JP2019142464A - 車両用制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ウェイクアップ機能に基づき誤って起動されたときの電力消費を抑制できる車両用制御装置を提供する。【解決手段】車両用制御装置は、バッテリを電源とし、車載ネットワークを介して外部から送信されたウェイクアップ要求に基づき起動するウェイクアップ機能を備えるとともに、車両に搭載されるエンジンの運転及び停止のメインスイッチのオン信号で起動される車両用制御装置であって、メインスイッチがオフ状態で、かつ、起動後の初期化処理が完了してから所定時間内でウェイクアップコマンドを受信しなかったときに、バッテリからの電源供給を遮断する。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用制御装置に関し、詳しくは、車両用制御装置をウェイクアップ起動させる技術に関する。

特許文献１には、エンジンの停止中に、エンジンの燃料タンクからのエバポガスを回収するための系を閉塞して加圧又は減圧し、その系内の圧力変動を検出して当該系の気密性を検査する、エバポパージシステムの故障診断処理が開示されている。

特開２００８−０１９８２９号公報

ところで、車載ネットワークに接続されるスレーブノードとしての制御装置が、エンジン停止中にマスターノードからのウェイクアップ要求に基づき起動し、前述したエバポパージシステムの故障診断処理のようなエンジン停止中の制御を実施するよう構成されたシステムにおいて、誤った起動によって電力を無駄に消費してしまう可能性があった。
車載ネットワークを介した通信を行うためのトランシーバＩＣがＩＤフィルタを備えないと、他のスレーブノードとマスターノードとが通信しているときに通信バス上にあるメッセージに基づき、制御装置の演算処理部を起動させてしまうことがあった。

本発明は、従来の実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、誤った起動に因る電力消費を抑制できる車両用制御装置を提供することにある。

本発明によれば、その１つの態様において、バッテリを電源とし、車載ネットワークを介して外部から送信されたウェイクアップ要求に基づき起動するウェイクアップ機能を備えた車両用制御装置であって、起動から所定期間内で起動要因を示す信号を確認できなかったときに前記バッテリからの電源供給を遮断する。

本発明によれば、制御装置は、起動要因の確認ができず、誤って起動したと推定したときに、バッテリからの電源供給を遮断するから、無駄な電力消費を抑制できる。

車両用エンジンの一態様を示す構成図である。 エバポパージシステムの故障診断処理の手順を示すフローチャートである。 エバポコントロールユニットの回路構成を示すブロック図である。 車載ネットワークの構造を示すブロック図である。 不正起動の有無を判断して電源の自己遮断を制御する処理の手順を示すフローチャートである。 エバポコントロールユニットとボディ・コントロール・モジュールとの間で通信を説明するための図である。 不正起動されたときのエバポコントロールユニットとボディ・コントロール・モジュールとの間で通信を説明するための図である。

以下、本発明に係る車両用制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
なお、本実施形態では、本発明に係る車両用制御装置の一態様として、車両用エンジンのエバポパージシステムを制御する制御装置を説明する。

図１は、本発明に係る車両用制御装置を適用する車両用エンジンのシステム構成図である。
エンジン１は、ガソリンを使用する火花点火式の多気筒内燃機関である。

スロットル弁２は、エンジン１の吸気管３に配置され、エンジン１の吸入空気量を調整する。
燃料噴射弁４は、スロットル弁２下流の吸気管３のマニホールド部に気筒毎に設けられ、ガソリン燃料を各気筒に噴射する。

エバポパージシステム２１は、蒸発燃料導入通路６、キャニスタ７、パージ通路１０、パージ制御弁（ＰＣＶ）１１などを有する。
蒸発燃料導入通路６は、燃料タンク５にて発生した蒸発燃料をキャニスタ７に導く。
キャニスタ７は、容器内に活性炭などの吸着材８を充填したものであり、蒸発燃料導入通路６により導かれた蒸発燃料を吸着捕集する。

