JP2019158108A

JP2019158108A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JP2019158108A
Application number: JP2018049400A
Authority: JP
Inventors: 将之辻田; Masayuki Tsujita; 潤天野; Jun Amano; 京平鈴村; Kyohei Suzumura; 秀明小西; Hideaki Konishi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-03-16
Filing date: 2018-03-16
Publication date: 2019-09-19

Abstract

【課題】ベルト滑りの発生及ベルトの耐久性悪化を抑制可能な自動変速機の制御装置を提供すること。【解決手段】本発明に係る自動変速機の制御装置は、第１クラッチのオン指令が出力され、且つ、第１クラッチが開放状態にある際に、走行レンジがＮレンジにある又はＮ接点がオフしてから所定時間が経過していないと判定した場合、ベルト式無段変速部のベルト挟圧力を増加させると共にベルト式無段変速部をアップシフトする制御手段を備える。これにより、ベルト滑りの発生及ベルトの耐久性悪化を抑制可能な自動変速機の制御装置を提供することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、自動変速機の制御装置に関する。

特許文献１には、駆動源とベルト式無段変速機との間にクラッチを備えるベルト式無段変速機の制御装置において、ＮレンジからＤレンジやＲレンジに切り替わる際のクラッチ係合トルクはベルト式無段変速機のベルトへの入力トルクになるため、クラッチの係合過渡時に適切なベルト挟圧力制御を行うことが記載されている。

特開２００１−３３０１２１号公報

ベルト式無段変速機の出力軸と駆動軸との間に設けられたＣＶＴ走行用クラッチＣ２の係合圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ２を備える発進ギヤ付きベルト式ＣＶＴ（ＷＣＶＴ）の制御装置では、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオン故障した場合、ＮレンジからＤレンジに切り替わる際、ＣＶＴ走行用クラッチＣ２の急係合に伴うベルト式無段変速機のベルトへの入力トルクによって、ベルト滑りが発生することが考えられる。この際、ＷＣＶＴでは、出力軸が停止中であってもベルトが回転しているため、ベルトへの負荷が従来よりも高く、特許文献１に記載されているようなクラッチ係合過渡時のみのベルト挟圧力制御では、切り替え指示に対する応答が間に合わない可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、ベルト滑りの発生及ベルトの耐久性悪化を抑制可能な自動変速機の制御装置を提供することにある。

本発明に係る自動変速機の制御装置は、歯車装置を介してエンジンの動力を車輪へ伝達する第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速部を介してエンジンの動力を車輪へ伝達する第２動力伝達経路と、エンジンの動力を車輪へ伝達する動力伝達経路を前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との間で選択的に切り替えるクラッチ機構と、を備え、前記クラッチ機構は、前記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチと、前記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチと、前記第２クラッチの係合圧を制御するソレノイドバルブと、を含む自動変速機の制御装置であって、前記第１クラッチのオン指令が出力され、且つ、前記第１クラッチが開放状態にある際に、走行レンジがＮレンジにある又はＮ接点がオフしてから所定時間が経過していないと判定した場合、前記ベルト式無段変速部のベルト挟圧力を増加させると共に前記ベルト式無段変速部をアップシフトする制御手段を備えることを特徴とする。

本発明に係る自動変速機の制御装置によれば、ソレノイドバルブのオン故障時、Ｎレンジ又はＮレンジから他レンジへの遷移中若しくは遷移したばかりであることを判定した場合、ベルト挟圧力を事前に増加させるので、Ｎレンジから他レンジへ遷移する際の第２クラッチの急係合に伴うベルトへの入力トルクによってベルト滑りが発生することを抑制できる。また、ベルト式無段変速部をアップシフトすることによって変速比を１に近づけるので、ベルト式無段変速部に応力が発生することを抑制し、ベルト挟圧力を増加させることによってベルトの耐久性が悪化することを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置が適用される車両の構成を示すスケルトン図である。図２は、図１に示す自動変速機の係合表を示す図である。図３は、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の流れを示すフローチャートである。図４は、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の第１変形例の流れを示すフローチャートである。図５は、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の第２変形例の流れを示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置について説明する。

〔車両の構成〕
まず、図１及び図２を参照して、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置が適用される車両の構成について説明する。

