WO2019031177A1

WO2019031177A1 - 自動変速機のインターロック判定装置および判定方法

Info

Publication number: WO2019031177A1
Application number: PCT/JP2018/027004
Authority: WO
Inventors: 濱野　正宏; 裕遠山; 倫平天野
Original assignee: ジヤトコ株式会社; 日産自動車株式会社
Priority date: 2017-08-10
Filing date: 2018-07-19
Publication date: 2019-02-14
Also published as: JPWO2019031177A1; CN111033092B; JP6761129B2; US20210155223A1; DE112018004082T5; CN111033092A; US11059475B2

Abstract

インターロック判定装置は、自動変速機（ＡＴ）にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部（７２）と、この判定の実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部（７１）と、を備える。判定実行判断処理部（７１）は、「ＥＶモード」から「ＨＥＶモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジン（Ｅｎｇ）を始動するために自動変速機（ＡＴ）の第２クラッチ（ＣＬ２）をスリップ締結状態にするとき、第２クラッチ（ＣＬ２）のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する。

Description

自動変速機のインターロック判定装置および判定方法

　本発明は、自動変速機にインターロックが発生したか否かを判定する自動変速機のインターロック判定装置およびインターロック判定方法に関する。

　従来、自動変速機は、遊星歯車と、複数の摩擦要素とを備え、締結指令に基づいて複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで指令変速段を達成する。この自動変速機において、車両の減速度及び自動変速機の実際のギア比を演算し、自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する技術が知られている（特許文献１参照）。
　ここで、「インターロック」とは、自動変速機の複数の摩擦要素のうち、締結指令が出力されていない１つ以上の摩擦要素が締結状態になることをいう。

　しかしながら、上記のインターロック判定の技術を、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時に、自動変速機に有する摩擦要素（第２クラッチ）をスリップ締結状態としてエンジンを始動するハイブリッド車両に適用したとすると、インターロックの誤検知のおそれがある。すなわち、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時において、「エンジン始動フラグ」がセットされている間、インターロック判定を禁止しても、後述するように「EVモード」への逆遷移が生じたような場合に、インターロックであると誤検知することがある、という問題があった。

　本発明は、上記問題に着目してなされたもので、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することを目的とする。

特開２００８－２３２３５５号公報

　本発明の自動変速機のインターロック判定装置は、自動変速機と、自動変速機コントローラと、を備える。
　自動変速機は、複数の摩擦要素を有し、複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する。
　自動変速機コントローラは、自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部を有する。
　この自動変速機のインターロック判定装置において、自動変速機は、駆動源にエンジンとモータが搭載され、駆動モードとして、「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、駆動源と駆動輪との間に介在する。
　自動変速機コントローラは、インターロック判定部によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部を備える。
　判定実行判断処理部は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンを始動するために自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結状態にするとき、摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する。

　例えば、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求があり、エンジン始動途中での車両減速により「EVモード」へ逆遷移要求があると、自動変速機に有する摩擦要素がスリップ状態のままでエンジン始動フラグがリセットされる。このため、エンジン始動フラグのリセットによりインターロックの判定実行を許可すると、自動変速機がインターロックであると誤検知される場合があることが判明した。
　この点に着目し、本発明では、摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する構成を採用した。
　この結果、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求（「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求があった後に「EVモード」へ遷移するモード遷移要求がある場合に、「逆遷移要求」という。）があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。

実施例における自動変速機のインターロック判定装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）を示す全体システム図である。実施例の統合コントローラのモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す図である。実施例においてモータ/ジェネレータと駆動輪の間に介装された自動変速機の一例を示すスケルトン図である。実施例における自動変速機での変速段ごとの各摩擦要素の締結状態及び第２クラッチを示す締結作動表である。実施例におけるＡＴコントローラのインターロック判定制御系を示す詳細構成図である。実施例におけるＡＴコントローラの判定実行判断処理部にて実行されるインターロックの判定実行判断処理の流れを示すフローチャートである。実施例においてＡＴコントローラのインターロック判定部でのインターロック判定処理概要を示すタイムチャートである。実施例においてＡＴコントローラのリンプホーム制御部でのインターロック検知後の暫定リンプホーム制御において解放する摩擦要素を変速段毎に示す表である。「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」への通常の遷移モードにおける車速・HCM状態遷移制御・エンジン回転数・モータ回転数・アウトプット回転数・目標駆動トルク・CL2トルク指令値・エンジン始動フラグ・エンジン停止予告フラグの各特性を示すタイムチャートである。「HEVモード」→「EVモード」→「CL2スリップ待機中/CL1ON中」→「EVモード」への遷移における車速・HCM状態遷移制御・エンジン回転数・モータ回転数・アウトプット回転数・目標駆動トルク・CL2トルク指令値・エンジン始動フラグ・エンジン停止予告フラグの各特性を示すタイムチャートである。「HEVモード」→「EVモード」→「CL2締結中」→「EVモード」への遷移における車速・HCM状態遷移制御・エンジン回転数・モータ回転数・アウトプット回転数・目標駆動トルク・CL2トルク指令値・エンジン始動フラグ・エンジン停止予告フラグの各特性を示すタイムチャートである。「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」→「EVモード」への遷移における車速・HCM状態遷移制御・エンジン回転数・モータ回転数・アウトプット回転数・目標駆動トルク・CL2トルク指令値・エンジン始動フラグ・エンジン停止予告フラグの各特性を示すタイムチャートである。