また、キャニスタ７は新気導入口９を有し、キャニスタ７にはパージ通路１０の一端が接続される。
パージ通路１０の他端は、スロットル弁２下流の吸気管３に接続される。
パージ制御弁１１は、パージ通路１０の途中に配され、パージ通路１０を開閉する。

パージ制御弁１１は、常閉型の電磁開閉弁であり、エバポコントロールユニット（EVAP C/U）２０が出力するパージ制御信号により開弁する。
エバポコントロールユニット２０は、本発明に係る車両用制御装置の一態様である。

エバポコントロールユニット２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ａ／Ｄ変換器及び入出力インターフェイスなどを有するマイクロコンピュータ２０１（演算処理部）を備えるとともに、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車載ネットワーク５０に接続されている。
そして、エバポコントロールユニット２０は、エンジン１の運転中に所定のパージ許可条件が成立すると、パージ制御弁１１を開制御する。

パージ制御弁１１が開くと、スロットル弁２下流の吸入負圧がキャニスタ７に作用し、その結果、キャニスタ７に吸着されていた蒸発燃料は、新気導入口９から導入される新気によって脱離する。そして、キャニスタ７から脱離した蒸発燃料を含むパージガスは、パージ通路１０を通って吸気管３内に吸入され、その後、エンジン１の燃焼室内で燃焼処理される。

上記構成のエバポパージシステム２１におけるリークの有無を検出する故障診断処理のために、エバポパージシステム２１は、エアポンプ１３、切換弁１４、エアフィルター１７、圧力センサ２４、タンク残量センサ（燃料計）２５を有する。
エアポンプ１３は、キャニスタ７の新気導入口９側に圧力調整手段として設けられる電動式のポンプである。

また、切換弁１４は、キャニスタ７の新気導入口９を、大気開放口１２とエアポンプ１３の吐出口とのいずれか一方に選択的に接続する電磁式の切換弁である。
尚、切換弁１４は、ＯＦＦ状態でキャニスタ７の新気導入口９を大気開放口１２に接続し、ＯＮ状態でキャニスタ７の新気導入口９をエアポンプ１３の吐出口に接続する。

また、エアフィルター１７は、大気開放口１２とエアポンプ１３の吸込口とに共通として設けられ、切換弁１４のＯＮ状態及びＯＦＦ状態とのいずれにおいても、新気導入口９を介してキャニスタ７内に導入される空気をろ過する。
また、圧力センサ２４は、燃料タンク５内の圧力を検出し、検出した圧力の値を示す信号をエバポコントロールユニット２０に出力する。
また、タンク残量センサ２５は、燃料タンク５内の燃料残量を検出し、検出した燃料残量を示す信号をエバポコントロールユニット２０に出力する。

エバポコントロールユニット２０のマイクロコンピュータ２０１は、エンジン１の停止中に、マスターノードから車載ネットワーク５０を介して送信されるウェイクアップモードへの移行要求を示す信号（ウェイクアップシグナルフレーム、ウェイクアップ信号）によって電源投入されて起動し、エバポパージシステム２１におけるリークの有無を検出する故障診断処理（リーク診断処理）を実施するよう構成されている。
つまり、エバポコントロールユニット２０は、同じ車載ネットワーク５０に接続される他の制御装置から送信されるウェイクアップ信号に基づき起動するウェイクアップ機能を有している。

エンジン１の停止直後は、燃料温度（燃料蒸発量）が大きく変動して、故障診断処理の精度が低下する。このため、エバポコントロールユニット２０は、エンジン１が停止してから燃料温度（燃料蒸発量）が安定化するのに要する時間が経過してから故障診断処理を実施する。
更に、エンジン１が停止してから燃料温度が安定化するまでには長時間を要するので、エンジン１の停止から診断開始条件になるまで、換言すれば、エンジン１の停止から設定時間が経過するまでは、マイクロコンピュータ２０１への電源供給を停止させておき、診断開始条件になったときにマイクロコンピュータ２０１に電源投入して起動させ、故障診断が終了したときにマイクロコンピュータ２０１が電源を自己遮断するシステムとしてある。

