JP2012066641A - ハイブリッド車両の駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ハイブリッド車両のエネルギー効率を向上させる。
【解決手段】駆動装置１０にはエンジン１１とモータジェネレータ１２とが設けられる。エンジン１１とモータジェネレータ１２との間には一方向クラッチ２４が設けられ、エンジン１１からモータジェネレータ１２に向けて動力が伝達される一方、モータジェネレータ１２からエンジン１１に向かう動力は遮断される。これにより、エンジン１１を引き摺らずにモータジェネレータ１２を作動させることができ、エネルギー効率を高めることが可能となる。また、モータジェネレータ１２にはトルクコンバータ１３が接続され、トルクコンバータ１３とエンジン１１とは始動用クラッチＣ２を介して連結される。これにより、一方向クラッチ２４を設けた場合であっても、モータジェネレータ１２をスタータモータとして機能させることができ、駆動装置１０の低コスト化を達成することができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンと電動モータとを備えるハイブリッド車両の駆動装置に関する。
エンジンおよび電動モータを備えるハイブリッド車両の駆動装置として、２つの電動モータを用いるようにした２モータ方式の駆動装置が開発されている(例えば、特許文献１参照)。この２モータ方式の駆動装置は、エンジンに連結される発電用の電動モータと、駆動系に連結される走行用の電動モータとを備えており、これら電動モータの間には動力分割機構が設けられている。このような２モータ方式の駆動装置においては、走行用の電動モータのみを駆動して走行させる際に、エンジンを駆動系から切り離して停止させることができ、エネルギー効率を向上させることが可能となる。しかしながら、２モータ方式の駆動装置を用いることは、部品点数の増加を招くとともに駆動装置の複雑化を招くことから、ハイブリッド車両のコストを増大させる要因であった。
そこで、エンジンのクランク軸に電動モータを直結させ、この電動モータを発電用および走行用として用いることにより、電動モータを１つに削減した１モータ方式の駆動装置が開発されている(例えば、特許文献２参照)。この１モータ方式の駆動装置を用いることにより、部品点数を削減できるだけでなく既存の駆動装置の大幅な変更が不要となるため、ハイブリッド車両の低コスト化を達成することが可能となる。
特開２０１０−１６７８９８号公報 特開２０１０−１６３０８５号公報
しかしながら、１モータ方式の駆動装置は、エンジンに対して電動モータを直結することから、エンジンと電動モータとを切り離すことが不可能であった。このため、エンジンを停止させる走行モードにおいても、電動モータと共にエンジンを空転させる必要があり、エネルギー効率を向上させることが困難となっていた。また、回生制動時においても、電動モータからエンジンを切り離すことができないため、エンジンブレーキによって電動モータの回生電力量を増大させることが困難となっていた。このように、１モータ方式の駆動装置を採用することは、ハイブリッド車両のエネルギー効率を低下させる要因であった。
本発明の目的は、ハイブリッド車両のエネルギー効率を向上させることにある。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジンと、駆動輪に連結される電動モータとを備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、前記エンジンと前記電動モータとの間に設けられ、エンジン回転数がモータ回転数に達したときには前記エンジンと前記電動モータとを接続し、エンジン回転数がモータ回転数を下回るときには前記エンジンと前記電動モータとを切り離す一方向クラッチと、前記エンジンと前記電動モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記電動モータとを接続する締結状態と、前記エンジンと前記電動モータとを切り離す開放状態とに切り換えられる始動用クラッチとを有し、モータ走行時および回生制動時には前記一方向クラッチによって前記電動モータから前記エンジンが切り離され、エンジン始動時には前記始動用クラッチを締結して前記電動モータに前記エンジンが接続されることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記電動モータと前記駆動輪との間にトルクコンバータが設けられ、前記始動用クラッチは前記トルクコンバータを介して前記電動モータに接続されることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記電動モータに駆動されるオイルポンプと、前記電動モータと前記駆動輪との間に設けられ、動力を伝達する締結状態と動力を遮断する開放状態とに切り換えられる走行用クラッチとを有し、車両発進