　以下、本発明の自動変速機のインターロック判定装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

　まず、構成を説明する。
　実施例における自動変速機のインターロック判定装置は、１モータ・２クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動系を備えるＦＲハイブリッド車両（ハイブリッド車両の一例）に適用されている。以下、実施例の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「インターロック判定制御系構成」に分けて説明する。

　［全体システム構成］
　図１は、実施例における自動変速機のインターロック判定装置が適用された後輪駆動によるＦＲハイブリッド車両を示し、図２は、統合コントローラ１０のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図１及び図２に基づいて、全体システム構成を説明する。

　ＦＲハイブリッド車両の駆動系は、図１に示すように、エンジンEngと、第１クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG（モータ）と、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。

　第１クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に介装され、解放により「EVモード」として、締結により「HEVモード」とするモード切り替え摩擦要素である。CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズの乾式クラッチである。

　自動変速機ATは、前進７速/後退１速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第２クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦要素（クラッチやブレーキ）を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦要素を第２クラッチCL2としている。なお、第１クラッチCL1への油圧ユニットは、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。

　このＦＲハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード（以下、「EVモード」という。）と、ハイブリッド車モード（以下、「HEVモード」という。）と、駆動トルクコントロールモード（以下、「WSCモード」という。）と、を有する。

　「EVモード」は、第１クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード（モータ力行）・ジェネレータ発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。

　「HEVモード」は、第１クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード（モータ力行）・エンジン発電モード（ジェネレータ回生）・減速回生発電モード（ジェネレータ回生）を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。

　「WSCモード」は、駆動形態として「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第２クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第２クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第２クラッチCL2のトルク伝達容量は、第２クラッチCL2を経由して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。

　ＦＲハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ１を“ECU”といい、ＡＴコントローラ７を“ATCU”といい、統合コントローラ１０を“HCM”という。

　各コントローラ１，２，７，９と、統合コントローラ１０とは、情報交換が互いに可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。なお、１２はエンジン回転数センサ、１３はレゾルバ、１９は車輪速センサ、２０はブレーキストロークセンサである。

　ＡＴコントローラ７は、アクセル開度センサ１６、車速センサ１７、選択されているレンジ位置（Ｎレンジ，Ｄレンジ，Ｒレンジ，Ｐレンジ等）を検出するインヒビタスイッチ１８、等からの情報を入力する。そして、Ｄレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図外のシフトスケジュール上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ１０からの指令に基づき、第１クラッチCL1の完全締結（HEVモード）/スリップ締結（エンジン始動）/解放（EVモード）の制御を行う。また、第２クラッチCL2の完全締結（HEVモード）/μスリップ締結（EVモード）／回転差吸収スリップ締結（WSCモード）／トルク変動吸収スリップ締結（エンジン始動・停止モード）の制御を行う。

　統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１や他のセンサ・スイッチ類２２からの必要情報及びＣＡＮ通信線１１を介して情報を入力する。この統合コントローラ１０には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図２に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求時には、エンジン始動制御を行う。エンジン始動制御では、第２クラッチCL2をスリップイン制御によりスリップ締結状態とする。その後、モータ/ジェネレータMGを始動モータとして第１クラッチCL1を滑り締結させてエンジンクランキングをし、燃料噴射と点火によりエンジンEngが自立運転状態になると第１クラッチCL1を完全締結させる。また、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求時には、燃料カットと点火停止と第１クラッチCL1の解放によるエンジン停止制御を行う。

　［自動変速機の概略構成］
　図３は、実施例における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図４は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す。以下、図３及び図４に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。