図２のフローチャートは、エバポコントロールユニット２０が、エンジン１の停止から所定時間が経過してウェイクアップ機能によって起動したときに実施する故障診断処理の手順の一態様を示す。
エバポコントロールユニット２０は、ステップＳ１０１で、エアポンプ１３によって診断対象区間を加圧するときの目標圧を設定する。
エバポコントロールユニット２０は、目標圧を固定値として設定することができ、また、目標圧を燃料温度や燃料タンク５内の燃料残量などに応じて可変に設定することができる。

次いで、エバポコントロールユニット２０は、ステップＳ１０２で、パージ制御弁１１及び切換弁１４を制御して、燃料タンク５及びキャニスタ７を含む診断対象区間を閉塞し、診断対象区間をエアポンプ１３で加圧できる状態に設定する。
つまり、エバポコントロールユニット２０は、ステップＳ１０２で、パージ制御弁１１を閉制御し、切換弁１４をＯＮ制御してキャニスタ７の新気導入口９をエアポンプ１３の吐出口に接続する。

そして、エバポコントロールユニット２０は、ステップＳ１０３で、圧力センサ２４が検出するタンク内圧（つまり、閉塞された診断対象区間の圧力）が、ステップＳ１０１で設定した目標圧に近づくように、例えば、圧力センサ２４によるタンク内圧の検出値と目標圧との偏差に基づく比例・積分動作（ＰＩ動作）によってエアポンプ１３の印加電圧（操作量）を設定する、エアポンプ１３のフィードバック制御を実施する。
エバポコントロールユニット２０は、エアポンプ１３のフィードバック制御において、タンク内圧が目標圧よりも低いときにエアポンプ１３を駆動させ、かつ、タンク内圧が目標圧よりも低いほどエアポンプ１３の印加電圧を高くして吐出量を多くする一方、タンク内圧が目標圧を超えるときはエアポンプ１３を停止状態に保持する。

エバポコントロールユニット２０は、次のステップＳ１０４で、エアポンプ１３のフィードバック制御によって、圧力センサ２４で検出されるタンク内圧が目標圧付近に保持されている状態で、フィードバック制御における操作量としての印加電圧を所定時間だけ積分する。
印加電圧の積分値は、診断対象区間の圧力を目標圧に所定時間保持するために、診断対象区間内に供給した空気量の積算値（総流量）に相当する。

エバポコントロールユニット２０は、次のステップＳ１０５で、印加電圧の積算値とリーク判定用の閾値とを比較し、印加電圧の積算値がリーク判定用の閾値以下であるか否かを判断する。
ここで、印加電圧の積算値がリーク判定用の閾値以下である場合は、診断対象区間（閉塞空間）の圧力を目標圧に保持するために多くの空気量を追加供給する必要がなかったことになる。この場合、エバポコントロールユニット２０は、ステップＳ１０６に進んで、診断対象区間にリーク（圧力漏れ）が無いと判断する。

一方、印加電圧の積算値がリーク判定用の閾値を超える場合は、診断対象区間（閉塞空間）の圧力を目標圧に保持するために多くの空気量を追加供給する必要があったことになる。この場合、エバポコントロールユニット２０は、ステップＳ１０７に進んで、診断対象区間にリーク（圧力漏れ）が有ると判断し、係るエバポパージシステム（エンジン１）における故障（リーク発生）を警告灯の点灯などによって運転者に知らせる処理などの異常時処理を実施する。

