JP6242609B2 - 動力伝達機構 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンと変速機との間で動力を伝達する機構に関する。

従来、車両の燃費を向上させるための制御として、フューエルカット制御が知られている。フューエルカット制御は、車両のコースト走行（惰性走行）時に、エンジンの回転数が自立復帰（スタータレス始動）可能な最低の回転数に低下するまで、エンジンに対する燃料の供給を停止（フューエルカット）する制御である。

フューエルカット制御による燃費の向上効果は、フューエルカット時間が長いほど大きくなるので、エンジンの回転数の低下を可及的に遅らせることが好ましい。そのため、フューエルカット中は、エンジンと自動変速機との間に介裝されるトルクコンバータのロックアップクラッチが継合されて、駆動輪の回転がエンジンに伝達される。また、車速の低下に伴って、自動変速機の変速比が増大される。

特開２０１１−４３１０９号公報

ところが、ロックアップクラッチが継合された状態でのコースト走行時には、車両にエンジンのフリクションやポンピングロスによる減速力が生じる。この減速力が運転者の想定以上に大きいと、減速度を弱めるために、運転者がアクセルペダルを操作し、不必要な燃料の消費が発生する。とくに、高車速でのコースト走行時は、エンジンの回転数が高いので、エンジンのフリクションやポンピングロスによる減速力が大きく、アクセルペダルが操作されやすい。

本発明の目的は、エンジンのフリクションやポンピングロスによる減速力を低減できる、動力伝達機構を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明の一の局面に係る動力伝達機構は、エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、ポンプインペラ、タービンランナおよびロックアップクラッチを備え、エンジン側のトルコン入力軸と変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータと、トルコン入力軸とトルコン出力軸との間に、ロックアップクラッチと並列に設けられ、トルコン出力軸からトルコン入力軸に向かう一方向に動力を減速して伝達する逆方向減速機構とを含む。

この構成によれば、変速機からトルコン出力軸に入力される動力は、逆方向減速機構により、トルコン出力軸からトルコン入力軸に減速されて伝達される。そのため、車両のコースト走行時に、ロックアップクラッチを切断（ロックアップ解除）して、変速機からの動力をトルコン出力軸、逆方向減速機構およびトルコン入力軸を介してエンジンに伝達することにより、エンジンの回転数を変速機の回転数よりも下げることができる。よって、車両のコースト走行時に、エンジンのフリクションやポンピングロスを低減することができ、車両に生じる減速力を低減することができる。その結果、車両の減速度を弱めるための不必要なアクセル操作を抑制することができるので、車両の燃費を向上させることができる。

また、ロックアップクラッチが継合されると、トルコン入力軸とトルコン出力軸とが一体的に回転するので、変速機からの動力を減速せずにエンジンに伝達することができる。すなわち、ロックアップクラッチの継合により、変速機の回転数とエンジンの回転数とを一致させることができる。そのため、コースト走行時のフューエルカット制御において、ロックアップクラッチが切断された状態で、エンジンの回転数が自立復帰可能な最低の回転数付近まで低下したときに、ロックアップクラッチを継合させて、エンジンの回転数を上げることにより、エンジンに対する燃料の供給が停止（フューエルカット）されている時間を延ばすことができる。

タービンランナとトルコン出力軸との間に、タービンランナからトルコン出力軸に向かう一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが設けられていてもよい。

この場合、車両のコースト走行時に、変速機からの動力がトルコン出力軸を介してタービンランナに伝達されることを防止できる。そのため、車両のコースト走行時に、ロックアップクラッチが継合されていても、変速機からの動力をトルコン出力軸、逆方向減速機構およびトルコン入力軸を介してエンジンに伝達することができる。その結果、コースト走行の開始時に、ロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジンの回転数を速やかに低下させることができる。

また、本発明の他の局面に係る動力伝達機構は、エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、ポンプインペラ、タービンランナおよびロックアップクラッチを備え、エンジン側のトルコン入力軸と変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータと、トルコン入力軸とポンプインペラとの間に、ロックアップクラッチと直列に設けられ、ポンプインペラからトルコン入力軸に向かう一方向に動力を減速して伝達する逆方向減速機構とを含む。

この構成によれば、ロックアップクラッチが継合された状態において、変速機からトルコン出力軸に入力される動力は、ポンプインペラに伝達され、逆方向減速機構により、ポンプインペラからトルコン入力軸に減速されて伝達される。そのため、車両のコースト走行時に、ロックアップクラッチを継合させて、変速機からの動力をトルコン出力軸、ポンプインペラ、逆方向減速機構およびトルコン入力軸を介してエンジンに伝達することにより、エンジンの回転数を変速機の回転数よりも下げることができる。よって、車両のコースト走行時に、エンジンのフリクションやポンピングロスを低減することができ、車両に生じる減速力を低減することができる。その結果、車両の減速度を弱めるための不必要なアクセル操作を抑制することができるので、車両の燃費を向上させることができる。

また、コースト走行の開始時に、ロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジンの回転数を速やかに低下させることができる。

また、本発明のさらに他の局面に係る動力伝達機構は、エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、ポンプインペラ、タービンランナおよびロックアップクラッチを備え、エンジン側のトルコン入力軸と変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータと、ロックアップクラッチと一体的に設けられて、トルコン出力軸が接続され、トルコン出力軸からロックアップクラッチに向かう一方向に動力を減速して伝達する逆方向減速機構と、タービンランナとトルコン出力軸との間に設けられ、タービンランナからトルコン出力軸に向かう一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチとを含む。

この構成によれば、変速機からトルコン出力軸に入力される動力は、逆方向減速機構により、トルコン出力軸からロックアップクラッチに減速されて伝達される。このとき、ワンウェイクラッチの働きにより、変速機からの動力は、トルコン出力軸からタービンランナには伝達されない。そのため、車両のコースト走行時に、ロックアップクラッチを継合させることにより、変速機からの動力をトルコン出力軸、逆方向減速機構、ロックアップクラッチおよびトルコン入力軸を介してエンジンに伝達することにより、エンジンの回転数を変速機の回転数よりも下げることができる。よって、車両のコースト走行時に、エンジンのフリクションやポンピングロスを低減することができ、車両に生じる減速力を低減することができる。その結果、車両の減速度を弱めるための不必要なアクセル操作を抑制することができるので、車両の燃費を向上させることができる。

また、コースト走行の開始時に、ロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジンの回転数を速やかに低下させることができる。

