JP2015197193A - 車両用無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】シフトレバーの非走行位置から走行位置への操作時に伝動ベルトの滑りが発生しない車両用無段変速機の油圧制御装置を提供する。
【解決手段】シフトレバー６４のガレージシフト操作後、切換制御手段（Ｓ３、Ｓ６、Ｓ７）は、入力側油圧アクチュエータ３４ｃに作動油が充填されたことを条件として、ガレージシフトバルブ（切換弁）１２０を切り換え、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１油圧を、過渡的に上昇する過渡油圧Ｐgから予め定められたモジュール圧（係合維持圧）Ｐmへ切り換えると同時に、入力側油圧アクチュエータ３４ｃに、セカンダリ圧コントロールバルブ１０４の出力油路からの作動油を供給する状態からプライマリ圧コントロールバルブ１０６の出力圧Ｐinを作用する状態へ切り換える。入力側油圧アクチュエータ３４ｃに作動油が充填されていて伝動ベルト４０の張力が維持されるので、伝動ベルト４０の滑りが解消される。
【選択図】図３

Description

本発明は、実変速比が目標変速比となるように変速制御を実行する車両用無段変速機の油圧制御装置に関するものである。

ベルト式無段変速機を備える車両が良く知られている。例えば、特許文献１乃至４に記載された車両がそれである。このような車両では、伝動ベルトが巻き掛けられた有効径が可変の一対の入力側可変プーリおよび出力側可変プーリと、それら入力側可変プーリ及び出力側可変プーリのベルト挟圧力をそれぞれ制御する入力側油圧アクチュエータ及び出力側油圧アクチュエータとを有するベルト式無段変速機と、車両走行時にはエンジンとその入力側可変プーリとの間を選択的に接続する油圧式摩擦係合装置とが設けられている。そして、このような車両では、非走行位置から走行位置へのシフトレバーの操作に伴って、油圧式摩擦係合装置に供給する油圧を、過渡的に上昇する過渡油圧から、予め設定された係合維持圧に切り換えると同時に、前記入力側可変プーリの油圧アクチュエータの油圧を、プライマリ油圧制御バルブの出力圧から、セカンダリ油圧制御バルブの出力圧である出力側可変プーリの油圧アクチュエータの油圧とのいずれかの油圧に切り換える切換弁を含む油圧制御回路が、設けられている。

特開２０１３−２１３５６７号公報 特開２００９−１５６３１７号公報 特開２００１−３０４３８８号公報 特開２００４−１９０８０９号公報

ところで、上述した車両においては、たとえば特許文献４に記載されているように、シフトレバーが非走行位置から走行位置へ操作されたことに関連して油圧式摩擦係合装置が滑らかに係合するよう、コントロールバルブにより緩やかに上昇するように調圧された過渡係合圧が油圧式摩擦係合装置へ供給される。次いで、油圧式摩擦係合装置が係合完了すると、切換弁により、油圧式摩擦係合装置の油圧が上記過渡係合圧から予め設定された係合維持圧へ切り換えられる。

しかしながら、上記のようなタイミングで切換弁が切り換えられたとき、入力側可変プーリの油圧アクチュエータに作動油が供給されているのであるが、作動油の供給開始前では最大変速比とするためにドレンされていた入力側可変プーリの油圧アクチュエータに作動油が充分に充填されておらず、それにより伝動ベルトの張力を維持できないため出力側可変プーリの油圧アクチュエータ内の作動油圧が低下し、伝動ベルトの滑りが発生するという不都合があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、シフトレバーの非走行位置から走行位置への操作時に伝動ベルトの滑りが発生しない車両用無段変速機の油圧制御装置を提供することにある。