尚、上記の故障診断処理において、エバポコントロールユニット２０は、診断対象区間内の圧力をエアポンプ１３による空気の供給によって目標圧にまで昇圧させてリークの有無を診断するが、エアポンプ１３によって診断対象区間から空気を抜くことで診断対象区間の圧力を目標圧にまで降圧させてリークの有無を診断することができる。
また、上記の故障診断処理において、エバポコントロールユニット２０は、操作量の積分値に基づきリークの有無を診断するが、操作量の瞬時値に基づきリークの有無を診断することができる。
また、エバポコントロールユニット２０は、診断対象区間（閉塞空間）の圧力が目標圧に達したときにエアポンプ１３を停止させ、エアポンプ１３を停止させた後の圧力変化に基づきリークの有無を診断することができる。

上記のように、エバポコントロールユニット２０は、エンジン１の停止から所定時間が経過してからエバポパージシステム２１の故障診断（リーク診断）を実施するが、エンジン１の停止から故障診断処理を実施するまでの間、マイクロコンピュータ２０１は電源遮断状態に保持され、故障診断処理の実施タイミング（エンジン１の停止から所定時間が経過した時点）で、車載ネットワーク５０を介して送信されるウェイクアップ信号（ウェイクアップモードへの移行要求信号）によってマイクロコンピュータ２０１は電源が投入されて起動する。

図３は、ウェイクアップ機能のためのエバポコントロールユニット２０の回路構成を示すブロック図である。
エバポコントロールユニット２０には、車載ネットワーク５０、バッテリ電源線５１、イグニッション信号線５２が接続される。

バッテリ電源線５１は、リレー回路２０２の入力側に接続され、リレー回路２０２の出力側は、電源線２０３を介してＤＣ−ＤＣ回路２０４に接続される。
そして、リレー回路２０２がオン状態になると、バッテリ電源線５１と電源線２０３とが接続され、バッテリ５３からＤＣ−ＤＣ回路２０４へバッテリ電圧ＶＢが供給される。
ＤＣ−ＤＣ回路２０４は、バッテリ電圧ＶＢをマイクロコンピュータ２０１の電源電圧にまで降圧してマイクロコンピュータ２０１の電源端子２０５へ供給する。

係る構成により、マイクロコンピュータ２０１は、リレー回路２０２がオフ状態からオン状態になることで、パワーオンリセットして起動される。
ここで、リレー回路２０２をオン状態にする信号は、イグニッション信号ＩＧＮ、ウェイクアップモード要求信号ＷＵＭ、自己保持信号ＰＫであり、これらの信号はＯＲ回路（論理和回路）２０８の入力端子に入力され、ＯＲ回路２０８の出力がオンであるときに、リレー回路２０２がオン状態になるよう構成される。

イグニッション信号ＩＧＮは、エンジン１の運転及び停止のメインスイッチであるイグニッションスイッチ（エンジンスイッチ）の操作位置を示す信号であり、イグニッション信号ＩＧＮがオンのときにエンジン１は運転され、イグニッション信号ＩＧＮがオフのときにエンジン１は停止される。

ウェイクアップモード要求信号ＷＵＭ（ウェイクアップ検知信号）は、エバポコントロールユニット２０に内蔵される通信用ボード２０６が出力する信号であり、通信用ボード２０６は、車載ネットワーク５０（ＣＡＮバス）に接続されている。
通信用ボード２０６は、同じ車載ネットワーク５０に接続される他の車両用制御装置からウェイクアップモードへの移行を要求する信号（ウェイクアップ信号）を受信すると、ウェイクアップモード要求信号ＷＵＭをオン状態に設定する。

通信用ボード２０６は、トランシーバＩＣや、通信コントローラを内蔵したＭＣＵ（マイクロ・コントローラ・ユニット）などを有する。
信号線２０７は、通信用ボード２０６とマイクロコンピュータ２０１とを接続する信号線であり、マイクロコンピュータ２０１は、この信号線２０７を介して通信データを送受信する。

自己保持信号ＰＫは、マイクロコンピュータ２０１によってオン／オフが設定される信号であり、マイクロコンピュータ２０１が自己保持信号ＰＫをオンに設定すれば、イグニッション信号ＩＧＮ及びウェイクアップモード要求信号ＷＵＭがオフであっても、ＯＲ回路２０８の出力がオンになってリレー回路２０２をオン状態に保持できる。