さらにまた、逆方向減速機構がロックアップクラッチと一体的に設けられているので、構成が簡素である。

ポンプインペラに、オイルポンプのポンプ入力軸が一体回転可能に接続され、トルコン出力軸に、モータジェネレータの回転軸が一体回転可能に接続、または、当該回転軸が動力を伝達可能に連結されていてもよい。

この構成では、車両のコースト走行時に、トルコン出力軸に入力される未減速の動力でモータジェネレータの回転軸を回転させることができる。そのため、モータ誘起電圧による弱め界磁が必要な領域が狭まり、モータジェネレータの回生効率が向上する。また、モータジェネレータの回転軸がトルコン出力軸と一体回転可能に接続されている構成では、軸数を減らすことができ、ギヤなどの部品点数の削減による低コスト化を図ることができる。

トルコン出力軸に、オイルポンプのポンプ入力軸が一体回転可能に接続され、モータジェネレータの回転軸が一体回転可能に接続、または、当該回転軸が動力を伝達可能に連結されていてもよい。

この構成では、車両のコースト走行時に、トルコン出力軸に入力される未減速の動力でオイルポンプのポンプ入力軸およびモータジェネレータの回転軸を回転させることができる。そのため、オイルポンプにより、高い油圧を発生させることができる。また、モータジェネレータの回生効率が向上する。また、オイルポンプのポンプ入力軸および／またはモータジェネレータの回転軸がトルコン出力軸と一体回転可能に接続されている構成では、軸数を減らすことができ、ギヤなどの部品点数の削減による低コスト化を図ることができる。

動力伝達機構には、モータジェネレータの回転軸とトルコン出力軸とが動力を伝達可能に連結された状態と当該連結が解除された状態とに切り替える第１連結切替機構と、モータジェネレータの回転軸と変速機の出力軸とが動力を伝達可能に連結された状態と当該連結が解除された状態とに切り替える第２連結切替機構とがさらに含まれていてもよい。

この場合、モータジェネレータの回転軸と変速機の出力軸とが動力を伝達可能に連結されることにより、駆動輪から変速機の出力軸に入力される動力を変速機を経由せずにモータジェネレータの回転軸に伝達することができる。よって、変速機の出力軸からモータジェネレータの回転軸に伝達されるエネルギ−が変速機で損失されることを防止できるので、モータジェネレータの回生効率を向上させることができる。

本発明によれば、車両のコースト走行時に、エンジンの回転数を変速機の回転数よりも下げることができる。よって、車両のコースト走行時に、エンジンのフリクションやポンピングロスを低減することができ、車両に生じる減速力を低減することができる。その結果、車両の減速度を弱めるための不必要なアクセル操作を抑制することができるので、車両の燃費を向上させることができる。

本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１に示される車両の高速コースト走行中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 図１に示される車両の高速コースト走行中にエンジンが再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 図１に示される車両の低速コースト走行中にエンジンが再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図５に示される構成の車両の高速コースト走行中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 図５に示される構成の車両の高速コースト走行中にエンジンが再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 図５に示される構成の車両の低速コースト走行中にエンジンが再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 モータジェネレータの回転軸がトルクコンバータのトルコン出力軸と同軸に設けられた構成を概念的に示す図である。 本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１０に示される構成の車両のエンジンの始動から走行が開始されるまでの期間における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 図１０に示される構成の車両の走行中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 図１０に示される構成の車両の停止中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。 本発明の第４実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両の駆動系統の構成を概念的に示す図である。 トルクコンバータのタービンランナとトルコン出力軸との間にワンウェイクラッチが介裝された構成を概念的に示す図である。 逆方向減速機構がロックアップクラッチと直列に設けられた構成を概念的に示す図である。 逆方向減速機構がロックアップクラッチと一体的に設けられた構成を概念的に示す図である。 平行軸式の減速機構の構成を概念的に示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜第１実施形態＞

図１は、本発明の第１実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。

車両１は、エンジン（Ｅ／Ｇ）２を動力源とする自動車である。車両１は、変速機３を備えている。

変速機３は、たとえば、Ｖベルト式の無段変速機（ＣＶＴ：Continuously
Variable Transmission）であり、プライマリプーリ４と、セカンダリプーリ５と、プライマリプーリ４とセカンダリプーリ５とに巻き掛けられたＶベルト６とを備えている。プライマリプーリ４を支持する入力軸７には、エンジン２からの動力が入力される。セカンダリプーリ５を支持する出力軸８には、ファイナルギヤ９が取り付けられている。ファイナルギヤ９は、ディファレンシャルギヤ１０と噛合している。

変速機３の入力軸７に入力される動力は、プライマリプーリ４、Ｖベルト６、セカンダリプーリ５、出力軸８、ファイナルギヤ９およびディファレンシャルギヤ１０を介して、ディファレンシャルギヤ１０から左右に延びるドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに伝達される。これにより、ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒが回転し、ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒとともに、それぞれ駆動輪１２Ｌ，１２Ｒが回転する。

エンジン２の出力軸（以下、「Ｅ／Ｇ出力軸」という。）１３と変速機３の入力軸７との間には、トルクコンバータ１４、逆方向減速機構１５および前後進切替機構１６が介装されている。

トルクコンバータ１４は、トルコン入力軸２１、トルコン出力軸２２、ポンプインペラ２３、タービンランナ２４およびロックアップクラッチ２５を備えている。トルコン入力軸２１およびトルコン出力軸２２は、Ｅ／Ｇ出力軸１３と同一の回転軸線を中心に回転可能に設けられている。トルコン入力軸２１には、Ｅ／Ｇ出力軸１３が連結されている。ポンプインペラ２３は、トルコン入力軸２１と一体的に回転可能に設けられている。タービンランナ２４は、トルコン出力軸２２と一体的に回転可能に設けられている。ロックアップクラッチ２５が継合されると、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とが直結され、その継合が解除されると、ポンプインペラ２３とタービンランナ２４とが分離される。

ロックアップクラッチ２５が切断された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に動力が入力されると、トルコン入力軸２１およびポンプインペラ２３が回転する。ポンプインペラ２３が回転すると、ポンプインペラ２３からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４で受けられて、タービンランナ２４が回転する。そして、タービンランナ２４の回転による動力がトルコン出力軸２２から出力される。

ロックアップクラッチ２５が継合された状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に動力が入力されると、トルコン入力軸２１、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。そして、タービンランナ２４の回転による動力がトルコン出力軸２２から出力される。

逆方向減速機構１５は、トルコン入力軸２１とトルコン出力軸２２との間に介装されている。具体的には、逆方向減速機構１５は、トルクコンバータ１４に内蔵されて、トルコン入力軸２１とトルコン出力軸２２との間に介装されている。逆方向減速機構１５は、遊星歯車機構３１およびワンウェイクラッチ３２を備えている。

