速→３速の変速時）
ＳＬ２ 係合側の調圧手段（リニアソレノイドバルブ、ただし、４速→３速の変速時）
Ｃ−２ 解放側の摩擦係合要素（ただし、４速→３速の変速時）
Ｃ−３ 係合側の摩擦係合要素（ただし、４速→３速の変速時）
ｉｎＳｐ 入力回転加速度
ｄｉｎＳｐＰＤ
回転変化開始から完了制御までの入力回転加速度の引き上げ量
ｉｎＲｐｍＵＰ
入力回転数−出力回転数×変速後ギヤ比
ＯｕｔＲｐｍ
出力軸回転数
α 第１の閾値
β 第２の閾値
α３ 閾値（第３の閾値）

Claims (12)

1. エンジンからの回転が入力される入力軸と、車軸に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられた複数の摩擦係合要素を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に出力する自動変速機構と、係合側制御手段と、解放側制御手段と、を備え、
   前記係合側制御手段と前記解放側制御手段による調圧手段の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機の制御装置において、
   前記入力軸の回転数を検出する入力回転数検出手段と、
   前記入力回転数検出手段に基づいて前記入力軸の変化を検出する入力回転変化検出手段と、
   前記入力回転変化検出手段による変化に基づいて、変速終了時の前記係合側の摩擦係合要素に対する前記解放側の摩擦係合要素のタイアップの状態を判断する判断手段と、
   前記判断手段に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記解放側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段と、を備え、
   前記解放側制御手段は、変速進行度合を制御するためのフィードバック油圧制御の状態を、前記学習手段に基づいて制御する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 前記入力回転変化検出手段は、前記入力軸の入力軸回転加速度を検出する、
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の制御装置。
3. 前記判断手段は、前記タイアップ時に引き上げられる前記入力軸回転加速度の引き上げ量に基づいて前記タイアップの状態を判断する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の制御装置。
4. 前記判断手段は、前記引き上げ量が第１の閾値よりも大きい場合に、前記タイアップが過多であると判断する、
   ことを特徴とする請求項３に記載の自動変速機の制御装置。
5. 前記学習手段は、前記判断手段が前記タイアップの過多を判断した場合に、前記フィードバック油圧制御の開始タイミングを遅らせる補正を行う、
   ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機の制御装置。
6. 前記判断手段は、前記引き上げ量が、前記第１の閾値よりも小さい第２の閾値よりもさらに小さい場合に、前記タイアップが過少であると判断する、
   ことを特徴とする請求項４又は５に記載の自動変速機の制御装置。
7. 前記学習手段は、前記判断手段が前記タイアップの過少を判断した場合に、前記フィードバック油圧制御の開始タイミングを早める補正を行う、
   ことを特徴とする請求項６に記載の自動変速機の制御装置。
8. エンジンからの回転が入力される入力軸と、車軸に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられた複数の摩擦係合要素を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に出力する自動変速機構と、係合側制御手段と、解放側制御手段と、を備え、
   前記係合側制御手段と前記解放側制御手段による調圧手段の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機の制御装置において、
   前記入力軸の回転数を検出する入力回転数検出手段と、
   前記出力軸の回転数を検出する出力回転数検出手段と、
   エンジン吹きの有無を判断する判断手段と、
   前記判断手段に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記解放側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段と、を備え、
   前記判断手段は、変速後の目標ギヤ比と変速後の実際のギヤ比とから前記エンジン吹きを判断する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
9. 前記判断手段は、前記出力回転数検出手段が検出する前記出力軸の回転数と変速後のギヤ比との積と、前記入力回転数検出手段が検出する前記入力軸の回転数との差が、閾値よりも大きい場合に、前記エンジン吹きがあったものと判断する、
   ことを特徴とする請求項８に記載の自動変速機の制御装置。
10. 前記学習手段は、前記判断手段が前記エンジン吹きがあったものと判断した場合に、変速進行度合を制御するためのフィードバック油圧制御の開始タイミングを早める、
    ことを特徴とする請求項９に記載の自動変速機の制御装置。
11. エンジンからの回転が入力される入力軸と、車軸に接続された出力軸と、前記入力軸と前記出力軸との間に設けられた複数の摩擦係合要素を接断して伝達経路を切換えることにより前記入力軸の回転を変速して前記出力軸に出力する自動変速機構と、係合側制御手段と、解放側制御手段と、を備え、
    前記係合側制御手段と前記解放側制御手段による調圧手段の制御により調圧される油圧に基づいて、係合側の摩擦係合要素を係合するとともに、解放側の摩擦係合要素を解放することでダウンシフト変速を行う自動変速機の制御装置において、
    前記解放側の摩擦係合要素の動作に起因するエンジン吹き、タイアップのそれぞれの有無を判断する判断手段と、
    前記判断手段に基づき前記ダウンシフト変速に際しての前記解放側の摩擦係合要素用油圧を補正する学習手段と、を備え、
    前記解放側制御手段は、前記判断手段が前記エンジン吹きなしを判断するまで前記学習手段に基づいて前記調圧手段を制御し、前記判断手段が前記エンジン吹きなしを判断した後、前記タイアップがなくなるまで前記調圧手段を制御する、
    ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
12. 前記ダウンシフト変速が、パワーオン状態におけるダウンシフト変速である、
    ことを特徴とする請求項１ないし１１のいずれかに記載の自動変速機の制御装置。
    

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