　自動変速機ATは、前進７速後退１速の有段式自動変速機であり、図３に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、４つの遊星ギアと７つの摩擦要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。

　変速ギア機構としては、同軸上に、第１遊星ギアG1及び第２遊星ギアG2による第１遊星ギアセットGS1と、第３遊星ギアG3及び第４遊星ギアG4による第２遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦要素として、第１クラッチC1と、第２クラッチC2と、第３クラッチC3と、第１ブレーキB1と、第２ブレーキB2と、第３ブレーキB3と、第４ブレーキB4と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第１ワンウェイクラッチF1と、第２ワンウェイクラッチF2と、が配置されている。

　第１遊星ギアG1、第２遊星ギアG2、第３遊星ギアG3、第４遊星ギアG4は、サンギア（S1～S4）と、リングギア（R1～R4）と、両ギア（S1～S4）,（R1～R4）に噛み合うピニオン（P1～P4）を支持するキャリア（PC1～PC4）と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。

　変速機入力軸Inputは、第２リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。変速機出力軸Outputは、第３キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪（左右後輪RL,RR）に伝達する。

　第１リングギアR1と第２キャリアPC2と第４リングギアR4とは、第１連結メンバM1により一体的に連結される。第３リングギアR3と第４キャリアPC4とは、第２連結メンバM2により一体的に連結される。第１サンギアS1と第２サンギアS2とは、第３連結メンバM3により一体的に連結される。

　図４は締結作動表であり、図４において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、（○）印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結（ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動）であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦要素は、各変速段にて第２クラッチCL2として用いる摩擦要素を示す。

　隣接する変速段への変速については、上記各摩擦要素のうち、締結していた１つの摩擦要素を解放し、解放していた１つの摩擦要素を締結するという架け替え変速により、図４に示すように、前進７速で後退１速の変速段を実現することができる。さらに、変速段が１速段及び２速段のときには、第２ブレーキB2が第２クラッチCL2とされる。変速段が３速段のときには、第２クラッチC2が第２クラッチCL2とされる。変速段が４速段及び５速段のときには、第３クラッチC3が第２クラッチCL2とされる。変速段が６速段及び７速段のときには、第１クラッチC1が第２クラッチCL2とされる。変速段が後退段のときには、第４ブレーキB4が第２クラッチCL2とされる。

　［インターロック判定制御系構成］
　図５は、実施例におけるＡＴコントローラ７のインターロック判定制御系の詳細構成を示す。以下、図５に基づいてインターロック判定制御系の全体構成を説明する。

　インターロック判定制御系は、図５に示すように、ＡＴコントローラ７に、判定実行判断処理部７１と、インターロック判定部７２と、リンプホーム制御部７３と、を有して構成される。

　判定実行判断処理部７１は、統合コントローラ１０からの「ENG始動フラグ（ENGSTART）」を入力すると共に、レゾルバ１３からの変速機入力回転数情報と車速センサ１７からの変速機出力回転数情報を入力する。これらの入力情報に基づき、インターロック判定部７２によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める。ここでは、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンEngを始動するために自動変速機ATに有する第２クラッチCL2をスリップ締結状態にするとき、第２クラッチCL2のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する。

　インターロック判定部７２は、自動変速機ATの非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際の変速比との関係に基づいて、自動変速機ATにインターロックが発生したか否かを判定する。このインターロック判定部７２は、判定実行判断処理部７１により判定実行が許可されたとき、自動変速機ATにインターロックが発生したか否かの判定が実行される。

　リンプホーム制御部７３は、インターロック判定部７２にて自動変速機ATにインターロックが発生したと判定されたとき、リンプホーム制御（非常時回避制御）として、自動変速機ATの変速段を固定すると共に、駆動モードを「EVモード」に固定する。以下、判定実行判断処理部７１、インターロック判定部７２、リンプホーム制御部７３の詳細を説明する。

　（判定実行判断処理部７１）
　図６は、実施例におけるＡＴコントローラ７の判定実行判断処理部７１にて実行されるインターロックの判定実行判断処理の流れを示す。以下、判定実行判断処理部７１の構成をあらわす図６の各ステップについて説明する。

　ステップＳ１では、フローチャートのスタート、或いは、ステップＳ２でのインターロック判定実行禁止に続き、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセット（ENGSTART＝１）であるか否かを判断する。YES（ENGSTART＝１）の場合はステップＳ２へ進み、NO（ENGSTART＝０）の場合はステップＳ３へ進む。なお、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」は、統合コントローラ１０から入力する。