遊星歯車機構３１は、サンギヤ３３、プラネタリギヤ３４、キャリア３５およびリングギヤ３６を備えている。サンギヤ３３は、トルコン出力軸２２に保持されている。サンギヤ３３の外周面には、ギヤ歯が形成されている。プラネタリギヤ３４は、たとえば、複数設けられ、サンギヤ３３の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ３４の外周面には、ギヤ歯が形成されている。各プラネタリギヤ３４は、サンギヤ３３と噛合している。キャリア３５は、トルコン入力軸２１に保持され、各プラネタリギヤ３４を回転可能に一括して保持している。リングギヤ３６は、円環状をなし、サンギヤ３３およびプラネタリギヤ３４の周囲を取り囲むように配置されて、回転不能に設けられている。リングギヤ３６の内周面には、ギヤ歯が形成されている。リングギヤ３６は、各プラネタリギヤ３４と噛合している。

ワンウェイクラッチ３２は、トルコン出力軸２２とサンギヤ３３との間に介装されている。ワンウェイクラッチ３２には、トルコン出力軸２２からサンギヤ３３への動力の伝達を許容し、サンギヤ３３からトルコン出力軸２２への動力の伝達を阻止する構成のものが採用されている。

前後進切替機構１６は、変速機３の入力軸７とトルクコンバータ１４のトルコン出力軸２２との間に介装されている。前後進切替機構１６は、遊星歯車機構４１、逆転クラッチ４２および前進ブレーキ４３を備えている。

遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４、プラネタリギヤ４５、キャリア４６およびリングギヤ４７を備えている。サンギヤ４４は、トルコン出力軸２２に保持されている。サンギヤ４４の外周面には、ギヤ歯が形成されている。プラネタリギヤ４５は、たとえば、複数設けられ、サンギヤ４４の周囲に等角度間隔で配置されている。各プラネタリギヤ４５の外周面には、ギヤ歯が形成されている。各プラネタリギヤ４５は、サンギヤ４４と噛合している。キャリア４６は、各プラネタリギヤ４５を回転可能に一括して保持している。リングギヤ４７は、円環状をなし、サンギヤ４４およびプラネタリギヤ４５の周囲を取り囲むように配置されている。リングギヤ４７は、変速機３の入力軸７に保持されている。リングギヤ４７の内周面には、ギヤ歯が形成されている。リングギヤ４７は、各プラネタリギヤ４５と噛合している。

逆転クラッチ４２は、トルコン出力軸２２とキャリア４６との間に介装されている。逆転クラッチ４２が締結されると、トルコン出力軸２２とキャリア４６とが連結されて、それらが一体的に回転可能になる。逆転クラッチ４２が切断されると、トルコン出力軸２２とキャリア４６とが分離されて、それらが個別に回転可能になる。

前進ブレーキ４３は、作動状態（オン）でキャリア４６の回転を停止させ、非作動状態でキャリア４６の回転を許容するブレーキ機構である。

逆転クラッチ４２が切断され、前進ブレーキ４３が作動している状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１３からの動力がトルコン出力軸２２に伝達されると、サンギヤ４４がトルコン出力軸２２とともに回転する。そして、サンギヤ４４の回転がプラネタリギヤ４５を介してリングギヤ４７に伝達され、リングギヤ４７がサンギヤ４４と逆方向に減速回転する。このとき、リングギヤ４７の回転は、変速機３、ファイナルギヤ９およびディファレンシャルギヤ１０を介して、ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに伝達され、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒを車両１の前進方向に回転させる。

逆転クラッチ４２が継合され、前進ブレーキ４３が作動していない状態において、Ｅ／Ｇ出力軸１３からの動力がトルコン出力軸２２に伝達されると、サンギヤ４４およびプラネタリギヤ４５がトルコン出力軸２２とともに回転する。プラネタリギヤ４５の回転がリングギヤ４７に伝達され、リングギヤ４７がサンギヤ４４と同方向に回転する。このとき、リングギヤ４７の回転は、変速機３、ファイナルギヤ９、ディファレンシャルギヤ１０およびドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに伝達され、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒを車両１の後進方向に回転させる。

また、Ｅ／Ｇ出力軸１３には、フライホイール５１が保持されている。フライホイール５１の外周には、ギヤ歯（アウタリングギヤ）が形成されている。そして、車両１には、エンジン２を始動させるためのスタータ５２が備えられている。スタータ５２の出力軸には、スタータギヤ５３が保持されている。スタータギヤ５３は、フライホイール５１のギヤ歯と噛合／噛合解除可能に設けられている。

また、車両１には、オルタネータ５４が備えられている。オルタネータ５４は、回転軸５５がＥ／Ｇ出力軸１３と平行をなすように設けられている。そして、Ｅ／Ｇ出力軸１３および回転軸５５には、それぞれプーリ５６，５７が保持されている。プーリ５６，５７には、ベルト５８が巻き掛けられている。これにより、回転軸５５には、Ｅ／Ｇ出力軸１３の回転がプーリ５６，５７およびベルト５８を介して伝達される。回転軸５５が回転すると、その回転が電力に変換されて、オルタネータ５４から電力が出力される。オルタネータ５４から出力される電力は、バッテリ（図示せず）に蓄えられて、補機類の駆動に使用される。

さらに、車両１には、機械式オイルポンプ６１が備えられている。機械式オイルポンプ６１は、ポンプ入力軸がトルクコンバータ１４のポンプインペラ２３に接続されている。これにより、ポンプインペラ２３が回転すると、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸が回転し（機械式オイルポンプ６１が作動し）、機械式オイルポンプ６１からオイルが送り出される。機械式オイルポンプ６１から送り出されるオイルは、変速機３に供給される。

また、車両１には、電動式オイルポンプ６２が備えられている。電動式オイルポンプ６２は、モータによって駆動されるオイルポンプであり、機械式オイルポンプ６１で十分な油圧を発生できない状況で作動し、オイルを変速機３に供給する。

図２は、車両１の高速コースト走行中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

車両１が高速コースト走行しているときには、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５および前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断される。また、前後進切替機構１６の前進ブレーキ４３が作動状態にされる。また、フューエルカット制御により、エンジン２の回転数が自立復帰（スタータレス始動）可能な最低の回転数に低下するまで、エンジン２に対する燃料の供給が停止される。