前記目的を達成する為の本発明の要旨とするところは、(a) 伝動ベルトが巻き掛けられた入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、該入力側可変プーリ及び出力側可変プーリのベルト挟圧力をそれぞれ制御する入力側油圧アクチュエータ及び出力側油圧アクチュエータとを有するベルト式無段変速機と、エンジンと入力側可変プーリとの間に設けられた油圧式摩擦係合装置と、非走行位置から走行位置へのシフトレバーの操作に伴って、前記油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を、過渡的に上昇する過渡油圧から予め定められた係合維持圧へ切り換えると同時に、前記入力側油圧アクチュエータに、セカンダリ圧コントロールバルブの出力油路からの作動油を供給する状態からプライマリ圧コントロールバルブの出力圧を作用する状態へ切り換える切換弁を含む油圧制御回路とを備えた車両用無段変速機の油圧制御装置であって、(ｂ)前記入力側油圧アクチュエータに作動油が充填されたことを条件として前記切換弁を切り換える切換制御手段を、含むことを特徴とする。

このようにすれば、非走行位置から走行位置へのシフトレバーの操作に際して、当初は、前記油圧式摩擦係合装置に供給される油圧は過渡的に上昇する過渡油圧とされ、前記入力側油圧アクチュエータの油圧はプライマリ油圧調圧バルブの出力圧とされている。この状態において、切換制御手段は、入力側油圧アクチュエータに作動油が充填されたことを条件として、前記切換弁を切り換えて、前記油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を、過渡的に上昇する過渡油圧から予め定められた係合維持圧へ切り換えると同時に、前記入力側油圧アクチュエータに、セカンダリ圧コントロールバルブの出力油路からの作動油を供給する状態からプライマリ圧コントロールバルブの出力圧を作用する状態へ切り換える。この切り換えのタイミングでは、既に、入力側油圧アクチュエータに作動油が充填されていて伝動ベルトの張力が維持されるので、その出力側可変プーリの油圧アクチュエータ内の作動油圧の低下により伝動ベルトの滑りが発生するという不都合が解消される。

ここで、好適には、前記過渡油圧は、シフトレバーの非走行位置から走行位置へのガレージシフト操作に応答してガレージシフト圧コントロール弁により緩やかに立ち上がるように調圧されるものであり、前記係合維持圧は、前記油圧式摩擦係合装置を係合状態に維持する一定の油圧であり、前記切換弁は、前記過渡油圧が供給されることで前記油圧式摩擦係合装置が係合状態となったことをも条件として前記切換制御手段により切り換えられるガレージシフトバルブである。このようにすれば、ガレージシフト操作時に、前記油圧式摩擦係合装置の係合ショックが緩和されると同時に、伝動ベルトの滑りが抑制される。

また、好適には、前進クラッチの係合により該エンジンの回転を該入力側可変プーリへ伝達する前進走行状態と、後進ブレーキの係合により該エンジンの回転を反転して該入力側可変プーリへ伝達する後進走行状態とに切り換えられる前後進切換機構が、前記エンジンと前記入力側可変プーリとの間に設けられ、前記油圧式摩擦係合装置は、該前進クラッチおよび後進ブレーキである。このようにすれば、前進走行開始時および後進走行開始時において、ガレージシフト操作時に、前記油圧式摩擦係合装置の係合ショックが緩和されると同時に、伝動ベルトの滑りが抑制される。

また、好適には、前記シフトレバーの非走行位置から走行位置への操作に連動して切り換えられ、前記ガレージシフト圧切換弁により切り換えられた前記過渡油圧または係合維持圧を前記前進クラッチまたは後進ブレーキへ供給するマニュアルバルブが、設けられている。このようにすれば、シフトレバーの非走行位置から走行位置への操作に連動して、ガレージシフト圧コントロール弁により緩やかに立ち上がるように調圧された過渡圧が前進クラッチまたは後進ブレーキへ供給される。

また、好適には、前記切換弁を介して連通させられる前記出力側油圧アクチュエータと入力側油圧アクチュエータとの間には、出力側油圧アクチュエータから入力側油圧アクチュエータへ向かう方向の作動油の圧力を減圧する減圧弁たとえば一方向弁が設けられている。また、好適には、その一方向弁と直列に絞りが設けられている。このようにすれば、プライマリ油圧調圧弁やそれを制御するリニヤソレノイド弁等の故障により、実変速比と目標変速比との差が予め設定された異常判定値を越えるようにアップシフトする変速異常が判定された場合は、出力側油圧アクチュエータの油圧（セカンダリ圧Ｐout）がその下限ガード値以上となるように維持されて、上記減圧弁が閉じることによるアップシフト側への変速が抑制される。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の油圧制御回路のうち無段変速機の変速制御およびガレージ制御などに関する要部を示す油圧回路図である。 図１の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