　ステップＳ２では、ステップＳ１でのENGSTART＝１であるとの判断に続き、インターロック判定の実行を禁止し、ステップＳ１へ戻る。

　ステップＳ３では、ステップＳ１でのENGSTART＝０であるとの判断に続き、インターロック判定の実行禁止を継続する判定条件の入力異常が発生か否かを判断する。YES（判定条件の入力異常発生）の場合はステップＳ７へ進み、NO（判定条件の入力正常）の場合はステップＳ４へ進む。なお、「判定条件の入力異常」とは、レゾルバ１３からの変速機入力回転数情報の入力異常、車速センサ１７からの変速機出力回転数情報の入力異常、等のように、CL2差回転を演算するために必要な情報の入力異常をいう。

　ステップＳ４では、ステップＳ３での判定条件の入力正常であるとの判断に続き、前回、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」のON（ENGSTART＝１）→OFF（ENGSTART＝０）を経験済みであるか否かを判断する。YES（ON→OFF経験済み）の場合はステップＳ６へ進み、NO（ON→OFF経験無し）の場合はステップＳ５へ進む。

　ステップＳ５では、ステップＳ４でのON→OFF経験無し（初回）であるとの判断に続き、CL2差回転が所定値α（変速段毎に設定）以内であるか否かを判断する。YES（CL2差回転≦所定値α）の場合はステップＳ７へ進み、NO（CL2差回転＞所定値α）の場合はステップＳ２へ進む。

　ここで、「所定値α」は、エンジン始動要求に基づき第２クラッチCL2のスリップイン制御を行うときのスリップ開始判定値（変速段で異なり、例えば、8rpm～60rpm）と同じ値に設定する。

　ステップＳ６では、ステップＳ４でのON→OFF経験済みであるとの判断に続き、CL2差回転が所定値β（変速段毎に設定）以内を所定時間ｔ_B（sec）継続であるか否かを判断する。YES（CL2差回転≦所定値βをｔ_B継続した）の場合はステップＳ７へ進み、NO（CL2差回転≦所定値βをｔ_B継続していない）の場合はステップＳ２へ進む。

　ここで、「所定値β」は、インターロックの判定を誤判定しない差回転の値（変速段で異なり、例えば、17rpm～50rpm）に設定される。「所定時間ｔ_B」は、急減速によるモータ回転数制御の遅れによりスリップ収束を確認することができる時間（例えば、1sec程度）に設定される。

　ステップＳ７では、ステップＳ３での判定条件の入力異常発生との判断、或いは、ステップＳ５でのCL2差回転≦所定値αであるとの判断、或いは、ステップＳ６でのCL2差回転≦所定値βをｔ_B継続したとの判断に続き、インターロック判定の実行を許可し、エンドへ進む。

　（インターロック判定部７２）
　図７は、実施例においてＡＴコントローラ７のインターロック判定部７２でのインターロック判定処理概要を示す。以下、インターロック判定部７２の構成をあらわす図７のインターロック判定処理動作について説明する。

　まず、時刻ｔ１において、減速度が所定減速度を上回ると、減速度判定タイマがカウントアップを開始する。そして、時刻ｔ２において、減速度判定タイマが、減速度判定時間（ｔ３－ｔ１）からギア比判定時間（ｔ３－ｔ２）を減算した時間（ｔ２－ｔ１）だけ経過すると、ギア比が所定範囲外であるか否かの判定を開始する。ギア比が所定範囲外であるのでフラグＡは１となる。そして、時刻ｔ３において、減速度判定タイマが減速度判定時間だけ経過すると、フラグＡ＝１であるので、インターロックが発生したと判定する。

　（リンプホーム制御部７３）
　図８は、実施例においてＡＴコントローラ７のリンプホーム制御部７３でのインターロック検知後の暫定リンプホーム制御において解放する摩擦要素を変速段毎に示す。以下、図８に基づいてリンプホーム制御部７３での暫定リンプホーム制御について説明する。

　インターロック判定部７２にて自動変速機ATにインターロックが発生したと判定されたとき、暫定リンプホーム制御として、現在の指令変速段に応じた制御が実行され、所定減速度以上の走行状態を解消する。すなわち、現在の指令変速段が１速～３速であるときは、すべての摩擦要素を解放状態とすることでニュートラル状態とする。また、現在の指令変速段が４速～７速のときは図８の表に従って変速段ごとに異なる制御が行われる。