駆動輪１２Ｌ，１２Ｒからの動力は、それぞれドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒを介して、ディファレンシャルギヤ１０に伝達され、ディファレンシャルギヤ１０からファイナルギヤ９を介して、変速機３の出力軸８に伝達される。出力軸８に伝達された動力は、セカンダリプーリ５、Ｖベルト６およびプライマリプーリ４を介して、変速機３の入力軸７に伝達される。このとき、出力軸８から入力軸７に伝達される動力は、所定の変速比で変速される。

前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断され、前進ブレーキ４３が作動しているので、入力軸７に伝達される動力は、遊星歯車機構４１のプラネタリギヤ４５を介してサンギヤ４４に伝達され、サンギヤ４４およびトルコン出力軸２２を回転させる。このとき、キャリア４６が固定されているので、入力軸７の動力は、増速および反転されて、トルコン出力軸２２に伝達される。

トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が切断されているので、トルコン出力軸２２の動力は、遊星歯車機構３１のサンギヤ３３を介してプラネタリギヤ３４に伝達され、キャリア３５およびトルコン入力軸２１をサンギヤ３３と同方向に回転させる。リングギヤ３６が固定的に配置されているので、トルコン出力軸２２の動力は、減速されて、トルコン入力軸２１に伝達される。そして、その減速された動力がトルコン入力軸２１からＥ／Ｇ出力軸１３に伝達され、Ｅ／Ｇ出力軸１３がトルコン入力軸２１の回転数よりも低い回転数で回転する。

また、Ｅ／Ｇ出力軸１３の回転は、プーリ５６，５７およびベルト５８を介して、オルタネータ５４の回転軸５５に伝達される。そして、回転軸５５の回転により、オルタネータ５４から電力が出力される。

なお、変速機３の変速比は、エンジン２（Ｅ／Ｇ出力軸１３）の回転数が自立復帰可能な最低の回転数以上であって、その回転数に可及的に近づくように設定される。

図３は、車両１の高速コースト走行中にエンジン２が再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

車両１の高速コースト走行中に、運転者によってアクセル操作がなされると、エンジン２が再始動される。このとき、エンジン２の回転数が自立復帰可能な最低の回転数以上に維持されているので、エンジン２に対する燃料の供給が再開されて、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、スタータ５２が使用されずに、エンジン２が駆動状態に復帰する。

エンジン２の回転数がトルコン入力軸２１の回転数付近まで上昇すると、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が継合される。ロックアップクラッチ２５が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に入力される動力により、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。これにより、トルコン入力軸２１に入力される動力は、速度変化なく、トルコン出力軸２２に伝達される。

また、ポンプインペラ２３が回転すると、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸が回転し、機械式オイルポンプ６１からオイルが送り出される。

前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断され、前進ブレーキ４３が作動しているので、トルコン出力軸２２の動力は、遊星歯車機構４１のサンギヤ４４を介してプラネタリギヤ４５に伝達され、プラネタリギヤ４５を回転させる。そして、プラネタリギヤ４５の回転がリングギヤ４７に伝達され、リングギヤ４７が回転することにより、トルコン出力軸２２の動力が変速機３の入力軸７に伝達される。このとき、キャリア４６が固定されているので、トルコン出力軸２２の動力は、減速されて、入力軸７に伝達される。

入力軸７の動力は、プライマリプーリ４、Ｖベルト６、セカンダリプーリ５、出力軸８、ファイナルギヤ９およびディファレンシャルギヤ１０を介して、ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに伝達され、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒを車両１の前進方向に回転させる。

エンジン２の再始動後も、Ｅ／Ｇ出力軸１３の回転がオルタネータ５４の回転軸５５に伝達されるので、オルタネータ５４から電力が出力される。

図４は、車両１の低速コースト走行中にエンジン２が再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

車両１の低速コースト走行中、たとえば、車両１が２０ｋｍ／ｈ以下の車速でのコースト走行中は、高速コースト走行中と同様に、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５および前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断される。また、前後進切替機構１６の前進ブレーキ４３が作動状態にされる。したがって、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒからエンジン２への動力の伝達経路は、高速コースト走行中と低速コースト走行中とで同じである。

低速コースト走行中に、車両１の車速が低下し、これに伴って、エンジン２の回転数を自立復帰可能な最低の回転数未満に低下しても、エンジン２に対する燃料の供給が再開されない。そのため、エンジンストールが発生する。

その後、運転者によってアクセル操作がなされると、エンジン２が再始動される。このとき、エンジンストールが発生しているので、エンジン２の再始動には、スタータ５２が使用される。すなわち、スタータ５２のスタータギヤ５３がフライホイール５１のギヤ歯に噛合されて、スタータ５２によるクランキングを経て、エンジン２が再始動される。

エンジン２の再始動後、エンジン２の回転数がトルコン入力軸２１の回転数付近まで上昇すると、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が継合される。ロックアップクラッチ２５が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に入力される動力により、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。これにより、トルコン入力軸２１に入力される動力は、速度変化なく、トルコン出力軸２２に伝達される。

また、ポンプインペラ２３が回転すると、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸が回転し、機械式オイルポンプ６１からオイルが送り出される。

前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断され、前進ブレーキ４３が作動しているので、トルコン出力軸２２の動力は、遊星歯車機構４１のサンギヤ４４を介してプラネタリギヤ４５に伝達され、プラネタリギヤ４５を回転させる。そして、プラネタリギヤ４５の回転がリングギヤ４７に伝達され、リングギヤ４７が回転することにより、トルコン出力軸２２の動力が変速機３の入力軸７に伝達される。このとき、キャリア４６が固定されているので、トルコン出力軸２２の動力は、減速されて、入力軸７に伝達される。

入力軸７の動力は、プライマリプーリ４、Ｖベルト６、セカンダリプーリ５、出力軸８、ファイナルギヤ９およびディファレンシャルギヤ１０を介して、ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに伝達され、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒを車両１の前進方向に回転させる。

また、エンジン２の再始動後は、Ｅ／Ｇ出力軸１３の回転がオルタネータ５４の回転軸５５に伝達されるので、オルタネータ５４から電力が出力される。

以上のように、変速機３からトルコン出力軸２２に入力される動力は、逆方向減速機構１５により、トルコン出力軸２２からトルコン入力軸２１に減速されて伝達される。そのため、車両１のコースト走行時に、ロックアップクラッチ２５を切断（ロックアップ解除）して、変速機３からの動力をトルコン出力軸２２、逆方向減速機構１５およびトルコン入力軸２１を介してエンジン２に伝達することにより、エンジン２の回転数を変速機３の回転数よりも下げることができる。よって、車両１のコースト走行時に、エンジン２のフリクションやポンピングロスを低減することができ、車両１に生じる減速力を低減することができる。その結果、車両１の減速度を弱めるための不必要なアクセル操作を抑制することができるので、車両１の燃費を向上させることができる。