本発明において、好適には、前記入力側可変プーリや前記出力側可変プーリに作用させる油圧（プーリ圧）は、それらの油圧をそれぞれ独立に制御するように油圧制御回路が構成される。このような油圧制御回路により、前記入力側可変プーリにおける入力側推力及び前記出力側可変プーリにおける出力側推力が各々直接的に或いは間接的に（結果的に生じるように）制御されることで、伝動ベルトの滑りを防止しつつ目標の変速が実現されるように変速制御が実行される。

また、好適には、駆動力源の動力が前記車両用無段変速機を介して駆動輪へ伝達される。前記駆動力源としては、例えば内燃機関等のガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられるが、電動機等の他の原動機を単独で或いはエンジンと組み合わせて採用することもできる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０では、走行用の駆動力源としてのエンジン１２から出力される動力は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１４、前後進切換機構１６、車両用無段変速機としてのベルト式無段変速機（以下、無段変速機（ＣＶＴ）という）１８、減速歯車装置２０、差動歯車装置２２などを順次介して、左右の駆動輪２４へ伝達される。

トルクコンバータ１４は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１４ｐ、及びタービン軸２６を介して前後進切換機構１６に連結されたタービン翼車１４ｔを備えており、流体を介して動力伝達を行う。ポンプ翼車１４ｐには、無段変速機１８を変速制御したり、無段変速機１８におけるベルト挟圧力を発生させたり、前後進切換機構１６における動力伝達経路を切り換えたり、車両１０の動力伝達経路の各部に潤滑油を供給したりする為の作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ２８が連結されている。

前後進切換機構１６は、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１とダブルピニオン型の遊星歯車装置１６ｐとを主体として構成されている。遊星歯車装置１６ｐのサンギヤ１６ｓにはトルクコンバータ１４のタービン軸２６が一体的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのキャリア１６ｃには無段変速機１８の入力軸３０が一体的に連結されている。また、キャリア１６ｃとサンギヤ１６ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結され、遊星歯車装置１６ｐのリングギヤ１６ｒは後進用ブレーキＢ１を介して非回転部材としてのハウジング３２に選択的に固定される。前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１は、油圧式摩擦係合装置である。

このように構成された前後進切換機構１６では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、タービン軸２６が入力軸３０に直結され、前進用動力伝達経路が成立（達成）させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、前後進切換機構１６は後進用動力伝達経路が成立させられて、入力軸３０はタービン軸２６に対して逆方向へ回転させられる。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切換機構１６は動力伝達を遮断するニュートラル状態（動力伝達遮断状態）とされる。

無段変速機１８は、入力軸３０に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ３４及び出力軸３６に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ３８と、その一対の可変プーリ３４，３８の間に巻き掛けられた伝動ベルト４０とを備えており、一対の可変プーリ３４，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介して動力伝達が行われる。

入力側可変プーリ３４は、入力軸３０に固定された固定回転体（固定シーブ）３４ａと、入力軸３０に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体（可動シーブ）３４ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動回転体３４ｂに入力側推力（プライマリ推力）Ｗin（＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積）を付与する入力側油圧アクチュエータ３４ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ３８は、出力軸３６に固定された固定回転体（固定シーブ）３８ａと、出力軸３６に対して軸まわりの相対回転不能かつ軸方向の移動可能に設けられた可動回転体（可動シーブ）３８ｂと、それらの間のＶ溝幅を変更する為に可動回転体３８ｂに出力側推力（セカンダリ推力）Ｗout（＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積）を付与する出力側油圧アクチュエータ３８ｃとを備えている。