　指令変速段が４速のときは、第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ）を解放する。これにより、第１クラッチC1（インプットクラッチ）が誤締結している場合には５速が実現され、第１ブレーキB1（フロントブレーキ）が誤締結している場合には２．５速が実現される。２．５速とは、通常の締結パターンとは異なる締結により実現される２速と３速の間のギア比を持つ変速段である。

　指令変速段が５速のときは、第２クラッチC2（ダイレクトクラッチ）を解放する。これにより、第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ）が誤締結している場合には６速が実現され、第１ブレーキB1（フロントブレーキ）が誤締結している場合には７速が実現される。

　指令変速段が６速のときは、第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ）を解放する。これにより、第２クラッチC2（ダイレクトクラッチ）が誤締結している場合には５速が実現され、第１ブレーキB1（フロントブレーキ）が誤締結している場合には７速が実現される。

　指令変速段が７速のときは、第１ブレーキB1（フロントブレーキ）を解放する。これにより、第３ブレーキB3（２３４６ブレーキ）が誤締結している場合には６速が実現され、第２クラッチC2（ダイレクトクラッチ）が誤締結している場合には５速が実現される。

　次に、作用を説明する。
　実施例の作用を、「通常の遷移モードにおける判定禁止作用」、「CL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用」、「CL2締結中→EVにおける判定禁止作用」、「HEV→EVにおける判定禁止作用」に分けて説明する。

　［通常の遷移モードにおける判定禁止作用］
　図９は、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」への通常の遷移モードにおける各特性を示すタイムチャートである。以下、図９に基づいて通常の遷移モードにおける判定禁止作用を説明する。

　緩やかな路面勾配に対しアクセルワークにより一定車速を保つような走行シーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」へとモード遷移する通常の遷移モードであるとする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1～時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2～時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ１０から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告（PRESTP）は、時刻t1から時刻t6までの区間においてセットされる。

　そして、時刻t4～時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5～時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間、時刻t6～時刻t7までのMG回転数制御によるクランキング区間、時刻t7～時刻t8までのCL2締結によるエンジン完爆状態区間を経過し、「HEVモード」へモード遷移する。このとき、時刻t8において、矢印Ａで囲まれる回転数特性に示すように、CL2差回転収束状態で所定時間経過となるCL2差回転収束条件が成立する。同時に矢印Ｂで囲まれるトルク特性に示すように、CL2トルクが目標駆動トルクに追従するCL2トルク条件が成立する。この２つの条件が成立することで、時刻t8にて「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされる。すなわち、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」は、時刻t4から時刻t8までの区間においてセットされる。

　よって、図６に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t8までの「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされている間は、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t8になると、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされるため、初回、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。しかし、時刻t8ではCL2差回転収束条件が成立しており、CL2差回転が所定値α以内であるため、ステップＳ５からステップＳ７へと進み、インターロック判定実行が禁止から許可へと切り替えられる。

　このように、通常の遷移モードによる走行シーンにおいては、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる区間と、インターロックの診断禁止領域の区間とが、時刻t4から時刻t8までの区間に一致することになる。そして、時刻t8ではCL2差回転収束条件が成立し、第２クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t8以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。

　［CL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用］
　図１０は、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2スリップ待機中/CL1ON中」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図１０に基づいてCL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用を説明する。

　一定車速を保ちながら走行途中でブレーキングにより急減速を発生させて停止するようなシーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2スリップ待機中/CL1ON中」→「EVモード」へとEV逆遷移が含まれる場合とする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1～時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2～時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ１０から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告（PRESTP）は、時刻t1以降の区間においてセットされる。

　そして、時刻t4～時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5～時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間を経過する。このとき、時刻t4の直後にて減速を開始すると車速が低下し、時刻t6にて統合コントローラ１０から「EVモード」へのモード遷移要求が出され、同時に「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされる。

　時刻t6において、矢印Ｃで囲まれる回転数特性に示すように、スリップイン待ち区間であることでCL2差回転収束条件が成立する。同時に矢印Ｄで囲まれるトルク特性に示すように、CL2トルク指令が一定勾配で目標駆動トルクに復帰するCL2トルク復帰条件が成立する。この２つの条件が成立しないと、「EVモード」以外（例えば、μスリップ制御等）には移行しない。すなわち、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」は、時刻t4から時刻t6までの区間においてセットされる。

　よって、図６に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t6までの「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされている間は、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t6になると、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされるため、初回、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。しかし、時刻t6ではCL2差回転収束条件が成立しており、CL2差回転が所定値α以内であるため、ステップＳ５からステップＳ７へと進み、インターロック判定実行が禁止から許可へと切り替えられる。