つまり、マイクロコンピュータ２０１は、イグニッション信号ＩＧＮ又はウェイクアップモード要求信号ＷＵＭに基づき電源投入されて起動した後に、自己保持信号ＰＫをオンに設定することで、イグニッション信号ＩＧＮ及びウェイクアップモード要求信号ＷＵＭがオフになっても電源が供給される状態を維持でき、また、自己保持信号ＰＫをオフに設定することで、電源供給を自己遮断することができる。

なお、マイクロコンピュータ２０１に電源投入して起動させるトリガー信号として、上記のイグニッション信号ＩＧＮ、ウェイクアップモード要求信号ＷＵＭの他、給油スイッチのオン操作信号などの別の信号を含めることができる。
例えば、特開平８−１２１２８０号公報に開示されるような給油時に燃料タンクからエバポが放出されるのを防止するための制御を、エバポコントロールユニット２０が実施する場合、給油スイッチのオン操作に基づきエバポコントロールユニット２０が起動し、燃料タンク内のエバポ（燃料蒸気）をコンプレッサによってリザーバ側に導く制御（給油時のエバポ放出防止制御）を実施するよう構成することができる。

図４は、車載ネットワーク５０に接続される複数ユニットの一態様を示す図である。
図４に示す例では、エバポコントロールユニット（ＥＶＡＰ）２０の他、車両の各種電装品を制御するボディ・コントロール・モジュール（ＢＣＭ）６１、スタータなどを制御するアンダー・フード・スイッチングモジュール（ＵＳＭ）６２、電動制動型ブレーキユニット（ｅＡＣＴ）６３、コンビネーションメータ（ＭＥＴＥＲ）６４などの各種ユニットが車載ネットワーク５０に接続される。

マスターノードとしてのボディ・コントロール・モジュール６１は、スレーブノードとしてのエバポコントロールユニット２０（マイクロコンピュータ２０１）のウェイクアップ条件（エンジン１の停止から所定時間が経過）が成立すると、ウェイクアップモードへの移行を要求する信号をエバポコントロールユニット２０に車載ネットワーク５０を介して送信し、マイクロコンピュータ２０１に電源投入して起動させる。
そして、起動したマイクロコンピュータ２０１は、前述したエバポパージシステム２１の故障診断処理（リーク診断処理）を実施し、診断処理が完了すると電源を自己遮断する。

ここで、エバポコントロールユニット２０の通信用ボード２０６を構成するトランシーバＩＣとして、ＩＤフィルタ（ＩＤを使用したメッセージ・アドレッシング機能）を内蔵しない廉価なトランシーバＩＣを用いることができる。
ＩＤフィルタを備えないトランシーバＩＣを用いた通信用ボード２０６では、ボディ・コントロール・モジュール６１とエバポコントロールユニット２０以外のユニットとが通信しているときにＣＡＮバス上にあるメッセージに基づき、ウェイクアップモード要求信号ＷＵＭを誤ってオンさせ、マイクロコンピュータ２０１を起動させてしまう場合がある。

つまり、ＩＤフィルタを備えないトランシーバＩＣでは、ＣＡＮバス上にあるメッセージの内容及び自身が使用するデータであるか否かを判断できず、エバポコントロールユニット２０のウェイクアップモードへの移行を要求する信号ではないメッセージに基づき、ウェイクアップモード要求信号ＷＵＭを誤ってオンさせてしまう可能性がある。
この場合、マイクロコンピュータ２０１は、エバポパージシステムの故障診断処理を実施する必要のないタイミングで無用に起動し、電力を無駄に消費することになる。