図１は、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置が適用される車両の構成を示すスケルトン図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である自動変速機の制御装置が適用される車両１は、自動変速機１０、制御装置（ＥＣＵ）１１、及び油圧制御装置１２を備えている。

自動変速機１０は、図示しないトルクコンバータ、入力軸２を有する前後進切換え装置３、無段変速機構４、減速ギヤ機構５、駆動軸６０を有する出力ギヤ部６、カウンタシャフト部７、ディファレンシャル装置８、及びこれらを収容するミッションケース９を備えている。また、自動変速機１０には、前後進切換え装置３の入力軸２と出力ギヤ部６の駆動軸６０とを減速ギヤ機構５を介して連結する第１の動力伝達経路ａ１と、入力軸２と駆動軸６０とを無段変速機構４を介して連結する第２の動力伝達経路ａ２とが形成されている。また、自動変速機１０は、第１軸ＡＸ１〜第５軸ＡＸ５までの互いに平行な軸を備えている。

第１軸ＡＸ１は、図示しないエンジン（駆動源）のクランク軸と同軸である。第１軸ＡＸ１上には、クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸、トルクコンバータ、前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２、前後進切換え装置３のプラネタリギヤＤＰ、第１のクラッチＣ１、第１のブレーキＢ１、及び無段変速機構４のプライマリプーリ４１が配置されている。すなわち、入力軸２は車両１のエンジンに駆動連結されている。

第２軸ＡＸ２上には、減速ギヤ機構５が配置されている。第３軸ＡＸ３上には、無段変速機構４のセカンダリプーリ４２、第２のクラッチＣ２、及び出力ギヤ部６が配置されている。第４軸ＡＸ４上には、カウンタシャフト部７が配置されている。第５軸ＡＸ５上には、ディファレンシャル装置８、左右のドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒが配置されている。クランク軸に連結される自動変速機１０の入力軸は、図示しないトルクコンバータを介して前後進切換え装置３及び無段変速機構４の入力軸２に連結されている。

前後進切換え装置３は、プラネタリギヤＤＰ、第１のブレーキＢ１、及び第１のクラッチＣ１を備え、車両１の走行方向によって回転方向を切り換えて伝達する。入力軸２は、プラネタリギヤＤＰの内周側を通って無段変速機構４のプライマリプーリ４１に接続されていると共に、プラネタリギヤＤＰのキャリヤＣＲに接続されている。プラネタリギヤＤＰは、サンギヤＳ、リングギヤＲ、サンギヤＳに噛合するピニオンＰ１及びリングギヤＲに噛合するピニオンＰ２を回転自在に支持するキャリヤＣＲを有している所謂ダブルピニオンプラネタリギヤで構成されている。このうちのリングギヤＲは、第１のブレーキＢ１によってミッションケース９に対して回転を係止自在となるように構成されている。また、サンギヤＳは中空軸３０に直接的に連結され、キャリヤＣＲは第１のクラッチＣ１を介して中空軸３０に接続され、中空軸３０は正逆回転出力ギヤ３１に連結されている。なお、中空軸３０は、第１のクラッチＣ１のクラッチドラム３２にも連結されており、これら正逆回転出力ギヤ３１、中空軸３０、及びクラッチドラム３２が一体となって回転部材を構成している。すなわち、前後進切換え装置３は、第１のクラッチＣ１及び第１のブレーキＢ１を有し、第１のクラッチＣ１を係合状態にすると共に第１のブレーキＢ１を解放状態にして車両１を前進走行させる前進モードと、第１のクラッチＣ１を解放状態にすると共に第１のブレーキＢ１を係合状態にして車両１を後進走行させる後進モードと、に切換可能である。

第１のクラッチＣ１は、係合時に車両１の前進方向の回転を伝達させる経路を形成し、第１のブレーキＢ１は、係合時に車両１の後進方向の回転を伝達させる経路を形成する。正逆回転出力ギヤ３１は、減速ギヤ機構５の入力ギヤ５１に噛合している。すなわち、第１のクラッチＣ１は、第１の動力伝達経路ａ１に介在されている。