前のエンジン停止時には、前記走行用クラッチを開放した状態のもとで、前記電動モータによって前記オイルポンプを駆動することを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記電動モータと前記駆動輪との間にトルクコンバータを有し、モータ走行時には、前記トルクコンバータを介して前記電動モータから前記駆動輪に動力が伝達されることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン始動時には、前記始動用クラッチを介して前記電動モータから前記エンジンに動力が伝達されることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記トルクコンバータはロックアップクラッチを有し、エンジン始動時には、前記トルクコンバータおよび前記始動用クラッチを介して前記電動モータから前記エンジンに動力を伝達する第１始動モードと、前記ロックアップクラッチおよび前記始動用クラッチを介して前記電動モータから前記エンジンに動力を伝達する第２始動モードとが、車両状態に応じて切り換えられることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、エンジン始動後には、前記一方向クラッチを介して前記エンジンから前記駆動輪に動力が伝達されることを特徴とする。
本発明のハイブリッド車両の駆動装置は、前記電動モータと前記駆動輪との間に、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有し、回生制動時には、前記ロックアップクラッチを介して前記駆動輪から前記電動モータに動力が伝達されることを特徴とする。
本発明によれば、エンジンと電動モータとの間に一方向クラッチを設けるようにしたので、モータ走行時および回生制動時には一方向クラッチによって電動モータからエンジンが切り離される。これにより、エンジンを引き摺ることなく電動モータを作動させることができ、ハイブリッド車両のエネルギー効率を高めて燃費性能を向上させることが可能となる。また、エンジンと電動モータとの間に始動用クラッチを設けるようにしたので、一方向クラッチを設けた場合であっても、電動モータをスタータモータとして機能させることが可能となる。これにより、エンジンのスタータモータを削減することができ、駆動装置の低コスト化を達成することが可能となる。
本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置を示す概略図である。 駆動装置の作動状態を示す説明図である。 駆動装置の作動状態を示す説明図である。 (ａ)および(ｂ)は駆動装置の作動状態を示す説明図である。 (ａ)および(ｂ)は駆動装置の作動状態を示す説明図である。 駆動装置の作動状態を示す説明図である。 (ａ)および(ｂ)は駆動装置の作動状態を示す説明図である。 駆動装置の作動状態を示す説明図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態であるハイブリッド車両の駆動装置１０を示す概略図である。図１に示すように、駆動装置１０は、駆動源としてエンジン１１とモータジェネレータ(電動モータ)１２とを備えている。また、駆動装置１０には、トルクコンバータ１３およびトランスミッション１４が設けられている。そして、エンジン１１やモータジェネレータ１２から出力される動力は、トルクコンバータ１３およびトランスミッション１４を経て各駆動輪１５に伝達される。なお、図示する駆動装置１０は、駆動源として１つのモータジェネレータ１２を備える１モータ方式の駆動装置となっている。
モータジェネレータ１２は、図示しないハウジングに固定されるステータ２０と、ステータ２０の内側に回転自在に設けられるロータ２１とを備えている。また、ロータ２１の回転中心には動力伝達軸２２が配置されており、この動力伝達軸２２はエンジン１１のクランク軸２３に連結されている。さらに、動力伝達軸２２とロータ２１とは一方向クラッチ２４を介して連結されており、動力伝達軸２２からロータ２１に向けて動力が伝達される一方、ロータ２１から動力伝達軸２２に向かう動力は遮断される。すなわち、エンジン１１とモータジェネレータ１２との間に一方向クラッチ２４を設けることにより、エンジン１１からモータジェネレータ１２に向けて動力が伝達される一方、モータジェネレータ１２からエンジン１１に向かう動力は遮断されることになる。