なお、本願では、エバポコントロールユニット２０用のウェイクアップモード移行要求以外のＣＡＮメッセージに基づく、マイクロコンピュータ２０１の起動を「不正起動」と称するものとする。
このようなマイクロコンピュータ２０１の不正起動による電力消費の拡大を抑制するため、マイクロコンピュータ２０１は、不正起動の有無を判定し、不正起動されたことを判定したときに電源の自己遮断を実施する機能（自己遮断制御部）をソフトウェアとして備える。

図５は、マイクロコンピュータ２０１がパワーオンリセットで起動したとき、つまり、マイクロコンピュータ２０１が、イグニッション信号ＩＧＮ、ウェイクアップモード要求信号ＷＵＭなどの起動トリガーによって電源投入されて起動したときの処理手順を示すフローチャートである。
マイクロコンピュータ２０１は、電源投入されて起動すると、まず、ステップＳ３０１で初期化処理を実施する。

そして、マイクロコンピュータ２０１は、次のステップＳ３０２で初期化処理が完了したか否かを判断し、初期化処理が完了していなければステップＳ３０１に戻って初期化処理を継続させる。
一方、初期化処理が完了すると、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０３に進んで、初期化が完了した時点からの経過時間を計測するためのタイマーによる計時を開始させる。

次いで、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０４で、イグニッション信号ＩＧＮがオフの状態（エンジン１の停止状態）で、かつ、ボディ・コントロール・モジュール６１との通信でウェイクアップコマンド（WUcmd）を受信していない状態（ウェイクアップ信号無し状態）であるか否かを判断する。
本願のシステムでは、通信用ボード２０６のトランシーバＩＣがＣＡＮバス上のメッセージに基づきウェイクアップモード要求信号ＷＵＭをオンさせると、マイクロコンピュータ２０１に電源が投入される。マイクロコンピュータ２０１は、パワーオンリセットして起動すると、ボディ・コントロール・モジュール６１との通信を開始するとともにＣＡＮバス上のメッセージを解釈できるようになる。

ここで、ボディ・コントロール・モジュール６１は、図６に示すように、マイクロコンピュータ２０１のウェイクアップモードへの移行を要求する信号（ウェイクアップシグナルフレームW/U Frame）を送信したときに、マイクロコンピュータ２０１が起動してＢＣＭ６１との通信を開始してから所定時間Ｔ２経過後にウェイクアップコマンド（W/U cmd）をマイクロコンピュータ２０１に送信し、ウェイクアップコマンド（W/U cmd）を受信したマイクロコンピュータ２０１は、ボディ・コントロール・モジュール６１に対してウェイクアップコマンド（W/U cmd）を受信したことを返答するよう構成されている。

つまり、ウェイクアップモードへの移行を要求する信号（W/U Frame）と、起動後のウェイクアップコマンド（W/U cmd）とは対をなし、ウェイクアップモードへの移行を要求する信号の送信無しに、ボディ・コントロール・モジュール６１がウェイクアップコマンドをマイクロコンピュータ２０１に送信することはない。
そして、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０４で、ボディ・コントロール・モジュール６１との通信を開始してからのウェイクアップコマンドの受信の有無を判断するよう構成してある。

なお、マイクロコンピュータ２０１が、給油スイッチのオン操作を起動トリガーとして起動される場合、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０４で、イグニッション信号ＩＧＮがオフの状態で、かつ、ボディ・コントロール・モジュール６１との通信でウェイクアップコマンドを受信していない状態で、かつ、給油スイッチのオフ状態であるか否かを判断することになる。

ここで、イグニッション信号ＩＧＮがオフで、かつ、ウェイクアップコマンドの受信がない状態である場合（若しくは、イグニッション信号ＩＧＮがオフで、かつ、ウェイクアップコマンドの受信無しで、かつ、給油スイッチがオフの場合）、マイクロコンピュータ２０１は、起動要因を示す信号のいずれも確認できなかったことになる。
つまり、イグニッション信号ＩＧＮがオフ（及び給油スイッチがオフ）であれば、ボディ・コントロール・モジュール６１がウェイクアップモードへの移行を要求する信号を送信したことでマイクロコンピュータ２０１が起動した可能性がある。