また、車両１のコースト走行時に、ロックアップクラッチ２５が継合された場合、トルコン入力軸２１とトルコン出力軸２２とが一体的に回転するので、変速機３からの動力を減速せずにエンジン２に伝達することができる。すなわち、ロックアップクラッチ２５の継合により、変速機３の回転数とエンジン２の回転数とを一致させることができる。そのため、コースト走行時のフューエルカット制御において、ロックアップクラッチ２５が切断された状態で、エンジン２の回転数が自立復帰可能な最低の回転数付近まで低下したときに、ロックアップクラッチ２５を継合させて、エンジン２の回転数を上げることにより、エンジン２に対する燃料の供給が停止（フューエルカット）されている時間を延ばすことができる。

また、逆方向減速機構１５がトルクコンバータ１４に内蔵されているので、トルクコンバータ１４の内部のオイルを逆方向減速機構１５の潤滑油として使用することができる。そのため、逆方向減速機構１５にオイルを供給するためのオイル供給経路を新たに追加して設ける必要がない。また、トルクコンバータ１４の内部のオイルを利用して、逆方向減速機構１５を冷却することができる。そのため、逆方向減速機構１５を内蔵下トルクコンバータ１４をコンパクトに形成することができる。

<第２実施形態＞

図５は、本発明の第２実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図５以降の各図において、図１に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、図５に示される構成について、図１に示される構成との相違点のみを説明する。

図５に示される構成の車両１には、モータジェネレータ７１が備えられている。モータジェネレータ７１は、モータおよび発電機の両方の機能を有している。モータジェネレータ７１の回転軸７２には、Ｍ／Ｇギヤ７３が保持されている。

なお、モータジェネレータ７１が発電機の機能を有しているので、図５に示される構成の車両１では、図１に示されるオルタネータ５４が不要である。また、図５では、図１に示されるスタータ５２が図示されていないが、スタータ５２は、図５に示される構成の車両１に備えられていてもよいし、後述するように、モータジェネレータ７１がエンジン２のスタータとして使用される場合には、図５に示される構成の車両１からスタータ５２が省略されてもよい。

トルコン出力軸２２には、前後進切替機構１６よりもエンジン２側の位置に、伝達ギヤ７４が保持されている。伝達ギヤ７４は、Ｍ／Ｇギヤ７３と噛合している。

また、トルコン出力軸２２には、前後進切替機構１６よりもエンジン２側の位置に、機械式オイルポンプ６１のポンプ軸が同軸に設けられている。これにより、機械式オイルポンプ６１のポンプ軸は、トルコン出力軸２２と一体的に回転し、機械式オイルポンプ６１は、トルコン出力軸２２の回転によって駆動される。

なお、機械式オイルポンプ６１は、伝達ギヤ７４よりもエンジン２側に設けられていてもよいし、前後進切替機構１６よりもエンジン２側であれば、伝達ギヤ７４よりも変速機３側に設けられていてもよい。

図６は、図５に示される構成の車両１の高速コースト走行中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

図５に示される構成においても、高速コースト走行中は、図１に示される構成と同様に、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５および前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断される。また、前後進切替機構１６の前進ブレーキ４３が作動状態にされる。したがって、図５に示される構成において、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒからエンジン２への動力の伝達経路は、図１に示される構成と同じであるので、その説明を省略する。

図５に示される構成では、トルコン出力軸２２に動力が伝達されると、トルコン出力軸２２の回転が伝達ギヤ７４を介してＭ／Ｇギヤ７３に伝達される。そして、Ｍ／Ｇギヤ７３とともに、モータジェネレータ７１の回転軸７２が回転する。このとき、モータジェネレータ７１が制御されて、運転者が想定する範囲内での減速度が生じるように、モータジェネレータ７１により、回転軸７２の回転が電力に回生される。

また、トルコン出力軸２２とともに、機械式オイルポンプ６１のポンプ軸が回転し、機械式オイルポンプ６１からオイルが送り出される。

図７は、図５に示される構成の車両１の高速コースト走行中にエンジン２が再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

車両１の高速コースト走行中に、運転者によってアクセル操作がなされると、エンジン２が再始動される。このとき、エンジン２の回転数が自立復帰可能な最低の回転数以上に維持されているので、エンジン２に対する燃料の供給が再開されて、エンジン２の点火プラグがスパークされることにより、スタータ５２が使用されずに、エンジン２が駆動状態に復帰する。

エンジン２の回転数がトルコン入力軸２１の回転数付近まで上昇すると、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が継合される。ロックアップクラッチ２５が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に入力される動力により、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。これにより、トルコン入力軸２１に入力される動力は、速度変化なく、トルコン出力軸２２に伝達される。図５に示される構成において、トルコン出力軸２２から駆動輪１２Ｌ，１２Ｒへの動力の伝達経路は、図１に示される構成と同じであるので、その説明を省略する。

エンジン２の再始動後も、モータジェネレータ７１が制御されて、モータジェネレータ７１による電力の回生が行われる。

また、トルコン出力軸２２が回転すると、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸がトルコン出力軸２２と一体的に回転し、機械式オイルポンプ６１からオイルが送り出される。

図８は、図５に示される構成の車両１の低速コースト走行中にエンジン２が再始動されるときの動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

図５に示される構成においても、車両１の低速コースト走行中は、高速コースト走行中と同様に、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５および前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断される。また、前後進切替機構１６の前進ブレーキ４３が作動状態にされる。したがって、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒからエンジン２への動力の伝達経路は、高速コースト走行中と低速コースト走行中とで同じである。

しかしながら、車両１の車速の低下に伴って、トルコン出力軸２２が回転すると、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸の回転数が小さくなり、機械式オイルポンプ６１で発生する油圧が低下する。機械式オイルポンプ６１で十分な油圧を発生できない状況になると、前進ブレーキ４３がオフにされて、モータジェネレータ７１が制御され、モータジェネレータ７１がモータとして駆動される。これにより、モータジェネレータ７１から出力される動力が回転軸７２、Ｍ／Ｇギヤ７３および伝達ギヤ７４を介してトルコン出力軸２２に伝達され、トルコン出力軸２２の回転数が上げられる。その結果、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸の回転数が上昇し、機械式オイルポンプ６１から発生する油圧が増大する。したがって、図５に示される構成では、図１に示される電動式オイルポンプ６２を省略することができる。

低速コースト走行中に、車両１の車速が低下し、これに伴って、エンジン２の回転数を自立復帰可能な最低の回転数未満に低下しても、エンジン２に対する燃料の供給が再開されない。そのため、エンジンストールが発生する。