この一方向クラッチ２４は、動力伝達軸２２に嵌合する図示しないインナーレースと、ロータ２１に嵌合する図示しないアウターレースと、これらのレース間に組み込まれる図示しない複数のスプラグとを備えている。また、一方向クラッチ２４は、インナーレースに対してアウターレースが所定方向に回転したときに、スプラグが傾動して双方のレースに噛み込むことにより、一方向だけに回転運動を伝達する構造となっている。すなわち、エンジン回転数(クランク軸の回転数)がモータ回転数(ロータの回転数)に達したときには、一方向クラッチ２４を介してエンジン１１とモータジェネレータ１２とが接続される。一方、エンジン回転数がモータ回転数を下回る場合には、一方向クラッチ２４によってモータジェネレータ１２からエンジン１１が切り離されることになる。なお、一方向クラッチ２４としては、スプラグ式の一方向クラッチに限られることはなく、他の形式の一方向クラッチを採用しても良い。
また、モータジェネレータ１２のロータ２１には、トルクを増大させて出力するトルクコンバータ１３が連結されている。トルクコンバータ１３は、フロントカバー２５を介してロータ２１に連結されるポンプインペラ２６と、このポンプインペラ２６に対向するタービンランナ２７とを有している。このトルクコンバータ１３は、作動油を介してポンプインペラ２６からタービンランナ２７に動力を伝達している。このように、トルクコンバータ１３は滑り要素であることから、フロントカバー２５とタービンランナ２７との間にはロックアップクラッチＣ１が設けられている。このロックアップクラッチＣ１を締結することにより、フロントカバー２５とタービンランナ２７とを直結することができ、動力伝達効率を向上させることが可能となる。
また、タービンランナ２７にはタービン軸２８が連結されており、このタービン軸２８からトルクコンバータ１３を経た動力が出力されている。タービン軸２８の一端はエンジン１１側に伸びており、タービン軸２８と動力伝達軸２２とは始動用クラッチＣ２を介して連結されている。始動用クラッチＣ２は、タービン軸２８と動力伝達軸２２とを連結する締結状態と、タービン軸２８と動力伝達軸２２とを切り離す開放状態とに切り換えられる。この始動用クラッチＣ２を締結することにより、トルクコンバータ１３を介してエンジン１１とモータジェネレータ１２とを連結することが可能となる。すなわち、始動用クラッチＣ２を締結することにより、一方向クラッチ２４を迂回してエンジン１１とモータジェネレータ１２とを連結することが可能となる。さらに、タービン軸２８の他端はトランスミッション１４側に伸びており、タービン軸２８と変速入力軸２９とは走行用クラッチＣ３を介して連結されている。走行用クラッチＣ３は、タービン軸２８と変速入力軸２９とを連結する締結状態と、タービン軸２８と変速入力軸２９とを切り離す開放状態とに切り換えられる。この走行用クラッチＣ３を締結することにより、エンジン動力やモータ動力をタービン軸２８からトランスミッション１４に伝達することが可能となる。
トランスミッション１４には、変速機構３０としてチェーンドライブ式の無段変速機構が設けられている。この変速機構３０は、図示しないプライマリプーリやセカンダリプーリを有しており、プーリ間には図示しない駆動チェーンが巻き掛けられている。これらプーリの溝幅を油圧制御することにより、駆動チェーンの巻き掛け径を変化させることができ、変速入力軸２９から変速出力軸３１に対する無段変速が可能となる。なお、変速機構３０としては、チェーンドライブ式の無段変速機構に限られることはなく、ベルトドライブ式やトラクションドライブ式の無段変速機構であっても良く、遊星歯車式や平行軸式の自動変速機構であっても良い。
前述したトルクコンバータ１３、変速機構３０、ロックアップクラッチＣ１、始動用クラッチＣ２、走行用クラッチＣ３等に対して作動油を供給するため、トルクコンバータ１３のポンプインペラ２６にはオイルポンプ３２が連結されている。また、オイルポンプ３２から吐出される作動油を変速機構３０等に対して供給制御するため、駆動装置１０には複数の電磁バルブからなるバルブユニット３３が設けられている。さらに、モータジェネレータ１２に対して電力を供給制御するため、ステータ２０にはインバータ３４を介してバッテリ３５が接続されている。
また、エンジン１１、モータジェネレータ１２、変速機構３０等を制御するため、駆動装置１０には制御手段として制御ユニット４０が設けられている。この制御ユニット４０には、運転者に操作されるイグニッションスイッチ４１、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ４２、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ４３、車速を検出する車速センサ４４、選択された走行レンジを検出するインヒビタスイッチ４５等が接続されている。また、制御ユニット４０にはバッテリ３５から温度、電圧、電流等の情報が送信されており、制御ユニット４０はこれらの情報に基づいてバッテリ３５の充電状態(ＳＯＣ)を演算する。そして、制御ユニット４０は、各種センサ等からの情報に基づき車両状態を判定し、エンジン１１、バルブユニット３３、インバータ３４等に対して制御信号を出力する。なお、制御ユニット４０は、制御信号等を演算するＣＰＵを備えるとともに、制御プログラム、演算式、マップデータ等を格納するＲＯＭや、一時的にデータを格納するＲＡＭを備えている。