しかし、ウェイクアップモードへの移行を要求する信号を送信したボディ・コントロール・モジュール６１は、その後所定期間内でウェイクアップコマンドの送信を行うことになっているから、マイクロコンピュータ２０１がウェイクアップコマンドを受信しない場合は、ＩＤフィルタを備えないトランシーバＩＣがウェイクアップモードへの移行を要求する信号以外のＣＡＮメッセージに基づき、マイクロコンピュータ２０１を不正起動させた可能性がある。

一方、イグニッション信号ＩＧＮがオンであるか、又は、ウェイクアップコマンドの受信有り（又は、給油スイッチがオン）の場合は、マイクロコンピュータ２０１の起動は、イグニッション信号ＩＧＮのオンによる起動、又は、ボディ・コントロール・モジュール６１の指令によるウェイクアップ状態（又は、給油スイッチのオンによる起動）であることになり、マイクロコンピュータ２０１は起動要因を示す信号を確認できたことになる。

したがって、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０４で、イグニッション信号ＩＧＮがオン、ウェイクアップコマンドの受信有り（イグニッション信号ＩＧＮがオン、ウェイクアップコマンドの受信有り、給油スイッチがオン）のうちの少なくとも１つを判断した場合、ステップＳ３０５に進み、起動要因に応じた通常制御を実施する。

つまり、マイクロコンピュータ２０１は、イグニッション信号ＩＧＮのオンで起動されている場合、エンジン１運転中のパージ制御を行い、また、イグニッション信号ＩＧＮのオフ状態でボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップ指示で起動した場合は、エバポパージシステム２１の故障診断処理（リーク診断処理）を実施し、給油スイッチのオン操作で起動した場合は、燃料タンク内のエバポをコンプレッサによってリザーバ側に導く制御（給油時のエバポ放出防止制御）を実施する。
なお、マイクロコンピュータ２０１は、例えば、リーク診断処理の実施要求と、給油スイッチのオン操作とが重なったときに、給油時のエバポ放出防止制御を優先させることができる。

一方、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０４で、イグニッション信号ＩＧＮがオフで、かつ、ウェイクアップコマンドの受信無し（イグニッション信号ＩＧＮがオフで、かつ、ウェイクアップコマンドの受信無しで、かつ、給油スイッチがオフ）の状態を判断した場合、ステップＳ３０６に進む。
つまり、マイクロコンピュータ２０１は、自身の起動要因を示す複数の信号のいずれもが確認できない場合、起動要因が不明であるとしてステップＳ３０６に進む。

マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０６で、初期化処理完了からの経過時間が設定時間Ｔ４（図７参照）に達しているか否かを判断する。
前記設定時間Ｔ４は、ボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップ指示でマイクロコンピュータ２０１が起動した場合に、初期化処理完了からボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップコマンドの送信があると見込まれる時間に基づき設定される。

初期化処理完了からの経過時間が設定時間Ｔ４に達していない場合、その後にボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップコマンド（W/U cmd）が送信される可能性があるので、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０４に戻り、起動要因を示す信号の確認を繰り返す。
そして、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０６で、初期化処理完了からの経過時間が設定時間Ｔ４に達したと判断した場合、ステップＳ３０７に進む。

マイクロコンピュータ２０１が、ボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップ指示で起動した場合、初期化処理完了からの経過時間が前記設定時間Ｔ４に達するまでに、ボディ・コントロール・モジュール６１からウェイクアップコマンド（W/U cmd）が送信される。したがって、前記設定時間Ｔ４内でウェイクアップコマンド（W/U cmd）を受信しなかった場合、マイクロコンピュータ２０１は、ボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップ指示（W/U Frame）で起動したのではないと判断できる。