そして、入力側油圧シリンダ３４ｃへ供給される油圧であるプライマリ圧Ｐin及び出力側油圧シリンダ３８ｃへ供給される油圧であるセカンダリ圧Ｐoutが油圧制御回路１００（図２参照）によって各々独立に調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々直接的に或いは間接的に制御される。これにより、一対の可変プーリ３４，３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径（有効径）が変更され、変速比（ギヤ比）γ（＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout）が連続的に変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように一対の可変プーリ３４，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力（ベルト挟圧力、ベルト張力）が制御される。このように、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御されることで伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実際の変速比γが目標変速比γtgt^*とされる。尚、入力軸回転速度Ｎinは入力軸３０の回転速度であって無段変速機１８の入力側の回転速度である。また、出力軸回転速度Ｎoutは出力軸３６の回転速度であって無段変速機１８の出力側の回転速度である。また、本実施例では図１から判るように、入力軸回転速度Ｎinは入力側可変プーリ３４の回転速度と同一であり、出力軸回転速度Ｎoutは出力側可変プーリ３８の回転速度と同一である。

無段変速機１８では、例えばプライマリ圧Ｐinが高められると、プライマリプーリ３４のＶ溝幅が狭くされて（すなわち伝動ベルト４０の掛かり径が大きくされて）、変速比γが小さくなる高車速側の変速比へ変化させられる（すなわち無段変速機１８がアップシフトされる）。従って、プライマリプーリ３４のＶ溝幅が最小とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最小変速比γminが形成される。一方で、プライマリ圧Ｐinが低められると、プライマリプーリ３４のＶ溝幅が広くされて（すなわち伝動ベルト４０の掛かり径が小さくされて）、変速比γが大きくなる低車速側（ロー側）の変速比へ変化させられる（すなわち無段変速機１８がダウンシフトされる）。従って、プライマリプーリ３４のＶ溝幅が最大とされるところで、無段変速機１８の変速比γとして最大変速比γmax（最低車速側の変速比）が形成される。尚、プライマリ圧Ｐinに基づく推力Ｗinとセカンダリ圧Ｐoutに基づく推力Ｗoutとにより伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ、それらプライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比γtgtが実現される。

車両１０には、例えば無段変速機１８の制御装置を含む電子制御装置５０が備えられている。電子制御装置５０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置５０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機１８の変速制御やベルト挟圧力制御、ガレージ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、無段変速機１８の油圧制御用等に分けて構成される。電子制御装置５０は、ガレージ制御に関してガレージシフトバルブ１２０の切換制御手段を含むガレージ制御手段として機能する。また、電子制御装置５０および油圧制御回路１００は、車両用油圧制御装置として機能している。

電子制御装置５０には、例えばエンジン回転速度センサ５２、タービン回転速度センサ５４、入力軸回転速度センサ５６、出力軸回転速度センサ５８、アクセル開度センサ６０、油圧センサ６２、シフトレバー６４の操作位置センサ６６などの車両１０に設けられた各センサにより検出された検出値に基づく各種入力信号、例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセル開度θacc、セカンダリ圧Ｐout、シフトレバー６４の操作位置Ｐshなどが供給される。また、電子制御装置５０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路１００など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機１８の変速に関する油圧制御の為の油圧制御指令信号など）が供給される。また、電子制御装置５０は、例えば出力軸回転速度Ｎoutと入力軸回転速度Ｎinとに基づいて無段変速機１８の実変速比γ（＝Ｎin／Ｎout）を逐次算出する。尚、上記油圧制御指令信号としては、例えばプライマリ圧Ｐinを制御するリニヤソレノイドバルブＳＬ３を駆動する為の指令信号、セカンダリ圧Ｐoutを制御するリニヤソレノイドバルブＳＬ２を駆動する為の指令信号、ライン油圧Ｐlを制御するリニヤソレノイドバルブＳＬ１を駆動する為の指令信号、オンオフソレノイドバルブ１１８を駆動する為の指令信号などである。