　このように、CL2スリップ待機中→EVによるシーンにおいては、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる区間と、インターロックの診断禁止領域の区間とが、時刻t4から時刻t6までの区間に一致することになる。そして、時刻t6ではCL2差回転収束条件が成立し、第２クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t6以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。

　［CL2締結中→EVにおける判定禁止作用］
　図１１は、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2締結中」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図１１に基づいてCL2締結中→EVにおける判定禁止作用を説明する。

　一定車速を保ちながら走行途中でブレーキングにより急減速が発生させて減速に移行するような走行シーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2締結中」→「EVモード」へとEV逆遷移が含まれる場合とする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1～時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2～時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ１０から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告（PRESTP）は、時刻t1～時刻t6の区間、及び、時刻t8以降の区間においてセットされる。

　そして、時刻t4～時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5～時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間、時刻t6～時刻t7までのMG回転数制御によるクランキング区間、時刻t7～時刻t8までのCL2締結によるエンジン完爆状態区間を経過する。このとき、時刻t4の直後にて減速を開始すると車速が低下し、時刻t7にて統合コントローラ１０から「EVモード」へのモード遷移要求が出され、同時に「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされる。

　「EVモード」へのモード遷移要求が出される時刻t7においては、第２クラッチCL2がスリップ状態であってCL2差回転が大きいが、時刻t7から第２クラッチCL2の締結が開始される。このため、時刻t8になると、矢印Ｅで囲まれる回転数特性に示すように、CL2差回転収束条件が成立する。同時に矢印Ｆで囲まれるトルク特性に示すように、CL2トルク指令が目標駆動トルクに追従して一致するCL2トルク条件が成立する。この２つの条件が成立しないと、「EVモード」以外（例えば、μスリップ制御等）には移行しない。すなわち、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」は、時刻t4から時刻t7までの区間においてセットされる。

　よって、図６に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t7までの「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされている間は、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t7になると、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされるため、初回、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。しかし、時刻t7ではCL2差回転収束条件が不成立であり、CL2差回転が所定値αを超えるため、ステップＳ５からステップＳ２へ進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。

　次の起動時からは、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、CL2差回転が所定値β（変速段毎に設定）以内を所定時間ｔ_B（sec）継続であるか否かが判断される。ステップＳ６のCL2差回転収束条件が成立しない間は、ステップＳ６からステップＳ２へと進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。しかし、時刻t8になり、ステップＳ６のCL2差回転収束条件が成立すると、ステップＳ６からステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、インターロック判定実行の禁止から許可へと切り替えられる。

　このように、CL2締結中→EVによるシーンにおいては、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる区間（時刻t4～時刻t7）と、インターロックの診断禁止領域の区間（時刻t4～時刻t8）とが一致しない。つまり、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる区間（時刻t4～時刻t7）に、時刻t7～時刻t8の延長区間を加えて、インターロックの診断禁止領域にされることになる。そして、時刻t8ではCL2差回転収束条件が成立し、第２クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t8以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。例えば、インターロック判定部７２は、自動変速機ATの非締結時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、自動変速機ATにインターロックが発生したか否かを判定する。このため、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる区間（時刻t4～時刻t7）のみ、インターロック判定を禁止しても、フラグリセット後にCL2差回転（スリップ）が残っているため実際のギア比が正常でないと判断して、インターロックであると誤検知してしまう。

　［HEV→EVにおける判定禁止作用］
　図１２は、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図１２に基づいてHEV→EVにおける判定禁止作用を説明する。

　一定車速を保ちながら走行途中でブレーキングにより急減速が発生させて減速に移行するような走行シーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」→「EVモード」へとEV逆遷移が含まれる場合とする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1～時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2～時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ１０から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告（PRESTP）は、時刻t1～時刻t6の区間、及び、時刻t8以降の区間においてセットされる。

　そして、時刻t4～時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5～時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間、時刻t6～時刻t7までのMG回転数制御によるクランキング区間、時刻t7～時刻t8までのCL2締結によるエンジン完爆状態区間を経過する。このとき、時刻t4の直後にて減速を開始すると車速が低下し、時刻t8にて統合コントローラ１０から「EVモード」へのモード遷移要求が出され、同時に「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされる。時刻t7～時刻t8が「HEVモード」であり、時刻t8～時刻t9までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t9～時刻t10までのエンジン停止可能待ち区間を経過し、時刻t10以降は「EVモード」へモード遷移する。