つまり、マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０７に進んだ場合、自身の起動要因は、イグニッション信号ＩＧＮのオン、ボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップ指示（イグニッション信号ＩＧＮのオン、ボディ・コントロール・モジュール６１からのウェイクアップ指示、給油スイッチのオン）のいずれでもなく、不正起動されたと推定できる。
マイクロコンピュータ２０１は、ステップＳ３０７で、自己保持信号ＰＫをオフして電源を自己遮断する（セルフシャットオフを実行する）。

係る構成であれば、マイクロコンピュータ２０１が、エバポコントロールユニット２０とは無関係なＣＡＮバス上のメッセージに基づき誤って起動されたときに、電源投入状態のまま放置されて無駄に電力を消費することを抑制できる。
換言すれば、エバポコントロールユニット２０の通信用ボード２０６を構成するトランシーバＩＣとして、ＩＤフィルタを内蔵しない廉価なトランシーバＩＣを用いたことで、不正起動がなされたとしても、不正起動に伴う無駄な電力消費を可及的に少なくできる。

上記実施形態で説明した各技術的思想は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合わせて使用することができる。
また、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づいて、当業者であれば、種々の変形態様を採り得ることは自明である。

例えば、上記実施形態では、エンジン１の停止中にウェイクアップされる車両用制御装置をエバポコントロールユニット２０としたが、他の車両用制御装置でも同様なソフトウェア機能を備えることで、同様な作用効果が得られることは明らかである。
また、エンジン１の停止中にウェイクアップされる車両用制御装置は、イグニッション信号ＩＧＮのオンによって起動されず、エンジン１の停止中にのみ制御を実施する制御装置とすることができる。

１…エンジン、２０…エバポコントロールユニット、２１…エバポパージシステム、５０…車載ネットワーク、６１…ボディ・コントロール・モジュール、２０１…マイクロコンピュータ、２０２…リレー回路、２０４…ＤＣ−ＤＣ回路、２０６…通信用ボード、２０８…ＯＲ回路、ＷＵＭ…ウェイクアップモード要求信号、ＩＧＮ…イグニッション信号

Claims (6)

1. バッテリを電源とし、車載ネットワークを介して外部から送信されたウェイクアップ要求に基づき起動するウェイクアップ機能を備えた車両用制御装置であって、
   起動から所定期間内で起動要因を示す信号を確認できなかったときに前記バッテリからの電源供給を遮断する自己遮断制御部を有する、車両用制御装置。
2. 前記自己遮断制御部は、前記ウェイクアップ機能による起動であるか否かを、起動後の初期化処理が完了してから所定時間内でウェイクアップコマンドを受信したか否かに基づき判断する、請求項１記載の車両用制御装置。
3. 前記車両用制御装置は、前記ウェイクアップ機能を含む複数の起動要因で起動され、
   前記自己遮断制御部は、前記複数の起動要因をそれぞれ示す複数の信号のいずれもが確認できなかったときに前記バッテリからの電源供給を遮断する、
   請求項１又は請求項２記載の車両用制御装置。
4. 前記複数の起動要因は、前記ウェイクアップ機能に因る起動と、車両に搭載されるエンジンの運転及び停止のメインスイッチのオン信号に因る起動とを含む、
   請求項３記載の車両用制御装置。
5. バッテリを電源とし、車載ネットワークを介して外部から送信されたウェイクアップ要求に基づき起動するウェイクアップ機能を備えるとともに、車両に搭載されるエンジンの運転及び停止のメインスイッチのオン信号で起動される車両用制御装置であって、
   前記メインスイッチがオフ状態で、かつ、起動後の初期化処理が完了してから所定時間内でウェイクアップコマンドを受信しなかったときに、前記バッテリからの電源供給を遮断する、
   車両用制御装置。
6. 前記メインスイッチのオフ状態で前記ウェイクアップ機能によって起動され、前記エンジンのエバポパージシステムの故障診断処理を実施する、
   請求項４又は請求項５記載の車両用制御装置。