図２は、油圧制御回路１００のうち無段変速機１８の変速制御などに関する要部を示す油圧回路図である。図２において、油圧制御回路１００には、オイルポンプ２８から吐出された作動油を、リニヤソレノイドバルブＳＬ１からの指令圧に従ってその作動油からのリリーフ量を調節することでエンジン負荷等に応じたライン圧ＰＬに調圧するプライマリレギュレータバルブ１０２と、たとえば目標ベルト挟圧力を得るためのセカンダリ圧ＰoutをリニヤソレノイドバルブＳＬ２からの指令圧に従ってライン圧ＰＬから調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ１０４と、たとえば目標変速比を得るためのプライマリ圧ＰinをリニヤソレノイドバルブＳＬ３からの指令圧に従ってライン圧ＰＬから調圧するプライマリ圧コントロールバルブ１０６と、前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１の係合圧として充分な大きさの一定のモジュレータ油圧Ｐmにライン圧ＰＬから調圧するモジュレータバルブ１０８とが、備えられている。

また、油圧制御回路１００には、たとえばリニヤソレノイドバルブから構成され、モジュレータ油圧Ｐmを元圧としてシフトレバー６４の非走行位置から走行位置へのガレージシフト操作に応答して、モジュレータ油圧Ｐmに向かって緩やかに立ち上がる過渡油圧Ｐgを出力するガレージシフトコントロールバルブ１１０と、入力側油圧シリンダ３４ｃに供給するために、セカンダリ圧コントロールバルブ１０４により調圧されたセカンダリ圧Ｐoutを減圧して出力する減圧弁として機能するチェックバルブ（一方向弁）１１２およびオリフィス（絞り）１１４と、シフトレバー６４が走行位置のうちのＤポジションへ操作されたときに係合圧を前進クラッチＣ１へ供給し、シフトレバー６４が走行位置のうちのＲポジションへ操作されたときに係合圧を後進ブレーキＢ１へ供給し、シフトレバー６４が非走行位置たとえばＮポジションへ操作されたときに前進クラッチＣ１および後進ブレーキＢ１をドレンさせるマニュアルバルブ１１６と、オンオフソレノイドバルブ１１８からの指令圧に従って、第１切換状態と第２切換状態とに切り換えられる切換弁であるガレージシフトバルブ１２０とが、設けられている。

ガレージシフトバルブ１２０は、シフトレバー６４によるガレージシフト操作から、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１が係合し且つ入力側油圧シリンダ３４ｃに作動油が充填されるまでは第１切換状態とされ、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１が係合し且つ入力側油圧シリンダ３４ｃに作動油が充填された後は第２切換状態とされる。ガレージシフトバルブ１２０は、モジュレータバルブ１０８からモジュレータ圧Ｐmが油路Ｌ１を介して供給される第１入力ポートＰ１、ガレージシフトコントロールバルブ１１０からの過渡油圧Ｐgが油路Ｌ２を介して供給される第２入力ポートＰ２、プライマリ圧コントロールバルブ１０６からのプライマリ圧Ｐinが油路Ｌ３を介して供給される第３入力ポートＰ３、チェックバルブ１１２およびオリフィス１１４により減圧されたセカンダリ圧Ｐoutが油路Ｌ４を介して供給される第４入力ポートＰ４、モジュレータ圧Ｐmまたは過渡油圧Ｐgを油路Ｌ５を介してマニュアルバルブ１１６へ出力する第１出力ポートＰ５、および、プライマリ圧Ｐinまたは減圧されたセカンダリ圧Ｐoutを油路Ｌ６を介して入力側油圧アクチュエータ３４ｃへ出力する第２出力ポートＰ６を、備えている。ガレージシフトバルブ１２０は、第１切換状態では、第２入力ポートＰ２と第１出力ポートＰ５との間および第４入力ポートＰ４および第２出力ポートＰ６との間が連通させられて、過渡油圧Ｐgがシフトレバー６４により選択された前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１へ供給され、且つ減圧されたセカンダリ圧Ｐoutが入力側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される。ガレージシフトバルブ１２０は、第２切換状態では、第１入力ポートＰ１と第１出力ポートＰ５との間および第３入力ポートＰ３および第２出力ポートＰ６との間が連通させられて、モジュール圧Ｐmがシフトレバー６４により選択された前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１へ供給され、且つプライマリ圧Ｐinが入力側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される。