その後、運転者によってアクセル操作がなされると、エンジン２が再始動される。このとき、エンジンストールが発生しているので、エンジン２の再始動には、モータジェネレータ７１が使用される。すなわち、前進ブレーキ４３がオンのまま、モータジェネレータ７１が制御され、モータジェネレータ７１がモータとして駆動される。これにより、モータジェネレータ７１から出力される動力が回転軸７２、Ｍ／Ｇギヤ７３および伝達ギヤ７４を介してトルコン出力軸２２に伝達される。そして、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が切断されているので、トルコン出力軸２２の動力は、遊星歯車機構３１のサンギヤ３３を介してプラネタリギヤ３４に伝達され、キャリア３５およびトルコン入力軸２１をサンギヤ３３と同方向に回転させる。リングギヤ３６が固定的に配置されているので、トルコン出力軸２２の動力は、減速されて、トルコン入力軸２１に伝達される。そして、その減速された動力がトルコン入力軸２１からＥ／Ｇ出力軸１３に伝達され、Ｅ／Ｇ出力軸１３が回転することにより、エンジン２のクランキングが達成される。

クランキングを経て、エンジン２が再始動され、エンジン２の回転数がトルコン入力軸２１の回転数付近まで上昇すると、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が継合される。ロックアップクラッチ２５が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に入力される動力により、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。これにより、トルコン入力軸２１に入力される動力は、速度変化なく、トルコン出力軸２２に伝達される。トルコン出力軸２２から駆動輪１２Ｌ，１２Ｒへの動力の伝達経路は、前述のとおりであるから、その説明を省略する。

以上のように、図５に示される構成によっても、図１に示される構成と同様の作用効果を奏することができる。しかも、図５に示される構成では、図１に示されるスタータ５２および電動式オイルポンプ６２を省略することができるので、図１に示される構成と比較して、車両１のコストの低減を図ることができる。

なお、第２実施形態では、モータジェネレータ７１の回転軸７２にＭ／Ｇギヤ７３が保持され、トルコン出力軸２２に伝達ギヤ７４が保持されて、Ｍ／Ｇギヤ７３と伝達ギヤ７４とが噛合している構成を取り上げた。この構成に限らず、図９に示されるように、モータジェネレータ７１の回転軸７２（ロータ）がトルコン出力軸２２と同軸に設けられてもよい。言い換えれば、モータジェネレータ７１の回転軸７２がトルコン出力軸２２と一体回転可能に接続されてもよい。図９に示される構成では、Ｍ／Ｇギヤ７３および伝達ギヤ７４が不要であるので、図５に示される構成と比較して、部品点数を削減することができ、それによる低コスト化を図ることができる。

＜第３実施形態＞

図１０は、本発明の第３実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図１０に示される構成について、図１および図５に示される各構成との相違点のみを説明する。

図１０に示される構成では、図１に示される構成と同様に、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸がトルクコンバータ１４のポンプインペラ２３に接続されている。

また、図１０に示される構成では、モータジェネレータ７１の回転軸７２にＭ／Ｇギヤ７３が保持され、トルコン出力軸２２に伝達ギヤ７４が保持されて、Ｍ／Ｇギヤ７３と伝達ギヤ７４とが噛合している。なお、この構成は必須ではなく、図９に示されるように、モータジェネレータ７１の回転軸７２がトルコン出力軸２２と同軸に設けられることにより、部品点数の削減による低コスト化が図られてもよい。

さらに、図１０に示される構成では、モータジェネレータ７１がエンジン２のスタータとして使用されるので、図１に示されるスタータ５２が省略されている。

エンジン２の始動の際には、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５および前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断される。また、前後進切替機構１６の前進ブレーキ４３が非作動状態にされる。そして、モータジェネレータ７１が制御され、モータジェネレータ７１がモータとして駆動される。これにより、図１０に示されるように、モータジェネレータ７１から出力される動力が回転軸７２、Ｍ／Ｇギヤ７３および伝達ギヤ７４を介してトルコン出力軸２２に伝達される。ロックアップクラッチ２５が切断されているので、トルコン出力軸２２の動力は、逆方向減速機構１５の遊星歯車機構３１のサンギヤ３３を介してプラネタリギヤ３４に伝達され、キャリア３５およびトルコン入力軸２１をサンギヤ３３と同方向に回転させる。リングギヤ３６が固定的に配置されているので、トルコン出力軸２２の動力は、減速されて、トルコン入力軸２１に伝達される。そして、その減速された動力がトルコン入力軸２１からＥ／Ｇ出力軸１３に伝達され、Ｅ／Ｇ出力軸１３が回転することにより、エンジン２のクランキングが達成される。

図１１は、図１０に示される構成の車両１のエンジン２の始動から走行が開始されるまでの期間における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

クランキングを経て、エンジン２が再始動されると、前後進切替機構１６の前進ブレーキ４３が作動状態にされる。ロックアップクラッチ２５が切断されているので、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に動力が入力されると、トルコン入力軸２１およびポンプインペラ２３が回転する。ポンプインペラ２３が回転すると、ポンプインペラ２３からタービンランナ２４に向かうオイルの流れが生じる。このオイルの流れがタービンランナ２４で受けられて、タービンランナ２４が回転する。そして、タービンランナ２４の回転による動力がトルコン出力軸２２から出力される。

また、ポンプインペラ２３の回転が開始されると、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸が回転し始め、機械式オイルポンプ６１から発生する油圧が上昇する。

前後進切替機構１６の逆転クラッチ４２が切断され、前進ブレーキ４３が作動しているので、トルコン出力軸２２の動力は、遊星歯車機構４１のサンギヤ４４を介してプラネタリギヤ４５に伝達され、プラネタリギヤ４５を回転させる。そして、プラネタリギヤ４５の回転がリングギヤ４７に伝達され、リングギヤ４７が回転することにより、トルコン出力軸２２の動力が変速機３の入力軸７に伝達される。このとき、キャリア４６が固定されているので、トルコン出力軸２２の動力は、減速されて、入力軸７に伝達される。

図１２は、図１０に示される構成の車両１の走行中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

車両１のサービスブレーキが解除されると、トルコン出力軸２２から変速機３の入力軸７に伝達される動力は、プライマリプーリ４、Ｖベルト６、セカンダリプーリ５、出力軸８、ファイナルギヤ９およびディファレンシャルギヤ１０を介して、ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに伝達され、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒを車両１の前進方向に回転させる。これにより、車両１が発進する。