続いて、駆動装置１０の作動状態について説明する。図２〜図６は駆動装置１０の作動状態を示す説明図である。図２にはイグニッションスイッチ４１がＯＮ操作されたときの状態が示され、図３にはモータ走行モードにおける発進時の状態が示され、図４(ａ)および(ｂ)にはモータ走行モードにおけるエンジン始動時の状態が示されている。また、図５(ａ)および(ｂ)にはパラレル走行モードの状態が示され、図６には回生制動時の状態が示されている。なお、モータ走行モードとはモータ動力のみを駆動輪１５に伝達する走行モードであり、パラレル走行モードとはモータ動力およびエンジン動力を駆動輪１５に伝達する走行モードである。また、図２〜図６にハッチングを付した矢印を示しているが、この矢印は動力の伝達径路を示している。
まず、車両発進前のエンジン停止時において、イグニッションスイッチ４１がＯＮ操作されると、図２に示すように、ロックアップクラッチＣ１、始動用クラッチＣ２、走行用クラッチＣ３が開放され、モータジェネレータ１２が駆動(力行駆動)される。これにより、モータジェネレータ１２によってオイルポンプ３２を駆動することができ、油圧制御系に必要な油圧を走行前に確保することが可能となる。このとき、走行用クラッチＣ３を開放するようにしたので、油圧上昇前の変速機構３０に対してモータ動力が伝達されることがなく、駆動チェーンのスリップ等による変速機構３０の損傷を防止することが可能となる。また、一方向クラッチ２４によってモータジェネレータ１２からエンジン１１を切り離すことができ、エンジン１１の停止状態を維持することが可能となる。
このように、１モータ方式の駆動装置１０でありながら、エンジン１１を始動させずにモータジェネレータ１２によってオイルポンプ３２を駆動することができ、ハイブリッド車両のエネルギー効率を高めて燃費性能を向上させることが可能となる。また、エンジン１１を始動させずにオイルポンプ３２を駆動することができるため、オイルポンプ専用の駆動モータを搭載する必要がなく、駆動装置１０の低コスト化を達成することが可能となる。また、走行前に制御油圧を上昇させることができるため、油圧制御系の油圧リークを防止して制御油圧を確保する必要がなく、油圧制御系の低コスト化を達成することが可能となる。
続いて、停車状態からハイブリッド車両を発進させる発進時には、図３に示すように、走行用クラッチＣ３が締結状態に切り換えられ、モータジェネレータ１２が駆動される。これにより、エンジン１１を始動させずにモータジェネレータ１２によってハイブリッド車両を発進させることができ、ハイブリッド車両のエネルギー効率を高めて燃費性能を向上させることが可能となる。しかも、モータジェネレータ１２からのモータ動力は、トルクコンバータ１３を経てトルクが増大するため、発進性能を損なうことなくモータジェネレータ１２の小型化が可能となる。また、モータ走行モード(モータ走行時)においては、前述したように、一方向クラッチ２４によってモータジェネレータ１２からエンジン１１が切り離されるため、空転するエンジン１１のポンプ損失によってモータ動力が失われることがなく、ハイブリッド車両のエネルギー効率を高めて燃費性能を向上させることが可能となる。
そして、車速の上昇に伴いパラレル走行モードに移行するため、走行中にエンジン１１を始動する際には、図４(ａ)に示すように、始動用クラッチＣ２が締結状態に切り換えられる(第１始動モード)。これにより、トルクコンバータ１３を介してモータジェネレータ１２をエンジン１１に接続することができ、モータ動力によってエンジン１１を始動回転させることが可能となる。このように、モータジェネレータ１２をスタータモータとして機能させることができるため、エンジン始動用のスタータモータを削減して駆動装置１０の低コスト化を達成することが可能となる。しかも、図４(ａ)に示すように、モータジェネレータ１２とエンジン１１とはトルクコンバータ１３を介して連結されることから、エンジン１１に対して滑らかにモータ動力を伝達することができ、エンジン始動時のショックを抑制することが可能となる。また、運転者の加速要求が大きく急速にパラレル走行モードに移行する際には、図４(ｂ)に示すように、始動用クラッチＣ２が締結状態に切り換えられるとともに、ロックアップクラッチＣ１が締結状態に切り換えられる(第２始動モード)。これにより、モータジェネレータ１２とエンジン１１とを直結することができるため、エンジン回転数を急速に上昇させて素早くエンジン１１を始動することが可能となる。なお、図４(ａ)および図４(ｂ)に示すように、エンジン始動時において、ロックアップクラッチＣ１を締結するか否か、つまり第１始動モードと第２始動モードとの何れを実施するかについては、加速要求等の車両状態に基づき制御ユニット４０によって判定されることになる。