図３は、電子制御装置５０の制御作動の要部、すなわちガレージ制御手段に対応する制御作動を説明するフローチャートである。

図３において、ステップＳ１（ 以下、ステップを省略する）では、エンジン１２が始動しているか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は、Ｓ８においてガレージ制御が非作動とされて他の制御に移る。しかし、このＳ１の判断が肯定される場合は、Ｓ２において、ガレージ制御の開始条件が成立したか否かが判断される。このガレージ制御の開始条件は、たとえば、車速零を含む極低車速状態において、シフトレバー６４がＮポジションのような非走行位置からＤポジション或いはＲポジションのような走行位置へ操作が行なわれたこと、或いは、それに加えて、オイルポンプ２８の作動開始により出力側油圧アクチュエータ３８ｃ内に作動油が充満して油圧センサ６２により油圧サージが検知されたことである。

上記Ｓ２の判断が否定される場合はＳ８以下が実行されるが、肯定される場合は、Ｓ３においてガレージ制御が開始される。このガレージ制御の開始により、ガレージシフトバルブ１２０が第１切換状態とされ、ガレージシフトコントロールバルブ１１０から出力された緩やかに立ち上がる過渡油圧Ｐgがシフトレバー６４により選択された前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１へ供給されると同時に、且つ減圧されたセカンダリ圧Ｐoutが入力側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される。これにより、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１が滑らかに係合させられてショックの発生が緩和される。同時に、プライマリ圧コントロールバルブ１０６によりそれまでドレンされていた入力側油圧アクチュエータ３４ｃに、出力側油圧アクチュエータ３８ｃ内に作動油が既に充満していて立ち上がっているセカンダリ圧Ｐoutが減圧された油圧が供給されて、入力側油圧アクチュエータ３４ｃ内に作動油が速やかに充填される。プライマリ圧コントロールバルブ１０６からも作動油が入力側油圧アクチュエータ３４ｃ内に供給されるが、油圧を立ち上げる必要あるためそれだけでは応答性が得られない。

次いで、Ｓ４において、シフトレバー６４により選択された前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１が係合したか否かが、たとえばタービン回転速度Ｎtと入力軸回転速度Ｎinとの差回転が所定の判定閾値未満であることに基づいて判断される。この係合したか否かの判定は、油圧センサにより検出された係合圧が所定値に到達したことに基づいて判断されてもよい。

上記Ｓ４の判断が否定される場合はＳ４以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合は、Ｓ５において、入力側油圧アクチュエータ３４ｃ内に作動油が充填されたか否かが、たとえばオイルポンプ２８の作動開始により出力側油圧アクチュエータ３８ｃ内に作動油が充満して油圧センサ６２により油圧サージが検知された時点或いは前記ガレージ制御開始点からの経過時間ｔeが、予め設定された判定値Ｙ(msec)に到達したことに基づいて判断される。この予め設定された判定値Ｙは、たとえば以下に示す、入力側油圧アクチュエータ３４ｃ内に作動油が充填される経過時間が油温Ｔoil毎に予め実験的に求められたマップ（関係）から実際の油温Ｔoilに基づいて決定される。

Ｔoil(℃) −３０ −１０ ０ ２０ ４０ ６０
Ｙ(msec) ３０００ １９００ １５００ １３００ １２００ １２００

上記Ｓ５の判断が否定されると、Ｓ６のガレージ制御の継続を経てＳ５以下が繰り返し実行されるが、Ｓ５の判断が肯定されると、Ｓ７においてガレージ制御の終了が実行され、ガレージシフトバルブ１２０が第１切換状態から第２切換状態へ切り換えられる。これにより、モジュール圧Ｐmがシフトレバー６４により選択された前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１へ供給され、且つ、プライマリ圧Ｐinが、作動油が速やかに充満された入力側油圧アクチュエータ３４ｃへ供給される。上記Ｓ３、Ｓ６、Ｓ７は、ガレージシフトバルブ１２０の切り換えを制御する切換制御手段に対応している。