車両１の発進後、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が継合される。ロックアップクラッチ２５が継合されると、Ｅ／Ｇ出力軸１３からトルコン入力軸２１に入力される動力により、ポンプインペラ２３およびタービンランナ２４が一体となって回転する。これにより、トルコン入力軸２１に入力される動力は、速度変化なく、トルコン出力軸２２に伝達される。トルコン出力軸２２から駆動輪１２Ｌ，１２Ｒへの動力の伝達経路は、前述のとおりであるから、その説明を省略する。

また、車両１の発進後は、モータジェネレータ７１が制御されて、モータジェネレータ７１により、トルコン出力軸２２から伝達ギヤ７４およびＭ／Ｇギヤ７３を介して回転軸７２に伝達される回転が電力に回生される。

図１３は、図１０に示される構成の車両１の停止中における動力の伝達の様子を図解的に示す図である。

図１０に示される構成の車両１では、停車中に、モータジェネレータ７１による発電（停止発電）が行われることがある。

モータジェネレータ７１による停止発電の際には、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が継合されている。また、前後進切替機構１６の前進ブレーキ４３が非作動状態にされる。これにより、トルコン出力軸２２の動力は、変速機３の入力軸７に伝達されない。

トルコン出力軸２２の動力は、伝達ギヤ７４を介してＭ／Ｇギヤ７３に伝達され、Ｍ／Ｇギヤ７３とともに、モータジェネレータ７１の回転軸７２を回転させる。その一方で、モータジェネレータ７１が制御されて、モータジェネレータ７１による電力の回生が行われる。

図１０に示される構成によれば、図１に示されるスタータ５２を省略することができるので、図１に示される構成と比較して、車両１のコストを低減することができる。

＜第４実施形態＞

図１４は、本発明の第４実施形態に係る動力伝達機構が組み込まれた車両１の駆動系統の構成を概念的に示す図である。図１４に示される構成について、図５に示される各構成との相違点のみを説明する。

図１４に示される構成の車両１では、機械式オイルポンプ６１のポンプ入力軸がモータジェネレータ７１の回転軸７２と同軸に設けられている。また、モータジェネレータ７１の回転軸７２には、第１Ｍ／Ｇギヤ８１および第２Ｍ／Ｇギヤ８２が保持されている。第１Ｍ／Ｇギヤ８１は、伝達ギヤ７４に噛合している。第２Ｍ／Ｇギヤ８２は、ファイナルギヤ９に噛合している。そして、回転軸７２と第１Ｍ／Ｇギヤ８１との間には、それらを断接する第１クラッチ８３が介裝されている。また、回転軸７２と第２Ｍ／Ｇギヤ８２との間には、それらを断接する第２クラッチ８４が介裝されている。

第１クラッチ８３および第２クラッチ８４の一方が継合されているときは、他方が切断される。

たとえば、エンジン２の駆動中は、第１クラッチ８３が継合され、第２クラッチ８４が切断される。このときには、エンジン２の出力が駆動輪１２Ｌ，１２Ｒに伝達されるとともに、そのエンジン２の出力がモータジェネレータ７１に伝達されて、モータジェネレータ７１による発電が行われる。

一方、エンジン２の回転の停止中は、第１クラッチ８３が切断され、第２クラッチ８４が継合される。このとき、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒからの動力は、それぞれドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒを介して、ディファレンシャルギヤ１０に伝達され、ディファレンシャルギヤ１０からファイナルギヤ９および第２Ｍ／Ｇギヤ８２を介して、モータジェネレータ７１の回転軸７２に伝達される。モータジェネレータ７１を制御することにより、回転軸７２に伝達される回転を電力に回生することができる。また、モータジェネレータ７１が制御され、モータジェネレータ７１がモータとして正方向に駆動されると、モータジェネレータ７１から出力される動力が第２Ｍ／Ｇギヤ８２、ファイナルギヤ９およびディファレンシャルギヤ１０を介して、ドライブシャフト１１Ｌ，１１Ｒに伝達される。そして、その動力が駆動輪１２Ｌ，１２Ｒを車両１の前進方向に回転させる。また、モータジェネレータ７１をモータとして逆方向に駆動することにより、モータジェネレータ７１から出力される動力により、車両１を後進させることも可能である。

このように、図１４に示される構成では、エンジン２の回転の停止中に、モータジェネレータ７１により、駆動輪１２Ｌ，１２Ｒの動力を電力に回生することができ、また、モータジェネレータ７１が発生する動力で駆動輪１２Ｌ，１２Ｒを回転させることができる。

＜変形例＞

以上、本発明のいくつかの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、図１５に示されるように、トルクコンバータ１４のタービンランナ２４とトルコン出力軸２２との間に、ワンウェイクラッチ９１が介裝されてもよい。ワンウェイクラッチ９１は、タービンランナ２４からトルコン出力軸２２への動力の伝達を許容し、トルコン出力軸２２からタービンランナ２４への動力の伝達を阻止する。

この構成によれば、車両１のコースト走行時に、トルコン出力軸２２の動力がタービンランナ２４に伝達されることを防止できる。そのため、車両１のコースト走行時に、トルクコンバータ１４のロックアップクラッチ２５が継合されていても、トルコン出力軸２２の動力を逆方向減速機構１５およびトルコン入力軸２１を介してエンジン２に伝達することができる。その結果、コースト走行の開始時に、ロックアップクラッチ２５の切断によるロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジン２の回転数を速やかに低下させることができる。

また、図１６に示されるように、逆方向減速機構１５は、トルコン入力軸２１とポンプインペラ２３との間に介装されて、ロックアップクラッチ２５と直列に設けられてもよい。この場合、逆方向減速機構１５の遊星歯車機構３１のサンギヤ３３は、ポンプインペラ２３と一体的に回転する軸９３に保持される。キャリア３５は、トルコン入力軸２１に保持される。リングギヤ３６は、回転不能に設けられる。また、ワンウェイクラッチ３２は、軸９３とサンギヤ３３との間に介裝され、軸９３からサンギヤ３３に向かう一方向に動力を伝達する。さらにまた、トルコン入力軸２１とポンプインペラ２３との間に、トルコン入力軸２１からポンプインペラ２３に向かう一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチ９２が介裝される。

この構成が採用される場合、車両１のコースト走行中は、ロックアップクラッチ２５が継合される。ロックアップクラッチ２５が継合されていても、トルコン出力軸２２の動力を逆方向減速機構１５およびトルコン入力軸２１を介してエンジン２に伝達することができる。よって、コースト走行の開始時に、ロックアップクラッチ２５の切断によるロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジン２の回転数を速やかに低下させることができる。