　ここで、「EVモード」への逆遷移要求が出される時刻t8においては、急減速時のエンジン停止でショックを許容するフェールセーフモードであるため、第２クラッチCL2のCL2差回転収束判定は行わない。そして、時刻t8からエンジン停止制御が開始され、時刻t10にて「EVモード」へモード遷移する。このため、時刻t10になるまで待って矢印Ｇで囲まれる回転数特性に示すように、CL2差回転収束条件が成立する。一方、矢印Ｈで囲まれるトルク特性に示すように、時刻t8にてCL2トルク指令の急上げにより目標駆動トルクに一致するCL2トルク復帰条件が成立する。この２つの条件が成立しないと、「EVモード」以外（例えば、μスリップ制御等）には移行しない。すなわち、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」は、時刻t4から時刻t8までの区間においてセットされる。

　よって、図６に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップＳ１→ステップＳ２へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t8までの「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされている間は、ステップＳ１→ステップＳ２へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t8になると、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がクリアされるため、初回、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進む。しかし、時刻t8ではCL2差回転収束条件が不成立とみなされるため、ステップＳ５からステップＳ２へ進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。

　次の起動時からは、ステップＳ１→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６では、CL2差回転が所定値β（変速段毎に設定）以内を所定時間ｔ_B（sec）継続であるか否かが判断される。ステップＳ６のCL2差回転収束条件が成立しない間は、ステップＳ６からステップＳ２へと進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。しかし、時刻t10になり、ステップＳ６のCL2差回転収束条件が成立すると、ステップＳ６からステップＳ７へと進み、ステップＳ７では、インターロック判定実行の禁止から許可へと切り替えられる。

　このように、HEV→EVによるシーンにおいては、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる区間（時刻t4～時刻t8）と、インターロックの診断禁止領域の区間（時刻t4～時刻t10）とが一致しない。つまり、「ENG始動フラグ（ENGSTART）」がセットされる区間（時刻t4～時刻t8）に、時刻t8～時刻t10の延長区間を加えて、インターロックの診断禁止領域にされることになる。そして、時刻t10ではCL2差回転収束条件が成立し、第２クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t10以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。

　次に、効果を説明する。
　実施例の自動変速機ATのインターロック判定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

　(1) 複数の摩擦要素を有し、複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機ATと、自動変速機ATの非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部７２を有する自動変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）と、を備える。
　この自動変速機ATのインターロック判定装置において、自動変速機ATは、駆動源にエンジンEngとモータ（モータ/ジェネレータMG）が搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、駆動源と駆動輪（左右後輪RL,RR）との間に位置する。
　自動変速機コントローラ（ＡＴコントローラ７）に、インターロック判定部７２によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部７１を設ける。
　判定実行判断処理部７１は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンEngを始動するために自動変速機ATに有する摩擦要素（第２クラッチCL2）をスリップ締結状態にするとき、摩擦要素（第２クラッチCL2）のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する（図５）。
　このため、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素（第２クラッチCL2）をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。この結果、自動変速機ATが正常であるにもかかわらず、インターロックを誤検知し、フェールセーフとしてEV固定となる不具合が発生するのが防止される。

　(2) 「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンEngを始動するエンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）をセットし、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求によりエンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）をリセットするハイブリッドコントローラ（統合コントローラ１０）を設ける。
　判定実行判断処理部７１は、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）を読み込み、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）がセットと判断されている間はインターロックの判定実行を禁止し、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）がリセットと判断されても、摩擦要素（第２クラッチCL2）の差回転によるスリップ状態を監視し、スリップ収束と判断されるまでインターロックの判定実行の禁止を継続する（図６）。
　このため、(1)の効果に加え、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）を入力情報とする判定実行判断処理をベースとすることで、簡単な処理構成により「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。

　(3) 判定実行判断処理部７１は、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）がセットからリセットに移行するとき、摩擦要素（第２クラッチCL2）の差回転が、摩擦要素（第２クラッチCL2）をスリップ状態とするスリップイン制御でのスリップ開始判定値（所定値α）を超えていると禁止を継続し（図６のＳ５→Ｓ２）、摩擦要素（第２クラッチCL2）の差回転がスリップ開始判定値（所定値α）以下であるとインターロックの判定実行を許可する（図６のＳ５→Ｓ７）。
　このため、(2)の効果に加え、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）のリセットタイミングと、CL2差回転収束タイミングと、が一致するシーンにおいて（図９、図１０）、応答良くインターロックの判定実行を許可することができる。