減速ギヤ機構５は、第２軸ＡＸ２上に配置される第１の回転軸５０、第１の回転軸５０に設けられる入力ギヤ５１、第１の回転軸５０に設けられ第１の動力伝達経路ａ１に介在されるシンクロ機構Ｓ１、及び第１の回転軸５０に対して相対回転可能な中空軸からなる第２の回転軸５３及び出力ギヤ５６を備えている。入力ギヤ５１は、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定され連結されている。第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０の他方側の外周側に、例えばニードルベアリング（不図示）により相対回転自在に支持されている。すなわち、第２の回転軸５３は、第１の回転軸５０と軸方向に重なる二重軸として配置されている。第２の回転軸５３には、出力ギヤ５６が一体的に固定されて連結されている。出力ギヤ５６は、出力ギヤ部６の入力ギヤ６１に噛合されている。

シンクロ機構Ｓ１は、ドライブギヤ５２、ドリブンギヤ５５、不図示のシンクロナイザ、スリーブ５７、シフトフォーク５８、付勢ばね（付勢部）５９、及びシンクロ検出部１７を備えており、第１の回転軸５０と第２の回転軸５３とを係脱可能である。ドライブギヤ５２は、入力ギヤ５１よりも小径で、第１の回転軸５０の一方側に一体的に固定されて連結されている。ドリブンギヤ５５は、ドライブギヤ５２と同径、且つ、出力ギヤ５６よりも小径で、第２の回転軸５３に一体的に固定されて連結されている。シンクロナイザは、ドリブンギヤ５５のドライブギヤ５２側に配設されている。

スリーブ５７は、内周面に歯面が形成され、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５との外周側に軸方向に移動可能に配設されている。スリーブ５７は、図示しない油圧サーボにより駆動されるシフトフォーク５８によって軸方向に移動駆動されることにより、ドライブギヤ５２だけに噛合する位置と、ドライブギヤ５２及びドリブンギヤ５５に跨って両方に噛合する位置とにスライド駆動される。これにより、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とは、解放状態（切離し状態）又は係合状態（駆動連結状態）に切換自在にされる。

付勢ばね５９は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とが解放状態になる方向にシフトフォーク５８に付勢力を与える。このため、図示しない油圧サーボに係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２が供給された時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを係合状態にするように、図示しない油圧サーボが付勢ばね５９の付勢力に抗してシフトフォーク５８を移動させる。また、図示しない油圧サーボがドレーンされた時は、ドライブギヤ５２とドリブンギヤ５５とを解放状態にするように、付勢ばね５９がシフトフォーク５８を移動させる。すなわち、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２の供給時には、シンクロ機構Ｓ１は係合状態（作動状態）に維持され、係合圧ＰＳＬＧ又はモジュレータ圧Ｐ_ＬＰＭ２の非供給時には、付勢ばね５９がシンクロ機構Ｓ１を解放状態に切り換える。

無段変速機構４は、変速比を連続的に変更可能であり、本実施形態ではベルト式無段自動変速機構を適用している。無段変速機構４は、入力軸２に接続されたプライマリプーリ４１、セカンダリプーリ４２、及びプライマリプーリ４１及びセカンダリプーリ４２に巻き掛けられた無端状のベルト４３を備えている。プライマリプーリ４１は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、入力軸２に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４１ａと、入力軸２に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４１ｂと、を有し、これら固定シーブ４１ａと可動シーブ４１ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。

同様に、セカンダリプーリ４２は、それぞれが対向する円錐状に形成された壁面を有し、中心軸４４に対して軸方向移動不能に固定された固定シーブ４２ａと、中心軸４４に対して軸方向移動可能に支持された可動シーブ４２ｂと、を有し、これら固定シーブ４２ａと可動シーブ４２ｂとによって形成された断面Ｖ字状となる溝部によりベルト４３を挟持している。これらプライマリプーリ４１の固定シーブ４１ａとセカンダリプーリ４２の固定シーブ４２ａとは、ベルト４３に対して軸方向反対側となるように配置されている。

また、プライマリプーリ４１の可動シーブ４１ｂの背面側には、油圧サーボ４５が配置されており、セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの背面側には、油圧サーボ４６が配置されている。油圧サーボ４５には、油圧制御装置１２の不図示のプライマリ圧コントロールバルブからプライマリ圧が作動油圧として供給され、油圧サーボ４６には、油圧制御装置１２の不図示のセカンダリ圧コントロールバルブからセカンダリ圧が作動油圧として供給される。そして、これら油圧サーボ４５，４６は、各作動油圧が供給されることにより負荷トルクに対応するベルト挟圧力を発生させると共に、変速比を変更又は固定するための挟圧力を発生させるように構成されている。