エンジン１１が始動されると、図５(ａ)および(ｂ)に示すように、始動用クラッチＣ２が開放状態に切り換えられ、エンジン回転数がモータ回転数に到達するように引き上げられる。このように、エンジン始動後には、エンジン動力は一方向クラッチ２４を介してトルクコンバータ１３に伝達され、モータ動力と共に駆動輪１５に向けて出力されることになる。このように、エンジン回転数を引き上げるだけで一方向クラッチ２４を締結することができ、モータ走行モードからパラレル走行モードに滑らかに移行することが可能となる。このパラレル走行モードにおいては、運転者の加速要求に応じてロックアップクラッチＣ１の締結状態が制御される。大きな駆動力が要求される場合には、図５(ａ)に示すように、ロックアップクラッチＣ１は開放状態に切り換えられ、作動状態となるトルクコンバータ１３を介して動力が伝達されることになる。また、大きな駆動力が要求されていない場合には、図５(ｂ)に示すように、ロックアップクラッチＣ１は締結状態に切り換えられ、駆動装置１０内の動力伝達効率を向上させるようにしている。
また、アクセルペダルが解放されたり、ブレーキペダルが踏み込まれたりする回生制動時には、図６に示すように、ロックアップクラッチＣ１が締結状態に切り換えられ、モータジェネレータ１２が発電状態(回生状態)に制御され、エンジン１１が停止状態に向けて制御される。これにより、モータジェネレータ１２によって運動エネルギーを電気エネルギーに変換することができ、この電気エネルギーをバッテリ３５に回収することが可能となる。しかも、エンジン１１を停止状態に向けて制御することにより、エンジン回転数を引き下げて一方向クラッチ２４を開放することができ、簡単にモータジェネレータ１２からエンジン１１を切り離すことが可能となる。これにより、運動エネルギーがエンジンブレーキによって減少することがなく、多くの運動エネルギーをモータジェネレータ１２に供給することができ、モータジェネレータ１２の電力回生量を増大させることが可能となる。
そして、減速後の再加速時においては、運転者の加速要求等に応じて駆動装置１０が制御される。運転者の加速要求が小さい場合には、図３に示すように、モータ動力のみを駆動輪１５に伝達するモータ走行モードが実行される。一方、運転者の加速要求が大きい場合には、図４および図５に示すように、モータ動力およびエンジン動力を駆動輪１５に伝達するパラレル走行モードが実行される。
前述の説明では、ハイブリッド車両のエネルギー効率を高めるため、発進時にモータ走行モードを実行しているが、これに限られることはなく、発進時にエンジン動力のみを駆動輪１５に伝達するエンジン走行モードを実行しても良い。例えば、バッテリ３５の充電状態(ＳＯＣ)が低下している場合には、バッテリ３５の過度な放電を防止するため、発進時からエンジン走行モードが実行される。ここで、図７(ａ)および(ｂ)は駆動装置１０の作動状態を示す説明図である。図７(ａ)には停車時にエンジン１１を始動する際の状態が示され、図７(ｂ)にはエンジン走行モードにおける発進時の状態が示されている。なお、図７にハッチングを付した矢印を示しているが、この矢印は動力の伝達径路を示している。
停車時にエンジン１１を始動する際には、図７(ａ)に示すように、ロックアップクラッチＣ１および始動用クラッチＣ２が締結状態に切り換えられ、モータジェネレータ１２が駆動される(第２始動モード)。これにより、モータ動力によってエンジン１１を始動することが可能となる。続いて、エンジン始動後にエンジン走行モードで発進させる際には、図７(ｂ)に示すように、ロックアップクラッチＣ１および始動用クラッチＣ２が開放状態に切り換えられ、走行用クラッチＣ３が締結状態に切り換えられる。これにより、エンジン動力は一方向クラッチ２４を介してトルクコンバータ１３に伝達され、トルクコンバータ１３によってエンジントルクが増幅される。このように、エンジントルクを増幅させることにより、エンジン走行モードによる発進においても、十分な発進性能を確保することが可能となる。
また、図７(ａ)に示すように、エンジン１１を始動する際にロックアップクラッチＣ１を締結しているが、これに限られることはなく、エンジン１１を始動する際にロックアップクラッチＣ１を開放しても良い。ここで、図８は駆動装置１０の作動状態を示す説明図であり、冷寒停車時にエンジン１１を始動する際の状態が示されている。なお、図８にハッチングを付した矢印を示しているが、この矢印は動力の伝達径路を示している。図８に示すように、モータトルクを大きく出力することが困難となる冷寒時には、ロックアップクラッチＣ１を開放状態に切り換えた上で、モータジェネレータ１２が駆動される(第１始動モード)。これにより、トルクコンバータ１３を介してモータトルクを増大させることができるため、冷寒時においてもエンジン回転数を十分に引き上げることができ、エンジン１１を確実に始動することが可能となる。なお、図７(ａ)および図８に示すように、エンジン始動時において、ロックアップクラッチＣ１を締結するか否か、つまり第１始動モードと第２始動モードとの何れを実施するかについては、冷却水温等の車両状態に基づき制御ユニット４０によって判定されることになる。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。例えば、ロックアップクラッチＣ１、始動用クラッチＣ２、走行用クラッチＣ３としては、摩擦クラッチであっても良く、噛み合いクラッチであっても良い。