上述のように、本実施例の電子制御装置５０および油圧制御回路１００によれば、非走行位置から走行位置へのシフトレバー６４の操作に際して、当初は、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１（油圧式摩擦係合装置）に供給される油圧は過渡的に上昇する過渡油圧Ｐgとされ、入力側油圧アクチュエータ３４ｃの油圧はプライマリ圧コントロールバルブ１０６の出力圧とされている。この状態において、切換制御手段（Ｓ３、Ｓ６、Ｓ７）は、入力側油圧アクチュエータ３４ｃに作動油が充填されたことを条件として、ガレージシフトバルブ（切換弁）１２０を切り換えて、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１油圧を、過渡的に上昇する過渡油圧Ｐgから予め定められたモジュール圧（係合維持圧）Ｐmへ切り換えると同時に、入力側油圧アクチュエータ３４ｃに、セカンダリ圧コントロールバルブ１０４の出力油路からの作動油を供給する状態からプライマリ圧コントロールバルブ１０６の出力圧Ｐinを作用する状態へ切り換える。この切り換えのタイミングでは、既に、入力側油圧アクチュエータ３４ｃに作動油が充填されていて伝動ベルト４０の張力が維持されるので、出力側可変プーリ３８の油圧アクチュエータ３８ｃ内の作動油圧の低下により伝動ベルト４０の滑りが発生するという不都合が解消される。

また、本実施例の電子制御装置５０および油圧制御回路１００によれば、過渡油圧Ｐgは、シフトレバー６４の非走行位置から走行位置へのガレージシフト操作に応答してガレージシフト圧コントロールバルブ１１０により緩やかに立ち上がるように調圧されるものであり、モジュレータ圧（係合維持圧）Ｐmは、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１を係合状態に維持する一定の油圧であり、ガレージシフトバルブ１２０は、過渡油圧Ｐgが供給されることで前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１が係合状態となったことをも条件として切換制御手段により切り換えられる。これにより、ガレージシフト操作時に、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１の係合ショックが緩和されると同時に、伝動ベルト４０の滑りが抑制される。

また、本実施例の電子制御装置５０および油圧制御回路１００によれば、前進クラッチＣ１の係合によりエンジン１２の回転を入力側可変プーリ３４へ伝達する前進走行状態と、後進ブレーキＢ１の係合によりエンジン１２の回転を反転して入力側可変プーリ３４へ伝達する後進走行状態とに切り換えられる前後進切換機構１６が、エンジン１２と入力側可変プーリ３４との間に設けられている。このため、前進走行開始時および後進走行開始時において、ガレージシフト操作時に、前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１の係合ショックが緩和されると同時に、伝動ベルト４０の滑りが抑制される。

また、本実施例の電子制御装置５０および油圧制御回路１００によれば、シフトレバー６４の非走行位置から走行位置への操作に連動して切り換えられ、ガレージシフトバルブ（切換弁）１２０により切り換えられた過渡油圧Ｐgまたはモジュレータ圧（係合維持圧）Ｐmを前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１へ供給するマニュアルバルブ１１６が、設けられている。このため、シフトレバー６４の非走行位置から走行位置への操作に連動して、ガレージシフト圧コントロールバルブ１１０により緩やかに立ち上がるように調圧された過渡油圧Ｐgが前進クラッチＣ１または後進ブレーキＢ１へ供給される。

また、本実施例の電子制御装置５０および油圧制御回路１００によれば、
ガレージシフトバルブ（切換弁）１２０を介して連通させられる出力側油圧アクチュエータ３８ｃと入力側油圧アクチュエータ３４ｃとの間には、出力側油圧アクチュエータ３８ｃから入力側油圧アクチュエータ３４ｃへ向かう方向の作動油の圧力を減圧する減圧弁たとえばチェックバルブ（一方向弁）１１２が設けられている。また、そのチェックバルブ（一方向弁）１１２と直列にオリフィス１１４が設けられている。このため、プライマリ圧コントロールバルブ１０６やそれを制御するリニヤソレノイド弁ＳＬ３等の故障により、実変速比γと目標変速比γ*との差が予め設定された異常判定値を越えるようにアップシフトする変速異常が判定された場合は、出力側油圧アクチュエータ３８ｃの油圧（セカンダリ圧Ｐout）がその下限ガード値以上となるように維持されて、上記チェックバルブ１１２（減圧弁）が閉じることによるアップシフト側への変速が抑制される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は実施例相互を組み合わせて実施可能であると共にその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例のＳ５においては、入力側油圧アクチュエータ３４ｃ内に作動油が充填されたか否かが、たとえばオイルポンプ２８の作動開始により出力側油圧アクチュエータ３８ｃ内に作動油が充満して油圧センサ６２により油圧サージが検知された時点或いは前記ガレージ制御開始点からの経過時間ｔeが、予め設定された判定値Ｙ(msec)に到達したことに基づいて判断されていたが、たとえば入力側油圧アクチュエータ３４ｃに設けた油圧センサ６８により充満が検知されることに基づいて判断されてもよい。