セカンダリプーリ４２の可動シーブ４２ｂの出力軸４７は、第２のクラッチＣ２を介して、出力ギヤ部６の駆動軸６０に接続されている。すなわち、第２のクラッチＣ２は、第２の動力伝達経路ａ２に介在されている。出力ギヤ部６は、駆動軸６０、駆動軸６０の一端側に固定されて連結された入力ギヤ６１、及び駆動軸６０の他端側に固定されて連結されたカウンタギヤ６２を有し、カウンタギヤ６２は、カウンタシャフト部７のドライブギヤ７１に噛合されている。

カウンタシャフト部７は、カウンタシャフト７０、カウンタシャフト７０に固定されて連結されたドライブギヤ７１、及びカウンタシャフト７０に固定されて連結されたドリブンギヤ７２を有し、ドリブンギヤ７２は、ディファレンシャル装置８のデフリングギヤ８０に噛合されている。

ディファレンシャル装置８は、デフリングギヤ８０の回転をそれぞれ左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒにそれらの差回転を吸収しつつ伝達するように構成されており、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒは、それぞれ不図示の左右車輪に連結されている。なお、デフリングギヤ８０がドリブンギヤ７２に噛合し、ドライブギヤ７１がカウンタギヤ６２に噛合していることから、出力ギヤ部６の駆動軸６０、カウンタシャフト部７のカウンタシャフト７０、及びディファレンシャル装置８は、左右ドライブシャフト８１Ｌ，８１Ｒを介して車輪と駆動連結されており、常に車輪に連動していることになる。

ＥＣＵ１１は、例えば、ＣＰＵ、処理プログラムを記憶するＲＯＭ、データを一時的に記憶するＲＡＭ、入出力ポート、及び通信ポートを備え、油圧制御装置１２への制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力する。なお、車両１には運転者が走行レンジを選択操作可能なシフトレバー１３と、シフトレバー１３のシフトポジションを検出するシフトポジション検出部１４とが設けられている。

このような構成を有する車両１では、自動変速機１０が、第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、シンクロ機構Ｓ１、及び第１のブレーキＢ１が図２の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進の非無段モード、前進の無段モード、後進の非無段モードが切換可能に達成される。前進の非無段モードでは、第１のクラッチＣ１を係合状態にすると共に第２のクラッチＣ２を解放状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第１の動力伝達経路ａ１により接続して回転伝達する。前進の無段モードでは、第１のクラッチＣ１を解放状態にすると共に第２のクラッチＣ２を係合状態にして、入力軸２と駆動軸６０とを第２の動力伝達経路ａ２により接続して回転伝達する。なお、本実施形態では、非無段モードは、駆動力を第１の動力伝達経路ａ１により回転伝達する前進１速段又は後進１速段を意味しているが、これには限られず、多段変速であってもよい。また、本実施形態では、無段モードは、駆動力を第２の動力伝達経路ａ２により回転伝達する前進無段変速を意味している。

〔ベルト挟圧力制御処理〕
ところで、このような構成を有する車両では、第２のクラッチＣ２の係合圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ２がオン故障した場合、ＮレンジからＤレンジに切り替わる際、第２のクラッチＣ２の急係合に伴う無段変速機構４のベルト４３への入力トルクによって、ベルト４３の滑りが発生することが考えられる。そこで、本実施形態では、ＥＣＵ１１が、以下に示すベルト挟圧力制御処理を実行することによって、ベルト４３の滑りの発生及ベルト４３の耐久性悪化を抑制する。以下、図３を参照して、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理を実行する際のＥＣＵ１１の動作について説明する。

図３は、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の流れを示すフローチャートである。図３に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられたタイミングで開始となり、ベルト挟圧力制御処理はステップＳ１の処理に進む。ベルト挟圧力制御処理は、前回のベルト挟圧力制御処理が終了してから所定時間経過する度毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ１１が、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力され、且つ、第１のクラッチＣ１が開放状態にあるか否かを判別する。判別の結果、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力され、且つ、第１のクラッチＣ１が開放状態にある場合（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、第２のクラッチＣ２がオン故障していると判断し、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ２の処理に進める。一方、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力されていない、又は、第１のクラッチＣ１が開放状態にない場合には（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、第２のクラッチＣ２はオン故障していないと判断し、一連のベルト挟圧力制御処理を終了する。

ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ１１が、走行レンジがＮレンジにあるか否かを判別する。判別の結果、走行レンジがＮレンジにある場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ４の処理に進める。一方、走行レンジがＮレンジにない場合には（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ３の処理に進める。

ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ１１が、Ｎ接点がオフになってから所定時間が経過したか否かを判別する。判別の結果、Ｎ接点がオフになってから所定時間が経過した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ５の処理に進める。一方、Ｎ接点がオフになってから所定時間が経過していない場合には（ステップＳ３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ４の処理に進める。

ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ１１が、油圧制御装置１２を制御することによって無段変速機構４のベルト４３の挟圧力を増加させる。なお、係合完了後（Ｎ接点がオフになってから所定時間が経過した後）は、ベルト挟圧力の増加を解除してベルト挟圧力を最適化する。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、ベルト挟圧力制御処理はステップＳ５の処理に進む。

ステップＳ５の処理では、ＥＣＵ１１が、油圧制御装置１２を制御することによって無段変速機構４をアップシフトする。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、一連のベルト挟圧力制御処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理では、ＥＣＵ１１が、第２のクラッチＣ２の係合圧を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ２のオン故障時、走行レンジがＮレンジにある又はＮレンジから他レンジへの遷移中若しくは遷移したばかりであると判定した場合、ベルト挟圧力を事前に増加させるので、Ｎレンジから他レンジへ遷移する際の第２のクラッチＣ２の急係合に伴うベルト４３への入力トルクによってベルト滑りが発生することを抑制できる。また、ＥＣＵ１１は、無段変速機構４をアップシフトすることによって変速比を１に近づけるので、無段変速機構４に応力が発生することを抑制し、ベルト挟圧力を増加させることによってベルト４３の耐久性が悪化することを抑制できる。

〔第１変形例〕
図４は、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の第１変形例の流れを示すフローチャートである。図４に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられたタイミングで開始となり、ベルト挟圧力制御処理はステップＳ１１の処理に進む。ベルト挟圧力制御処理は、前回のベルト挟圧力制御処理が終了してから所定時間経過する度毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１１の処理では、ＥＣＵ１１が、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力され、且つ、第１のクラッチＣ１が開放状態にあるか否かを判別する。判別の結果、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力され、且つ、第１のクラッチＣ１が開放状態にある場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、第２のクラッチＣ２がオン故障していると判断し、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ１２の処理に進める。一方、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力されていない、又は、第１のクラッチＣ１が開放状態にない場合には（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、第２のクラッチＣ２はオン故障していないと判断し、一連のベルト挟圧力制御処理を終了する。

ステップＳ１２の処理では、ＥＣＵ１１が、走行レンジがＮレンジにあるか否かを判別する。判別の結果、走行レンジがＮレンジにある場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ１４の処理に進める。一方、走行レンジがＮレンジにない場合には（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ１３の処理に進める。

ステップＳ１３の処理では、ＥＣＵ１１が、Ｎ接点がオフになってから所定時間が経過したか否かを判別する。判別の結果、Ｎ接点がオフになってから所定時間が経過した場合（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、一連のベルト挟圧力制御処理を終了する。一方、Ｎ接点がオフになってから所定時間が経過していない場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ１４の処理に進める。

ステップＳ１４の処理では、ＥＣＵ１１が、油圧制御装置１２を制御することによって無段変速機構４のベルト４３の挟圧力を増加させる。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、ベルト挟圧力制御処理はステップＳ１５の処理に進む。

ステップＳ１５の処理では、ＥＣＵ１１が、油圧制御装置１２を制御することによって無段変速機構４をアップシフトする。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、一連のベルト挟圧力制御処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の第１変形例では、ＥＣＵ１１が、無段変速機構４の出力軸が停止中、且つ、走行レンジがＮレンジにある時にベルト挟圧力を増加させ、Ｎ接点がオフになってから所定時間内のみ無段変速機構４をアップシフトさせる。このような構成によれば、係合完了後に無段変速機構４のアップシフトが解除されるので、大きな駆動力を使えるようにすることができる。