１０ 駆動装置
１１ エンジン
１２ モータジェネレータ(電動モータ)
１３ トルクコンバータ
１５ 駆動輪
２４ 一方向クラッチ
３２ オイルポンプ
Ｃ１ ロックアップクラッチ
Ｃ２ 始動用クラッチ
Ｃ３ 走行用クラッチ

Claims (8)

  1. エンジンと、駆動輪に連結される電動モータとを備えるハイブリッド車両の駆動装置であって、
    前記エンジンと前記電動モータとの間に設けられ、エンジン回転数がモータ回転数に達したときには前記エンジンと前記電動モータとを接続し、エンジン回転数がモータ回転数を下回るときには前記エンジンと前記電動モータとを切り離す一方向クラッチと、
    前記エンジンと前記電動モータとの間に設けられ、前記エンジンと前記電動モータとを接続する締結状態と、前記エンジンと前記電動モータとを切り離す開放状態とに切り換えられる始動用クラッチとを有し、
    モータ走行時および回生制動時には前記一方向クラッチによって前記電動モータから前記エンジンが切り離され、エンジン始動時には前記始動用クラッチを締結して前記電動モータに前記エンジンが接続されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  2. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記電動モータと前記駆動輪との間にトルクコンバータが設けられ、前記始動用クラッチは前記トルクコンバータを介して前記電動モータに接続されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  3. 請求項１または２記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記電動モータに駆動されるオイルポンプと、
    前記電動モータと前記駆動輪との間に設けられ、動力を伝達する締結状態と動力を遮断する開放状態とに切り換えられる走行用クラッチとを有し、
    車両発進前のエンジン停止時には、前記走行用クラッチを開放した状態のもとで、前記電動モータによって前記オイルポンプを駆動することを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  4. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記電動モータと前記駆動輪との間にトルクコンバータを有し、
    モータ走行時には、前記トルクコンバータを介して前記電動モータから前記駆動輪に動力が伝達されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  5. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    エンジン始動時には、前記始動用クラッチを介して前記電動モータから前記エンジンに動力が伝達されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  6. 請求項２記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記トルクコンバータはロックアップクラッチを有し、
    エンジン始動時には、前記トルクコンバータおよび前記始動用クラッチを介して前記電動モータから前記エンジンに動力を伝達する第１始動モードと、前記ロックアップクラッチおよび前記始動用クラッチを介して前記電動モータから前記エンジンに動力を伝達する第２始動モードとが、車両状態に応じて切り換えられることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  7. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    エンジン始動後には、前記一方向クラッチを介して前記エンジンから前記駆動輪に動力が伝達されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
  8. 請求項１記載のハイブリッド車両の駆動装置において、
    前記電動モータと前記駆動輪との間に、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有し、
    回生制動時には、前記ロックアップクラッチを介して前記駆動輪から前記電動モータに動力が伝達されることを特徴とするハイブリッド車両の駆動装置。
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