　(4) 判定実行判断処理部７１は、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）がリセットされているとき、摩擦要素（第２クラッチCL2）の差回転が、インターロックの判定を誤判定しない所定値β以内を所定時間ｔ_B継続するまで禁止を継続し（図６のＳ６→Ｓ２）、摩擦要素（第２クラッチCL2）の差回転が所定値β以内を所定時間ｔ_B継続するとインターロックの判定実行を許可する（図６のＳ６→Ｓ７）。
　このため、(2)又は(3)の効果に加え、エンジン始動フラグ（ENG始動フラグ）のリセットタイミングと、CL2差回転収束タイミングと、が一致しないEV逆遷移要求があるシーンにおいて（図１１、図１２）、インターロックであるとの誤検知を確実に防止することができる。

　以上、本発明の自動変速機のインターロック判定装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

　上記実施例では、判定実行判断処理部７１として、統合コントローラ１０からのENG始動フラグ（ENGSTART）を入力情報とする判定実行判断処理をベースとする例を示した。しかし、判定実行判断処理部としては、ENG始動フラグ（ENGSTART）を入力情報とすることなく、「EVモード」への逆遷移要求があるシーンにおいて、CL2差回転を監視し、スリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する例としても良い。

　上記実施例では、自動変速機ATとして、前進７速後退１速の有段変速機を用いる例を示した。しかし、自動変速機としては、前進変速段数が前進７速とは異なるものや後退変速段数が後退１速とは異なる自動変速機であっても良い。要するに、遊星歯車と複数の摩擦要素とを有し、締結指令に基づいて複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機であって、自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結要素とするものであれば良い。

　上記実施例では、本発明の自動変速機のインターロック判定装置を、１モータ・２クラッチの駆動系を備えたＦＲハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の自動変速機のインターロック判定装置は、１モータ・２クラッチの駆動系を備えたＦＦハイブリッド車両は勿論のこと、１モータ・２クラッチ以外、例えば、動力分割機構を備え、「EVモード」と「HEVモード」とを切り替えるパラレルタイプのハイブリッド車両に対しても適用することができる。

Claims

　複数の摩擦要素を有し、これらの複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機と、
　前記自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部を有する自動変速機コントローラと、
　を備える自動変速機のインターロック判定装置において、
　前記自動変速機は、駆動源にエンジンとモータが搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、前記駆動源と駆動輪との間に位置し、
　前記自動変速機コントローラは、前記インターロック判定部によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部を備え、
　前記判定実行判断処理部は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいて前記エンジンを始動するために前記自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結状態にするとき、前記摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する、
　自動変速機のインターロック判定装置。
　請求項１に記載された自動変速機のインターロック判定装置において、
　「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいて前記エンジンを始動するエンジン始動フラグをセットし、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求によりエンジン始動フラグをリセットするハイブリッドコントローラを有し、
　前記判定実行判断処理部は、前記エンジン始動フラグを読み込み、エンジン始動フラグがセットと判断されている間はインターロックの判定実行を禁止し、エンジン始動フラグがリセットと判断されても、前記摩擦要素の差回転によるスリップ状態を監視し、スリップ収束と判断されるまでインターロックの判定実行の禁止を継続する、
　自動変速機のインターロック判定装置。
　請求項２に記載された自動変速機のインターロック判定装置において、
　前記判定実行判断処理部は、前記エンジン始動フラグがセットからリセットに移行するとき、前記摩擦要素の差回転が、前記摩擦要素をスリップ状態とするスリップイン制御でのスリップ開始判定値を超えていると禁止を継続し、前記摩擦要素の差回転が前記スリップ開始判定値以下であるとインターロックの判定実行を許可する、
　自動変速機のインターロック判定装置。
　請求項２又は３に記載された自動変速機のインターロック判定装置において、
　前記判定実行判断処理部は、前記エンジン始動フラグがリセットされているとき、前記摩擦要素の差回転が、インターロックの判定を誤判定しない所定値以内を所定時間継続するまで禁止を継続し、前記摩擦要素の差回転が前記所定値以内を所定時間継続するとインターロックの判定実行を許可する、
　自動変速機のインターロック判定装置。
　複数の摩擦要素を有し、これらの複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機が、駆動源にエンジンとモータが搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、前記駆動源と駆動輪との間に位置しており、
　前記自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する、
　自動変速機のインターロック判定方法において、
　「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいて前記エンジンを始動するために前記自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結状態にするとき、前記摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する、
　自動変速機のインターロック判定方法。