さらにまた、図１７に示されるように、逆方向減速機構１５は、ロックアップクラッチ２５と一体的に設けられていてもよい。この場合、逆方向減速機構１５の遊星歯車機構３１のサンギヤ３３は、トルコン出力軸２２に保持される。キャリア３５は、ロックアップクラッチ２５と一体的に回転可能に設けられる。リングギヤ３６は、回転不能に設けられる。また、図１６に示される構成と同様に、トルクコンバータ１４のタービンランナ２４とトルコン出力軸２２との間に、タービンランナ２４からトルコン出力軸２２への一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチ９１が介裝される。

この構成が採用される場合、車両１のコースト走行中は、ロックアップクラッチ２５が継合される。そして、トルコン出力軸２２に入力される動力は、逆方向減速機構１５により、トルコン出力軸２２からロックアップクラッチ２５に減速されて伝達され、トルコン入力軸２１を介してエンジン２に伝達される。このとき、ワンウェイクラッチ９１の働きにより、トルコン出力軸２２の動力がタービンランナ２４に伝達されない。コースト走行の開始時に、ロックアップクラッチ２５の切断によるロックアップ解除が不要になるので、ロックアップ解除によるショックの発生を防止でき、また、エンジン２の回転数を速やかに低下させることができる。

さらにまた、逆方向減速機構１５がロックアップクラッチ２５と一体的に設けられているので、構成が簡素である。

また、ワンウェイクラッチ３２が遊星歯車機構３１よりも変速機３側に設けられた構成を取り上げたが、ワンウェイクラッチ３２は、遊星歯車機構３１よりもエンジン２側に設けられてもよい。たとえば、キャリア３５とトルコン入力軸２１との間に、ワンウェイクラッチ３２が省略されて、または、ワンウェイクラッチ３２が省略されずに、キャリア３５からトルコン入力軸２１に向かう一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチが介装されてもよい。

また、逆方向減速機１５にワンウェイクラッチ３２が備えられた構成を取り上げたが、ワンウェイクラッチ３２に限らず、回転数差に応じて一方向にトルクを伝達できる機能を有するものであれば、たとえば、トルクダイオードがワンウェイクラッチ３２に代えて用いられてもよい。

遊星歯車機構３１として、いわゆるシングルピニオン式の遊星歯車の構成を取り上げたが、いわゆるダブルピニオン式の遊星歯車の構成が採用されてもよい。

また、逆方向減速機構１５には、遊星歯車機構３１に代えて、図１８に示される平行軸式の減速機構１０１が採用されてもよい。減速機構１０１には、トルコン入力軸２１に保持される第１ギヤ１０２と、トルコン出力軸２２に保持される第２ギヤ１０３と、第１ギヤ１０２と噛合する第３ギヤ１０４と、第２ギヤ１０３と噛合する第４ギヤ１０５と、第３ギヤ１０４および第４ギヤ１０５を連結する連結部材１０６とが含まれる。ワンウェイクラッチ３２は、トルコン出力軸２２と第２ギヤ１０３との間に介装されて、トルコン出力軸２２から第２ギヤ１０３への動力の伝達を許容し、第２ギヤ１０３からトルコン出力軸２２への動力の伝達を阻止する。この平行軸式の減速機構１０１が採用されることにより、遊星歯車機構３１が採用された構成と比較して、逆方向減速機構１５のコストを低減することができる。

また、図５〜図８、図１０〜図１４の各図に示される構成において、伝達ギヤ７４に代えて、トルコン出力軸２２にスプロケットが保持され、Ｍ／Ｇギヤ７３または第２Ｍ／Ｇギヤ８２に代えて、モータジェネレータ７１の回転軸７２にスプロケットが保持されて、それらのスプロケットにチェインが巻き掛けられた構成が採用されてもよい。

また、前述の実施形態では、変速機３として、Ｖベルト式の無段変速機を例示したが、変速機３は、トルクコンバータ１４とともに用いられるものであれば、Ｖベルト式以外の型式の無段変速機であってもよいし、無段変速機に限らず、有段変速機であってもよい。また、自動変速機に限らず、手動変速機であってもよい。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

２ エンジン
３ 変速機
１４ トルクコンバータ（動力伝達機構）
１５ 逆方向減速機構（動力伝達機構）
２１ トルコン入力軸
２２ トルコン出力軸
２３ ポンプインペラ
２４ タービンランナ
２５ ロックアップクラッチ
３２ ワンウェイクラッチ
６１ 機械式オイルポンプ
７１ モータジェネレータ
７２ 回転軸
８３ 第１クラッチ（第１連結切替機構）
８４ 第２クラッチ（第２連結切替機構）
９２ ワンウェイクラッチ

Claims (4)

1. エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、
   ポンプインペラ、タービンランナおよびロックアップクラッチを備え、前記エンジン側のトルコン入力軸と前記変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータと、
   前記トルコン入力軸と前記トルコン出力軸との間に、前記ロックアップクラッチと並列に設けられ、前記トルコン出力軸から前記トルコン入力軸に向かう一方向に動力を減速して伝達することにより、前記トルコン出力軸よりも前記エンジンの出力軸の回転数を低くする逆方向減速機構とを含む、動力伝達機構。
2. 前記タービンランナと前記トルコン出力軸との間に設けられ、前記タービンランナから前記トルコン出力軸に向かう一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチをさらに含む、請求項１に記載の動力伝達機構。
3. エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、
   ポンプインペラ、タービンランナおよびロックアップクラッチを備え、前記エンジン側のトルコン入力軸と前記変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータと、
   前記トルコン入力軸と前記ポンプインペラとの間に、前記ロックアップクラッチと直列に設けられ、前記ポンプインペラから前記トルコン入力軸に向かう一方向に動力を減速して伝達することにより、前記トルコン出力軸よりも前記エンジンの出力軸の回転数を低くする逆方向減速機構とを含む、動力伝達機構。
4. エンジンと変速機との間で動力を伝達する動力伝達機構であって、
   ポンプインペラ、タービンランナおよびロックアップクラッチを備え、前記エンジン側のトルコン入力軸と前記変速機側のトルコン出力軸との間で動力を伝達するトルクコンバータと、
   前記ロックアップクラッチと一体的に設けられて、前記トルコン出力軸が接続され、前記トルコン出力軸から前記ロックアップクラッチに向かう一方向に動力を減速して伝達する逆方向減速機構と、
   前記タービンランナと前記トルコン出力軸との間に設けられ、前記タービンランナから前記トルコン出力軸に向かう一方向に動力を伝達するワンウェイクラッチとを含む、動力伝達機構。

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