また、前述の実施例では、入力側油圧アクチュエータ３４ｃの係合圧を制御するプライマリ圧コントロールバルブ１０６が用いられていたが、それに替えて、入力側油圧アクチュエータ３４ｃから流出する作動油量或いは流入する作動油量を制御することで、間接的に入力側油圧アクチュエータ３４ｃの係合圧を制御するものであってもよい。

また、前述の実施例では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ１４が用いられていたが、トルク増幅作用のない流体継手（フルードカップリング）などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、トルクコンバータ１４には、ポンプ翼車１４ｐ及びタービン翼車１４ｔの間にロックアップクラッチが設けられているが、必ずしも設けられる必要はない。また、前後進切換機構１６がその発進機構として機能するか、発進クラッチ等の発進機構が備えられるか、或いは動力伝達経路を断接可能な係合装置等が備えられる場合には、流体式伝動装置は備えられなくとも良い。

また、前述の実施例の油圧制御回路１００では、プライマリ圧Ｐinとセカンダリ圧Ｐoutとによりベルト滑りを防止しつつ、プライマリ推力Ｗinとセカンダリ推力Ｗoutとの相互関係にて目標変速比を実現する構成の油圧制御回路であったが、これに限らない。例えば、一方のプーリ側で目標の変速を実現し、他方のプーリ側で目標のベルト挟圧力を実現する構成の油圧制御回路であっても良い。

尚、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１６：前後進切換機構
１８：ベルト式無段変速機（車両用無段変速機）
３４：入力側可変プーリ
３４ｃ：入力側油圧アクチュエータ
３８：出力側可変プーリ
３８ｃ：出力側油圧アクチュエータ
４０：伝動ベルト
５０：電子制御装置（ガレージ制御手段、切換制御手段）
６４：シフトレバー
１００：油圧制御回路
１０４：セカンダリ圧コントロールバルブ
１０６：プライマリ圧コントロールバルブ
１１０：ガレージシフト圧コントロールバルブ
１１２：チェックバルブ（一方向弁、減圧弁）
１１４：オリフィス（絞り、減圧弁）
１１６：マニュアルバルブ
１２０：ガレージシフトバルブ（切換弁）
Ｃ１：前進クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１：後進ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｐg：過渡油圧
Ｐm：モジュール圧（係合維持圧）
Ｓ３、Ｓ６、Ｓ７：切換制御手段

Claims (1)

1. 伝動ベルトが巻き掛けられた入力側可変プーリ及び出力側可変プーリと、該入力側可変プーリ及び出力側可変プーリのベルト挟圧力をそれぞれ制御する入力側油圧アクチュエータ及び出力側油圧アクチュエータとを有するベルト式無段変速機と、エンジンと入力側可変プーリとの間に設けられた油圧式摩擦係合装置と、非走行位置から走行位置へのシフトレバーの操作に伴って、前記油圧式摩擦係合装置に供給される油圧を、過渡的に上昇する過渡油圧から予め定められた係合維持圧へ切り換えると同時に、前記入力側油圧アクチュエータに、セカンダリ圧コントロールバルブの出力油路からの作動油を供給する状態からプライマリ圧コントロールバルブの出力圧を作用する状態へ切り換える切換弁を含む油圧制御回路とを備えた車両用無段変速機の油圧制御装置であって、
   前記入力側油圧アクチュエータに作動油が充填されたことを条件として前記切換弁を切り換える切換制御手段を、含むことを特徴とする車両用無段変速機の油圧制御装置。

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