〔第２変形例〕
図５は、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の第２変形例の流れを示すフローチャートである。図５に示すフローチャートは、車両１のイグニッションスイッチがオフ状態からオン状態に切り替えられたタイミングで開始となり、ベルト挟圧力制御処理はステップＳ２１の処理に進む。ベルト挟圧力制御処理は、前回のベルト挟圧力制御処理が終了してから所定時間経過する度毎に繰り返し実行される。

ステップＳ２１の処理では、ＥＣＵ１１が、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力され、且つ、第１のクラッチＣ１が開放状態にあるか否かを判別する。判別の結果、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力され、且つ、第１のクラッチＣ１が開放状態にある場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、第２のクラッチＣ２がオン故障していると判断し、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ２２の処理に進める。一方、第１のクラッチＣ１のオン指令が出力されていない、又は、第１のクラッチＣ１が開放状態にない場合には（ステップＳ２１：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、第２のクラッチＣ２はオン故障していないと判断し、一連のベルト挟圧力制御処理を終了する。

ステップＳ２２の処理では、ＥＣＵ１１が、第２のクラッチＣ２が係合状態にあるか否かを判別する。判別の結果、第２のクラッチＣ２が係合状態にある場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、一連のベルト挟圧力制御処理を終了する。一方、第２のクラッチＣ２が係合状態にない場合には（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ２３の処理に進める。

ステップＳ２３の処理では、ＥＣＵ１１が、第２のクラッチＣ２の係合圧を制御する油路をリニアソレノイドバルブＳＬ２が係合圧を制御する油路とは異なるバイパス経路に切り替え、バイパス経路を介して第２のクラッチＣ２の係合圧を制御する。これにより、ステップＳ２３の処理は完了し、ベルト挟圧力制御処理はステップＳ２４の処理に進む。

ステップＳ２４の処理では、ＥＣＵ１１が、走行レンジがＮレンジにあるか否かを判別する。判別の結果、走行レンジがＮレンジにある場合（ステップＳ２４：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１１は、一連のベルト挟圧力制御処理を終了する。一方、走行レンジがＮレンジにない場合には（ステップＳ２４：Ｎｏ）、ＥＣＵ１１は、ベルト挟圧力制御処理をステップＳ２５の処理に進める。

ステップＳ２５の処理では、ＥＣＵ１１が、第１のクラッチＣ１又は第１のブレーキＢ１を滑らかに係合させるガレージ油圧制御を実行する。これにより、ステップＳ２５の処理は完了し、一連のベルト挟圧力制御処理は終了する。

以上の説明から明らかなように、本発明の一実施形態であるベルト挟圧力制御処理の第２変形例では、リニアソレノイドバルブＳＬ２がオン故障した場合、ＥＣＵ１１が、バイパス経路を介して第２のクラッチＣ２の動作を制御するので、無段変速機構４の出力軸が停止中であり、且つ、走行レンジがＮレンジにある場合においても回転しつづける無段変速機構４のベルト負荷を低減させることができる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例、及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１車両
４無段変速機構
５減速ギヤ機構
１０自動変速機
１１制御装置
１２油圧制御装置
４３ベルト
Ｃ１第１のクラッチ
Ｃ２第２のクラッチ

Claims

歯車装置を介してエンジンの動力を車輪へ伝達する第１動力伝達経路と、ベルト式無段変速部を介してエンジンの動力を車輪へ伝達する第２動力伝達経路と、エンジンの動力を車輪へ伝達する動力伝達経路を前記第１動力伝達経路と前記第２動力伝達経路との間で選択的に切り替えるクラッチ機構と、を備え、前記クラッチ機構は、前記第１動力伝達経路における動力伝達を断続する第１クラッチと、前記第２動力伝達経路における動力伝達を断続する第２クラッチと、前記第２クラッチの係合圧を制御するソレノイドバルブと、を含む自動変速機の制御装置であって、
前記第１クラッチのオン指令が出力され、且つ、前記第１クラッチが開放状態にある際に、走行レンジがＮレンジにある又はＮ接点がオフしてから所定時間が経過していないと判定した場合、前記ベルト式無段変速部のベルト挟圧力を増加させると共に前記ベルト式無段変速部をアップシフトする制御手段を備えることを特徴とする自動変速機の制御装置。